JP3449108B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動を組み
合わせることによって複数のギヤ段のうちの所望のギヤ
段を達成させる形式の自動変速機が知られている。この
ような自動変速機では、変速時のトルク変化を緩和させ
るために油圧式摩擦係合装置内の油圧の上昇或いは下降
を緩やかとするためのアキュムレータが用いられる場合
が多い。このアキュムレータは、そのピストンの裏面に
作用されるアキュム背圧に従って油圧式摩擦係合装置内
の油圧の変化を制御するようになっている。

【０００３】しかしながら、上記アキュムレータはその
機能を充分に発揮させるために比較的大きな容積を必要
とすることから、アキュムレータを複数設けることによ
り自動変速機の形状が大きくなるので、油圧式摩擦係合
装置内の油圧をアキュムレータを用いないで直接的に制
御することが提案されている。たとえば、特開平６−３
４１５２４号公報に記載された変速制御装置がそれであ
る。

【０００４】上記のような変速制御装置では、たとえ
ば、制御圧を出力するリニヤソレノイド弁と、そのリニ
ヤソレノイド弁からの制御圧に基づいて前記油圧式摩擦
係合装置内の油圧を調圧する係合圧調圧弁とが備えら
れ、前記所定のギヤ段の達成に際しては電磁弁から出力
される制御圧に従って係合圧調圧弁が作動させられるこ
とにより油圧式摩擦係合装置の係合圧がアキュムレータ
を用いないで電子制御装置によって直接的に制御され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
変速制御装置の油圧式摩擦係合装置は、通常、トルクを
伝達するために摩擦係合させられる摩擦板と、油圧の作
用に基づいてそれを押圧するピストンと、そのピストン
を原位置に向かって付勢するリターンスプリングとを備
え、係合油圧の増加に伴ってピストンが前進させられる
ことにより係合させられるようになっている。このた
め、使用に伴う摩擦板の摩耗やピストンストロークが経
時的に増大するにも拘わらず変速過程において所定のタ
イミング或いは所定のパターンで係合油圧を増加させる
従来の変速制御装置では、油圧式摩擦制御装置の係合の
制御が旨くいかないという不都合があった。特に、一対
の油圧式摩擦係合装置の一方の解放と他方の係合とによ
って変速が実行される所謂クラッチツウクラッチ変速で
は、解放側の油圧式摩擦係合装置と係合側の油圧式摩擦
係合装置との両者の係合トルクでエンジン回転速度が決
まるために正確なピストンストロークを知ることが困難
であるため、上記の不都合が顕著となり、エンジンの一
時的な吹きの一因となっていた。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速時に作動さ
せられる油圧式摩擦係合装置のピストンストロークに応
じてその係合圧が制御される車両用自動変速機の変速制
御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１のギヤ段から第
２のギヤ段への変速に際して係合させられる油圧式摩擦
係合装置の係合圧を直接的に制御する係合圧調圧弁を有
する車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前
記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速状態が予め設
定された状態となるように前記係合圧調圧弁から出力さ
れる係合圧を補正するための学習補正値を決定する学習
補正値決定手段と、(b) 前記第１のギヤ段から第２のギ
ヤ段への変速期間内において、前記学習補正値を用いて
前記係合圧調圧弁を制御することにより前記油圧式摩擦
係合装置の係合圧を制御する第１の変速油圧制御手段
と、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の作動に関連する変速
であって前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速と
は異なる第２のギヤ段と第３のギヤ段との間の第２の変
速期間内において、前記学習補正値に基づいて前記係合
圧調圧弁を制御することにより前記油圧式摩擦係合装置
の係合圧を制御する第２の変速油圧制御手段とを、含む
ことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、学習補正値決定手段
により、前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速状
態が予め設定された状態となるように前記係合圧調圧弁
から出力される係合圧を補正するための学習補正値が決
定されると、第１の変速油圧制御手段は、前記第１のギ
ヤ段から第２のギヤ段への変速期間内において、学習補
正値決定手段により決定された学習補正値を用いて前記
係合圧調圧弁を制御することにより前記油圧式摩擦係合
装置の係合圧を制御する一方、第２の変速油圧制御手段
は、前記油圧式摩擦係合装置の作動に関連する変速であ
って前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速とは異
なる第２のギヤ段と第３のギヤ段との間の第２の変速期
間内において、前記学習補正値に基づいて前記係合圧調
圧弁を制御することにより前記油圧式摩擦係合装置の係
合圧を制御する。このため、第１のギヤ段から第２のギ
ヤ段への変速のみならず、上記油圧式摩擦係合装置の作
動に関連する変速であって前記第１のギヤ段から第２の
ギヤ段への変速とは異なる第２のギヤ段と第３のギヤ段
との間の第２の変速についても、油圧式摩擦係合装置の
ピストンストロークに応じて係合圧調圧弁から出力され
る係合圧が制御される。したがって、その第２のギヤ段
と第３のギヤ段との間の第２の変速が所謂クラッチツウ
クラッチ変速である場合には、係合側の油圧式摩擦係合
装置の係合が摩擦板の摩擦特性やピストンストロークに
応じて行われ得るため、係合側の油圧式摩擦係合装置の
係合遅れに起因するエンジンの一時的な吹きが好適に防
止される。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１の変速
油圧制御手段は、前記第１のギヤ段から第２のギヤ段へ
の変速期間内において、油圧式摩擦係合装置に作動油を
急速に満たすために係合圧を所定の初期値に所定時間維
持する初期圧制御と、ピストンを前進させて上記油圧式
摩擦係合装置に僅かな係合トルクを発生させるために係
合圧を上記初期圧制御期間よりも低く設定された所定の
大きさの待機係合圧に所定期間維持する待機圧制御と、
上記油圧式摩擦係合装置の係合トルクを次第に高めるた
めに係合圧を連続的に増加させるスイープ制御とを順次
実行するものであり、学習補正値決定手段は、上記第１
のギヤ段から第２のギヤ段への変速出力から自動変速機
の入力軸回転速度の変化が発生するまでの回転速度変化
発生時間が予め設定された目標時間となるように、前記
待機係合圧を補正するための学習補正値を決定する。

【００１０】また、前記第２の変速油圧制御手段は、第
２の油圧式摩擦係合装置の解放と前記油圧式摩擦係合装
置の係合とによって前記他のギヤ段から第２のギヤ段へ
の変速を実行させるに際し、その油圧式摩擦係合装置に
作動油を満たすために係合圧を所定の初期値に所定時間
維持する初期圧制御と、ピストンを前進させて上記油圧
式摩擦係合装置に僅かな係合トルクを発生させるために
係合圧を上記初期圧制御期間よりも低く設定された所定
の大きさの待機係合圧に所定期間維持する待機圧制御
と、上記油圧式摩擦係合装置の係合トルクを次第に高め
るために係合圧を連続的に増加させるスイープ制御とを
順次実行するものであり、予め定められた基本待機係合
圧を前記学習補正値を用いて補正することにより上記待
機圧制御区間における待機係合圧を発生させるものであ
る。

【００１１】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。上記クラッチＣ０、Ｃ
１、Ｃ２およびブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４
は、所謂油圧式摩擦係合装置の一種であって、図示はし
ないが、トルクを伝達するために摩擦係合させられる複
数枚の摩擦板と、油圧の作用に基づいてそれら複数枚の
摩擦板を押圧するピストンと、そのピストンを原位置に
向かって付勢するリターンスプリングとを備え、係合油
圧の増加に伴ってピストンが前進させられることにより
係合させられるようになっている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを
検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ
_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検
出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作
位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０の
回転速度（タービン回転速度）すなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を検出するクラッチＣ０回転センサ７３、
油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温セ
ンサ７５などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温
度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジ
ン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、
作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電子制御装置
７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるように
なっている。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回
転領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８
０を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を
抑制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用
電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、
一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっ
ている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制
御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動す
る。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ
に基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定
されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させ
る際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】図５および図６は上記油圧制御回路８４の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧Ｐ_D は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の
急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。すなわ
ち、上記Ｂ３コントロール弁９２は、出力圧Ｐ_SLU に応
じてブレーキＢ３内の係合圧を直接的に調圧する係合圧
調圧弁として機能している。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】前記リニヤソレノイド弁SLU は、その出力
圧Ｐ_SLU が変速用電子制御装置７８からリニヤソレノイ
ド弁SLU へ供給される指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ
比：単位は％）に応じて増加するように構成されている
一方、数式１から明らかなように、ブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3とリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU とは
相互に比例的に対応しているので、上記指令値ＤＳＬＵ
とブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3とは一義的に対応してい
る。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジ
ャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積である。

【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３２】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、１→２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出された場合には、１−２シフト弁
８８がその第１速側から第２速側へ切り換えられる。こ
れにより、前進レンジ圧Ｐ_Dが１−２シフト弁８８、２
−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９
２を経てブレーキＢ３へ供給される。このような１→２
変速の変速期間では、図８に示すようにリニヤソレノイ
ド弁SLU へ供給される指令値ＤＳＬＵが変化させられる
ことにより、Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレーキ
Ｂ３内の係合圧Ｐ_B3が直接的に制御される。

【００３６】また、２→３変速出力が行われた場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り換えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ０１とＬ０４と
の接続が行われるとともに２−３タイミング弁９８の油
室１３６内の作動油が油路Ｌ０８および２−３シフト弁
９０を介して排出され、ブレーキＢ３内の圧Ｐ_B3が２−
３タイミング弁９８によりＰ_SLU に応じて調圧されつつ
ブレーキＢ３が解放される。。また、ブレーキＢ２に接
続されたアキュムレータ１００の背圧室１００Ｂには、
クラッチツウクラッチ変速期間のイナーシャ相におい
て、タービン回転速度Ｎ_T の減少率が予めスロットル開
度θ_THに応じて設定された目標範囲内となるように決定
されたアキュム背圧Ｐ_ACC が作用される。

【００３７】図７は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速機１４には、第２速ギヤ段を達成する
ため係合させられ或いは第１速ギヤ段を達成するために
解放させられる油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）
と、そのブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3を直接的に調圧する
係合圧調圧弁（Ｂ３コントロール弁９２）とが設けられ
ている。

【００３８】自動変速制御手段１５８は、各ギヤ段間の
変速の種類に対応する複数本のアップシフト用変速線お
よびダウンシフト用変速線から成る予め記憶された基本
変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ
に基づいて自動変速機１４の変速判断を実行し、その変
速判断されたシフト先のギヤ段を達成させるように電磁
弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動するための駆動信号の出力す
なわち変速出力を実行する。上記基本変速線図は、自動
変速機の制御装置においてよく知られたものである。

【００３９】学習補正値決定手段１６０は、第１変速油
圧制御手段１６２によりブレーキＢ３の係合圧が制御さ
れ且つそのブレーキＢ３の係合により達成される第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２変速の状態が予め設
定された状態となるように、たとえば第１速ギヤ段から
第２速ギヤ段への１→２変速の出力から自動変速機１４
の入力軸回転速度すなわちクラッチ回転速度Ｎ_C0の変化
（低下開始）が発生するまでの回転速度変化発生時間Ｔ
₁₄が予め設定された目標時間Ｔ_14M となるように、１→
２変速過程の待機制御期間Ｔ_BAにおける待機係合圧すな
わち指令値ＤＳＬＵ_23A を補正するための学習補正値Δ
ＤＳＬＵ_23A を決定する。

【００４０】第１変速油圧制御手段１６２は、自動変速
制御手段１５８から上記１→２変速の出力が開始される
と、Ｂ３コントロール弁９２を制御するための指令値Ｄ
ＳＬＵを図９に示すようにリニヤソレノイド弁SLU へ出
力してブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を制御する。これによ
り、１→２変速期間内では、初期圧制御期間Ｔ_A 内にお
いてブレーキＢ３内に速やかに作動油を満たすための初
期圧制御、待機制御期間Ｔ_B 内においてブレーキＢ３の
ピストンを係合直前位置まで前進させることにより僅か
な係合トルクが発生する待機係合圧に係合圧Ｐ_B3を維持
する待機制御、ブレーキＢ３の係合トルクをエンジン負
荷に拘わらず滑らかに増加させるためにクラッチ回転速
度Ｎ_C0の低下が検出されるまでブレーキＢ３内の係合圧
Ｐ_B3をそのときのエンジン負荷すなわちスロットル弁開
度θ_THに応じた大きさおよび変化率で上昇させるスイー
プ制御、ブレーキＢ３の完全係合が検出されるまでクラ
ッチ回転速度Ｎ_C0の低下速度が所定の目標値となるよう
にブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3を制御するフィードバッ
ク制御が順次実行される。

【００４１】また、上記第１変速油圧制御手段１６２
は、ブレーキＢ３の摩擦板の摩耗などによるピストンス
トロークの増加に拘わらず上記待機制御期間Ｔ_B 内にお
いてブレーキＢ３のピストンを係合直前位置まで前進さ
せるように、前記学習補正値決定手段１６０により決定
された学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A を用いて、１→２変速
過程の待機制御期間Ｔ_BAにおける待機係合圧すなわち指
令値ＤＳＬＵ_23A を補正し、その補正後の値（ＤＳＬＵ
_23A ＋ΔＤＳＬＵ_23A ）を出力する。これにより、スイ
ープ制御開始時においてはブレーキＢ３のピストンが係
合直前位置に位置させられるので、１→２変速状態、す
なわち１→２変速の出力からクラッチ回転速度Ｎ_C0の低
下開始点までの時間Ｔ₁₄が一定の目標時間Ｔ_14M とされ
る。

【００４２】さらに、上記第１変速油圧制御手段１６２
は、エンジン負荷に拘わらず１→２変速を一定の変速状
態とするために上記ブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3を増加さ
せる上記スイープ制御期間において、エンジン負荷たと
えばスロットル弁開度θ_THに対応して増加する関数であ
るステップ値ＤＳＴ（θ_TH）と、上記スロットル弁開度
θ_THに対応して大きくなる増加率Ｒ（θ_TH）で増加する
増加値Ｒ（θ_TH）・ｔ _THとを加算した値ＤＳＬＵ〔＝Ｄ
ＳＴ（θ_TH）＋Ｒ（θ_TH）・ｔ_TH〕を、上記ブレーキＢ
３の係合圧の指令値ＤＳＬＵとして出力する。なお、ｔ
_THは所定のスロットル弁開度θ_THについてのスイープ制
御（係合圧連続上昇制御）の開始点からの経過時間であ
る。

【００４３】第２変速油圧制御手段１６４は、自動変速
制御手段１５８から上記３→２変速の出力が開始される
と、Ｂ３コントロール弁９２を制御するための指令値Ｄ
ＳＬＵを図１４に示すようにリニヤソレノイド弁SLU へ
出力してブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を制御する。これに
より、３→２変速期間内において、初期圧制御期間Ｔ _AB
内においてブレーキＢ３内に速やかに作動油を満たすた
めの初期圧制御、待機制御期間Ｔ_BB内においてブレーキ
Ｂ３のピストンを係合直前位置まで前進させることによ
り僅かな係合トルクが発生する待機係合圧に係合圧Ｐ_B3
を維持する待機制御、ブレーキＢ３の係合トルクを所定
の速度で緩やかに増加させるためにブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3をそのときのエンジン負荷すなわちスロットル
弁開度θ _THに応じた大きさおよび変化率で上昇させるス
イープ制御が順次実行される。

【００４４】また、上記第２変速油圧制御手段１６４
は、ブレーキＢ３の摩擦板の摩耗などによるピストンス
トロークの増加に拘わらず上記待機制御期間Ｔ_BB内にお
いてブレーキＢ３のピストンを係合直前位置まで前進さ
せるように、前記学習補正値決定手段１６０により実際
の１→２変速状態から決定された学習補正値ΔＤＳＬＵ
_23A を用いて、３→２変速過程の待機制御期間Ｔ_BBにお
ける待機係合圧すなわち指令値ＤＳＬＵ_23B を補正し、
その補正後の値（ＤＳＬＵ_23B ＋ΔＤＳＬＵ_23A）を出
力する。

【００４５】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御作動の要部を説明するフローチャートであり、ブレー
キＢ３の係合により達成される１→２変速期間内の油圧
を制御するルーチンを示している。なお、前記自動変速
制御手段１５８に対応するフローチャートはよく知られ
たものであるので省略されている。

【００４６】図８において、ＳＡ１では、前記自動変速
制御手段１５８により１→２変速出力が行われたか否か
が判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ブ
レーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が所定の手順に従って高められ
ることにより第２速ギヤ段を係合させるためのＳＡ２以
下の実行が開始される。図９のｔ₁ 時点はこの状態を示
す。

【００４７】続くＳＡ２では、初期圧制御が実行される
ことにより、指令値ＤＳＬＵが予め設定されたステップ
指令値ＤＳＬＵ_12A に予め設定された初期圧制御期間Ｔ
_AAだけ維持される。このステップ指令値ＤＳＬＵ_12A お
よび初期圧制御期間Ｔ_AAは、ブレーキＢ３内へ速やかに
作動油を供給して充填することによりその応答性を高め
るために予め実験的に求められたものである。これによ
り、Ｂ３コントロール弁９２を通して作動油がブレーキ
Ｂ３内へ速やかに供給される。図９のｔ₂ 時点はこの状
態を示す。

【００４８】続くＳＡ３では、待機圧制御が実行される
ことにより、指令値ＤＳＬＵが予め設定された基本値で
ある待機指令値ＤＳＬＵ_23A と前回のサイクルのＳＡ９
において求められた学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A との加算
値に予め設定された期間Ｔ_BAだけ維持される。上記待機
指令値ＤＳＬＵ_23A は、ブレーキＢ３のピストンがリタ
ーンスプリングの付勢力に抗して係合直前の待機位置に
位置させられるように、すなわちブレーキＢ３に僅かな
係合トルクが発生するように予め実験的に求められたも
のである。また、上記期間Ｔ_BAは、上記待機指令値ＤＳ
ＬＵ_23A に対応する大きさのリニヤソレノイド弁SLU の
出力圧Ｐ_SLU がＢ３コントロール弁９２に供給され且つ
その出力圧Ｐ_SLU に対応する大きさの係合圧Ｐ_B3が発生
させられたとき、上記ピストンが上記待機位置に到達す
るまでの時間よりも所定値大きい値に決定されたもので
ある。これにより、ブレーキＢ３のピストンが待機位置
に位置させられる。図９のｔ₃ 時点はこの状態を示す。
なお、上記期間Ｔ_AAおよびＴ_BAは図示しないソフト上の
タイマーにより時間制御される。

【００４９】続くＳＡ４では、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3すなわち係合トルクをエンジン負荷に応じて次第に増
加させるスイープ制御が実行される。すなわち、このス
イープ制御では、たとえば図１０および図１１に示す予
め記憶された関係から実際のエンジン負荷に対応するス
ロットル弁開度θ_THに基づいてステップ値ＤＳＴおよび
増加率Ｒが決定される一方、そのステップ値ＤＳＴおよ
び増加率Ｒにより指令値ＤＳＬＵが増加させられる結
果、スロットル弁開度θ_THが小さくなるほどブレーキＢ
３の係合圧Ｐ_B3が緩やかに増加させられる一方、スロッ
トル弁開度θ_THが大きくなるほど係合圧Ｐ_B3が比較的速
やかに増加させられるので、スロットル弁開度θ_THに拘
わらず略一定とされる。

【００５０】以上のようにして通常のスイープ制御が実
行された後は、ＳＡ５において、クラッチ回転速度Ｎ_C0
の低下が開始したか否かが、たとえばクラッチ回転速度
Ｎ_C0の折点或いは上ピークを判定するよく知られたアル
ゴリズムを利用して判断される。このＳＡ５の判断が否
定された場合には前記ＳＡ４以下が繰り返し実行される
が、肯定された場合は、ブレーキＢ３の係合トルクの増
加によって入力軸２０などの回転部材の回転速度変化が
開始された状態であるので、ＳＡ６のフィードバック制
御が実行される。図９のｔ₄ はこのフィードバック制御
の開始点を示している。

【００５１】上記ＳＡ６のフィードバック制御では、予
め設定されたクラッチ回転速度Ｎ_C0の目標低下速度と実
際の低下速度とが比較され、それらの差すなわち制御偏
差が解消されるように予め設定されたフィードバック制
御式に従って、リニヤソレノイド弁SLU に対する指令値
ＤＳＬＵが制御偏差の大きさや制御偏差の変化速度に対
応して逐次調節される。

【００５２】次いで、ＳＡ７では、ブレーキＢ３が完全
係合状態となったか否かが、たとえば自動変速機１４の
入力軸回転速度Ｎ_INすなわちＮ_C0と出力軸回転速度Ｎ
_OUT との比である実際の変速比γ（＝Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）が
第２速ギヤ段の変速比γ₂ と一致したか否かに基づいて
判断される。このＳＡ７の判断が否定された場合には前
記ＳＡ６以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合
は、ＳＡ８において指令値ＤＳＬＵが最大値ＤＳＬＵ
_max とされ、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3がその最大値で
ある前進レンジ圧Ｐ_D （＝ライン圧Ｐ_L ）とされる。図
９のｔ₅ はこの時点を示している。なお、ＳＡ２乃至Ｓ
Ａ８は、１→２変速に際してブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3
を所定の手順で制御することから、前記図７の第１変速
油圧制御手段１６２に対応している。

【００５３】そして、前記図７の学習補正値決定手段１
６０に対応するＳＡ９において、１→２変速の変速状態
が予め設定された目標状態となるように、換言すれば、
１→２変速出力からクラッチ回転速度Ｎ_C0の低下開始点
までの時間Ｔ₁₄が予め設定された目標時間Ｔ_14M となる
ように予め設定された、実際の時間Ｔ₁₄と目標時間Ｔ
_14M と偏差（Ｔ_14M −Ｔ₁₄）と学習補正値ΔＤＳＬＵ
_23A との関係から、実際の偏差（Ｔ_14M −Ｔ₁₄）に基づ
いて、１→２変速過程の待機制御期間Ｔ_BAにおける待機
係合圧すなわち指令値ＤＳＬＵ_23A を補正するための学
習補正値ΔＤＳＬＵ _23A が決定される。たとえば、上記
関係は、図１２に示すように、上記偏差（Ｔ _14M −
Ｔ₁₄）が零であれば学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A も零とさ
れるが、たとえば偏差（Ｔ_14M −Ｔ₁₄）が正となると学
習補正値ΔＤＳＬＵ_23A が負の方向に小さくなるように
設定され、その偏差が解消されるようになっている。な
お、上記目標時間Ｔ_14M は、エンジン負荷に対応するス
ロットル弁開度θ_THに応じて決定される。

【００５４】図１３は、ブレーキＢ２の解放とブレーキ
Ｂ３の係合とにより達成される３→２変速中のブレーキ
Ｂ３の係合圧Ｐ_B3を制御する作動を説明するフローチャ
ートである。ＳＢ１において、前記自動変速制御手段１
５８により３→２変速出力が行われたか否かが判断され
る。このＳＢ１の判断が否定された場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合には、ブレーキＢ３
の係合圧Ｐ_B3が所定の手順に従って昇圧制御されること
により第２速ギヤ段を係合させるためのＳＢ２以下の実
行が開始される。図１４のｔ₁ 時点はこの状態を示す。

【００５５】続くＳＢ２では、初期圧制御が実行される
ことにより、指令値ＤＳＬＵが予め設定されたステップ
指令値ＤＳＬＵ_12B に維持される。このステップ指令値
ＤＳＬＵ_12B および初期圧制御期間Ｔ_ABは、ブレーキＢ
３内へ速やかに作動油を供給して充填することによりそ
の応答性を高めるために予め実験的に求められたもので
ある。これにより、Ｂ３コントロール弁９２を通して作
動油がブレーキＢ３内へ速やかに供給される。図１４の
ｔ₂ 時点はこの状態を示す。そして、ＳＢ３では上記初
期圧制御の終了条件が成立したか否か、たとえば８０ms
ec程度に予め設定された初期圧制御期間Ｔ_ABが経過した
か否かが判断される。

【００５６】上記ＳＢ３の判断が否定される場合はＳＢ
２が繰り返し実行されるが、肯定された場合には、ＳＢ
４において待機圧制御が実行されることにより、指令値
ＤＳＬＵが予め設定された基本値である待機指令値ＤＳ
ＬＵ_23B と既にＳＡ９において求められた学習補正値Δ
ＤＳＬＵ_23A との加算値（ＤＳＬＵ_23B ＋ΔＤＳＬＵ
_23A ）に維持される。上記待機指令値ＤＳＬＵ_23B は、
ブレーキＢ３のピストンがリターンスプリングの付勢力
に抗して係合直前の待機位置に位置させられるように、
すなわちブレーキＢ３に僅かな係合トルクが発生するよ
うに予め実験的に求められたものである。そして、ＳＢ
５では上記待機制御の終了条件が成立したか否か、たと
えば３００msec程度に予め設定された待機制御期間Ｔ_BB
が経過したか否かが判断される。上記期間Ｔ_BBは、上記
待機指令値ＤＳＬＵ_23B に対応する大きさのリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU がＢ３コントロール弁９２
に供給され且つその出力圧Ｐ_SLU に対応する大きさの係
合圧Ｐ_B3が発生させられたとき、上記ピストンが上記待
機位置に到達するまでの時間よりも十分に大きい値に決
定されたものである。

【００５７】上記ＳＢ５の判断が否定される場合はＳＢ
４が繰り返し実行されるが、肯定された場合には、ＳＢ
６においてスイープ制御が開始される。図１４のｔ₃ 時
点はこの状態を示す。このスイープ制御では、前述のＳ
Ａ４と同様に、スロットル弁開度θ_THにより代表される
エンジン負荷に応じて、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3がそ
の最大値に向かって次第に増加させられ、それに伴って
ブレーキＢ３の係合トルクが増加させられる。なお、Ｓ
Ｂ２乃至ＳＢ６は、３→２変速に際してブレーキＢ３の
係合圧Ｐ_B3を所定の手順で制御することから、前記図７
の第２変速油圧制御手段１６４に対応している。

【００５８】図１５は、ブレーキＢ３の解放とブレーキ
Ｂ２の係合とにより達成されるパワーオフ（θ_TH＝０）
時の２→３変速中のブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を制御す
る作動を説明するフローチャートである。ＳＣ１におい
て、前記自動変速制御手段１５８により２→３変速出力
が行われたか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合には、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が所定の手順
に従って減圧制御されることにより第３速ギヤ段を達成
させるためのＳＣ２以下の実行が開始される。図１６の
ｔ₁ 時点はこの状態を示す。

【００５９】続くＳＣ２では、再加速操作が行われたと
きのエンジンの吹きに対処するための待機制御が実行さ
れることにより、指令値ＤＳＬＵが予め設定された基本
値である待機指令値ＤＳＬＵ_12C と既にＳＡ９において
求められた学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A との加算値（ＤＳ
ＬＵ_12C ＋ΔＤＳＬＵ_23A ）に維持される。上記待機指
令値ＤＳＬＵ_12C は、ブレーキＢ３のピストンがリター
ンスプリングの付勢力に抗して係合直前の待機位置に位
置させられるように、すなわちブレーキＢ３に僅かな係
合トルクが発生するように予め実験的に求められたもの
である。そして、続くＳＣ３では上記待機制御の終了条
件が成立したか否か、たとえば４００msec程度に予め設
定された待機制御期間Ｔ_BCが経過したか否かが判断され
る。上記期間Ｔ_BCは、上記待機指令値ＤＳＬＵ_12C に対
応する大きさのリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU
がＢ３コントロール弁９２に供給され且つその出力圧Ｐ
_{SL U} に対応する大きさの係合圧Ｐ_B3が発生させられたと
き、上記ピストンがその押圧位置から上記待機位置に到
達するまでの時間よりも十分に大きい値に決定されたも
のである。

【００６０】上記ＳＣ３の判断が否定される場合はＳＣ
２が繰り返し実行されるが、肯定された場合には、ＳＣ
４において、予め設定された遅れ時間Ｔ_X 後にブレーキ
Ｂ３の係合圧Ｐ_B3が解放させられる。なお、ＳＣ２乃至
ＳＣ４は、２→３変速に際してブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3を所定の手順で制御することから、前記図７の第２変
速油圧制御手段１６４に対応している。また、この２→
３変速におけるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2はそれに接続
されたアキュムレータ１００の背圧が制御されることに
より変化させられる。

【００６１】上述のように、本実施例によれば、学習補
正値決定手段１６０（ＳＡ９）により、第１速ギヤ段か
ら第２速ギヤ段への１→２変速状態が予め設定された状
態となるようにＢ３コントロール弁９２から出力される
係合圧Ｐ_B3を補正するための学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A
が決定されると、第１変速油圧制御手段１６２（ＳＡ２
乃至ＳＡ８）は、上記第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ
の１→２変速期間内において、学習補正値決定手段１６
０により決定された学習補正値ΔＤＳＬＵ_23Aを用いて
Ｂ３コントロール弁９２を制御することによりブレーキ
Ｂ３の係合圧Ｐ _B3を制御する一方、第２変速油圧制御手
段１６４（ＳＢ２乃至ＳＢ６、ＳＣ２乃至ＳＣ４）は、
ブレーキＢ３の作動に関連する変速であって第１速ギヤ
段から第２速ギヤ段への１→２変速とは異なる他の３→
２変速或いは２→３変速期間内において、上記学習補正
値ΔＤＳＬＵ_23A に基づいてＢ３コントロール弁９２を
制御することによりブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を制御す
る。このため、１→２変速のみならず、その他の３→２
変速或いは２→３変速についても、ブレーキＢ３のピス
トンストロークに応じてＢ３コントロール弁９２から出
力される係合圧Ｐ_B3が制御される。したがって、所謂ク
ラッチツウクラッチ変速である上記３→２変速では、係
合側のブレーキＢ３の係合がピストンストロークに応じ
て行われ得るため、そのブレーキＢ３の係合遅れに起因
するエンジンの一時的な吹きが好適に防止される。ま
た、上記パワーオフ時の２→３変速でも、変速期間内に
おいて再加速操作が行われても直ちにブレーキＢ３を係
合させることができ、エンジンの吹きが好適に防止され
る。

【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６３】たとえば、前述の実施例では、待機制御期
間Ｔ_23A 、Ｔ_23B 、Ｔ_12C の待機係合圧ＤＳＬＵ_23A 、
ＤＳＬＵ_23B 、ＤＳＬＵ_12C が学習補正値ΔＤＳＬＵ
_23A が加算されることにより補正されていたが、スイー
プ期間におけるステップ値ＤＳＴ（θ_TH）や増加率Ｒ
（θ_TH）が学習によって補正されていてもよい。また、
上記待機係合圧ＤＳＬＵ_23A 、ＤＳＬＵ_23B 、ＤＳＬＵ
_12C の補正は、学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A がそのまま用
いられるのではなく、学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A から加
工された値が用いられてもよい。要するに、学習補正値
ΔＤＳＬＵ_23A に基づいて補正されればよいのである。

【００６４】また、前述の実施例の学習補正値決定手段
１６０は、１→２変速出力からＮ_COの低下開始点（スト
ローク終了点）までの時間Ｔ₁₄が目標値Ｔ_14M となるよ
うに学習補正値ΔＤＳＬＵ_23A を決定していたが、１→
２変速出力からブレーキＢ３の係合完了までの時間Ｔ₁₅
が目標値Ｔ_15M となるように学習補正値ΔＤＳＬＵ_{23 A}
を決定するものであってもよい。

【００６５】また、前述の実施例では、上記目標値Ｔ
_14M はスロットル弁開度θ_THに応じて決定されたもので
あったが、一定値であっても差し支えない。

【００６６】また、前述の実施例では、エンジン負荷と
してスロットル弁開度θ_THが用いられていたが、それに
替えて、アクセルペダル５０の操作量、エンジン吸気管
内の負圧、エンジンの出力トルクなどが用いられ得る。

【００６７】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
係合によって達成される変速について説明されていた
が、係合圧が直接制御されるものであればブレーキＢ３
以外の他の摩擦係合装置の係合によって達成される変速
に用いられても差し支えない。

【００６８】また、前述の実施例の学習補正値ΔＤＳＬ
Ｕ_23A 、ステップ値ＤＳＴ（θ_TH）や増加率Ｒ（θ_TH）
は、エンジン１０或いは変速機１４の油温Ｔ_OIL に基づ
いて補正されてもよい。

【００６９】また、前述の図８、図１３、図１５のフロ
ーチャートは、同様の制御機能を達成する範囲でステッ
プが追加されたり、或いはステップ内容の変更が行われ
ても差支えない。

【００７０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部で
あって、１→２変速制御を説明するフローチャートであ
る。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部で
あって、１→２変速制御を説明するタイムチャートであ
る。

【図１０】図８のスイープ制御においてステップ値ＤＳ
Ｔを決定するために用いられる関係を示す図である。

【図１１】図８のスイープ制御において増加率Ｒを決定
するために用いられる関係を説明する図である。

【図１２】図８の学習補正値決定ステップにおいて、学
習補正値ΔＤＳＬＵ_23A を決定するために用いられる関
係を示す図である。

【図１３】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、３→２変速制御を説明するフローチャートで
ある。

【図１４】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、３→２変速制御を説明するタイムチャートで
ある。

【図１５】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、２→３変速制御を説明するフローチャートで
ある。

【図１６】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、２→３変速制御を説明するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９２：Ｂ３コントロール弁（係合圧調圧弁） １５８：自動変速制御手段 １６０：学習補正値決定手段 １６２：第１変速油圧制御手段 １６４：第２変速油圧制御手段

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速
   に際して係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を
   直接的に制御する係合圧調圧弁を有する車両用自動変速
   機の変速制御装置であって、 前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速状態が予め
   設定された状態となるように前記係合圧調圧弁から出力
   される係合圧を補正するための学習補正値を決定する学
   習補正値決定手段と、 前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速期間内にお
   いて、前記学習補正値を用いて前記係合圧調圧弁を制御
   することにより前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御
   する第１の変速油圧制御手段と、 前記油圧式摩擦係合装置の作動に関連する変速であって
   前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速とは異なる
   該第２のギヤ段と第３のギヤ段との間の第２の変速期間
   内において、前記学習補正値に基づいて前記係合圧調圧
   弁を制御することにより前記油圧式摩擦係合装置の係合
   圧を制御する第２の変速油圧制御手段とを、含むことを
   特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の変速油圧制御手段は、前記第
   １のギヤ段から第２のギヤ段への変速期間内において、
   油圧式摩擦係合装置に作動油を急速に満たすために係合
   圧を所定の初期値に所定時間維持する初期圧制御と、ピ
   ストンを前進させて上記油圧式摩擦係合装置に僅かな係
   合トルクを発生させるために係合圧を上記初期圧制御期
   間よりも低く設定された所定の大きさの待機係合圧に所
   定期間維持する待機圧制御と、上記油圧式摩擦係合装置
   の係合トルクを次第に高めるために係合圧を連続的に増
   加させるスイープ制御とを順次実行するものであり、学
   習補正値決定手段は、上記第１のギヤ段から第２のギヤ
   段への変速出力から自動変速機の入力軸回転速度の変化
   が発生するまでの回転速度変化発生時間が予め設定され
   た目標時間となるように、前記待機係合圧を補正するた
   めの学習補正値を決定するものである請求項１の車両用
   自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記第２の変速油圧制御手段は、第２の
   油圧式摩擦係合装置の解放と前記油圧式摩擦係合装置の
   係合とによって前記他のギヤ段から第２のギヤ段への変
   速を実行させるに際し、該油圧式摩擦係合装置に作動油
   を満たすために係 合圧を所定の初期値に所定時間維持す
   る初期圧制御と、ピストンを前進させて上記油圧式摩擦
   係合装置に僅かな係合トルクを発生させるために係合圧
   を上記初期圧制御期間よりも低く設定された所定の大き
   さの待機係合圧に所定期間維持する待機圧制御と、上記
   油圧式摩擦係合装置の係合トルクを次第に高めるために
   係合圧を連続的に増加させるスイープ制御とを順次実行
   するものであり、予め定められた基本待機係合圧を前記
   学習補正値を用いて補正することにより上記待機圧制御
   区間における待機係合圧を発生させるものである請求項
   １または２の車両用自動変速機の変速制御装置。