JPH1096466A - 自動変速機のセレクトショック軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ライン圧を元圧とする電子制御圧で発進用摩
擦要素の作動圧をセレクトショック軽減用に上昇制御す
る際、セレクト操作時のライン圧低下によってセレクト
ショック軽減効果が不確実になるのを防止する。 【解決手段】 ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作
瞬時ｔ₁ より所定時間Δｔ₁ が経過するまでの間、第３
クラッチ作動圧制御指令Ｓ_c の出力を禁じ、発進用摩擦
要素である第３クラッチの締結を遅延させ、その後に制
御指令Ｓ_c を、Δｔ_p 時間中プリチャージ用の高い値と
し、更に瞬時ｔ₂ までの間、リターンスプリング相当の
値に保持し、以後、漸増させることで、第３クラッチを
徐々に締結させる。よって、セレクト操作でライン圧Ｐ
_L がαのように低下された時も、これによってセレクト
ショック軽減効果が不確実になるのを防止し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の非走
行レンジから走行レンジへのセレクト時におけるショッ
クを軽減するための、セレクトショック軽減装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機はマニュアルバルブを走行レ
ンジにされている間、複数の摩擦要素（摩擦クラッチ
や、摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により対
応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】そして、当該自動変速機の変速を司る変速
制御装置として、特開昭６３−２１０４４３号公報に記
載されているように、複数の摩擦要素の作動圧を個々に
電子制御することで所定の変速を行わせるようにした変
速制御装置を用いる場合、油圧回路の構成を簡単にする
ことができるほか、あらゆる走行条件に対して好適とな
るようなきめ細かな摩擦要素の作動圧制御が可能となる
点で有利である。

【０００４】そして、かかる変速制御装置にあっては例
えば特開平３−２８５７１号公報に記載されているよう
に、マニュアルバルブを非走行レンジから走行レンジに
切り換えるセレクト操作時に締結されるべき発進用摩擦
要素の作動圧を電子制御により徐々に上昇させること
で、発進用摩擦要素の締結を徐々に進行させるように
し、これにより当該セレクト操作時におけるセレクトシ
ョックを軽減する対策も容易に可能である。

【０００５】かようなセレクトショックの軽減を目的と
した発進用摩擦要素の作動圧制御を、図１１により以下
に説明するに、マニュアルバルブを非走行（Ｎ）レンジ
から走行（Ｄ）レンジへセレクト操作した瞬時ｔ₁ から
所定のΔｔ_p 時間中、発進用摩擦要素の作動圧制御指令
Ｓ_c をプリチャージ用の高い値にし、次いでリターンス
プリング相当圧の指令値に維持した後の瞬時ｔ₂ より徐
々に大きくしてゆくことで、発進用摩擦要素の作動圧Ｐ
_c を漸増させ、これにより発進用摩擦要素の締結を徐々
に進行させて、発進用摩擦要素の締結に伴うセレクトシ
ョックを軽減することを狙っている。

【０００６】ところで、各摩擦要素の作動圧を個々に制
御する場合一般的には、図１１に示すように自動変速機
の圧力源であるライン圧Ｐ_L を一定値に減圧して得られ
るパイロット圧Ｐ_p を作りだし、これを元圧として上記
作動圧制御指令Ｓ_c に応じた電子制御圧（図１１には示
さなかった）を作りだす。そして、この電子制御圧を信
号圧とする弁で摩擦要素の作動圧を個々に制御するのが
常套である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動変速機の
変速制御装置においては、発進用摩擦要素の作動圧回路
が比較的大きなボリュームを持つものであることから、
特に該作動圧回路中に空気混入している場合において、
上記のセレクト操作時に発進用摩擦要素の作動に多量の
作動流体が消費され、これをポンプ吐出量で賄いきれな
いような事態を発生することがある。

【０００８】この場合、当該ポンプの吐出流体を媒体と
するライン圧Ｐ_L が、図１１にαで示すように過渡的に
一時落ち込み、パイロット圧Ｐ_p の上記一定圧に対応し
た規定値に満たないような値に低下し、その影響でパイ
ロット圧Ｐ_p 自身も規定値未満に低下してしまうことが
ある。

【０００９】この時、上記の作動圧制御指令Ｓ_c にもか
かわらず、これに対応した電子制御圧が発生しないこと
となって、発進用摩擦要素の作動圧が狙い通りに立ち上
がらず、実際に発進用摩擦要素の作動圧Ｐ_c が立ち上が
るのは図１１に示すように、ライン圧Ｐ_L がパイロット
圧Ｐ_p の上記規定値と同じ値になるまで回復して、パイ
ロット圧Ｐ_p が規定の一定圧に戻った時である。

【００１０】かかる発進用摩擦要素作動圧Ｐ_c の発生遅
れは、図１１に示すエンジン回転数Ｎ_e の変化傾向およ
び変速機出力トルクＴ_o の波形から明らかなように、発
進用摩擦要素の締結ショックを生起させ、セレクトショ
ック軽減効果が得られないばかりか、ショック対策をし
ない場合よりもセレクトショックが大きくなるといった
弊害すら払拭し切れない。

【００１１】本発明は、発進用摩擦要素の作動圧制御指
令を、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作に
伴う上記ライン圧低下中は、遅延させておくことにより
上記の問題を生ずることのないようにした、自動変速機
のセレクトショック軽減装置を提案することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載の第１発明による自動変速機のセレクトショッ
ク軽減装置は、走行レンジにおいて複数の摩擦要素が流
体圧で選択的に締結されることにより変速歯車機構の選
択変速段を決定し、非走行レンジから走行レンジへのセ
レクト操作時に締結されるべき発進用摩擦要素の流体圧
を、ライン圧を元圧とする電子制御圧により徐々に上昇
させることで、セレクトショックを軽減するようにした
自動変速機において、前記発進用摩擦要素の流体圧を徐
々に上昇させる電子制御圧の制御指令を、前記セレクト
操作瞬時から遅延させて出力し始めるよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００１３】また、請求項２に記載の第２発明による自
動変速機のセレクトショック軽減装置は、上記第１発明
において、前記制御指令の遅延を、セレクト操作から所
定時間中とするよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１４】更に、請求項３に記載の第３発明による自
動変速機のセレクトショック軽減装置は、上記第２発明
において、前記所定時間を、自動変速機の前段における
エンジンの回転数に応じ、エンジン回転数が低いほど長
くしたことを特徴とするものである。

【００１５】請求項４に記載の第４発明による自動変速
機のセレクトショック軽減装置は、上記第２発明または
第３発明において、前記所定時間を、自動変速機の作動
油温に応じ、高温ほど長くしたことを特徴とするもので
ある。

【００１６】請求項５に記載の第５発明による自動変速
機のセレクトショック軽減装置は、前記第１発明におい
て、セレクト操作時における前記ライン圧の低下、また
は該ライン圧から一定圧となるよう作り出され、前記電
子制御圧の元圧として用いるパイロット圧の、セレクト
操作時における低下を検知する圧力低下検知手段を設
け、該手段により圧力低下が検知される間、前記制御指
令の遅延を行うよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１７】請求項６に記載の第６発明による自動変速
機のセレクトショック軽減装置は、前記第５発明におけ
る上記圧力低下検知手段を以下のように、つまり、上記
パイロット圧が上記一定圧に対応する規定値に満たなく
なった時をもって圧力低下と判断するよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００１８】請求項７に記載の第７発明による自動変速
機のセレクトショック軽減装置は、第５発明または第６
発明において、セレクト操作瞬時から設定時間が経過す
るまでの間は、前記圧力低下検知手段が圧力低下を検知
しなくても前記制御指令の遅延を行うよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００１９】

【発明の効果】第１発明において自動変速機は、走行レ
ンジである間、複数の摩擦要素を流体圧で選択的に締結
させることにより変速歯車機構の選択変速段を決定す
る。

【００２０】ここでセレクトショック軽減装置は、非走
行レンジから走行レンジへのセレクト操作時に締結され
るべき発進用摩擦要素の流体圧を、ライン圧を元圧とす
る電子制御圧により徐々に上昇させ、これにより発進用
摩擦要素の締結を徐々に進行させることにより、セレク
トショックを軽減することができる。

【００２１】ところで第１発明においては特に、上記発
進用摩擦要素の流体圧を徐々に上昇させる電子制御圧の
制御指令を、セレクト操作瞬時から遅延させて出力し始
める。よって、当該セレクト操作時に電子制御圧の元圧
であるライン圧が、発進用摩擦要素の流体圧制御を上記
狙い通りに行い得ないよう低下する間において、当該制
御が強行されるのを防止することができ、この制御が強
行される時に前記のごとく発生するセレクトショックの
悪化を回避することができる。

【００２２】第２発明においては、上記制御指令の遅延
を、セレクト操作から所定時間中とするから、当該遅延
の制御を、時間管理のもとで簡単になし得ることとな
り、コスト上大いに有利である。

【００２３】第３発明においては、上記第２発明におけ
る所定時間を、自動変速機の前段におけるエンジンの回
転数に応じ、エンジン回転数が低いほど長くしたことか
ら、ライン圧の媒体である流体を吐出するポンプがエン
ジン駆動され、低エンジン回転数のもとでは前記圧力低
下の時間が長くなるのに符合して、如何なるエンジン回
転数のもとでも前記の作用効果を達成し得るという利点
がある。

【００２４】第４発明においては、第２発明における所
定時間を、自動変速機の作動油温に応じ、高温ほど長く
したことことから、作動油温が高温であるほど、前記圧
力低下の時間が長くなるのに符合して、如何なる作動油
温のもとでも前記の作用効果を達成し得るという利点が
ある。

【００２５】第５発明においては、第１発明における前
記制御指令の遅延を以下の如くに行う。つまり、圧力低
下検知手段が、セレクト操作時における前記ライン圧の
低下、または該ライン圧から一定圧となるよう作り出さ
れ、前記電子制御圧の元圧として用いるパイロット圧
の、セレクト操作時における低下を検知する間、上記制
御指令の遅延を行う。

【００２６】この場合、セレクト操作時に電子制御圧の
元圧であるライン圧が、発進用摩擦要素の流体圧制御を
前記狙い通りに行い得ないよう低下する事実を検知して
制御指令の遅延を行うことになるため、当該制御指令の
遅延が無駄に行われたり、必要であるにもかかわらず行
われなかったりする弊害を皆無にして、第１発明の前記
作用効果を一層確実に達成することができる。

【００２７】第６発明において圧力低下検知手段は、上
記パイロット圧が上記一定圧に対応する規定値に満たな
くなった時をもって圧力低下と判断することから、セレ
クト操作時に電子制御圧の元圧であるライン圧が、発進
用摩擦要素の流体圧制御を前記狙い通りに行い得ないよ
う低下した事実を一層確実に検知し得ることとなり、第
５発明の上記作用効果を更に確実なものにすることがで
きる。

【００２８】第７発明においては、前記圧力低下検知手
段が圧力低下を検知しなくても、セレクト操作瞬時から
設定時間が経過するまでの間は、前記制御指令の遅延を
行わせることから、セレクト操作から前記圧力低下まで
の間に時間遅れがある場合において、当該時間遅れ中に
前記の制御指令の遅延がなされないといった弊害を解消
し、前記の作用効果を更に確実なものにすることができ
る。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるセレクトショック軽減装置を適用した自動変速
機の動力伝達列を成す変速歯車機構を示し、図２は、当
該動力伝達列における複数の摩擦要素の締結論理表を示
す。

【００３０】図１に示す変速歯車機構の伝動列は、本願
出願人が開発して実用中で、「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新
型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１９９１年８月
発行（ＦＯＯ７６７１）に記載されたものに類似のもの
とし、トルクコンバータＴ／Ｃを介しエンジンＥＮＧの
クランクシャフトＣ／Ｓから回転動力を伝達される入力
軸Ｉ／Ｓ、およびこれに同軸に配置した出力軸Ｏ／Ｓを
具え、これら入出力軸上に同軸に設けた第１遊星歯車組
Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２と、後述の各種摩擦要素
とで構成する。

【００３１】なお、トルクコンバータＴ／Ｃはロックア
ップクラッチＬ／Ｃを有し、トルクコンバータＴ／Ｃに
作動流体を通流させるに際しこの作動流体を、アプライ
室ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通流させる時、ロックア
ップクラッチＬ／Ｃの締結でトルクコンバータＴ／Ｃ
が、入出力要素間を直結されたロックアップ状態とな
り、作動流体を逆向きに通流させる時、ロックアップク
ラッチＬ／Ｃの解放でトルクコンバータＴ／Ｃが、入出
力要素間の直結を解かれたコンバータ状態になるものと
する。

【００３２】第１遊星歯車組Ｇ１はサンギヤＳ１、リン
グギヤＲ１、これらに噛合するピニオンＰ１およびピニ
オンＰ１を回転自在に支持するピニオンキャリアＰＣ１
よりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組Ｇ
２もサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２およ
びピニオンキャリアＰＣ２よりなる単純遊星歯車組とす
る。

【００３３】次に、変速制御を司る各種摩擦要素である
第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、第１および第２
ブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウエイクラッチＯＷＣ
を説明する。キャリアＰＣ１は第２クラッチＣ２を介し
て入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能とし、サンギヤＳ１は第
２ブレーキＢ２により適宜固定可能とする他、第１クラ
ッチＣ１により入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能とする。キ
ャリアＰＣ１は更に第１ブレーキＢ１により適宜固定可
能にすると共に、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
Ｒ１はキャリアＰＣ２に一体結合して出力軸Ｏ／Ｓに駆
動結合し、サンギヤＳ２を入力軸Ｉ／Ｓに結着する。リ
ングギヤＲ２は第３クラッチＣ３を介して適宜キャリア
ＰＣ１に結合可能とする．

【００３４】第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、
第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２は夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行うもので
あるが、図１の動力伝達列は、第１〜第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３と、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２
を図２の表中に示す如く種々の組合せで作動（○印で示
す）させることにより、ワンウエイクラッチＯＷＣの適
宜作動（係合）と相俟って、遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２を構
成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸Ｉ／Ｓ
の回転速度に対する出力軸Ｏ／Ｓの回転速度比を変えて
前進４速、後退１速の変速段をそれぞれ得ることができ
る。

【００３５】なお、第１速で第１ブレーキＢ１を作動さ
せるのは、当該第１速でエンジンブレーキが必要な場合
で、第１ブレーキＢ１を作動させない場合は、ワンウエ
イクラッチＯＷＣが反力受けとなって第１速を実現する
も、エンジンブレーキはワンウエイクラッチＯＷＣの空
転により不能である。

【００３６】ここで本発明における発進用摩擦要素は、
発進に際して非走行レンジから走行レンジへセレクト操
作した時に締結作動される摩擦要素のことであるから、
図２から明らかなように前進時は第３クラッチＣ３が、
また後退時は第１クラッチＣ１がそれに相当する。

【００３７】図２に示すような第１〜第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３の作動、非作動と、第１および第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の作動、非作動とを実行して所定の変速
段を選択する変速制御装置を、本実施の形態では図３お
よび図４に示す構成とする。ここで図３および図４は紙
面の制約上、変速制御装置の油圧回路を油路部分Ａ．
Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて分断して示す。

【００３８】この変速制御装置は、オイルポンプＯ／Ｐ
と、プレッシャーレギュレータ弁１と、マニュアル弁２
と、トルクコンバータリリーフ弁３と、ロックアップ制
御弁４と、パイロット弁５と、第１シフト弁６と、第２
シフト弁７と、第３クラッチ制御弁８と、第２ブレーキ
制御弁９と、第２クラッチ制御弁１０と、Ｌレンジ減圧
弁１１と、ライン圧ソレノイドＳＯＬ１と、ロックアッ
プソレノイドＳＯＬ２と、第３クラッチソレノイドＳＯ
Ｌ３と、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４と、第２クラ
ッチソレノイドＳＯＬ５と、アキュムレータＡＣＣとを
具え、これらを第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、
第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃに対し図示の如くに接続して構成する。

【００３９】オイルポンプＯ／Ｐは、吐出油を油路１０
１を経てプレッシャーレギュレータ弁１のポート２０１
に供給する。ここでプレッシャーレギュレータ弁１は、
油路１０１からポート２０１への作動油を圧力上昇さ
せ、ライン圧Ｐ_L を発生させる。このライン圧Ｐ_L が油
路１０２を経てスプール３０１にフィードバックされる
ことから、プレッシャーレギュレータ弁１は基本的には
ライン圧Ｐ_L をレギュレータスプリング３０２のばね力
に対応した値に調圧する。

【００４０】ところで、レギュレータスプリング３０２
がプラグ３０３に着座しており、また当該プラグ３０３
のストローク位置が、ライン圧ソレノイドＳＯＬ１から
回路１０３を経てライン圧制御用のソレノイド圧によ
り、またマニュアル弁２から油路１０４を経て供給され
る後退走行レンジ圧により決定されるため、ライン圧Ｐ
_L はライン圧ソレノイドＳＯＬ１を介し運転状態に応じ
て任意に制御することができると共に、後退走行時にお
いて要求通りの特別な値にすることができる。

【００４１】パイロット弁５は、油路１０１から油路１
０５を経て入力されるライン圧Ｐ_Lを元圧として、ばね
３１１のばね力に対応した一定のパイロット圧Ｐ_p に減
圧し、これを油路１０６へ出力する。

【００４２】このパイロット圧Ｐ_p は、油路１０８を経
てロックアップソレノイドＳＯＬ２に、また油路１０
９，１１２を経て第３クラッチソレノイドＳＯＬ３に、
更に油路１０９，１１３を経て第３ブレーキソレノイド
ＳＯＬ４に、また油路１０９，１１４を経て第２クラッ
チソレノイドＳＯＬ５に達する他、油路１１５を経てラ
イン圧ソレノイドＳＯＬ１に達する。

【００４３】ライン圧ソレノイドＳＯＬ１は、上記の油
路１１５を経て入力される一定のパイロット圧Ｐ_p を駆
動デューティに応じ減圧してライン圧制御用のソレノイ
ド圧を作りだし、これを油路１０３を介しプレッシャー
レギュレータ弁１に供給して前記したライン圧Ｐ_L の制
御に資する。よって、ライン圧ソレノイドＳＯＬ１のデ
ューティ制御により、運転状態に合ったライン圧Ｐ_L を
油路１０１に発生させることができ、これをマニュアル
弁２の入力ポート２１０に供給すると共に、アキュムレ
ータＡＣＣにその背圧として供給する。

【００４４】前記したプレッシャーレギュレータ弁１に
よるライン圧Ｐ_L の調圧中、そのポート２０５より排出
された余剰油は油路１２０を介してトルクコンバータリ
リーフ弁３に流入し、このトルクコンバータリリーフ弁
３は、流入油をばね３２１のばね力に対応した一定の油
圧にして油路１２２に出力する。

【００４５】ここで油路１２２への一定油圧は、トルク
コンバータＴ／Ｃが破壊されることのない値に設定され
ており、トルクコンバータリリーフ弁３はトルクコンバ
ータＴ／Ｃの破壊防止機能を持つ。かようにトルクコン
バータリリーフ弁３で調圧された油路１２２への一定油
圧はロックアップ制御弁４に供給する。

【００４６】次に、トルクコンバータＴ／Ｃのロックア
ップ制御系を説明するに、このロックアップ制御は、ロ
ックアップソレノイドＳＯＬ７によりロックアップ制御
弁４を介して以下の如くに行う。

【００４７】ロックアップソレノイドＳＯＬ２は前述し
たように、油路１０８を介してパイロット弁５より一定
のパイロット圧Ｐ_p を供給されており、このパイロット
圧Ｐ _p を走行状態に応じた駆動デューティにより調圧し
て、油路１２３からロックアップ制御弁４の端部室２４
０に供給する。

【００４８】走行状態よりトルクコンバータＴ／Ｃをロ
ックアップ状態にすべきであると判定してロックアップ
指令が発せられると、ロックアップソレノイドＳＯＬ２
から油路１２３へのソレノイド圧が最大にされる。この
時、ロックアップ制御弁４のバルブスプール３３０およ
びプラグ３３２を図中左方向に付勢する力が、これらを
逆に右方向に付勢する力に打ち勝って、ロックアップ制
御弁４内のスプール３３０およびプラグ３３２を図中左
方向にシフトする。

【００４９】従ってトルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ
室ＲＥが、油路１２７およびロックアップ制御弁４のポ
ート２４４およびドレンポート２４３を介して大気開放
にされ、トルクコンバータＴ／Ｃのアプライ室ＡＰが、
油路１２８およびロックアップ制御弁４のポート２４５
を経てポート２４２に通じる。よって、トルクコンバー
タリリーフ弁３から油路１２２，１２６に導入された油
は、ポート２４２および２４５を介し、更に油路１２８
を介してトルクコンバータアプライ室ＡＰに供給され
る。

【００５０】この時トルクコンバータＴ／Ｃは、作動流
体をアプライ室ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通流される
こととなり、図１に示すロックアップクラッチＬ／Ｃを
締結されたロックアップ状態で動力伝達を行うことがで
きる。

【００５１】次に、走行状態よりトルクコンバータＴ／
Ｃをコンバータ状態にすべきであると判定してロックア
ップ指令を消失させると、ロックアップソレノイドＳＯ
Ｌ２から油路１２３へのソレノイド圧が最小にされる。
この時、ロックアップ制御弁４内のバルブスプール３３
０およびプラグ３３２を図中左方向に付勢する力が減じ
られることとなり、その結果、バルブスプール３３０お
よびプラグ３３２を右方向に付勢する力が左方向に付勢
する力に打ち勝って、バルブスプール３３０およびプラ
グ３３２を図中右方向にシフトする。よって、トルクコ
ンバータＴ／Ｃのレリーズ室ＲＥが油路１２７およびポ
ート２４４，２４１を経て油路１２５，１２４に通じ、
またトルクコンバータアプライ室ＡＰが油路１２８およ
びポート２４５，２４６を経て油路１３０に通じる。

【００５２】この時トルクコンバータＴ／Ｃは、作動流
体をレリーズ室ＲＥからアプライ室ＡＰへと通流される
こととなり、図１に示すロックアップクラッチＬ／Ｃを
解放されたコンバータ状態で動力伝達を行うことができ
る。

【００５３】マニアル弁２は、運転者が図示しないセレ
クトレバーによりシフトリンケージを介して、希望する
走行形態に応じ手動操作するもので、当該選択可能な走
行形態として、駐車（Ｐ）レンジ、後退走行（Ｒ）レン
ジ、停車（Ｎ）レンジ、前進自動変速走行（Ｄ）レン
ジ、１速エンジンブレーキ（Ｌ）レンジを設定する。

【００５４】ここで、駐車（Ｐ）レンジおよび停車
（Ｎ）レンジが非走行レンジに相当し、それ以外が走行
レンジに相当するも、本発明の目的であるセレクトショ
ック軽減が発進時における摩擦要素の締結制御であるこ
とから、本明細書では特に、前進自動変速走行（Ｄ）レ
ンジおよび後退走行（Ｒ）レンジが走行レンジを意味す
るものとする。

【００５５】一方でマニュアル弁２は前述したように、
プレッシャーレギュレータ弁１で調圧された油路１０１
のライン圧Ｐ_L を入力ポート２１０に導入されており、
選択レンジに応じ入力ポート２１０へのライン圧Ｐ_L を
出力ポート２Ｄ，２Ｌ，２Ｒへ選択的に導き、ライン圧
Ｐ_L を供給されない出力ポートを全てドレンするものと
する。

【００５６】マニュアル弁２のＰ，Ｎレンジにおいて
は、全ての出力ポート２Ｄ，２Ｌ，２Ｒをドレンに通
じ、Ｄレンジにおいては、ポート２１０のライン圧Ｐ_L
をポート２ＤにＤレンジ圧として供給し、Ｌレンジにお
いては、ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポート２Ｄおよ
び２ＬにＬレンジ圧として供給し、Ｒレンジにおいて
は、ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポート２ＲにＲレン
ジ圧として供給するものとする。

【００５７】ここで、マニュアル弁出力ポート２Ｒは、
前記プレッシャーレギュレータ弁１からの油路１０４に
接続すると共に、油路１１８，１１９を介しワンウエイ
オリフィス２１２およびアキュムレータＡＣＣを経て第
１クラッチＣ１に接続する他、油路１１８およびシャト
ル弁２１１を経て第１ブレーキＢ１に接続する。

【００５８】また、マニュアル弁出力ポート２Ｄは、油
路１１６を経て第２シフト弁７のポート２８１に接続す
ると共に、油路１１６から分岐した油路１３２を経て第
１シフト弁６のポート２６１に接続する他、油路１１６
から分岐した油路１３３および１３４を経て第２ブレー
キ制御弁９のポート４０１に接続すると共に、油路１１
６から分岐した油路１３３および１３５を経て第２クラ
ッチ制御弁１０のポート４１１に接続する。

【００５９】なお、マニュアル弁出力ポート２Ｌは、油
路１１７を経て第１シフト弁６のポート２６３に接続す
る。

【００６０】次に、第１シフト弁６、および第２シフト
弁７について説明するに、これらシフト弁には、マニュ
アル弁２のＤレンジでポート２Ｄから出力されたＤレン
ジ圧が以下のように供給される。つまりＤレンジ圧は、
油路１１６，１３２を経て第１シフト弁６のポート２６
１に導入され、加えて、油路１１６を経て第２シフト弁
７のポート２８１にも導入される。更に、マニアル弁２
のＬレンジでポート２Ｌから油路１１７へＬレンジ圧が
出力される場合は、第１シフト弁６および第２シフト弁
７に対して上記したと同様にＤレンジ圧が導入されるの
に加えて、油路１１７のＬレンジ圧が第１シフト弁６の
ポート２６３へ付加的に導入される。

【００６１】第１シフト弁６は、スプール３５０をスプ
リング３５１で左半部図示位置に弾支して具え、第２ク
ラッチＣ２の作動圧油路１４９に通じた油路１３６から
第２クラッチ作動圧を端部室２６４へ供給される時、つ
まり第２クラッチＣ２の作動時、この第２クラッチ作動
圧によりスプール３５０をスプリング３５１に抗して逆
の右半部図示位置に切り換えられるものとする。

【００６２】また第２シフト弁７は、スプール３６０を
スプリング３６１で左半部図示位置に弾支して具え、第
２ブレーキＢ２の作動圧油路１４６に通じた油路１３７
から第２ブレーキ作動圧を端部室２８２へ供給される
時、つまり第２ブレーキＢ２の作動時、この第２ブレー
キ作動圧によりスプール３６０をスプリング３６１に抗
して逆の右半部図示位置に切り換えられるものとする。

【００６３】第１シフト弁６は、スプール３５０がスプ
リング３５１で左半部図示位置にされている時、ポート
２６２をポート２６１に通じると共に、ポート２６５を
ポート２６３に通じ、スプール３５０が端部室２６４へ
の第２クラッチ作動圧によりスプリング３５１に抗して
右半部図示位置にストロークされている時、ポート２６
２をドレンポート２６６に切り換え接続すると共に、ポ
ート２６５をドレンポート２６７に切り換え接続するも
のとする。

【００６４】また第２シフト弁７は、スプール３６０が
スプリング３６１で左半部図示位置にされている時、ポ
ート２８３をポート２８１に通じると共に、ポート２８
４をポート２８５に通じ、スプール３６０が端部室２８
２への第２ブレーキ作動圧によりスプリング３６１に抗
して右半部図示位置にストロークされている時、ポート
２８３をポート２８６に切り換え接続すると共に、ポー
ト２８４をドレンポート２８７に切り換え接続するもの
とする。

【００６５】ここで、第１シフト弁６のポート２６２
と、第２シフト弁７のポート２８６との間を、油路１３
８により接続し、第１シフト弁６のポート２６５と、第
２シフト弁７のポート２８５との間を、油路１３９によ
り接続する。

【００６６】そして、第２シフト弁７のポート２８４は
油路１４０を経てＬレンジ減圧弁１１の入力ポート２５
０に接続する。このＬレンジ減圧弁１１は、マニュアル
弁２のＬレンジでポート２Ｌから油路１１７へ出力され
るＬレンジ圧を、後述のごとく第１および第２シフト弁
６，７および油路１４０を経て入力ポート２５０に供給
されるものとする。

【００６７】ここでＬレンジ減圧弁１１は、スプール３
４０をスプリング３４１により図の下方向に付勢して具
え、マニュアル弁２のＬレンジでポート２Ｌから油路１
１７、第１および第２シフト弁６，７および油路１４０
を経て出力されるＬレンジ圧（ライン圧Ｐ_L と同じ値）
を、スプリング３４１のばね力に対応した値に減圧して
油路１３０に出力し、これをシャトル弁２１１を介して
第１ブレーキＢ１に供給するものとする。

【００６８】そして、第２シフト弁７のポート２８３を
油路１５０により第３クラッチ制御弁８の入力ポート２
９１に接続し、油路１５０中に、第２シフト弁７から第
３クラッチ制御弁８への油流を許容し、逆方向の油流を
阻止する逆止弁１５１を挿置すると共に、逆止弁１５１
に並列に接続してバイパスオリフィス１５２を設ける。

【００６９】第３クラッチ制御弁８は、第３クラッチソ
レノイドＳＯＬ３の出力油路１４１から端部室２９２に
供給されるソレノイド圧（電子制御圧）に応じ、ポート
２９１への入力圧を制御下にポート２９３へ第３クラッ
チ圧として出力するもので、上記端部室２９２における
ソレノイド圧に応動するスプール３７０を具え、当該ス
プール３７０に、上記のソレノイド圧と対向する向きに
ばね３７１を作用させる。ここで、ポート２９３からの
第３クラッチ圧は、一方で油路１４２を経てばね３７１
が収容された端部室２９４にフィードバックし、他方で
油路１４３を介し第３クラッチＣ３に供給する。

【００７０】第３クラッチソレノイドＳＯＬ３は、油路
１１２からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティ（制御指令）に応じたソレノイド圧（電子制御
圧）を油路１４１から第３クラッチ制御弁８の端部室２
９２に供給するもので、駆動デューティは、走行状態に
応じて任意にマイクロコンピュータで決定するものとす
る。

【００７１】第３クラッチ制御弁８は、端部室２９２へ
のソレノイド圧の上昇によりスプール３７０を図示位置
からばね３７１に抗してストロークされ、ポート２９３
をソレノイド圧の上昇につれ大きくポート２９１に通じ
させて、ポート２９３からの第３クラッチ圧を上昇させ
る。この第３クラッチ圧は、端部室２９４にフィードバ
ックされることから、その上昇につれスプール３７０を
押し戻してポート２９３をドレンポート２９５に通じさ
せ、従って第３クラッチ圧は端部室２９２へのソレノイ
ド圧に対応した値以上には上昇せず、第３クラッチ圧を
第３クラッチソレノイドＳＯＬ３の駆動デューティによ
り任意に制御することができる。

【００７２】第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキソ
レノイドＳＯＬ４の出力油路１４４から端部室４０２に
供給されるソレノイド圧に応じ、ポート４０１への入力
圧を制御下にポート４０３へ第２ブレーキ圧として出力
するもので、上記端部室４０２におけるソレノイド圧に
応動するスプール３８０を具え、当該スプール３８０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３８１を
作用させる。ここで、ポート４０３からの第２ブレーキ
圧は、一方で油路１４５を経てばね３８１が収容された
端部室４０４にフィードバックし、他方で油路１４６を
経て第２ブレーキＢ２に供給する。

【００７３】第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４は、油路
１１３からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４４から第２ブレ
ーキ制御弁９の端部室４０２に供給するもので、駆動デ
ューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピュ
ータで決定するものとする。

【００７４】第２ブレーキ制御弁９は、端部室４０２へ
のソレノイド圧の上昇によりスプール３８０を図示位置
からばね３８１に抗してストロークされ、ポート４０３
をソレノイド圧の上昇につれ大きくポート４０１に通じ
させて、ポート４０３からの第２ブレーキ圧を上昇させ
る。この第２ブレーキ圧は、端部室４０４にフィードバ
ックされることから、その上昇につれスプール３８０を
押し戻してポート４０３をドレンポート４０５に通じさ
せ、従って第２ブレーキ圧は端部室４０２へのソレノイ
ド圧に対応した値以上には上昇せず、第２ブレーキ圧を
第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４の駆動デューティによ
り任意に制御することができる。

【００７５】第２クラッチ制御弁１０は、第２クラッチ
ソレノイドＳＯＬ５の出力油路１４７から端部室４１２
に供給されるソレノイド圧に応じ、ポート４１１への入
力圧を制御下にポート４１３へ第２クラッチ圧として出
力するもので、上記端部室４１２におけるソレノイド圧
に応動するスプール３９０を具え、当該スプール３９０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３９１を
作用させる。ここで、ポート４１３からの第２クラッチ
圧は、一方で油路１４８を経てばね３９１が収容された
端部室４１４にフィードバックし、他方で油路１４９を
経て第２クラッチＣ２に供給する。

【００７６】第２クラッチソレノイドＳＯＬ５は、油路
１１４からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４７から第２クラ
ッチ制御弁１０の端部室４１２に供給するもので、駆動
デューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピ
ュータで決定するものとする。

【００７７】第２クラッチ制御弁１０は、端部室４１２
へのソレノイド圧の上昇によりスプール３９０を図示位
置からばね３９１に抗してストロークされ、ポート４１
３をソレノイド圧の上昇につれ大きくポート４１１に通
じさせて、ポート４１３からの第２クラッチ圧を上昇さ
せる。この第２クラッチ圧は、端部室４１４にフィード
バックされることから、その上昇につれスプール３９０
を押し戻してポート４１３をドレンポート４１５に通じ
させ、従って第２クラッチ圧は端部室４１２へのソレノ
イド圧に対応した値以上には上昇せず、第２クラッチ圧
を第２クラッチソレノイドＳＯＬ５の駆動デューティに
より任意に制御することができる。

【００７８】上記実施の形態になる変速制御装置の作用
を次に説明する。 （Ｐ，Ｎレンジ）運転者が駐車または停車を希望して、
マニュアル弁２をＰレンジまたはＮレンジにする時、当
該マニュアル弁２は入力ポート２１０のライン圧Ｐ_L を
何れの出力ポート２Ｌ，２Ｄ，２Ｒにも供給せず、これ
ら出力ポート２Ｌ，２Ｄ，２Ｒを全てドレンする。よっ
て図３および図４の油圧回路上、マニュアル弁出力ポー
ト２Ｌ，２Ｄ，２Ｒからの圧力を作動油圧とする全ての
摩擦要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が非作動にされ
ることとなり、図１の歯車伝動機構は動力伝達を行わな
い中立状態となって、駐車または停車を可能にする。

【００７９】（Ｄレンジ）運転者が前進自動変速走行を
希望して、マニュアル弁２をＤレンジにする時、当該マ
ニュアル弁２は入力ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポー
ト２ＤにＤレンジ圧として出力し、このＤレンジ圧を第
１および第２シフト弁６，７の対応ポート２６１，２８
１に供給すると共に、第２ブレーキ制御弁９および第２
クラッチ制御弁１０の対応ポート４０１，４１１に供給
している。

【００８０】Ｄレンジ第１速 マイクロコンピュータは走行条件から、第１速を選択す
べきと判定する時、第３クラッチソレノイドＳＯＬ３を
ＯＮし、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４および第２ク
ラッチソレノイドＳＯＬ５をそれぞれＯＦＦする。第２
ブレーキソレノイドＳＯＬ４のＯＦＦは、第２ブレーキ
制御弁９の端部室４０２を無圧状態にし、第２ブレーキ
制御弁９をしてポート４０３およびドレンポート４０５
間が通じた図示状態となし、第２ブレーキＢ２の作動圧
を発生させず、この第２ブレーキＢ２を解放させてい
る。第２クラッチソレノイドＳＯＬ５のＯＦＦも、第２
クラッチ制御弁１０の端部室４１２を無圧状態にし、第
２クラッチ制御弁１０をしてポート４１３およびドレン
ポート４１５間が通じた図示状態となし、第２クラッチ
Ｃ２の作動圧を発生させず、この第２クラッチＣ２を解
放させている。

【００８１】ここで、第２クラッチＣ２の作動圧および
第２ブレーキＢ２の作動圧に応動する第１シフト弁６お
よび第２シフト弁７はそれぞれ、端部室２６４，２８２
に対応する作動圧を供給されないことで左半部図示位置
となっている。

【００８２】この結果、第１シフト弁６のポート２６１
と２６２が連通状態となり、油路１３２を経てポート２
６１に導入されたＤレンジ圧はポート２６２を介して油
路１３８に導入され、更に第２シフト弁のポート２８６
に導入される。しかし、第２シフト弁スプール３６０は
左半部図示位置にあって、ポート２８６を遮断している
ため、当該経路からのＤレンジ圧が変速に関与すること
がない。これに対し、油路１１６を経て第２シフト弁７
のポート２８１に導入されたＤレンジ圧は、該第２シフ
ト弁７のスプール３６０が左半部図示位置にあって、ポ
ート２８１，２８３間を連通していることから、これら
ポート２８１，２８３を介して油路１５０へと導入さ
れ、更に逆止弁１５１を経て第３クラッチ制御弁８の入
力ポート２９１へ導入される。

【００８３】ここで第３クラッチソレノイドＳＯＬ３の
上記ＯＮに際し、これを適切にデューティ制御（電子制
御）することで、これから油路１４１へ出力されるソレ
ノイド圧に応じて前記のごとくに作用する第３クラッチ
制御弁８は、第３クラッチＣ３が締結するための第３ク
ラッチ圧を逐一、任意に決定することができ、かかる第
３クラッチ圧の制御下で第１速時には第３クラッチＣ３
を締結させることができる。しかして、第２ブレーキＢ
２および第２クラッチＣ２が上記のように解放されてお
り、また、当該Ｄレンジではマニュアル弁出力ポート２
Ｌ，２Ｒから油路１１７，１１８にＬレンジ圧およびＲ
レンジ圧が出力されることはないため、これら作動圧源
とする第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１も解放
されている。

【００８４】以上により、第１速の選択に際しては摩擦
要素のうち第３クラッチＣ３のみが締結されることにな
り、他のクラッチおよびブレーキは何れも締結されな
い。よって、図２から明らかなように要求通り、第１速
選択状態を得ることができる。かかる第３クラッチＣ３
の締結に際し、この締結を、非走行レンジであるＮレン
ジから走行レンジであるＤレンジへのセレクト操作時、
後述のごとくに過渡制御することで、セレクトショック
を軽減することができる。

【００８５】なお上記のＤレンジ第１速においては、図
２におけるＢ１（ＯＷＣ）の欄に○印が付されているよ
うに、ワンウエイクラッチＯＷＣが作動し、従って当該
Ｄレンジ第１速ではエンジンブレーキが効かない。

【００８６】Ｄレンジ第２速（１→２アップシフト変
速） マイクロコンピュータは走行条件から、第２速を選択す
べきと判定する時、上記第１速選択状態において第２ブ
レーキソレノイドＳＯＬ４を追加的にＯＮする。ここで
第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４のＯＮに際し、これを
適切にデューティ制御することで、これから油路１４４
へ出力されるソレノイド圧に応じて前記のごとくに作用
する第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキＢ２が締結
するための第２ブレーキ圧を逐一、任意に決定すること
ができ、かかる第２ブレーキ圧の制御下で第２速時には
第２ブレーキＢ２を付加的に締結させることができる。

【００８７】この時、第２ブレーキＢ２の作動圧に応動
する第２シフト弁７は、端部室２８２に第２ブレーキ圧
を供給されるようになることから、右半部図示位置に切
り換わるが、この時も油路１５０から第３クラッチソレ
ノイド８へのＤレンジ圧の供給が、油路１１６，１３
２、第１シフト弁６のポート２６１，２６２、および第
２シフト弁７のポート２８６，２８３を経て継続的にな
されるため、第３クラッチＣ３を引き続き締結させてお
くことができる。従って、第３クラッチＣ３が締結作動
されると共に、第２ブレーキＢ２が締結作動され、他の
クラッチおよびブレーキは締結しないこととなり、図２
から明らかなように要求通り、第２速選択状態を得るこ
とができる。

【００８８】Ｄレンジ第３速（２→３アップシフト変
速） マイクロコンピュータは走行条件から、第３速を選択す
べきと判定する時、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４を
ＯＦＦに戻すと同時に、第２クラッチソレノイドＳＯＬ
５をＯＮする。ここで第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４
のＯＦＦに際し、これを適切にデューティ制御すること
で、これから油路１４４へ出力されるソレノイド圧に応
じて第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキＢ２の締結
圧を任意の時系列変化をもって低下させ、これにより第
３速時には第２ブレーキＢ２を制御下で解放させること
ができる。また、第２クラッチソレノイドＳＯＬ５のＯ
Ｎに際しては、これを適切にデューティ制御すること
で、これから油路１４７へ出力されるソレノイド圧に応
じて前記のごとくに作用する第２クラッチ制御弁１０
は、第２クラッチＣ２が締結するための第２クラッチ圧
を逐一、任意に決定することができ、かかる第２クラッ
チ圧の制御下で第３速時には第２クラッチＣ２を、上記
第２ブレーキＢ２の解放に調時させて締結させることが
できる。

【００８９】この時、第２ブレーキＢ２の作動圧に応動
する第２シフト弁７は、端部室２８２に第２ブレーキ圧
を供給されなくなることから、左半部図示位置に戻り、
また、第２クラッチＣ２の作動圧に応動する第１シフト
弁６は、端部室２６４に第２クラッチ圧を供給されるよ
うになることから、右半部図示位置に切り換わるが、こ
の時も油路１５０から第３クラッチソレノイド８へのＤ
レンジ圧の供給が、油路１１６および第２シフト弁７の
ポート２８１，２８３を経て継続的になされるため、第
３クラッチＣ３を引き続き締結させておくことができ
る。従って、第３クラッチＣ３の締結状態を保持したま
ま、第２ブレーキＢ２を解放すると同時に、第２クラッ
チＣ２を締結する掛け代えによって、図２から明らかな
ように要求通り、第３速選択状態を得ることができる。

【００９０】Ｄレンジ第４速（３→４アップシフト変
速） マイクロコンピュータは走行条件から、第４速を選択す
べきと判定する時、第２クラッチソレノイドＳＯＬ５の
ＯＮ状態保持により第２クラッチＣ２の締結を保ったま
ま、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４を再度、デューテ
ィ制御のもとでＯＮにすると同時に、第１速〜第３速で
ＯＮされていた第３クラッチソレノイドＳＯＬ３をＯＦ
Ｆする。第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４のＯＮで第２
ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキＢ２の締結圧を上昇
させ、これを締結させることができる。第３クラッチソ
レノイドＳＯＬ３のＯＦＦで第３クラッチ制御弁８は、
第３クラッチＣ３の締結圧を低下させ、これを解放させ
ることができる。よって、第２クラッチＣ２の締結を保
ったまま、第３クラッチＣ３を解放させると同時に、第
２ブレーキＢ２を締結させる掛け代え制御により第４速
選択状態を得ることができる。

【００９１】（Ｌレンジ）運転者が第１速でのエンジン
ブレーキ走行を希望して、マニュアル弁２をＬレンジに
すると、マニュアル弁２はポート２１０へのライン圧Ｐ
_L を、Ｄレンジの場合と同じくポート２Ｄへ出力するの
に加えて、ポート２Ｌにもポート２１０のライン圧Ｐ_L
をＬレンジ圧として出力する。ポート２Ｌから出力され
るＬレンジ圧は、油路１１７より第１シフト弁６のポー
ト２６３に供給される。

【００９２】当該Ｌレンジにおいてマイクロコンピュー
タは、前記したＤレンジ第１速の場合と同じく、第３ク
ラッチソレノイドＳＯＬ３をＯＮして第３クラッチＣ３
を締結し、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４および第２
クラッチソレノイドＳＯＬ５をそれぞれＯＦＦして、第
２ブレーキＢ２および第２クラッチＣ２をそれぞれ解放
する。この結果、図１の歯車伝動機構は第１速選択状態
となる。

【００９３】一方、第２クラッチＣ２の作動圧および第
２ブレーキＢ２の作動圧に応動する第１シフト弁６およ
び第２シフト弁７はそれぞれ、端部室２６４，２８２に
対応する作動圧を供給されないことで左半部図示位置と
なっており、この結果、第１シフト弁６のポート２６
３，２６５が相互に連通し、第２シフト弁のポート２８
５，２８４が相互に連通している。従って、油路１１７
を経てポート２６３に導入されたＬレンジ圧は、第１シ
フト弁６のポート２６５を介して油路１３９に導入さ
れ、更に第２シフト弁のポート２８５，２８４、および
油路１４０を順次経てＬレンジ減圧弁１１に達する。

【００９４】ここでＬレンジ減圧弁１１は、入力される
Ｌレンジ圧を前記の作用により一定圧に減圧し、これを
シャトル弁２１１を経て第１ブレーキＢ１に供給し、こ
の第１ブレーキＢ１を締結作動させることができる。

【００９５】よってＬレンジにおいては、Ｄレンジ第１
速の場合と同様に、第３クラッチＣ３を締結作動させる
のに加えて第１ブレーキＢ１を締結作動させることとな
り、第１速でのエンジンブレーキ走行を可能ならしめ
る。

【００９６】（Ｒレンジ）運転者が後退走行を希望し
て、マニュアル弁２をＲレンジにすると、マニュアル弁
２はポート２１０へのライン圧Ｐ_L をポート２Ｒのみへ
Ｒレンジ圧として出力し、他の出力ぽート２Ｄ，２Ｌを
全てドレンする。ポート２ＲからのＲレンジ圧は、一方
で油路１１８およびシャトル弁２１１を介し第１ブレー
キＢ１に至ってこれを締結作動させ、他方で油路１１
８，１１９、およびワンウエイオリフィス２１２、並び
にアキュムレータＡＣＣを介し第１クラッチＣ１に供給
されて、これを締結作動させる。

【００９７】かように第１クラッチＣ１および第１ブレ
ーキＢ１が締結されることで、図１の歯車伝動機構は図
２から明らかなように要求通り、後退変速段選択状態に
なり得る。

【００９８】前記したライン圧制御およびロックアップ
制御と、上記の変速制御はそれぞれ、前記のマイクロコ
ンピュータを可とする図５の変速機コントローラ５００
によって、ライン圧ソレノイドＳＯＬ１、ロックアップ
ソレノイドＳＯＬ２、第３クラッチソレノイドＳＯＬ
３、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４、第２クラッチソ
レノイドＳＯＬ５をデューティ制御することで達成し、
これがためコントローラ５００には、マニュアルバルブ
２による現在の選択レンジを検出するインヒビタスイッ
チ５０１からの信号と、自動変速機の前段におけるエン
ジンの回転数Ｎ_eを検出するエンジン回転センサ５０２
からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５０３
からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ５０４からの信号と、変速機作
動油温Ｔを検出する油温センサ５０５からの信号を入力
する。

【００９９】そして、コントローラ５００は前記の変速
制御に際し、特にＮレンジからＤレンジへのセレクト操
作時、図６の制御プログラムを実行して本発明が狙いと
するセレクトショック軽減機能を果たすものとする。

【０１００】図６においては、先ずステップ５１１で、
当該ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作があったか
否かを判定し、このセレクト操作があるまでステップ５
１１の判定を繰り返す。ＮレンジからＤレンジへのセレ
クト操作がなされた時、ステップ５１２において、エン
ジン回転数Ｎ_e を読み込むとともに、変速機作動油温Ｔ
を読み込み、次いでステップ５１３において、図７に対
応するマップから、エンジン回転数Ｎ_eおよび変速機作
動油温Ｔをもとに、制御指令遅延時間Δｔ₁ をマップ検
索する。

【０１０１】ここで制御指令遅延時間Δｔ₁ は、Ｎ→Ｄ
セレクト瞬時から、当該セレクト操作に起因して前記の
ごとくに生じたライン圧Ｐ_L の低下が収まるまでの時間
に対応させ、この時間中、ＮレンジからＤレンジへのセ
レクト操作時に締結すべき第３クラッチＣ３（発進用摩
擦要素）に係わる作動圧制御指令の出力を遅延させるた
めのものである。

【０１０２】ところで、図７から明らかなように制御指
令遅延時間Δｔ₁ は、エンジン回転数Ｎ_e が低いほど長
くし、また、変速機作動油温Ｔが高温であるほど長くす
るが、その理由は以下に由来する。つまり、上記ライン
圧Ｐ_L の圧力媒体である変速機作動油はエンジン駆動さ
れるオイルポンプから吐出されるものであり、エンジン
回転数Ｎ_e が低いほど、Ｎ→Ｄセレクト操作に起因した
ライン圧低下の収束時間が長くなるためである。また、
変速機作動油温Ｔが高温であるほど変速機作動油の粘度
が低下し、この粘度が低いほど、Ｎ→Ｄセレクト操作に
起因したライン圧低下の収束時間が長くなるためであ
る。

【０１０３】次のステップ５１４においては、Ｎ→Ｄセ
レクト操作があってから１回目の制御であることを示す
ように、フラグＦＬＡＧを１にセットし、次のステップ
５１５が制御をステップ５１６，５１７に進めるように
なす。ステップ５１６では、タイマｔを０にリセットし
て当該Ｎ→Ｄセレクト操作からの経過時間を計測可能と
し、ステップ５１７では、上記のフラグＦＬＡＧを０に
戻してステップ５１５が２回目以後、制御をステップ５
１８に進めるようにする。

【０１０４】ステップ５１８においては、上記のタイマ
ｔを演算周期Δｔづつ加算してＮ→Ｄセレクト操作から
の経過時間を計測し、ステップ５１９において、このタ
イマｔがステップ５１３で設定した制御指令遅延時間Δ
ｔ₁ を越えたと判別するまでの間、ステップ５２０で、
第３クラッチソレノイドＳＯＬ３への第３クラッチ作動
圧制御指令Ｓ_c （図５も参照）を０に保って、制御をス
テップ５１５に戻す。つまり、Ｎ→Ｄセレクト操作に伴
って締結されるべき第３クラッチＣ３の作動圧制御指令
Ｓ_c の出力を、Ｎ→Ｄセレクト操作から制御指令遅延時
間Δｔ₁ が経過するまでの間は禁止し、この間、第３ク
ラッチＣ３の締結制御開始を遅延させる。

【０１０５】ステップ５１９において、タイマｔがステ
ップ５１３で設定した制御指令遅延時間Δｔ₁ を越えた
と判別する時、ステップ５２１で、第３クラッチＣ３の
作動圧制御指令Ｓ_c を周知のごとくに上昇制御し、Ｎ→
Ｄセレクト操作に伴って締結されるべき第３クラッチＣ
３の締結を、セレクトショックが生じないよう徐々に進
行させて、自動変速機を中立状態から第１速選択状態に
持ち来す。

【０１０６】上記のセレクトショック軽減対策をなした
第３クラッチＣ３の締結制御は、タイムチャートにより
示すと図８に示すごときもので、Ｎ→Ｄセレクト操作瞬
時ｔ ₁ から制御指令遅延時間Δｔ₁ が経過した瞬時より
第３クラッチＣ３の作動圧制御指令Ｓ_c を上昇制御し始
めて、第３クラッチＣ３の作動圧Ｐ_c を、同図に示すご
とくセレクトショックが生じないよう徐々に上昇させ
る。

【０１０７】よって、Ｎ→Ｄセレクト操作時に前記した
理由からライン圧Ｐ_L が、図８にαで示すように一時落
ち込み、パイロット圧Ｐ_p を上記一定圧に対応した規定
値にし得ないような値に低下して、狙い通りの制御がで
きないにもかかわらず、この間に、作動圧制御指令Ｓ_c
を出力してしまうといったことがなくなり、図１１につ
き前述した問題、つまり狙い通りのセレクトショック軽
減効果が得られないばかりか、ショック対策をしない場
合よりもセレクトショックが大きくなるといった問題の
発生を回避することができる。

【０１０８】かくして本実施の形態においては、Ｎ→Ｄ
セレクト操作瞬時ｔ₁ から制御指令遅延時間Δｔ₁ が経
過した瞬時以後における周知の第３クラッチ作動圧制御
指令Ｓ_c により、図８に示すエンジン回転数Ｎ_e の変化
傾向および変速機出力トルクＴ_o の波形から明らかなご
とく、狙い通りに第３クラッチＣ３の締結ショック、つ
まりＮ→Ｄセレクトショックを軽減することができる。

【０１０９】なお、第３クラッチ作動圧制御指令Ｓ_c に
ついては、セレクトショック対策として周知であるが、
例えば以下のようなものとすることができる。つまり、
制御指令遅延時間Δｔ₁ の経過瞬時から所定時間Δｔ_p
時間中、第３クラッチＣ３の作動圧制御指令Ｓ_c をプリ
チャージ用の高い値にし、次いでリターンスプリング相
当圧の指令値に維持した後の瞬時ｔ₂ より徐々に大きく
してゆくことで、第３クラッチＣ３の作動圧Ｐ_c を図示
のごとく漸増させ、これにより第３クラッチＣ３の締結
を徐々に進行させて、第３クラッチＣ３の締結に伴うセ
レクトショックを軽減する。

【０１１０】図９および図１０は、本発明の他の実施の
形態になるセレクトショック軽減装置を示し、本実施の
形態においては、図５に２点鎖線で示すように、本発明
における圧力低下検知手段に相当する油圧スイッチ５０
６からの信号をコントローラ５００に入力する。ここで
油圧スイッチ５０６は、ライン圧Ｐ_L 、若しくはパイロ
ット圧Ｐ_p に応動し、これらが図１０に例示する設定圧
Ｐ_S 以上であればＯＮになり、設定圧Ｐ _S 未満であれば
ＯＦＦになるものとする。そして設定圧Ｐ_S は、パイロ
ット圧Ｐ _p の規定値よりも若干の余裕分だけ低い値に決
定し、何れにしてもパイロット圧Ｐ_p を規定値にし得な
い条件として定めるものとする。

【０１１１】そして、Ｎ→Ｄセレクト時に実行すべき第
３クラッチ締結制御プログラムを図６に示すものから図
９の如きものに変更する。つまり、図６におけるステッ
プ５１２，５１３を削除し、ステップ５１１でＮ→Ｄセ
レクト操作を検知する時、ステップ５１４で、Ｎ→Ｄセ
レクト操作があってから１回目の制御であることを示す
ように、フラグＦＬＡＧを１にセットし、次のステップ
５１５が制御をステップ５１６，５１７に進めるように
なす。

【０１１２】ステップ５１６では、タイマｔを０にリセ
ットして当該Ｎ→Ｄセレクト操作からの経過時間を計測
可能とし、ステップ５１７では、上記のフラグＦＬＡＧ
を０に戻してステップ５１５が２回目以後、制御をステ
ップ５１８に進めるようにし、ステップ５１８において
は、上記のタイマｔを演算周期Δｔづつ加算してＮ→Ｄ
セレクト操作からの経過時間を計測する。

【０１１３】本実施の形態においては更に、図６におけ
るステップ５１９をステップ５３１〜５３３に置換す
る。ステップ５３１においては、ステップ５１８でイン
クリメントするタイマｔが図１０に示す設定時間Δｔ₀
を越えたと判別するまでの間、ステップ５２０で、第３
クラッチソレノイドＳＯＬ３への第３クラッチ作動圧制
御指令Ｓ_c を０に保って、制御をステップ５１５に戻
す。

【０１１４】ここで上記の設定時間Δｔ₀ は例えば図１
０に示すごとく、Ｎ→Ｄセレクト操作から、当該操作に
伴う前記ライン圧低下を生じている期間中までの時間と
し、Ｎ→Ｄセレクト操作に伴って締結されるべき第３ク
ラッチＣ３の作動圧制御指令Ｓ_c の出力を、Ｎ→Ｄセレ
クト操作から設定時間Δｔ₀ が経過するまでの間は、無
条件に禁止し、少なくともこの間は無条件に第３クラッ
チＣ３の締結開始を遅延させる。

【０１１５】ステップ５３１において、タイマｔが設定
時間Δｔ₀ を越えたと判別する時、ステップ５３２で、
油圧スイッチ５０６のＯＮ，ＯＦＦを確認し、ステップ
５３３で、油圧スイッチ５０６がＯＦＦであると判定す
る限りにおいて、つまり、パイロット圧Ｐ_p またはライ
ン圧Ｐ_L が設定圧Ｐ_S に満たないと判定する限りにおい
て、ステップ５２０により第３クラッチ作動圧制御指令
Ｓ_c の出力を継続的に禁止し、第３クラッチＣ３の締結
開始を引き続き遅延させる。

【０１１６】ステップ５３３で、油圧スイッチ５０６が
ＯＮであると判定した時、つまり、パイロット圧Ｐ_p ま
たはライン圧Ｐ_L が設定圧Ｐ_S 以上であると判定した
時、ステップ５２１において、第３クラッチ作動圧制御
指令Ｓ_c を周知のごとくに上昇制御し、Ｎ→Ｄセレクト
操作に伴って締結されるべき第３クラッチＣ３の締結
を、セレクトショックが生じないよう徐々に進行させ
て、自動変速機を中立状態から第１速選択状態に持ち来
す。

【０１１７】本実施の形態になるセレクトショック軽減
対策をなした第３クラッチＣ３の締結制御は、タイムチ
ャートにより示すと図１０に示すごときもので、Ｎ→Ｄ
セレクト操作瞬時ｔ₁ から設定時間Δｔ₀ の間は、第３
クラッチ作動圧制御指令Ｓ_cの出力を無条件に禁止して
第３クラッチＣ３の締結開始を遅延させる。そして、設
定時間Δｔ₀ の経過瞬時に油圧スイッチ５０６がＯＦＦ
であれば、つまりパイロット圧Ｐ_p を規定値にし得ない
圧力低下状態であれば、第３クラッチ作動圧制御指令Ｓ
_c の出力を継続的に禁止して第３クラッチＣ３の締結開
始を引き続き遅延させる。

【０１１８】その後、油圧スイッチ５０６がＯＮになっ
た時に、つまりＮ→Ｄセレクト時の圧力低下状態が収束
してパイロット圧Ｐ_p をほぼ規定値にし得る状態になっ
た時に、第３クラッチ作動圧制御指令Ｓ_c を上昇制御し
始めて、第３クラッチＣ３の作動圧Ｐ_c を、同図に示す
ごとくセレクトショックが生じないよう徐々に上昇させ
る。

【０１１９】よって、Ｎ→Ｄセレクト操作時に前記した
理由からライン圧Ｐ_L が、図１０にαで示すように一時
落ち込み、パイロット圧Ｐ_p を上記一定圧に対応した規
定値にし得ないような値に低下し、狙い通りの制御が行
われないにもかかわらず、この間に、作動圧制御指令Ｓ
_c を出力してしまうといったことがなくなり、図１１に
つき前述した問題、つまり狙い通りのセレクトショック
軽減効果が得られないばかりか、ショック対策をしない
場合よりも却ってセレクトショックが大きくなるといっ
た問題の発生を回避することができる。

【０１２０】かように本実施の形態においては、前記実
施の形態におけると同様の作用効果を達成し得るが、そ
れに加えて以下の作用効果を達成することができる。つ
まり、油圧スイッチ５０６により圧力低下を検知する限
りにおいて第３クラッチの締結制御開始を遅延させるこ
とから、前記実施の形態における作用効果を一層確実な
ものにすることができ、さらに、セレクト操作から上記
の圧力低下までの間に時間遅れが有る場合において、こ
の時間遅れ中に第３クラッチの締結制御開始の遅延がな
されないといた問題を解消することができる。

【０１２１】なお、上記の実施形態では何れも、Ｎ→Ｄ
セレクト時におけるセレクトショック軽減対策について
説明したが、Ｎ→Ｒセレクト時におけるセレクトショッ
ク軽減対策についても、後退（Ｒ）レンジで締結される
べき第１クラッチＣ１を、上記と同様に締結制御するこ
とで実現し得ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になるセレクトショック
軽減装置を具えた自動変速機の動力伝達列を示すスケル
トン図である。

【図２】図１に示す動力伝達列における各種摩擦要素の
締結論理表と、選択変速段との関係を示す説明図であ
る。

【図３】図１に示す動力伝達列に適用した変速制御油圧
回路の一部を示す油圧回路図である。

【図４】同変速制御油圧回路の残部を示す油圧回路図で
ある。

【図５】同変速制御油圧回路におけるソレノイドをデュ
ーティ制御する電子制御系を示すブロック線図である。

【図６】同電子制御系が実行する第３クラッチのセレク
トショック軽減用締結制御プログラムを示すフローチャ
ートである。

【図７】第３クラッチ作動圧制御指令の遅延時間に係わ
る変化特性を示す線図である。

【図８】同第３クラッチのセレクトショック軽減用締結
制御を示すタイムチャートである。

【図９】本発明の他の実施の形態における第３クラッチ
のセレクトショック軽減用締結制御プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１０】同第３クラッチのセレクトショック軽減用締
結制御を示すタイムチャートである。

【図１１】従来のセレクトショック軽減装置による発進
用摩擦要素のセレクトショック軽減用締結制御を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

T/C トルクコンバータ I/S 入力軸 O/S 出力軸 G1 第１遊星歯車組 G2 第２遊星歯車組 C1 第１クラッチ（発進用摩擦要素） C2 第２クラッチ C3 第３クラッチ（発進用摩擦要素） B1 第１ブレーキ B2 第２ブレーキ OWC ワンウエイクラッチ １ プレッシャーレギュレータ弁 ２ マニュアル弁 ３ トルクコンバータリリーフ弁 ４ ロックアップ制御弁 ５ パイロット弁 ６ 第１シフト弁 ７ 第２シフト弁 ８ 第３クラッチ制御弁 ９ 第２ブレーキ制御弁 10 第２クラッチ制御弁 11 Ｌレンジ減圧弁 SOL1 ライン圧ソレノイド SOL2 ロックアップソレノイド SOL3 第３クラッチソレノイド SOL4 第２ブレーキソレノイド SOL5 第２クラッチソレノイド ACC アキュムレータ 500 変速機コントローラ 501 インヒビタスイッチ 502 エンジン回転センサ 503 車速センサ 504 スロットル開度センサ 505 油温センサ 506 油圧スイッチ（圧力低下検知手段） Ｐ_L ライン圧 Ｐ_p パイロット圧

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行レンジにおいて複数の摩擦要素が流
   体圧で選択的に締結されることにより変速歯車機構の選
   択変速段を決定し、 非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時に締結
   されるべき発進用摩擦要素の流体圧を、ライン圧を元圧
   とする電子制御圧により徐々に上昇させることで、セレ
   クトショックを軽減するようにした自動変速機におい
   て、 前記発進用摩擦要素の流体圧を徐々に上昇させる電子制
   御圧の制御指令を、前記セレクト操作瞬時から遅延させ
   て出力し始めるよう構成したことを特徴とする自動変速
   機のセレクトショック軽減装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記制御指令の遅延
   を、セレクト操作から所定時間中とするよう構成したこ
   とを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記所定時間を、自
   動変速機の前段におけるエンジンの回転数に応じ、エン
   ジン回転数が低いほど長くしたことを特徴とする自動変
   速機のセレクトショック軽減装置。
4. 【請求項４】 請求項２または３において、前記所定時
   間を、自動変速機の作動油温に応じ、高温ほど長くした
   ことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１において、前記セレクト操作時
   における前記ライン圧の低下、または該ライン圧から一
   定圧となるよう作り出され、前記電子制御圧の元圧とし
   て用いるパイロット圧の、前記セレクト操作時における
   低下を検知する圧力低下検知手段を設け、 該手段により圧力低下が検知される間、前記制御指令の
   遅延を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の
   セレクトショック軽減装置。
6. 【請求項６】 請求項５において、前記圧力低下検知手
   段は、前記パイロット圧が前記一定圧に対応する規定値
   に満たなくなった時をもって圧力低下と判断するよう構
   成したことを特徴とする自動変速機のセレクトショック
   軽減装置。
7. 【請求項７】 請求項５または６において、前記セレク
   ト操作瞬時から設定時間が経過するまでの間は、前記圧
   力低下検知手段が圧力低下を検知しなくても前記制御指
   令の遅延を行うよう構成したことを特徴とする自動変速
   機のセレクトショック軽減装置。