JPH0771594A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の惰行走行におけるスリップ制御中にフ
ューエルカット制御手段による燃料の遮断が実行されて
も、燃料遮断作動を復帰させることのない車両用ロック
アップクラッチの制御装置を提供する。 【構成】 エンジン回転速度変化率検出手段２０４によ
り減速スリップ制御中のエンジン回転速度Ｎ_e の変化率
ｄＮ_e ／ｄｔが検出される。このエンジン回転速度Ｎ_e
の変化率ｄＮ_e ／ｄｔは減速スリップ制御によって当初
は負とされるが、零に到達するまでの期間において、制
御量変更手段２０６により減速スリップ制御の制御量Ｉ
_SLU がロックアップクラッチ３２のスリップ量が減少す
る側すなわち増量側へ変更される。このようにエンジン
回転速度Ｎ_e の落ち込みが抑制されるので、惰行走行の
減速スリップ制御中において燃料遮断が開始されても、
エンジン回転速度Ｎ_e がフューエルカット回転速度Ｎ
_cut を下まわってフューエルカット制御による燃料供給
遮断作動が復帰させられることが好適に解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置と、惰
行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定のフュ
ーエルカット回転速度値を超えると該エンジンへの燃料
供給を遮断するフューエルカット制御手段とを備えた車
両において、スロットル弁開度が閉じられている惰行走
行時においては、スリップ制御手段により上記ロックア
ップクラッチをスリップさせるスリップ制御装置が知ら
れている。たとえば、特開平２−１１８２６５号公報に
記載された装置がそれである。このような制御装置によ
れば、ロックアップクラッチのスリップによって惰行走
行時におけるエンジン回転速度がフューエルカット回転
速度値以上となる期間が長くされて、燃料消費量が節減
される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スリップ制御装置によれば、車両の惰行走行におけるス
リップ制御中にフューエルカット制御手段による燃料の
遮断が実行されると、エンジンの負トルクが急増する
が、スリップ制御手段によるスリップ制御がそれに直ち
に応答できず、エンジン回転速度が急激に低下して所定
のフューエルカット回転速度を下まわって、燃料遮断作
動を復帰させてしまう欠点があった。

【０００４】また、上記のような惰行走行におけるスリ
ップ制御中において、何等かの事情によりフューエルカ
ット制御手段による燃料遮断作動が終了させられて通常
の燃料供給状態に復帰させられると、その燃料遮断作動
の復帰によりエンジンの負トルクが急減するので、車両
の減速作用が急激に解消されて運転者に違和感を与える
欠点があった。特に、車両の降坂路走行においてそのよ
うな違和感が顕著となる。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第１の目的とするところは、車両の惰
行走行におけるスリップ制御中にフューエルカット制御
手段による燃料の遮断が実行されても、燃料遮断作動を
復帰させることのない車両用ロックアップクラッチの制
御装置を提供することにある。また、第２の目的とする
ところは、車両の惰行走行におけるスリップ制御中に燃
料遮断作動が復帰させられても、運転者に違和感を発生
させない車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】斯る第１の目的を
達成するための、本発明の要旨とするところは、ロック
アップクラッチ付流体伝動装置と、惰行走行状態であり
且つエンジンの回転速度が所定値を超えるとそのエンジ
ンへの燃料供給を遮断するフューエルカット制御手段と
を有する車両において、その車両の惰行走行が開始され
ると、フューエルカット制御手段による燃料遮断に先立
って、前記ロックアップクラッチのスリップ制御を開始
するスリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックアッ
プクラッチの制御装置であって、(a) 前記スリップ制御
手段によるスリップ制御中において前記エンジン回転速
度の変化率を検出するエンジン回転速度変化率検出手段
と、(b)前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開
始によって当初は負とされる前記エンジン回転速度の変
化率が零に到達するまでの期間において、そのスリップ
制御手段によるスリップ制御の制御量を前記スリップ量
が減少する側へ変更する制御量変更手段とを、含むこと
にある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、スリップ制御手段によるス
リップ制御中において前記エンジン回転速度の変化率が
エンジン回転速度変化率検出手段により検出される一
方、制御量変更手段により、スリップ制御手段によるス
リップ制御の開始によって当初は負とされるエンジン回
転速度の変化率が零に到達するまでの期間において、そ
のスリップ制御手段によるスリップ制御の制御量がロッ
クアップクラッチのスリップ量を減少する側へ変更され
る。

【０００８】

【第１発明の効果】したがって、上記スリップ制御の開
始によって当初は負とされるエンジン回転速度の変化率
が零に到達するまでの期間においては、スリップ制御手
段によるスリップ制御の制御量がスリップ量を減少させ
る側に変更されることから、エンジン回転速度の落ち込
みが抑制されるので、惰行走行のスリップ制御中におい
て燃料遮断が開始されても、エンジン回転速度がフュー
エルカット回転速度を下まわってフューエルカット制御
手段による燃料供給遮断作動が復帰させられることが好
適に解消される。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】前記第１の目的を
達成するための、本発明の他の態様の要旨とするところ
は、ロックアップクラッチ付流体伝動装置と、惰行走行
状態であり且つエンジンの回転速度が所定値を超えると
そのエンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカット
制御手段とを有する車両において、その車両の惰行走行
が開始されると、フューエルカット制御手段による燃料
遮断に先立って、前記ロックアップクラッチのスリップ
制御を開始するスリップ制御手段を備えた形式の車両用
ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記フ
ューエルカット制御手段による前記燃料遮断の開始を判
定するフューエルカット開始判定手段と、(b) そのフュ
ーエルカット開始判定手段により前記フューエルカット
制御手段による前記燃料遮断の開始が判定された場合に
は、そのフューエルカット制御手段による燃料の遮断を
徐々に実行させる燃料遮断徐速制御手段とを、含むこと
にある。

【００１０】

【作用】このようにすれば、フューエルカット開始判定
手段により前記フューエルカット制御手段による前記燃
料遮断の開始が判定された場合には、燃料遮断徐速制御
手段により、そのフューエルカット制御手段による燃料
の遮断が徐々に実行される。

【００１１】

【第２発明の効果】上記のように、フューエルカット制
御手段による燃料遮断の開始が判定されると、燃料遮断
徐速制御手段により、そのフューエルカット制御手段に
よる燃料の遮断が徐々に実行されることから、惰行走行
のスリップ制御中において燃料遮断が開始されても、エ
ンジン回転速度がフューエルカット回転速度を下まわっ
てフューエルカット制御手段による燃料供給遮断作動が
復帰させられることが好適に解消される。

【００１２】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記第２の
目的を達成するための発明の要旨とするところは、エン
ジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッ
チを備えたロックアップクラッチ付流体伝動装置を有す
る車両において、その自動変速機のギヤ段を切り換える
変速制御手段と、惰行走行状態であり且つエンジンの回
転速度が所定値を超えるとそのエンジンへの燃料供給を
遮断するフューエルカット制御手段と、前記車両の惰行
走行中に前記ロックアップクラッチのスリップ制御を実
行するスリップ制御手段とを備えた形式の車両用ロック
アップクラッチの制御装置であって、(a) 前記スリップ
制御手段によるスリップ制御中であることを判定するス
リップ制御中判定手段と、(b) そのスリップ制御中判定
手段により前記ロックアップクラッチのスリップ制御中
であることが判定されている場合には、前記フューエル
カット制御手段による前記燃料遮断からの復帰作動と前
記変速制御手段による前記自動変速機のダウンシフト作
動とを並行的に実施させるタイミング制御手段とを、含
むことにある。

【００１３】

【作用】このようにすれば、スリップ制御中判定手段に
より前記ロックアップクラッチのスリップ制御中である
ことが判定されている場合には、タイミング制御手段に
よって、フューエルカット制御手段による燃料遮断から
の復帰作動と変速制御手段による自動変速機のダウンシ
フト作動とが並行的に実施させられる。

【００１４】

【第３発明の効果】上記のように、車両の惰行走行のス
リップ制御中においてフューエルカット制御手段による
燃料遮断からの復帰作動と変速制御手段による自動変速
機のダウンシフト作動とが並行的に実施されると、フュ
ーエルカット制御手段の復帰作動による車両の加速とダ
ウンシフト作動による車両の減速とが同時に発生して両
者が相殺されるため、たとえば降坂路走行であっても運
転者に違和感を与えることが好適に防止される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１８】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１９】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００２０】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られ
ているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によ
ってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および
第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６お
よび第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に
示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させ
られて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいず
れかが成立させられるようになっている。

【００２１】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図３に示すように、切換用電磁
ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信
号圧Ｐ_swを発生する第３電磁弁５０と、その切換用信号
圧Ｐ_swに従ってロックアップクラッチ３２を解放状態と
する解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態
とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５
２と、電子制御装置４２から供給される駆動電流Ｉ_SLU
に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生するリニ
アソレノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から出
力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従って係合側油
室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ量を制御するスリッ
プ制御弁５６とを備えている。

【００２２】上記図３において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１９６がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２３】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給される
入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に
係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート
８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室
３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２
調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子
９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ
９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面
に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油室１００
と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０からの切
換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け入れる油
室１０２とを備えている。

【００２４】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態
（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させ
て切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。このた
め、第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１
０２には第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが作用
させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢
力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにしたが
ってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート
８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出
ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油室
３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onより
も高められてロックアップクラッチ３２が解放されると
同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポー
ト８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を介
してドレンへ排出される。

【００２５】反対に、第３電磁弁５０がオン状態である
ときには、第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン油圧
Ｐl₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、
入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０
と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポー
ト８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５
内の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_offよりも高
められてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出され
る。

【００２６】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元圧
とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置
４２からの駆動電流Ｉ_SLU に伴って大きくなるスリップ
制御用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU をスリップ制御弁５６へ作用させる。リニア
ソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐl₃が供給される供
給ポート１１０およびスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を出
力する出力ポート１１２と、それらを開閉するスプール
弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付
勢するスプリング１１５と、スプール弁子１１４をスプ
リング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するス
プリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従ってスプール弁
子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレ
ノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方向の推力
を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用
信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０とを備えてお
り、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１１８および
スプリング１１６による開弁方向の付勢力とスプリング
１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる。

【００２７】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出
ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を
受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１
３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間
を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差
ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１位置（図３の
右側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧
ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第
２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記ΔＰを減少さ
せる第２位置（図３の左側位置）へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのス
プール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプラン
ジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１
３６とにスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を作用させてそれ
らプラジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離
隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ
制御用信号圧Ｐ_SLUを受け入れる信号圧油室１４０と、
プランジャ１３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作
用させてプランジャ１３８にスプール弁子１３６をその
第１位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油
圧Ｐ_off を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３
６に係合側油室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール
弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生さ
せるために油圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、上記信
号圧油室１４０に収容されてスプール弁子１３６をその
第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６と
を、備えている。

【００２８】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、その
断面積Ａ₃ より小さくＡ₁ と同じ断面積Ａ₄ である第４
ランド１５４、およびＡ₁ と同じ断面積Ａ₅ である第５
ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面
積は、Ａ₃ ＞Ａ₁ （＝Ａ₄ ＝Ａ₅ ）＞Ａ₂ の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁５２がオン状態であり
且つスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が比較的小さく数式１
に示す関係が成立する状態では、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差Δ
Ｐが形成される。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU に対して数式２により傾き〔（Ａ₃ −Ａ
₂ ）／Ａ₁ 〕に従って比較的緩やかに変化する。なお、
数式２において、Ｆ_s はスプリング１４６の付勢力であ
る。

【００２９】

【数１】

【００３０】

【数２】

【００３１】しかし、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が予
め定められた値Ｐ_A よりも大きくなると、数式３に示す
関係が成立する。この予め定められた値Ｐ_A は、ロック
アップクラッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大き
さの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰ_slipが得られるように予
め決定された値であり、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLUが
この値Ｐ_A となったときに数式３に示す関係が成立する
ように、各断面積などが設定されている。このため、プ
ランジャ１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプ
ール弁子１３６は数式４が成立するように作動させられ
る。しかし、この数式４が成立するようにスプール弁子
１３６が作動させられる状態では、スリップ制御弁５６
はその受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通
させられるように構成されていることから、解放側油室
３３内の油圧Ｐ_off はさらに減少して大気圧となるの
で、ΔＰ＝Ｐ_onとなって完全係合が成立させられる。図
５の実線は、上記のように構成されているスリップ制御
弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性を示している。

【００３２】

【数３】

【００３３】

【数４】

【００３４】また、図５に示されているように、スリッ
プ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなって数式５が成立する
値Ｐ_B 以下となると、圧力差ΔＰ＝０となるので、切換
弁５２がオン状態であるにも拘わらずロックアップクラ
ッチ３２が解放状態とされる。

【００３５】

【数５】

【００３６】図１に戻って、車両には、吸入空気量に応
じて図示しない燃料噴射弁により燃料噴射量を制御する
燃焼噴射制御、フューエルカット制御、点火時期制御な
どを実行するエンジン用電子制御装置１７８が設けられ
ている。このフューエルカット制御では、スロットル弁
開度ＴＡが零に近い所定値以下である減速惰行走行時に
おいてエンジン回転速度Ｎ_e が予め設定されたフューエ
ルカット回転速度Ｎ_{cu t} 以上となると、たとえば燃料噴
射弁を閉じることによりエンジン１０に対する燃料供給
が遮断される。この燃料供給の遮断は、燃費を改善する
ことを目的としている。

【００３７】電子制御装置４２は、ＣＰＵ１８２、ＲＯ
Ｍ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないインターフェース
などから成る所謂マイクロコンピュータであって、それ
には、エンジン１０の吸気配管に設けられて図示しない
アクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁１
８７の開度を検出するスロットルセンサ１８８、エンジ
ン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１
９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４のカウンタ
軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ１９
４、クラッチＣ ₀ の回転速度を検出する図示しないクラ
ッチＣ₀ 回転センサ、シフト操作レバー１９６の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出するための操作位置センサ１９８から、スロット
ル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e （ポン
プ翼車回転速度Ｎ_P 、すなわちロックアップクラッチ３
２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in
（タービン翼車回転速度Ｎ _T 、すなわちロックアップク
ラッチ３２の出力側回転速度）を表す信号、車速Ｖに対
応した出力軸回転速度Ｎ_out を表す信号、クラッチＣ₀
の回転速度Ｎ_C0を表す信号、シフト操作レバー１９６の
操作位置Ｐ_s を表す信号がそれぞれ供給されるようにな
っている。上記電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、Ｒ
ＡＭ１８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８
４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、
自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ
３２の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実
行して、第１電磁弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁
５０、およびリニアソレノイド弁５４をそれぞれ制御す
る。

【００３８】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速
度Ｎ_out から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が
決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁
４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変
速機１４のクラッチＣ ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およびブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて前進４段の
うちのいずれかのギヤ段が成立させられる。

【００３９】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４
速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合
制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予め
ＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係から、車両の
走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out および
スロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。この関係は、予め記憶された複
数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択されたもの
である。図６においては、係合領域と解放領域の境界線
より解放領域側であって低スロットル弁開度側には、運
転性を損なうことなく燃費を可及的に改善するために連
結効果を維持しつつエンジン１０のトルク変動を吸収す
るスリップ制御領域が設けられている。

【００４０】上記車両の走行状態が図６に示す係合領域
内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁されて
クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動電
流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッチ
３２が係合させられる。また、車両の走行状態が図６に
示す解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁５０
が非励磁とされてクラッチ切換弁５２がオフ状態とされ
るので、リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ
_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放され
る。そして、車両の走行状態が図６に示すスリップ制御
領域内であると判断されると、第３電磁弁５０が励磁さ
れてクラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時に、
リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU がたと
えば制御式Ｉ_SLU ＝Ｉ_F/F ＋Ｉ_F/Bに従って調節され
る。すなわち、たとえば図７に示す関係から決定された
定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と実際のスリ
ップ回転速度Ｎ_slip（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）との偏差ΔＮ_slip
（＝Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）が解消されるように設定された
ＰＩＤフィードバック制御式からフィードバック制御量
Ｉ_F/B と、制御応答性を改善するために予めマップに記
憶されたフィードフォワード制御量Ｉ_F/F とが加算され
ることにより、制御量すなわち駆動電流Ｉ_SLU が算出さ
れて出力される。

【００４１】また、上記ロックアップクラッチ３２の係
合制御には、スロットル弁開度ＴＡが略零である車両の
惰行走行状態において、エンジン回転速度Ｎ_e を高めて
フューエルカット領域を拡大するための減速スリップ制
御が実行される。この減速スリップ制御でも、上記と同
様に、目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T と実際のスリップ
回転速度Ｎ_slipとの偏差ΔＮ_slipが解消されるように設
定されたＰＩＤフィードバック制御式からフィードバッ
ク制御量Ｉ_F/B と、制御応答性を改善するために予めマ
ップに記憶されたフィードフォワード制御量Ｉ_F/F とが
加算されることにより、制御量すなわち駆動電流Ｉ_SLU
が算出されて出力される。前記エンジン用電子制御装置
１７８によるフューエルカット制御は、ロックアップク
ラッチ３２のスリップによる係合トルクが発生した後で
実行されるように、上記減速スリップ制御が開始されて
から予め設定された遅延時間経過後に開始されるように
なっている。

【００４２】図８は、前記第１発明に対応する電子制御
装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、エンジン１０と自動変速機１４と
の間にロックアップクラッチ３２付のトルクコンバータ
１２が介挿されている。前記エンジン用電子制御装置１
７８に対応するフューエルカット制御手段２００は、ス
ロットル弁開度ＴＡが略零であり且つエンジン回転速度
Ｎ_e がフューエルカット回転速度Ｎ_cut 以上である惰行
走行期間ではエンジン１０に対する燃料供給を遮断す
る。前記係合制御ルーチンに対応するスリップ制御手段
２０２は、図示しないアクセルペダルがアイドル位置す
なわち非加速位置へ戻される惰行走行期間では、エンジ
ン回転速度Ｎ_e を高めて上記フューエルカットの作動期
間を拡大するためにロックアップクラッチ３２の減速ス
リップ制御を開始させる。エンジン回転速度変化率検出
手段２０４は、スリップ制御手段２０２によるスリップ
制御中において前記エンジン回転速度Ｎ_e の変化率ｄＮ
_e ／ｄｔを検出する。スリップ制御手段２０２による減
速スリップ制御の開始によって当初は負とされるエンジ
ン回転速度Ｎ_e の変化率ｄＮ_e ／ｄｔが零に到達するま
での期間において、制御量変更手段２０６は、スリップ
制御手段２０２によるスリップ制御の制御量Ｉ _SLU をス
リップ量が減少する側へ変更する。

【００４３】図９は、前記第２発明に対応する電子制御
装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図においては、図８と同様に、エンジン１０と
自動変速機１４との間にロックアップクラッチ３２付の
トルクコンバータ１２が設けられた車両において、フュ
ーエルカット制御手段２００およびスリップ制御手段２
０２が備えられている。フューエルカット開始判定手段
２１０によりフューエルカット制御手段２００による燃
料遮断の開始が判定された場合には、燃料遮断徐速制御
手段２１２は、そのフューエルカット制御手段２００に
よる燃料の遮断を徐々に実行させる。

【００４４】図１０は、前記第３発明に対応する電子制
御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図において、図８と同様に、エンジン１０と
自動変速機１４との間にロックアップクラッチ３２付の
トルクコンバータ１２が設けられた車両において、フュ
ーエルカット制御手段２００およびスリップ制御手段２
０２と、自動変速機１４のギヤ段を切り換える変速制御
手段１２６とが備えられている。スリップ制御中判定手
段２１８によりロックアップクラッチ３２のスリップ制
御中であることが判定されている場合には、タイミング
制御手段２２０により、フューエルカット制御手段２０
０による燃料遮断からの復帰作動と変速制御手段２１６
による自動変速機１４のダウンシフト作動とが並行的に
実施させられる。

【００４５】以下、上記電子制御装置４２の制御作動の
要部を説明する。図１１は、フューエルカット域を拡大
するためにスロットル弁開度ＴＡが略零である車両の惰
行走行中においてロックアップクラッチ３２がスリップ
させられる減速スリップ制御において、フューエルカッ
ト制御の開始に伴うエンジン回転速度Ｎ_e の低下を抑制
するための制御ルーチンを示している。図のステップＳ
Ａ１では、上記減速スリップ制御中であるか否かが判断
される。このステップＳＡ１の判断が否定された場合に
は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合に
は、続くステップＳＡ２においてフューエルカット制御
の実行中であるか否かが判断される。図１２のｔ₁ 時点
はこの状態を示している。

【００４６】当初は上記ステップＳＡ２の判断が否定さ
れるので、続くステップＳＡ３ではフューエルカット制
御開始条件が成立したか否か、換言すればスロットル弁
開度ＴＡが所定の判断基準値以下であり且つエンジン回
転速度Ｎ_e が予め設定されたフュールカット回転速度Ｎ
_cut 以上であり、しかも減速スリップ制御が開始されて
から所定の遅延時間経過後であるか否かが判断される。
このステップＳＡ３の判断が否定された場合には、ステ
ップＳＡ８においてフラグＦ１の内容が「１」であるか
否かが判断されるが、当初はこのステップＳＡ８の判断
も否定されるので、ステップＳＡ１２においてフラグＦ
１の内容が「０」にクリアされた後、ステップＳＡ１３
において通常の減速スリップ制御が実行される。通常の
減速スリップ制御とは、惰行走行時におけるロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御が最適となるように予め
設定された制御式により制御されることを意味し、その
制御式のフィードバックゲインやフィードフォワード値
に何等変更が加えられない状態である。

【００４７】上記ステップＳＡ３の判断が肯定された場
合には、続くステップＳＡ４においてエンジン回転速度
Ｎ_e の変化率ｄＮ_e ／ｄｔが算出される。この変化率ｄ
Ｎ_e／ｄｔは、今回の制御サイクルにおいて検出された
エンジン回転速度Ｎ_e とそれよりも一定時間前に実行さ
れた制御サイクルにおいて検出されたエンジン回転速度
Ｎ_e ^-1との差（Ｎ_e −Ｎ_e ^-1）としても表すことがで
き、フューエルカット制御が開始された直後はエンジン
１０の出力トルクの低下によって負の値となる。続くス
テップＳＡ５ではフラグＦ１の内容が「１」にセットさ
れ、ステップＳＡ６ではガードタイマＣＳＬＩＰＧの計
時作動が開始され、ステップＳＡ７では、前記エンジン
用電子制御装置１７８によりフューエルカット制御の実
行が許可される。

【００４８】上記のようにフューエルカット制御の実行
が許可され且つフラグＦ１の内容が「１」にセットされ
ると、次の制御サイクルのステップＳＡ２の判断が肯定
されるとともにステップＳＡ８の判断が肯定されるの
で、ステップＳＡ９においてエンジン回転速度Ｎ_e の変
化率ｄＮ_e ／ｄｔが零若しくは正となったか否かが判断
される。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_e の低下が停止
し或いは反転したか否かが判断されるのである。当初
は、このステップＳＡ９の判断が否定されるので、続く
ステップＳＡ１０では、ガードタイマＣＳＬＩＰＧの計
時が予め設定されたガード時間ＫＣＯＮＳＴを超えたか
否かが判断される。当初はこのステップＳＡ１０の判断
が否定されるので、ステップＳＡ１１において、減速ス
リップ制御における制御量である駆動電流Ｉ_SLU がロッ
クアップクラッチ３２のスリップ量が減少する側すなわ
ち増量側に所定値だけ変更される。図１２のｔ₂ はこの
時点を示している。この変更は、たとえば、駆動電流Ｉ
_SLU を算出する制御式Ｉ_SLU ＝Ｉ_F/F ＋Ｉ_F/B におい
て、フィードバック制御量Ｉ_F/B を算出するＰＩＤフィ
ードバック制御式のゲインを所定値だけ大きくしたり、
或いは、データマップから算出されたフィードフォワー
ド制御量Ｉ_F/F に所定値を加算したりすることにより実
行される。

【００４９】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、エンジン回転速度Ｎ_e の低下が停止すると、ステッ
プＳＡ９の判断が肯定される。このようにステップＳＡ
９の判断が肯定されると、ステップＳＡ１２においてフ
ラグＦ１の内容が「０」にクリアされた後、ステップＳ
Ａ１３においてステップＳＡ１１による制御量Ｉ_SLU の
増量変更分が除去されて、通常の減速スリップ制御に復
帰される。図１２のｔ₃はこの時点を示している。

【００５０】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン回転速度変化率検出手段２０４に対応するステップＳ
Ａ４により減速スリップ制御中のエンジン回転速度Ｎ_e
の変化率ｄＮ_e ／ｄｔが検出される。このエンジン回転
速度Ｎ_e の変化率ｄＮ_e ／ｄｔは減速スリップ制御によ
って当初は負とされるが、零に到達するまでの期間にお
いて、制御量変更手段２０６に対応するステップＳＡ１
１により減速スリップ制御の制御量Ｉ_SLU がロックアッ
プクラッチ３２のスリップ量が減少する側すなわち増量
側へ変更される。このため、エンジン回転速度Ｎ_e の落
ち込みが抑制されるので、惰行走行の減速スリップ制御
中において燃料遮断が開始されても、エンジン回転速度
Ｎ_e がフューエルカット回転速度Ｎ_cut を下まわってフ
ューエルカット制御による燃料供給遮断作動が復帰させ
られることが好適に解消される。なお、図１２のエンジ
ン回転速度Ｎ_e において、実線はフィードバック制御量
Ｉ _F/B を算出するＰＩＤフィードバック制御式のゲイン
を所定値だけ大きくした場合を示し、破線はデータマッ
プから算出されたフィードフォワード制御量Ｉ_F/Fに所
定値を加算した場合を示している。因に、図１３は、ス
テップＳＡ１１による制御量Ｉ_SLU の増量変更が行われ
ない場合を示しており、この場合のエンジン回転速度Ｎ
_e はフューエルカット制御の実行によって大きく減少し
且つ減少期間が長くなって、フューエルカット制御が復
帰させられる恐れがあった。

【００５１】また、本実施例によれば、ステップＳＡ
６、ＳＡ１０が設けられていることから、エンジン回転
速度Ｎ_e の変化率ｄＮ_e ／ｄｔが零或いは正とならない
状態が発生しても、所定の時間ＫＣＯＮＳＴが経過する
と制御量Ｉ_SLU の増量変更が中止されて、通常の減速ス
リップ制御に戻される利点がある。

【００５２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５３】図１４も、電子制御装置４２の制御作動の
うち、減速スリップ制御中においてフューエルカット制
御の開始に伴うエンジン回転速度Ｎ_e の低下を抑制する
ための制御ルーチンを示している。図において、ステッ
プＳＢ１では減速スリップ制御中であるか否かが判断さ
れる。このステップＳＢ１の判断が否定された場合には
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、
フューエルカット開始判定手段２１０に対応するステッ
プＳＢ２においてフューエルカット制御の実行中である
か否かが判断される。図１５のｔ₁ 時点はステップＳＢ
１が肯定された状態を示している。当初はこのステップ
ＳＢ２の判断が否定されるので、ステップＳＢ３におい
てフューエルカット制御の開始条件が成立したか否かが
判断される。

【００５４】このステップＳＢ３の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
には、ステップＳＢ４において、予め記憶されたデータ
マップに設定された関係から実際の車速Ｖおよびフュー
エルカット制御開始条件成立時のスリップ量Ｎ_slip ^cut
に基づいて、燃料噴射量減少量ＫＦＣが算出される。図
１５のｔ₂ 時点はこの状態を示している。この燃料噴射
量減少量ＫＦＣは、フューエルカット制御開始時におけ
る燃料噴射量の減少勾配を決定するためのものである。
上記関係は、車速Ｖが高くなる程大きな値とし、フュー
エルカット制御開始条件成立時のスリップ量Ｎ_slip ^cut
が大きくなる程小さな値とするように予め設定されてい
る。車速Ｖが高くなる程、フューエルカット制御による
エンジン回転速度Ｎ_e の低下量が小さく且つ車両に発生
する加速度（負の値）Ｇの変化も小さいため、燃費の向
上効果を得るために可及的に減少勾配を大きくするので
ある。また、フューエルカット制御開始条件成立時のス
リップ量Ｎ_slip ^cut が大きくなる程、エンジン回転速度
Ｎ_e の低下量が大きくなってフューエルカット制御の復
帰が行われ易くなるため、燃料噴射量の減少勾配を小さ
くするのである。図１６および図１７は、上記関係を説
明するための図であって、図１６は上記スリップ量Ｎ
_slip ^cut を一定としたときの車速Ｖと燃料噴射量減少量
ＫＦＣとの関係を示し、図１７は車速Ｖを一定としたと
きのスリップ量Ｎ_slip ^cut と燃料噴射量減少量ＫＦＣと
の関係を示している。

【００５５】続くステップＳＢ５においてフラグＦ２の
内容が「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させ
られる。上記のようにしてフューエルカット制御開始条
件の成立が判定され、且つフラグＦ２の内容が「１」に
セットされると、次の制御サイクルでは、ステップＳＢ
２の判断が肯定されるとともにステップＳＢ６の判断が
肯定されるので、ステップＳＢ７において燃料噴射量Ｆ
ＦＣ_i が算出されるとともに、エンジン用電子制御装置
１７８によりその燃料噴射量ＦＦＣ_i にて燃料噴射が行
われる。そして、ステップＳＢ８においてステップＳＢ
７にて算出される燃料噴射量ＦＦＣ_i が零に到達したか
否かが判断される。当初は、このステップＳＢ８の判断
が否定されるので、本ルーチンが終了させられる。

【００５６】以上のステップが繰り返し実行されること
により、ステップＳＢ７にて算出される燃料噴射量ＦＦ
Ｃ_i が前記燃料噴射量減少量ＫＦＣに応じた減少速度で
徐々に減少させられ、ついには零に到達すると、上記ス
テップＳＢ８の判断が肯定される。これにより、ステッ
プＳＢ９においてエンジン用電子制御装置１７８により
図示しない燃料噴射弁が完全に遮断されるとともに、ス
テップＳＢ１０において前記フラグＦ２の内容が「０」
にクリアされて本ルーチンが終了させられる。図１５の
ｔ₃ 時点はこの状態を示している。本実施例では、上記
ステップＳＢ４およびＳＢ７が燃料遮断徐速制御手段２
１２に対応している。

【００５７】上述のように、本実施例によれば、フュー
エルカット開始判定手段２１０に対応するステップＳＢ
３においてフューエルカット制御による燃料遮断の開始
が判定されると、燃料遮断徐速制御手段２１２に対応す
るステップＳＢ４およびＳＢ７により、フューエルカッ
ト制御による燃料の遮断が徐々に実行される。このた
め、エンジン回転速度Ｎ_e の落ち込みが抑制されるの
で、惰行走行の減速スリップ制御中において燃料遮断が
開始されても、エンジン回転速度Ｎ_e がフューエルカッ
ト回転速度Ｎ_cut を下まわってフューエルカット制御に
よる燃料供給遮断作動が復帰させられることが好適に解
消される。因に、図１８は、ステップＳＢ４およびＳＢ
７による燃料遮断の徐速制御が行われない場合を示して
おり、この場合のエンジン回転速度Ｎ_e がフューエルカ
ット制御の実行によって大きく減少し且つ減少期間が長
くなって、フューエルカット制御が復帰させられる恐れ
があった。

【００５８】また、本実施例によれば、車速Ｖが高くな
る程燃料噴射量の減少勾配が強くなるように制御される
ので、高車速時におけるフューエルカット制御開始時の
燃費が向上する利点がある。

【００５９】図１９は、電子制御装置４２の制御作動の
うち、減速スリップ制御中においてフューエルカット制
御の復帰に伴う違和感、すなわちショックの発生や減速
時の抜け感を防止するための制御ルーチンを示してい
る。図において、スリップ制御中判定手段２１８に対応
するステップＳＣ１では減速スリップ制御中であるか否
かが判断される。このステップＳＣ１の判断が否定され
た場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合には、ステップＳＣ２においてエンジン回転速度Ｎ
_e が予め設定された燃料カット復帰回転速度のガード値
Ｎ_FCRTN よりも大きいか否かが判断される。また、この
ステップＳＣ２では、何等かの原因でエンジン用電子制
御装置１７８により実行されているフューエルカット制
御が復帰させられたか否かも並列的に判定される。

【００６０】上記ステップＳＣ２の判断が否定された場
合には、ステップＳＣ１３においてロックアップクラッ
チ３２の減速スリップ制御が中止され、ステップＳＣ１
４においてフラグＦ３の内容が「０」にクリアされ、ス
テップＳＣ１５においてフューエルカット制御による燃
料遮断が完全に復帰させられ、ステップＳＣ１６におい
てフラグＦ４の内容が「ＦＦ」にセットされる。上記フ
ラグＦ３は、その内容が「０」であるときに第４速ギヤ
段での減速スリップ制御状態を示し、その内容が「１」
であるときに第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのシフト
ダウン出力時からそのシフトダウンの実際の開始までの
状態を示し、その内容が「２」であるときに第４速ギヤ
段から第３速ギヤ段へのシフトダウンが実際に開始され
てから変速終了までの状態を示している。また、上記フ
ラグＦ４は、その内容が「０」であるときに燃料カット
中を示し、その内容が「１」であるときに燃料カットか
ら復帰中を示し、その内容が「ＦＦ」であるときに燃料
カットからの復帰完了後を示している。

【００６１】前記ステップＳＣ２の判断が肯定された場
合には、続くステップＳＣ３においてフラグＦ３の内容
が「２」であるか否かが判断され、ステップＳＣ４にお
いてフラグＦ３の内容が「１」であるか否かが判断され
る。減速スリップ制御が実行されている第４速ギヤ段で
の走行中には、上記ステップＳＣ３およびＳＣ４の判断
がいずれも否定されるので、ステップＳＣ５において出
力軸回転速度Ｎ_out が予め設定された４→３シフトダウ
ンの変速出力を行う回転速度Ｎ_SLIP43を下まわったか否
かが判断される。このＮ_SLIP43は、スロットル弁開度Ｔ
Ａが零であるときの４→３変速点より高い車速であっ
て、フューエルカット回転速度Ｎ_cut よりも所定値高い
値或いはかなり高い値に設定されている。したがって、
フューエルカット制御の復帰時にシフトダウンする場合
と、シフトダウン時にフューエルカット制御が復帰させ
られる場合が有り得る。

【００６２】上記ステップＳＣ５の判断が否定される場
合は本ルーチンが終了させられるので、以上のステップ
が繰り返し実行されて惰行走行を続けるうちに車速Ｖが
低下して上記ステップＳＣ５の判断が肯定されると、ス
テップＳＣ６において第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へ
のシフトダウンを実行させる変速出力が自動変速機１４
へ出される。図２０のｔ₁ はこの状態を示している。そ
して、ステップＳＣ７においてフラグＦ３の内容が
「１」にセットされた後、ステップＳＣ８において、ク
ラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0がシフト開始判断基準値Ｎ
_43D より大きいか否かが判断される。このシフト開始判
断基準値Ｎ_43D は、４→３ダウンシフトが実質的に開始
されたことを判断するための値であり、たとえば５０rp
m 程度の値が採用される。第４速ギヤ段から第３速ギヤ
段へのシフトダウンでは、ブレーキＢ₀が解放され且つ
クラッチＣ₀ が係合させられるので、クラッチＣ₀ の回
転開始に基づいて４→３シフトダウンの実質的な開始が
確認されるのである。

【００６３】上記ステップＳＣ８の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、上記のようにフ
ラグＦ３の内容が「１」にセットされているので、次の
制御サイクルにおけるステップＳＣ４の判断が肯定され
てステップＳＣ８が再び実行される。以上のステップが
繰り返し実行されるうち、４→３シフトダウンが実際に
開始されると上記ステップＳＣ８の判断が肯定されるの
で、続くステップＳＣ９においてフューエルカット制御
の復帰制御が開始される。図２０のｔ₂ はこの状態を示
している。前記ステップＳＣ５および上記ステップＳＣ
８は、４→３シフトダウンおよびフューエルカット制御
の復帰を並行的に実施させるためのタイミング制御手段
２２０に対応している。

【００６４】そして、ステップＳＣ１０においてフラグ
Ｆ３の内容が「２」にセットされるとともにフラグＦ４
の内容が「１」にセットされ、ステップＳＣ１１におい
てフューエルカット制御の復帰制御が継続されて燃料噴
射量が徐々に増加させられた後、ステップＳＣ１２にお
いて出力軸回転速度Ｎ_out とクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ
_C0との差（Ｎ_out −Ｎ_C0）が予め設定された判断基準回
転速度Ｎ_SLIPEND を下まわったか否かが判断される。こ
の判断基準回転速度Ｎ_SLIPEND は、第３速ギヤ段へのシ
フトダウンの実行によりクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0が
出力軸回転速度Ｎ_out に接近することに基づいて、第３
速ギヤ段の達成よりΔｔ時間前に減速スリップ制御の終
了とフューエルカット制御の復帰とを開始させるために
それらの応答を考慮して予め設定された値である。

【００６５】当初は上記ステップＳＣ１２の判断が否定
されるので、本ルーチンが終了させられるが、上記のよ
うにフラグＦ３の内容が「２」にセットされているの
で、次の制御サイクルにおけるステップＳＣ３の判断が
肯定されてステップＳＣ１１以下が再び実行される。以
上のステップが繰り返し実行されるうち、４→３シフト
ダウンの実行によってクラッチＣ₀ の回転速度Ｎ_C0が増
加すると上記ステップＳＣ１２の判断が肯定されるよう
になる。このステップＳＣ１２の判断が肯定されると、
続くステップＳＣ１３において減速スリップ制御が中止
され、ステップＳＣ１４においてフラグＦ３の内容が
「０」にクリアされ、ステップＳＣ１５においてフュー
エルカット制御が完全に復帰され、ステップＳＣ１６に
おいてフラグＦ４の内容が「ＦＦ」にセットされる。図
２０のｔ₃ はこの状態を示している。そして、所定の時
間遅れΔｔの後、第３速ギヤ段が達成され、同時に減速
スリップ制御の中止による伝達トルクの解消とフューエ
ルカット制御の復帰によるエンジン出力トルクの回復と
が実質的に同時に終了させられる。図２０のｔ₄ はこの
状態を示している。

【００６６】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プ制御中判定手段２１８に対応するステップＳＣ１によ
りロックアップクラッチ３２のスリップ制御中であるこ
とが判定されている場合には、タイミング制御手段２２
０に対応するステップＳＣ５およびＳＣ８により、フュ
ーエルカット制御による燃料遮断からの復帰作動と自動
変速機１４の４→３ダウンシフト作動とが並行的に実施
させられる。これにより、フューエルカット制御の復帰
作動により発生する車両加速度Ｇの増大と４→３ダウン
シフト作動により発生する車両加速度Ｇの減少とが同時
に発生して両者が相殺されることから、車両の惰行走行
における減速スリップ制御中にフューエルカット制御の
燃料遮断作動が復帰させられたことに起因する車両のシ
ョックが緩和されるので、たとえば降坂走行中であって
も運転者に違和感を与えることが好適に防止される。

【００６７】また、本実施例によれば、何等かの理由で
エンジン用電子制御装置１７８により実行されているフ
ューエルカット制御が終了させられた場合には、ステッ
プＳＣ２およびＳＣ１３により直ちに減速スリップ制御
が中止されるので、フューエルカット制御の終了による
エンジン回転速度Ｎ_e の上昇に起因してロックアップク
ラッチ３２の一時係合が防止される利点がある。

【００６８】また、従来では、たとえば図２１に示すよ
うに、減速スリップ制御中に実行されるフューエルカッ
ト制御の復帰作動による減速感の抜けなどの違和感を防
止するために、そのフューエルカット制御の復帰作動に
先立ってロックアップクラッチ３２のスリップ量を増大
させる場合がある。このような従来の場合には、図２１
のＡに示すように減速度（加速度Ｇの負の値）が急激に
減少して違和感が発生するとともに、Ｔ区間に示す分だ
けフューエルカット期間が短くなって燃費が低下してい
た。これに対し、本実施例によれば、フューエルカット
回転速度Ｎ_cutの直前までスリップ量が小さいまま（例
えば５０rpm 程度）減速スリップ制御を実行できるの
で、図２１のＴに示す領域だけフューエルカット領域を
持続でき、燃費が向上するとともに、前記の理由により
加速度が滑らかとなる。

【００６９】また、本実施例によれば、応答時間の長い
４→３ダウンシフトの変速出力が先に出され、その変速
が実質的に開始されたことがステップＳＣ８により判定
された時点で、応答時間の短いフューエルカット制御の
復帰がステップＳＣ９により実行されるので、シフトダ
ウンによる減速の発生とフュールカット制御による加速
の発生とが実質的に一致させられる利点がある。

【００７０】また、本実施例によれば、ステップＳＣ１
１によりフューエルカット制御の復帰が徐々に実行され
ることにより、車両の加速度Ｇを減少させる４→３ダウ
ンシフト変速の実行時間全体にわたって、燃料供給増加
による車両の加速度Ｇの増加が行われるので、フューエ
ルカット制御の復帰やダウンシフトに係わらず、車両の
加速度Ｇが滑らかとなる利点がある。

【００７１】また、本実施例によれば、４→３ダウンシ
フトの変速が実質的に終了する所定時間前のタイミング
がステップＳＣ１２により判定されて、フューエルカッ
ト制御および減速スリップ制御が略同時に終了させられ
るので、減速スリップ制御の終了によるエンジン回転速
度Ｎ_e の低下とフューエルカット制御の終了によるエン
ジン回転速度Ｎ_e の上昇とが同時に発生させられる。し
たがって、フューエルカット制御の終了が先行する場合
に発生するロックアップクラッチ３２の一時係合による
ショックや、減速スリップ制御の終了が先行する場合に
発生するエンジン回転速度Ｎ_e の急低下が解消される。

【００７２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００７３】たとえば、前述の図１１の実施例のステッ
プＳＡ１１では、フィードバックゲインの増加およびフ
ィードフォワード値の増加の一方に基づいて制御量Ｉ
_SLU が増量変更されていたが、両方に基づいて制御量Ｉ
_SLU が増量変更されてもよいのである。要するに、フュ
ーエルカット制御開始時のエンジン回転速度Ｎ_e の低下
を防止できればよいのである。

【００７４】また、図１１の実施例において、ガードタ
イマＣＳＬＩＰＧが設けられていなくても差支えない。
すなわち、ステップＳＡ６、ＳＡ１０が無くても一応の
効果が得られるのである。

【００７５】また、図１４の実施例においては、燃料噴
射量の減少勾配が、車速Ｖや燃料カット開始条件成立時
のスリップ量Ｎ_slip ^cut に基づいて決定されていたが、
その減少勾配は一定であっても差支えない。すなわち、
ステップＳＢ４が設けられていなくても一応の効果が得
られるのである。

【００７６】また、前述の図１９の実施例では、ステッ
プＳＣ１２により第３速ギヤ段の成立直前であることが
判定されると、減速スリップ制御の終了とフューエルカ
ット制御の復帰とが同時に開始されるように構成されて
いるが、両者の応答特性が異なる場合にはそれぞれ独立
のタイミングで開始させられても差支えない。

【００７７】また、前述の実施例のクラッチ切換弁５２
は第３電磁弁５０から油室１０２に供給される切換用信
号圧Ｐ_swに従ってオンオフ作動させられていたが、リニ
ヤソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU に従ってオンオフ作動させられてもよい。この
場合には、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が図５に示す値
Ｐ_B 以下となるとクラッチ切換弁５２のスプール弁子９
２がスプリング９４の付勢力に従ってオフ位置に位置
し、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU がその値Ｐ_B を超える
とクラッチ切換弁５２のスプール弁子９２がスプリング
９４の付勢力に抗してオン位置に位置するようにスプリ
ング９４の付勢力やスプール弁子９２の受圧面積などが
設定される。

【００７８】また、前述の実施例において、ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータ１２について説明されて
いたが、ロックアップクラッチ付フルードカップリング
であってもよい。要するに、ロックアップクラッチを有
する流体式伝動装置であればよいのである。

【００７９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図４】図３のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図５】図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図６】図１の電子制御装置に記憶されている、車両の
走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を
示す図である。

【図７】図１の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。

【図８】第１発明に対応する図１の電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】第２発明に対応する図１の電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図１０】第３発明に対応する図１の電子制御装置の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図１１】図８に対応する実施例の制御作動を説明する
フローチャートである。

【図１２】図１１の制御作動を説明するタイムチャート
である。

【図１３】従来の制御装置における図１２に対応する図
である。

【図１４】図９に対応する実施例の制御作動を詳細に説
明するフローチャートである。

【図１５】図１４の制御作動を説明するタイムチャート
である。

【図１６】図１４において減少量ＫＦＣを求めるための
関係を説明する図であって、車速Ｖと減少量ＫＦＣとの
関係を示す図である。

【図１７】図１４において減少量ＫＦＣを求めるための
関係を説明する図であって、燃料カット開始条件成立時
のスリップ量Ｎ_slip ^cut と減少量ＫＦＣとの関係を示す
図である。

【図１８】従来の制御装置における図１５に対応する図
である。

【図１９】図１０に対応する実施例の制御作動を詳細に
説明するフローチャートである。

【図２０】図１９の実施例による制御作動を説明するタ
イムチャートである。

【図２１】従来の制御装置における図２０に対応する図
である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ２００：フュールカット制御手段 ２０２：スリップ制御手段 ２０４：エンジン回転速度変化率検出手段 ２０６：制御量変更手段 ２１０：フューエルカット開始判定手段 ２１２：燃料遮断徐速制御手段 ２１６：変速制御手段 ２１８：スリップ制御中判定手段 ２２０：タイミング制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチ付流体伝動装置
   と、惰行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定
   値を超えると該エンジンへの燃料供給を遮断するフュー
   エルカット制御手段とを有する車両において、該車両の
   惰行走行が開始されると、該フューエルカット制御手段
   による燃料遮断に先立って、前記ロックアップクラッチ
   のスリップ制御を開始するスリップ制御手段を備えた形
   式の車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中において前
   記エンジン回転速度の変化率を検出するエンジン回転速
   度変化率検出手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始によっ
   て当初は負とされる前記エンジン回転速度の変化率が零
   に到達するまでの期間において、該スリップ制御手段に
   よるスリップ制御の制御量を前記スリップ量が減少する
   側へ変更する制御量変更手段とを含むことを特徴とする
   車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 ロックアップクラッチ付流体伝動装置
   と、惰行走行状態であり且つエンジンの回転速度が所定
   値を超えると該エンジンへの燃料供給を遮断するフュー
   エルカット制御手段とを有する車両において、該車両の
   惰行走行が開始されると、該フューエルカット制御手段
   による燃料遮断に先立って、前記ロックアップクラッチ
   のスリップ制御を開始するスリップ制御手段を備えた形
   式の車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記フューエルカット制御手段による前記燃料遮断の開
   始を判定するフューエルカット開始判定手段と、 該フューエルカット開始判定手段により前記フューエル
   カット制御手段による前記燃料遮断の開始が判定された
   場合には、該フューエルカット制御手段による燃料の遮
   断を徐々に実行させる燃料遮断徐速制御手段と、 を、含むものである車両用ロックアップクラッチのスリ
   ップ制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンと自動変速機との間を直結する
   ロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付
   流体伝動装置を有する車両において、該自動変速機のギ
   ヤ段を切り換える変速制御手段と、惰行走行状態であり
   且つエンジンの回転速度が所定値を超えるとそのエンジ
   ンへの燃料供給を遮断するフューエルカット制御手段
   と、前記車両の惰行走行中に前記ロックアップクラッチ
   のスリップ制御を実行するスリップ制御手段とを備えた
   形式の車両用ロックアップクラッチの制御装置であっ
   て、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中であること
   を判定するスリップ制御中判定手段と、 該スリップ制御中判定手段により前記ロックアップクラ
   ッチのスリップ制御中であることが判定されている場合
   には、前記フューエルカット制御手段による前記燃料遮
   断からの復帰作動と前記変速制御手段による前記自動変
   速機のダウンシフト作動とを並行的に実施させるタイミ
   ング制御手段とを、含むものである車両用ロックアップ
   クラッチのスリップ制御装置。