JPH06193715A

JPH06193715A - 油圧作動式変速機の油圧制御回路

Info

Publication number: JPH06193715A
Application number: JP35666392A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Sumimoto; 隆行住本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-22
Filing date: 1992-12-22
Publication date: 1994-07-15

Abstract

(57)【要約】【目的】所定の摩擦要素に対して締結圧を給排する油
圧給排通路にアキュムレータが設けられた油圧作動式変
速機の油圧制御回路において、上記所定の摩擦要素から
一旦締結圧をドレンさせたのち、再び該摩擦要素に油圧
給排通路を介して締結圧を供給する場合において、上記
アキュムレータにより形成される棚圧の立ち上がりが緩
慢となることを防止する。【構成】副変速機３０側の直結クラッチ３２に対して
締結圧を給排するライン１１３に第５アキュムレータ１
１６を設けると共に、該アキュムレータ１１６の背圧室
１１６ｂに背圧を供給するライン１１８側と上記ライン
１１３側とをオリフィス１７１を介して連通する連通路
１７０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は油圧作動式変速機の油圧
制御回路、特に、該変速機を構成する複数の摩擦要素に
対する締結圧の給排を行い、且つ所定の摩擦要素に対し
て締結圧を給排する油圧給排通路にアキュムレータが設
けられた油圧作動式変速機の油圧制御回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車に搭載される変速機として、トル
クコンバータと変速歯車機構とを連結し、この変速歯車
機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によ
り切り換えて変速段を自動的に切り換えるようにした自
動変速機が知られている。また、特開昭６１−９９７５
３号公報には、上記変速歯車機構を、エンジン出力を変
速する主変速機と、更にその出力を変速する副変速機と
で構成することにより、変速段の多段化を図った自動変
速機が開示されている。

【０００３】そして、上記のような変速歯車機構におい
ては、変速時に所定の摩擦要素に供給される締結圧が高
すぎると、該摩擦要素が急激に締結されて変速ショック
が発生することになる。一方、変速ショックを抑制する
ために摩擦要素を緩やかに締結した場合には、変速完了
までに要する時間が長くなる。そこで、変速時における
変速ショックを防止しつつ、しかも短時間で変速動作を
完了させるために、摩擦要素に対して締結圧を給排する
油圧給排通路にオリフィスとアキュムレータとを設け、
該アキュムレータの蓄圧作用により中間の圧力状態であ
る棚圧状態を経て締結力を立ち上げることにより、変速
ショックを抑制しながら、しかも速やかに変速動作を完
了させることが行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に所定の摩擦要素に対して締結圧を給排する油圧給排通
路にアキュムレータを設けたものにおいて、その特定の
摩擦要素の締結状態を解除するために該摩擦要素から締
結圧をドレンさせたのちにおいて、油圧給排通路の一端
に開口されたドレンポート側より該油圧給排通路内にエ
アが混入することが懸念される。特に、上記所定の摩擦
要素が長時間開放された状態、即ち、該摩擦要素に接続
された油圧給排通路内が長時間ドレン状態に維持された
場合には、該油圧給排通路内にエアが混入する可能性が
高くなる。この場合には、上記所定の摩擦要素に油圧給
排通路を介して再び締結圧を供給する場合に、該通路内
に混入したエアが締結圧の供給に伴って圧縮されること
になり、この分、アキュムレータによる棚圧の立ち上げ
が緩慢となって、変速動作の応答性が低下する。

【０００５】そこで本発明は、複数の摩擦要素に対する
締結圧の給排を行い、且つ所定の摩擦要素に対して締結
圧を給排する油圧給排通路にアキュムレータが設けられ
た油圧作動式変速機の油圧制御回路において、上記所定
の摩擦要素から一旦締結圧をドレンさせたのち、再び該
摩擦要素に油圧給排通路を介して締結圧を供給する場合
における上記のような不具合を確実に防止することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００７】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、複数の摩擦要素に対する締結圧の
給排を行い、且つ所定の摩擦要素に対して締結圧を給排
する油圧給排通路にアキュムレータが設けられた油圧作
動式変速機の油圧制御回路において、上記アキュムレー
タの背圧室に背圧を供給する背圧供給通路を設けると共
に、該背圧供給通路側と上記油圧給排通路側とをオリフ
ィスを介して連通する連通路を設けたことを特徴とす
る。

【０００８】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明のアキュムレータに
おける油圧給排通路に接続された蓄圧室と背圧供給通路
に接続された背圧室とに区画するピストンに、上記背圧
通路側と油圧給排通路側とをオリフィスを介して連通す
る連通路を形成したことをことを特徴とする。

【０００９】更に、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、複数の摩擦要素に対する締結圧の
給排を行い、且つ所定の摩擦要素に対して油圧コントロ
ールバルブにより調節された締結圧を給排する油圧給排
通路にアキュムレータが設けられた油圧作動式変速機の
油圧制御回路において、上記アキュムレータの背圧室に
背圧を供給する背圧供給通路を設けると共に、上記油圧
コントロールバルブに上記アキュムレータにより調節さ
れた制御圧を供給し、且つ上記背圧供給通路側と上記油
圧給排通路側とをオリフィスを介して連通する連通路を
設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、上記第１ないし第３発明における
背圧供給通路側と油圧給排通路側とをオリフィスを介し
て連通する連通路に、上記背圧供給通路を介してアキュ
ムレータに供給される背圧が上記油圧給排通路を介して
所定の摩擦要素に供給される締結圧より低い場合には、
該締結圧の背圧室側への導入を阻止する阻止手段を設け
たことを特徴とする。

【００１１】

【作用】上記の各本発明によれば、それぞれ次のような
作用が得られることになる。

【００１２】まず、第１ないし第４発明のいずれにおい
ても、アキュムレータの背圧室に背圧を供給する背圧供
給通路側と、所定の摩擦要素に締結圧を給排する油圧給
排通路側とをオリフィスを介して連通する連通路が設け
られているので、上記所定の摩擦要素から油圧給排通路
を介して締結圧がドレンされる場合に、上記連通路を介
して背圧供給通路側より油圧給排通路側に作動油がリー
クされることになる。これにより、上記所定の摩擦要素
から油圧給排通路を介して締結圧がドレンされたのちに
おいても、該油圧給排通路内が背圧供給通路側より供給
された作動油により満たされることになって、該通路内
にエアが混入することが確実に防止されることになる。
その結果、上記油圧給排通路を介して所定の摩擦要素に
再び締結圧を供給する場合に、アキュムレータ内に締結
圧が供給されて該アキュムレータにより応答性良く棚圧
が生成されることになり、これにより、エアの混入によ
り棚圧の立ち上げが緩慢となることが防止されて変速動
作の応答性の低下が防止される。

【００１３】特に、第２発明によれば、アキュムレータ
における油圧給排通路に接続された蓄圧室と背圧供給通
路に接続された背圧室とに区画するピストンに、上記背
圧通路側と油圧給排通路側とをオリフィスを介して連通
する連通路が形成されているので、上記背圧供給通路側
と油圧給排通路側とを接続するための新たな連通路を設
けることが不要となって、当該油圧制御回路の構成がよ
り簡素化されることになる。

【００１４】また、第３発明によれば、油圧給排通路を
介して所定の摩擦要素に供給される締結圧をエンジンの
運転状態等に応じてより適切に調節するために、アキュ
ムレータにより調節された制御圧が供給されて上記締結
圧を調節する油圧コントロールバルブが設けられている
場合においても、上記アキュムレータより油圧コントロ
ールバルブに対して応答性良く制御圧が供給されること
になって、該油圧コントロールバルブの作動の応答性の
低下が防止されることになる。

【００１５】ところで、運転状態等に応じてより適切な
棚圧を生成するために、上記背圧供給通路を介してアキ
ュムレータに供給される背圧が、油圧給排通路を介して
所定の摩擦要素に供給される締結圧より低く調節される
場合があるが、この場合には、上記所定の摩擦要素への
締結圧の供給時に、連通路を介して締結圧が背圧供給通
路側に導入されることになって、該摩擦要素に対して締
結圧を良好に供給することが困難となるが、第４発明に
よれば、上記アキュムレータに供給される背圧が締結圧
より低い場合には、阻止手段により締結圧の背圧供給通
路室側への導入が阻止されることになって、上記所定の
摩擦要素に対して良好に締結圧が供給されることにな
る。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１に示すように、この実施例に係る油圧
作動式変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルク
コンバータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０
と、これらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機
３０とで構成された自動変速機とされており、上記トル
クコンバータ１０は、エンジン出力軸２に連結されたケ
ース１１に一体のポンプ１２と、該ポンプ１２に対向配
置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動される
タービン１３と、該ポンプ１２とタービン１３との間に
配置され、かつワンウェイクラッチ１４を介して変速機
ケース３に支持されたステータ１５と、上記タービン１
３に連結されたコンバータ出力軸１６と、上記ケース１
１を介して該出力軸１６をエンジン出力軸２に直結する
ロックアップクラッチ１７とで構成されている。

【００１８】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００１９】また、上記主変速機２０は、コンバータ出
力軸１６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフ
ロント遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配
置されたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上
記コンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介して
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、
直結クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサン
ギヤ２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共
に、フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ
遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されてい
る。

【００２０】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２１】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２２】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２３】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２４】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２５】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２６】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、当該変速機１の全体としては前進
については６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段（１速
から５速用）を採用するようになっている。

【００２７】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００２８】

【表１】なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。

【００２９】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００３０】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第１
油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２₂に
導入された場合より大きな締結力が得られるようになっ
ている。

【００３１】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。

【００３２】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧制御回
路について説明する。

【００３３】図３に示すように、この油圧制御回路４０
には、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
４１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調
整されたライン圧が、メインライン４２により、運転者
によって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御
用元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４
４，４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３４】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになる。

【００３５】なお、上記モデュレータ圧をレギュレータ
バルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するライン５
０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的Ｏ
Ｎ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための
第１アキュムレータ５１が設置されている。

【００３６】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３７】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００３８】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００３９】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４０】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４１】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４２】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４３】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４４】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４５】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００４６】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００４７】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供
給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな
第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブ
レーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁には、
前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後
退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００４８】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給する。

【００４９】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００５０】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
従って、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作
動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。
なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１６ａ
には、メインライン４２からライン１１８を介して背圧
が供給されるようになっている。

【００５１】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５２】

【表２】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５３】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００５４】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、更に、第５シフトバルブ
６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２
に至るライン１０９に連通して、該コントロールバルブ
１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニア
ソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン１
０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介して
減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート
１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該制
御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、ラ
イン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４
₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５５】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５６】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴って、
第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置する。し
たがって、この場合は、上記前進ライン５２が、その分
岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン１２
２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３シフ
トバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コントロ
ールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該コン
トロールバルブ７８にライン圧が供給されることにな
る。

【００５７】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５８】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。

【００５９】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
従って、メインライン４２からライン１０７を介して第
４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該第４
シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結クラッ
チ用コントロールバルブ１０１に供給されると共に、該
コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整された上
で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びライン１
０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁に供
給されることになる。これにより、副変速機３０の変速
段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体とし
て、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジンブ
レーキが作動する２速が得られることになる。

【００６０】更に、３速では、主変速機２０において、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第３シ
フトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、左側
に位置することになる。この場合、まず、前進ライン５
２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバルブ
６１を介してライン１２８に連通し、更に第３シフトバ
ルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロールバル
ブ７７に通じるライン１２９に連通する。従って、該コ
ントロールバルブ７７にライン圧が供給され、これが第
１リニアソレノイドバルブ８０からライン８１を介して
供給される制御圧に応じて所定の締結圧に調整された上
で、ライン１３０を介してコーストブレーキ２９に供給
され、これにより該コーストブレーキ２９が締結され
る。

【００６１】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６２】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６３】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。従って、自動変速機の全体としては、所定の減速
比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速が得
られることになる。

【００６４】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６５】更に、５速においては、主変速機２０にお
ける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３３
に連通すると共に、更に、第３シフトバルブ６３を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライ
ン１３４に連通し、従って、該コントロールバルブ７６
にライン圧が供給されることになる。そして、このコン
トロールバルブ７６によって調整された締結圧がライン
８２によって直結クラッチ２４に供給され、該クラッチ
２４を締結させる。これにより、主変速機２０において
は、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが締結され
て、変速段が高速段となる。なお、この直結クラッチ２
４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作用によ
り、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００６６】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００６７】更に、上記マニュアルバルブ４３がＲレン
ジに操作された後退速においては、該マニュアルバルブ
４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連通
されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６８】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、従って、該コントロールバルブ７６にライン
圧が供給されることになる。この場合は、該コントロー
ルバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ライン
５３からライン８６を介してライン圧が供給されて、該
コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左側に固
定されることにより、上記ライン１３４から供給された
ライン圧は、減圧されることなくライン８２を介してそ
のまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラッチ２
４を高い締結圧で締結させる。

【００６９】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７０】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７１】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７２】以上の構成に加えて、この油圧制御回路４
０には、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッ
チ１７を制御するためのロックアップ第１、第２シフト
バルブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバ
ルブ１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１
４５とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締
結、解放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリ
ップ制御とが行われるようになっている。

【００７３】そして、この油圧制御回路４０に備えられ
たライン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、
変速用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバ
ルブ８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバル
ブ１４５は、図４に示すように、コントローラ１６０か
らの制御信号によって制御されるようになっている。そ
して、このコントローラ１６０には、車速を検出するセ
ンサ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検
出するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選
択されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３
からの信号等が入力され、これらの信号によって示され
る運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバ
ルブを制御するようになっている。

【００７４】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、変速時における変速動作を速やかに完了させ、且
つ変速ショックを防止するために、主変速機２０側の変
速動作と副変速機３０側の変速動作とを同期させるよう
に、上記各センサ１６４〜１６６からの信号に基づいて
主変速機２０及び副変速機３０のギヤ比を算出し、これ
に基づいて該副変速機３０の変速動作をフィードバック
制御するようになっている。

【００７５】本実施例に係る油圧作動式変速機１は以上
のような構成であるが、この変速機１においては、前述
の説明から明らかなように、１−２変速時に、副変速機
３０における直結クラッチ３２が締結され、また、２−
３変速時には該直結クラッチ３２が解放されると共に、
３−４変速時には該直結クラッチ３２が再び締結される
ことになる。この場合に、１−２変速は主変速機２０が
低速段の状態であるのに対して、３−４変速は主変速機
２０が中速段の状態で行われることになる。そのため、
これらの変速時における直結クラッチ３２の締結時の入
力トルクが異なった状態となる。

【００７６】これに対しては、前述にように、直結クラ
ッチ３２の締結圧が供給される油圧室として、図２に示
すように、受圧面積の大きな第１油圧室３２₁と、受圧
面積の小さな第２油圧室３２₂とが設けられていると共
に、油圧制御回路４０においては、１−２変速時には受
圧面積の大きな第１油圧室３２₁に、また３−４変速時
には受圧面積の小さな第２油圧室３２₂にそれぞれ締結
圧を供給するようになっており、この点を図５，６に基
づいて更に詳しく説明する。

【００７７】まず、図５に示すように、１速では、副変
速機３０においては、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、第
４、第５シフトバルブ６４，６５のスプールが右側に位
置することにより、メインライン４２からライン１０
７、第４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフト
バルブ６５及びライン１０９を介して減速ブレーキ用コ
ントロールバルブ１０２にライン圧が供給され、これが
該コントロールバルブ１０２で第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３からの制御圧に応じて調整された上で、ライ
ン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂
に供給されることにより、該減速ブレーキ３４が締結さ
れた状態、即ち低速段の状態にある。

【００７８】このとき、直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁は、ライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライ
ン１１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及
びライン１１１を介して第４シフトバルブ６４の第１ド
レンポート６４ｂに連通しており、また、第２油圧室３
２₂は、ライン１１４を介して第５シフトバルブ６５の
第１ドレンポート６５ｂに連通して、該直結クラッチ３
２が解放された状態にある。

【００７９】そして、この状態から、２速への変速に際
して、副変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７４，７５がＯＮ，ＯＦＦとなれば、第
４シフトバルブ６４のスプールが、図５の状態より左側
に、また、第５シフトバルブ６５のスプールが、図５に
示すように右側に位置することになる。この場合、メイ
ンライン４２からライン１０７を介して第４シフトバル
ブ６４に供給されるライン圧は、該第４シフトバルブ６
４からライン１１１を介して直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１に供給されることになり、更に、該コン
トロールバルブ１０１からワンウェイオリフィス１１
２、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びライン１
０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁に供
給され、該直結クラッチ３２が締結される。また、この
とき、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂は、ライン
１１０、減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２、ラ
イン１０９、第５シフトバルブ６５及びライン１０８を
介して第４シフトバルブ６４の第２ドレンポート６４ｃ
に連通し、該減速ブレーキ３４が解放される。

【００８０】これにより、副変速機３０の変速段が高速
段となり、１−２変速が完了することになるが、この１
−２変速時における上記直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁に対する締結圧の供給に際しては、その立ち上が
りが次のようにして制御される。

【００８１】つまり、第４シフトバルブ６４から直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されたライン
圧は、該コントロールバルブ１０１の制御ポート１０１
ａ内の制御圧に応じて調整されるのであるが、この制御
ポート１０１ａには、該コントロールバルブ１０１自身
から出力される作動油が、ライン１１７によりワンウェ
イオリフィス１１２，１１５を経て、かつ、アキュムレ
ータ１１６を作動させた上で、制御圧として供給される
のであり、したがって、該制御圧及びこれに対応して調
整される締結圧が棚圧状態を経て徐々に立ち上がること
になるのである。

【００８２】一方、この２速の状態から３速への変速時
には、主変速機２０において３−４ブレーキ２８を締結
させて、変速段を低変速段から中変速段にシフトアップ
させると同時に、副変速機３０においては、直結クラッ
チ３２を解放し、かつ減速ブレーキ３４を締結させて、
変速段を高速段から低速段にシフトダウンさせることに
なる。

【００８３】また、３−４変速に際しては、副変速機３
０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５がＯＦＦ，ＯＦＦの状態からＯＮ−ＯＮ状態に
切り換えられて、第４，第５シフトバルブ６４，６５の
スプールが共に左側に位置することになる。この点は、
第５シフトバルブ６５のスプールが右側に位置する１−
２変速時と異なる点である。

【００８４】この４速の状態は、図６に示す通りであ
り、メインライン４２からライン１０７を介して第４シ
フトバルブ６４に供給されるライン圧は、該第４シフト
バルブ６４からライン１１１を介して直結クラッチ用コ
ントロールバルブ１０１に供給され、前述の１−２変速
時の場合と同様に、アキュムレータ１１６等の作用によ
って立ち上がりを調整されたうえで、ワンウェイオリフ
ィス１１２およびライン１１３を介して第５シフトバル
ブ６５に供給される。そして、今度は、第５シフトバル
ブ６５にスプールが左側に位置することにより、ライン
１１４を介して直結クラッチ３２の受圧面積の小さな第
２油圧室３２₂に供給されるのである。また、これと同
時に、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂が、ライン
１１０、減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２およ
びライン１０９を介して第５シフトバルブ６５のドレン
ポート６５ｃに連通し、該減速ブレーキ３４が解放され
ることになる。

【００８５】そして、本実施例においては、上記第５ア
キュムレータ１１６の背圧室１１６ｂに背圧としてのラ
イン圧を供給するライン１１８側と、上記直結クラッチ
３２に対して締結圧を給排するライン１１３側とが連通
されるように構成されている。

【００８６】即ち、図５，６に示すように、上記ライン
１１８を介してライン圧が供給される第５アキュムレー
タ１１６の背圧室１１６ｂと、上記ライン１１３側に接
続された第５アキュムレータ１１６の蓄圧室１１６ｃと
を連通させる連通路１７０が形成されていると共に、該
連通路１７０の途中にはオリフィス１７１が設けられて
いる。更に、上記第５アキュムレータ１１６におけるピ
ストン１１６ｄの先端部には、蓄圧室側１１６ｂに導入
されるライン圧をライン１１３および１１８側に供給す
るための複数の切欠ぎ部１１６ｅ…１１６ｅが形成され
ている。

【００８７】上記の構成によれれば、上記第５アキュム
レータ１１６の背圧室１１６ｂに背圧としてのライン圧
を供給するライン１１８と、上記直結クラッチ３２に対
して締結圧を給排するライン１１３とをオリフィス１７
１を介して連通する連通路１７０が設けられているの
で、上記直結クラッチ３２からライン１１３を介して締
結圧をドレンする場合に、上記連通路１７０を介してラ
イン１１８側よりライン１１３側に作動油がリークされ
ることになる。これにより、上記直結クラッチ３２から
締結圧をドレンさせたのちにおいても、上記第５アキュ
ムレータ１１６の下流側におけるライン１１３、１１１
および１１７内が連通路１７０を介してライン１１８側
より供給される作動油により満たされることになって、
第４シフトバルブ６４の第１ドレンポート６４ｂ側から
のエアの混入が確実に防止されることになる。その結
果、上記直結クラッチ３２に再び締結圧を供給する場合
に、図７に実線ａで示すように、第５アキュムレータ１
１６の蓄圧室１１６ｃ内に締結圧が供給されて該アキュ
ムレータ１１６により応答性良く棚圧が生成されること
になり、これにより、図７に点線ｂで示すように、エア
の混入により棚圧の立ち上げが緩慢となることが防止さ
れて変速動作の応答性の低下を防止することができる。

【００８８】特に、本実施例のように、上記直結クラッ
チ３２に供給される締結圧をエンジンの運転状態等に応
じてより適切に調節するために、上記第５アキュムレー
タ１１６により調節された制御圧が供給されて上記締結
圧を調節する直結クラッチ用コントロールバルブ１０１
が設けられている場合においても、上記第５アキュムレ
ータより直結クラッチ用コントロールバルブ１０１の制
御ポート１０１ａに対して応答性良く制御圧が供給され
ることになって、該コントロールバルブ１０１の作動の
応答性の低下を防止することができる。

【００８９】ところで、主変速機２０側についても上記
と同様に構成することにより、該主変速機２０側のアキ
ュムレータによる棚圧の立ち上げが緩慢となることを防
止するこが考えられている。この構成の一例を、図８に
示す主変速機２０の直結クラッチ２４用の第３アキュム
レータ８４を例にとって説明する。

【００９０】図８に示すように、上記直結クラッチ２４
用の第３アキュムレータ８４内に介装されて、該アキュ
ムレータ８４内をライン９１を介して背圧が供給される
背圧室８４ｂとライン８５を介して締結圧が供給される
蓄圧室８４ｃとに区画するピストン８４ｄの隔壁部８４
ｅに、上記ライン９１に接続された背圧室８４ｂとライ
ン８５に接続された蓄圧室８４ｃとを連通させるオリフ
ィス機能を有する連通路１８０が形成されていると共
に、該連通路１８０には蓄圧室８４ｃ側に供給された締
結圧が背圧室側へ供給されることを阻止する阻止手段と
してのチェックボール１８１が内装されている。

【００９１】なお、上記直結クラッチ２４用の第３アキ
ュムレータ８４における背圧室にライン９１を介して導
入される背圧は、上記のようにアキュムレータ用コント
ロールバルブ８８により調整されており、且つこの背圧
は上記第１リニアソレノイドバルブ８０で生成された制
御圧に応じて調整されているから、コントローラ１６０
からの制御信号によって第１リニアソレノイドバルブ８
０における制御圧の生成を適切に行わせることにより、
上記第３アキュムレータ８４による棚圧の形成を、変速
時について最適の状態に制御することが可能となる。こ
れにより、変速ショックが効果的に低減されることにな
るのであるが、エンジンの運転状態によっては、上記第
３アキュムレータ８４の背圧室８４ｂに供給される背圧
が、コントロールバルブ７６からライン８５を介して直
結クラッチ２４に供給される締結圧より低く設定される
場合が起こり得るので、図８に示すように、上記連通路
１８０にチェックボール１８１が内装されて、該チェッ
クボール１８１により、上記第３アキュムレータ８４の
蓄圧室８４ｃ側より背圧室８４ｂ側に締結圧が導入され
ることを防止するようになっている。

【００９２】上記の構成によれば、上記第３アキュムレ
ータ８４の背圧室８４ｂと蓄圧室８４ｃとがオリフィス
機能を有する連通路１８１による連通されることになる
ので、上記直結クラッチ２４から締結圧がドレンされる
場合に、上記連通路１８１を介してライン９１側よりラ
イン８５側に作動油がリークされることになる。これに
より、上記直結クラッチ２４から締結圧をドレンさせた
のちにおいても、ライン９１側より供給された作動油に
より、上記第３アキュムレータ８４の下流側のライン８
５が満たされることになって、該ライン８５内にエアが
混入することが確実に防止されることになる。その結
果、上記ライン８５を介して直結クラッチ２４に再び締
結圧を供給する場合に、第３アキュムレータ８４内に締
結圧が供給されて該アキュムレータ８４により応答性良
く棚圧が生成されることになって、変速動作の応答性の
低下を防止することができる。

【００９３】特に、上記第３アキュムレータ８４におけ
るライン８５に接続された蓄圧室８４ｃとライン９１に
接続された背圧室８４ｂとに区画するピストン８４ｄ
に、オリフィス機能を有する連通路１８０が形成されて
いるので、上記背圧室８４ｂ側と蓄圧室８４ｃ側とを接
続するための新たな連通路を設けることが不要となっ
て、当該油圧制御回路４０の構成をより簡素化すること
ができる。

【００９４】更に、上記連通路１８０にはチェックボー
ル１８１が設けられているので、上記第３アキュムレー
タ８４に供給される背圧が締結圧より低い場合において
も、該チェックボール１８１により締結圧の背圧室８４
ｂ側への導入が阻止されることになって、直結クラッチ
２４に対して応答性良く締結圧を供給することが可能と
なる。

【００９５】

【発明の効果】以上のように、第１ないし第４発明のい
ずれにおいても、所定の摩擦要素に対して締結圧を給排
する油圧給排通路にアキュムレータが設けられた油圧制
御回路において、上記所定の摩擦要素から油圧給排通路
を介して締結圧がドレンされる場合に、連通路を介して
アキュムレータに背圧を供給する背圧供給通路側より油
圧給排通路側に作動油がリークされることになる。これ
により、上記所定の摩擦要素から油圧給排通路を介して
締結圧をドレンさせたのちにおいても、該油圧給排通路
内が背圧供給通路側より供給された作動油により満たさ
れることになって、該通路内にエアが混入することが確
実に防止されることになる。その結果、上記油圧給排通
路を介して所定の摩擦要素に再び締結圧を供給する場合
に、アキュムレータ内に締結圧が供給されて該アキュム
レータにより応答性良く棚圧が生成されることになっ
て、変速動作の応答性の低下を防止することができる。

【００９６】特に、第２発明によれば、アキュムレータ
における油圧給排通路に接続された蓄圧室と背圧供給通
路に接続された背圧室とに区画するピストンに、上記背
圧通路側と油圧給排通路側とをオリフィスを介して連通
する連通路が形成されているので、上記背圧供給通路側
と油圧給排通路側とを接続するための新たな連通路を設
けることが不要となって、当該油圧制御回路の構成をよ
り簡素化することができる。

【００９７】また、第３発明によれば、油圧給排通路を
介して所定の摩擦要素に供給される締結圧をエンジンの
運転状態等に応じてより適切に調節するために、アキュ
ムレータにより調節された制御圧が供給されて上記締結
圧を調節する油圧コントロールバルブが設けられている
場合においても、上記アキュムレータより油圧コントロ
ールバルブに対して応答性良く制御圧が供給されること
になって、該油圧コントロールバルブの作動の応答性の
低下を防止することができる。

【００９８】また、第４発明によれば、アキュムレータ
に供給される背圧が締結圧より低い場合においても、阻
止手段により締結圧の背圧供給通路室側への導入が阻止
されることになって、所定の摩擦要素に対して良好に締
結圧を供給することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る油圧作動式変速機の骨
子図。

【図２】同変速機における副変速機の構造を示す断面
図。

【図３】同変速機の油圧制御回路を示す回路図。

【図４】図３の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図。

【図５】同油圧制御回路における副変速機制御部分の
１速の状態を示す回路図。

【図６】同油圧制御回路における副変速機制御部分の
３−４変速時の状態を示す回路図。

【図７】第５アキュムレータにより形成される締結圧
の棚圧状態を示すグラフ。

【図８】図３の油圧回路における主変速機制御部分の
要部拡大図。

【符号の説明】

１油圧作動式変速機２０主変速機２４直結クラッチ（主変速機側）３０副変速機３２直結クラッチ（副変速機側）４０油圧制御回路８４第３アキュムレータ８４ｂ背圧室８４ｃ蓄圧室８４ｄピストン８５，９１ライン１０１直結クラッチ用コントロールバルブ１０３，１０８ライン１１６第５アキュムレータ１１６ｂ背圧室１１６ｃ蓄圧室１７０，１８０連通路１７１オリフィス１８１チェックボール

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦要素に対する締結圧の給排を
行い、且つ所定の摩擦要素に対して締結圧を給排する油
圧給排通路にアキュムレータが設けられた油圧作動式変
速機の油圧制御回路であって、上記アキュムレータの背
圧室に背圧を供給する背圧供給通路が設けられていると
共に、該背圧供給通路側と上記油圧給排通路側とをオリ
フィスを介して連通する連通路が設けられていることを
特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御回路。
【請求項２】アキュムレータにおける油圧給排通路に
接続された蓄圧室と背圧供給通路に接続された背圧室と
に区画するピストンに、上記背圧通路側と油圧給排通路
側とをオリフィスを介して連通する連通路が形成されて
いることをことを特徴とする請求項１記載の油圧作動式
変速機の油圧制御回路。
【請求項３】複数の摩擦要素に対する締結圧の給排を
行い、且つ所定の摩擦要素に対して油圧コントロールバ
ルブにより調節された締結圧を給排する油圧給排通路に
アキュムレータが設けられた油圧作動式変速機の油圧制
御回路であって、上記アキュムレータの背圧室に背圧を
供給する背圧供給通路が設けられていると共に、上記油
圧コントロールバルブに上記アキュムレータにより調節
された制御圧が供給され、且つ上記背圧供給通路側と上
記油圧給排通路側とをオリフィスを介して連通する連通
路が設けられていることを特徴とする油圧作動式変速機
の油圧制御回路。
【請求項４】背圧供給通路側と油圧給排通路側とをオ
リフィスを介して連通する連通路に、上記背圧供給通路
を介してアキュムレータに供給される背圧が上記油圧給
排通路を介して所定の摩擦要素に供給される締結圧より
低い場合には、該締結圧の背圧室側への導入を阻止する
阻止手段が設けられていることを特徴とする請求項１か
ら請求項３のいずれかに記載の油圧作動式変速機の油圧
制御回路。