JP2976956B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の自動変速
機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置のう
ちダウン変速時に摩擦係合させられる係合側油圧式摩擦
係合装置に供給される作動油の流量を、オリフィスの切
換制御によって変更する形式の車両用自動変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】所定のギヤ段からそれよりも低速側のギ
ヤ段へのダウン変速のために係合側油圧式摩擦係合装置
を係合させる車両用の自動変速機において、パワーオン
走行時においてそのダウン変速が滑らかに行なわれるた
めには、上記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期
と、タービン回転数すなわち車両用自動変速機の入力軸
回転数と車両用自動変速機の出力軸回転数との比が上記
車両用自動変速機の変速後のギヤ比に等しくなる時期す
なわち回転数同期時期とが略一致することが望まれる。
これらの時期を一致させるため、たとえば、特開平２−
２９６０６３号公報に記載されたオリフィス切換装置を
油圧回路内に設け、車両が所定車速以上のパワーオン走
行中にその所定のギヤ段からそれよりも低車速側のギヤ
段へのダウン変速が行なわれる場合に、上記係合側油圧
式摩擦係合装置へ供給される作動油の流量を、ダウン変
速指令から係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始直前ま
での間は小オリフィスを用いて抑制し、その後はその小
オリフィスよりも流通抵抗の小さい大オリフィスを通し
て流量を増大させることにより、係合側油圧式摩擦係合
装置の係合開始時期を制御して、エンジン負荷状態に拘
わらずパワーオンダウン変速が滑らかに行われるように
することが考えられる。

【０００３】上記のようなオリフィス切換制御を用いれ
ば、特に、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油
圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の
係合とが行われることにより実現される所謂クラッチツ
ウクラッチダウン変速については、上記解放側油圧式摩
擦係合装置の解放圧や係合側油圧式摩擦係合装置の係合
圧をたとえばリニヤソレノイド弁を用いて所定の変化曲
線となるように直接的に制御してダウン変速を滑らかに
実行させる直接圧制御に比較して、油圧の微妙な制御が
不要となって作動油中の異物に影響され難くなると共に
油圧回路の構成が簡単となる利点がある。

【０００４】ところで、上記の小オリフィスから大オリ
フィスへの切換制御は、変速指令時においてたとえばス
ロットル開度の変化率、および車速或いはタービン回転
数に基づいて小オリフィス期間を決定し、変速指令から
の経過時間がその小オリフィス期間を超えたところで実
行されたり、或いは変速指令時においてタービン回転数
が予め設定された値に到達したところで実行されるよう
になっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
低速走行時には、ダウン変速時においてタービン回転数
の上昇幅が極めて少ないために自動変速機の回転数同期
時期、すなわち入力軸回転数と出力軸回転数に変速比を
掛けた値とが一致する時期或いはダウン変速時に係合さ
せられる油圧式摩擦係合装置における入力側回転部材と
出力側回転部材との回転数が一致する時期がダウン変速
指令直後の早期に到来するため、上記従来のオリフィス
制御によるオリフィス切り換えでは、上記自動変速機の
回転数同期時期に間に合わず、タービン回転数の一時的
吹き上がりや変速ショックが発生するという不都合があ
った。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ダウン変速時に
係合側油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する油路のオ
リフィスが切り換えられる車両用自動変速機の油圧制御
装置において、ダウン変速時の自動変速機の回転数同期
時期と係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期とを一
層近づけることにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、車両用自動
変速機の変速段を切り換えるための複数の油圧式摩擦係
合装置と、その複数の油圧式摩擦係合装置のうち車両用
自動変速機のダウン変速のために摩擦係合させられる係
合側油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する供給路に設
けられたオリフィスをそのダウン変速指令から所定期間
経過後に小オリフィスから大オリフィスへ切り換えるこ
とにより作動油流量を変更する作動油流量変更手段とを
備え、その作動油流量変更手段により、その係合側油圧
式摩擦係合装置の係合時期を調節する形式の車両用自動
変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記ダウン変速期
間において、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合が、
前記自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との比が
前記ダウン変速後のギヤ比に等しくなる回転同期点より
も遅れることを、車両の走行状態に基づいて判定する係
合遅れ判定手段と、(b) 前記作動油流量変更手段により
前記オリフィスが小オリフィスに切り換えられ、そし
て、その係合遅れ判定手段により前記ダウン変速におい
て前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合がその回転同期
点よりも遅れることが判定された場合には、前記ダウン
変速期間において前記車両のエンジンの出力を一時的に
低下させることにより、前記自動変速機の回転数同期時
期と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期とを
近づけるエンジン出力低下手段とを、含むことにある。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、作動油流量変更
手段により前記オリフィスが小オリフィスに切り換えら
れ、そして、係合遅れ判定手段により前記ダウン変速に
おいて前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合がその回転
同期点よりも遅れることが判定された場合には、エンジ
ン出力低下手段により、前記ダウン変速期間において前
記車両のエンジンの出力が一時的に低下させられること
により、自動変速機の回転数同期時期と係合側油圧式摩
擦係合装置の係合開始時期とが近づけられるので、前記
係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期が自動変速機
の回転数同期時期に間に合わないことに起因するタービ
ン回転数の一時的吹き上がりや変速ショックの発生が好
適に抑制される。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、車両用
自動変速機の変速段を切り換えるための複数の油圧式摩
擦係合装置と、その複数の油圧式摩擦係合装置のうち車
両用自動変速機のダウン変速のために摩擦係合させられ
る係合側油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する供給路
に設けられたオリフィスをそのダウン変速指令から所定
期間経過後に小オリフィスから大オリフィスへ切り換え
ることにより作動油流量を変更する作動油流量変更手段
とを備え、その作動油流量変更手段により、その係合側
油圧式摩擦係合装置の係合時期を調節する形式の車両用
自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記作動油流
量変更手段により前記オリフィスを小オリフィスから大
オリフィスへ切り換えることにより作動油流量が変更さ
れるのと略同時に、前記車両のエンジンの出力を一時的
に低下させることにより、前記自動変速機の入力軸回転
数と出力軸回転数との比が前記ダウン変速後のギヤ比に
等しくなる回転数同期時期と前記係合側油圧式摩擦係合
装置の係合開始時期とを近づけるエンジン出力低下手段
を、含むことにある。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、エンジン出力低
下手段により、前記作動油流量変更手段により前記オリ
フィスが小オリフィスから大オリフィスへ切り換えられ
ることにより前記係合側油圧式摩擦係合装置に供給され
る作動油流量が変更されるのと略同時に、前記車両のエ
ンジンの出力が一時的に低下させられることにより、自
動変速機の回転数同期時期と係合側油圧式摩擦係合装置
の係合開始時期とが近づけられるので、変速期間中の車
速変化やアクセルペダル操作量の変化等、何らかの原因
で前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期が自動
変速機の回転数同期時期に間に合わないことに起因する
タービン回転数の一時的吹き上がりや変速ショックの発
生が好適に抑制される。

【００１１】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、車両用
自動変速機の変速段を切り換えるための複数の油圧式摩
擦係合装置と、その複数の油圧式摩擦係合装置のうち車
両用自動変速機のダウン変速のために摩擦係合させられ
る係合側油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する供給路
に設けられたオリフィスをそのダウン変速指令から所定
期間経過後に小オリフィスから大オリフィスへ切り換え
ることにより作動油流量を変更する作動油流量変更手段
とを備え、その作動油流量変更手段により、その係合側
油圧式摩擦係合装置の係合時期を調節する形式の車両用
自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記ダウン変
速中における前記自動変速機の入力軸回転数の変化率が
予め設定された判断基準範囲を超えたか否かを判定する
入力軸回転数変化率変化判定手段と、(b) 前記作動油流
量変更手段により前記オリフィスが小オリフィスに切り
換えられ、そして、その入力軸回転数変化率変化判定手
段によりダウン変速中における前記自動変速機の入力軸
回転数の変化率が予め設定された判断基準範囲を超えた
と判定された場合には、前記ダウン変速期間内の少なく
とも前記オリフィス切換時点を含む期間において前記車
両のエンジンの出力を一時的に低下させることにより、
前記自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との比が
前記ダウン変速後のギヤ比に等しくなる回転数同期時期
と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期とを近
づけるエンジン出力低下手段とを、含むことにある。

【００１２】

【第３発明の効果】このようにすれば、作動油流量変更
手段により前記オリフィスが小オリフィスに切り換えら
れ、そして、入力軸回転数変化率変化判定手段によりダ
ウン変速中における前記自動変速機の入力軸回転数の変
化率が予め設定された範囲を超えたと判定された場合に
は、エンジン出力低下手段により、前記ダウン変速期間
内の少なくとも前記オリフィス切換時点を含む期間にお
いて前記車両のエンジンの出力が一時的に低下させられ
ることにより、前記自動変速機の回転数同期時期と前記
係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期とが近づけら
れるので、変速期間内のアクセルペダル操作量の変化
等、何らかの原因でタービン回転数が急上昇して前記係
合側油圧式摩擦係合装置の係合開始時期が自動変速機の
同期時期に間に合わないことに起因するタービン回転数
の一時的吹き上がりや変速ショックの発生が好適に抑制
される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１には、車両のエンジン１０に連結され
るトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装
置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１
８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されてい
る。このエンジン１０は、ガソリンを含む混合気が点火
装置（イグナイタ）１１により点火されることにより作
動させられる。上記エンジン１０から出力された動力
は、上記トルクコンバータ１２、上記自動変速機１４、
上記作動歯車装置１６、左右の車軸２２および２４等を
経て図示しない駆動輪へ伝達される。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、上記エンジ
ン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８
と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービ
ン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定の
ハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼
車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ４０とを備えてい
る。

【００１６】上記自動変速機１４は、前進４速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回
転するリングギヤ４８と、前記差動歯車装置１６との間
で動力を伝達する出力軸すなわちカウンタ軸５０とを備
えている。

【００１７】上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組
のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リン
グギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャ
リヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リ
ングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブ
ルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、上記キャ
リヤ５６に回転可能な状態で取り付けられた第１ピニオ
ンギヤ６４および第２ピニオンギヤ６６とにより構成さ
れている。

【００１８】上記シングルピニオン遊星歯車装置５２お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結さ
れている。また、上記シングルピニオン遊星歯車装置５
２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要
素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって
前記ハウジング３６に選択的に連結され、さらに、それ
らの構成要素の一部は２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２
によってその回転方向により上記ハウジング３６と係合
させられる。なお、前記トルクコンバータ１２および前
記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以外の部分は、
上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に構成されてい
るため、図１においてはその軸心の下側を省略して示し
てある。

【００１９】油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば
多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本
のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記
変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前
記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合
解除がそれぞれ制御されることにより、図２の係合表に
示すように変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ
軸５０の回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段
の変速段が得られる。図２において、「１ST」，「２N
D」，「３RD」，「４TH」は、それぞれ前進側の第１速
ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を
表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ
段に向かうに従って順次小さくなる。また、図２から明
らかなように、第４速ギヤ段から第３速ギア段への４−
３ダウン変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置（ブレー
キＢ１）の解放と係合側油圧式摩擦係合装置（クラッチ
Ｃ１）の係合とが変速期間内において行われることによ
り実行される所謂クラッチツウクラッチ変速である。

【００２０】上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機
１４のギヤ段の制御等に使用される四つのソレノイド弁
ＳＶ１ないしＳＶ４、後述のスロットル開度センサ７６
により検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさ
の制御油圧Ｐ_S を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、
たとえば後述のアキュムレータ背圧として利用される制
御油圧Ｐ_SLN を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＮ、前
記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その摩擦係合
の解除およびそのスリップ量等の制御のための油圧を発
生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ等を備えている。

【００２１】前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７
０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、ＣＰＵ７０はＲＡＭ７２の記憶機能を利用しつつ予
めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、油圧制御回路１８に設けられたソレノイド弁
ＳＶ１ないしＳＶ４やリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＵなどを制御するとともに、ダウン変速期間中
にエンジン１０出力を一時的に低下させるために、点火
装置１１内の点火時期遅角装置を制御して点火時期を所
定量遅角させる。

【００２２】上記変速用電子制御装置２０には、前記エ
ンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロット
ル弁の開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７６、
上記エンジン１０の回転数Ｎ_E （r.p.m.）を検出するエ
ンジン回転センサ７８、前記入力軸３０の回転速度すな
わちタービン回転数Ｎ_T （r.p.m.）を検出する入力軸回
転センサ８０、前記カウンタ軸５０の回転数（出力軸回
転数）Ｎ_o すなわち車速Ｖを検出する車速センサ８２、
シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、
Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８６
から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回転数
Ｎ_E を表す信号、入力軸回転数Ｎ_INを表す信号、出力軸
回転数Ｎ_o すなわち車速Ｖを表す信号、変速レバー操作
位置Ｐ_STを表す信号がそれぞれ供給される。

【００２３】図３および図４は、前記油圧制御回路１８
の要部を示している。図３には、前記クラッチＣ１や前
記ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライ
ン油圧Ｐ_L を調圧する調圧弁９０および上記リニアソレ
ノイド弁ＳＬＴと、上記ライン油圧Ｐ_L を一定圧Ｐ_SOL
に減圧し、その一定圧Ｐ_SOL を上記リニアソレノイド弁
ＳＬＴに供給する減圧弁９２と、作動油の油圧の発生源
であるポンプ９４と、ストレーナ１２４とが示されてい
る。

【００２４】上記減圧弁９２は、入力ポートａと出力ポ
ートｂとの間を開閉するスプール弁子９６と、そのスプ
ール弁子９６を開弁方向に付勢するスプリング９８とを
備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧Ｐ
_L を、上記一定圧Ｐ_SOL に減圧してその出力ポートｂに
発生させる。上記減圧弁９２の入力ポートｃには、上記
出力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給さ
れている。上記一定圧Ｐ_SOL は、上記スプール弁子９６
の上記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡ_{MO D} 、上記
スプリング９８の付勢力をＷ_MOD とすれば、次式で表さ
れる一定圧となる。

【００２５】

【数１】Ｐ_SOL ＝Ｗ_MOD ／Ａ_MOD ・・・（１）

【００２６】前記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入
力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁
子１００と、そのスプール弁子１００を開弁方向に付勢
するスプリング１０２とを備えている。上記入力ポート
ａには、上記一定圧Ｐ_SOL が供給され、その一定圧Ｐ
_SOL がリニアソレノイドＳ_SLT の励磁電流に対応して調
圧された油圧として前記制御油圧Ｐ_S が出力ポートｂに
おいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳ_SLT の
励磁電流に応じて上記スプール弁子１００を上記出力ポ
ートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦ_I 、上記スプリ
ング１０２の付勢力をＷ_SLT 、スプール弁子１００のラ
ンド１０４の環状の受圧面の面積をＡ_SLTとすれば、上
記制御油圧Ｐ_S は次式で表される。なお、上記ランド１
０４とランド１０６との間の空間１０８と上記出力ポー
トｂとは、上記ランド１０４を貫通して形成された連通
穴１１０によって連通させられているので、上記環状の
受圧面に作用する油圧は上記制御油圧Ｐ_S になってい
る。

【００２７】

【数２】Ｐ_S ＝Ｗ _SLT ／Ａ _SLT −Ｆ _I ／Ａ _SLT

【００２８】前記調圧弁９０は、入力ポートｂと出力ポ
ートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのス
プール弁子１１２を係合板１１４を介して閉弁方向に付
勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポー
トｂに供給される前記ポンプ９４からの作動油の油圧
を、その入力ポートａに供給される上記制御油圧Ｐ_S に
対応させて前記ライン油圧Ｐ_L に調圧する。上記調圧弁
９０の入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフ
ィードバック油圧として供給されている。上記スプリン
グ１１６の付勢力をＷ_REG 、上記スプール弁子１１２の
ランド１１８の環状の受圧面の面積をＡ_REG1、上記スプ
ール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢する付
勢部材１２２の受圧面の面積をＡ_REG2とすれば、上記ラ
イン油圧Ｐ _L は次式で表される。

【００２９】

【数３】 Ｐ_L ＝（Ａ_REG2／Ａ_REG1）・Ｐ_S ＋Ｗ_REG ／Ａ_REG1 ・・・（３）

【００３０】（３）式は、上記ライン油圧Ｐ_L が上記制
御油圧Ｐ_S に比例して発生させられることを示してい
る。上記ライン油圧Ｐ_L が（３）式により算出される油
圧よりも大きくなった場合は、上記調圧弁９０の出力ポ
ートｄから前記ストレーナ１２４に作動油が戻される。

【００３１】図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前
記自動変速機１４の第４速と第３速との切換えを行なう
ための部分を示している。図４には、常閉（ノーマルク
ローズ）構造の前記ソレノイド弁ＳＶ１およびＳＶ２、
３−４シフト弁１５０、シフトタイミング弁１５２、オ
リフィス切換弁１５４、オリフィス１５６、そのオリフ
ィス１５６より内径が小さくされたオリフィス１５８、
クラッチ用アキュムレータ１６０、ブレーキ用アキュム
レータ１６２、アキュムレータ前オリフィス１６４等が
示されている。

【００３２】上記ソレノイド弁ＳＶ１は、オリフィス１
６８を通して前記一定圧Ｐ_SOL が供給されるポートａ
と、ドレンポートｂとを備えており、そのポートａは上
記３−４シフト弁１５０の入力ポートａに接続されてい
る。このソレノイド弁ＳＶ１は、ＯＦＦ状態すなわちソ
レノイドＳ_SV1 の非励磁状態では上記二つのポート間で
の作動油の流れを遮断し、ＯＮ状態すなわち上記ソレノ
イドＳ_SV1 の励磁状態では上記ポートａに供給された作
動油を上記ドレインポートｂから大気圧に放出させるこ
とにより、ポートａに接続された上記３−４シフト弁１
５０の入力ポートａの油圧を上記一定圧Ｐ_SOL と大気圧
とのいずれかに切り換える。

【００３３】前記ソレノイド弁ＳＶ２は、オリフィス１
７０を通して前記一定圧Ｐ_SOL が供給されるポートａ
と、ドレンポートｂとを備えており、そのポートａは前
記オリフィス切換弁１５４の入力ポートａに接続されて
いる。このソレノイド弁ＳＶ２は、ＯＦＦ状態すなわち
ソレノイドＳ_SV2 の非励磁状態では上記二つのポート間
での作動油の流れを遮断し、ＯＮ状態すなわち上記ソレ
ノイドＳ_SV2 の励磁状態では上記ポートａに供給された
作動油を上記ドレインポートｂから大気圧に放出させる
ことにより、ポートａに接続された上記オリフィス切換
弁１５４の入力ポートａの油圧を上記一定圧Ｐ_SOL と大
気圧とのいずれかに切り換える。

【００３４】前記３−４シフト弁１５０は、入力ポート
ａ、ｂおよびｃと、入出力ポートｄおよびｅと、出力ポ
ートｆと、ドレインポートｇと、上記入出力ポートｄを
上記入力ポートｂおよび上記ドレインポートｇのいずれ
か一方と択一的に連通させるとともに、上記入出力ポー
トｅを上記入力ポートｃおよび出力ポートｆのいずれか
一方と択一的に連通させるスプール弁子１７２と、その
スプール弁子１７２を、上記入出力ポートｄが上記ドレ
インポートｇと連通し且つ上記入出力ポートｅが上記入
力ポートｃと連通する方向に付勢するスプリング１７４
とを備えている。上記入力ポートａは前述のように前記
ソレノイド弁ＳＶ１のポートａに接続されており、上記
入力ポートｂおよびｃには、油路１７６を通して前記ラ
イン油圧Ｐ_L が供給されている。また、上記入出力ポー
トｄは、油路１７７を通してブレーキＢ１に接続されて
いる。

【００３５】上記スプリング１７４の付勢力Ｗ_V1および
上記スプール弁子１７２の上記入力ポートａに連通する
ランド１７８の端面の面積Ａ_V1a は、Ａ_V1a ・Ｐ_SOL ＞
Ｗ_V1となるようにされている。したがって、上記ソレノ
イド弁ＳＶ１がＯＦＦ状態である場合には、上記入力ポ
ートａに前記一定圧Ｐ_SOL の作動油が供給されるので、
上記スプール弁子１７２は上記スプリング１７４の付勢
力Ｗ_V1に抗して図４の左側に示すように上記入力ポート
ｂおよび上記入出力ポートｄが連通し且つ上記入出力ポ
ートｅおよび上記出力ポートｆが連通する向きに移動
し、上記ソレノイド弁ＳＶ１がＯＮ状態である場合に
は、上記入力ポートａの油圧は大気圧とされるので、上
記スプール弁子１７２は上記スプリング１７４の付勢力
Ｗ_V1によって図４の右側に示すように上記入力ポートｃ
および上記入出力ポートｅが連通し且つ上記入出力ポー
トｄおよび上記ドレインポートｇが連通する向きに移動
する。

【００３６】前記シフトタイミング弁１５２は、入力ポ
ートａ、ｂおよびｃと、ドレインポートｄと、上記入力
ポートｂと上記ドレインポートｄとの間を開閉するスプ
ール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０を開弁方向
に付勢するスプリング１８２とを備えている。上記入力
ポートａおよびｃは、それぞれ油路１８３および油路１
８５を通して、ブレーキＢ１および前記３−４シフト弁
１５０の出力ポートｆに接続されている。また、上記入
力ポートｂには、前記リニアソレノイド弁ＳＬＮにより
発生された制御油圧Ｐ_SLN が供給されている。

【００３７】上記制御油圧Ｐ_SLN は、上記スプール弁子
１８０の上記入力ポートａに連通するランド１８４の環
状の受圧面の面積をＡ_V2a 、上記スプール弁子１８０の
上記入力ポートｂに連通するランド１８６の環状の受圧
面の面積をＡ_V2b 、上記スプリング１８２の付勢力をＷ
_V2とすれば、Ａ_V2a ・Ｐ_L ＞Ａ_V2b ・Ｐ_SLN ＋Ｗ_V2とな
るようにされている。したがって、上記ソレノイド弁Ｓ
Ｖ１がＯＦＦの状態では上記入力ポートａに上記ライン
油圧Ｐ_L の作動油が供給されるので、上記スプール弁子
１８０は上記スプリング１８２の付勢力Ｗ_V2に抗して図
４の右側に示すように上記入力ポートｃおよび上記ドレ
インポートｄが連通する向きに移動する。一方、上記ソ
レノイド弁ＳＶ１がＯＮの状態では上記入力ポートａの
油圧は大気圧とされるので、上記スプール弁子１８０は
上記スプリング１８２の付勢力Ｗ _V2によって図４の左側
に示すように上記入力ポートｃおよび上記ドレインポー
トｄが連通しない向きに移動する。

【００３８】前記オリフィス切換弁１５４は、入力ポー
トａ、ｂおよびｃと、その入力ポートｂと連通する出力
ポートｄと、上記入力ポートｃと上記出力ポートｄとを
開閉するスプール弁子１８８と、そのスプール弁子１８
８を開弁方向に付勢するスプリング１９０とを備えてい
る。上記入力ポートａは、前述のように前記ソレノイド
弁ＳＶ２のポートａに接続され、上記入力ポートｂは油
路１９２により前記３−４シフト弁１５０の入出力ポー
トｅに接続されている。その油路１９２の途中には、前
記オリフィス１５６が設けられており、そのオリフィス
１５６よりもオリフィス切換弁１５４側の位置には前記
オリフィス１５８が設けられている。上記入力ポートｃ
は上記油路１９２の上記オリフィス１５６と上記オリフ
ィス１５８との間の部分に接続されている。また、上記
ポートｄは、油路１９４によってクラッチＣ１に接続さ
れている。

【００３９】前記一定圧Ｐ_SOL は、上記スプール弁子１
８８の上記入力ポートａに連通するランド１９５の受圧
面の面積をＡ_V3a 、上記スプリング１９０の付勢力をＷ
_V3とすれば、Ａ_V3a ・Ｐ_SOL ＞Ｗ_V3となるようにされて
いる。上記ソレノイド弁ＳＶ２がＯＦＦ状態とされる
と、上記オリフィス切換弁１５４のポートａには、前記
一定圧Ｐ_SOL が供給されるので、図４の左側に示すよう
に上記オリフィス切換弁１５４のポートｃは、ランド１
９５により遮断される。その結果、上記油路１９２およ
び油路１９４を通してクラッチＣ１へ作動油が供給され
る際には、供給される作動油は上記二つのオリフィス１
５６および１５８を共に通ることになる。この流通抵抗
の大きい状態を小オリフィスと称する。一方、ソレノイ
ド弁ＳＶ２がＯＮ状態とされると、上記オリフィス切換
弁１５４のポートａの油圧は大気圧とされるので、図４
の右側に示すように上記オリフィス切換弁１５４のポー
トｃおよびポートｄは連通させられる。その結果、上記
油路１９２および油路１９４を通してクラッチＣ１へ作
動油が供給される際には、供給される作動油は上記オリ
フィス１５８よりも内径が大きい上記オリフィス１５６
を主として通ることになる。この流通抵抗の小さい状態
を大オリフィスと称する。上記小オリフィス状態と上記
大オリフィス状態との切換制御を、オリフィス切換制御
と称する。

【００４０】上記油路１９２の上記オリフィス１５６よ
りも上記３−４シフト弁１５０の入出力ポートｅ側の部
分および上記油路１９４は、油路１９６により接続され
ている。また、その油路１９６には、上記油路１９４側
から上記油路１９２側へ向かう作動油の流れは許容する
が、その反対向きの流れは禁止する一方向弁１９８が設
けられている。この一方向弁１９８により、上記油路１
９６を通してクラッチＣ１に作動油が供給されることは
禁止されている。

【００４１】前記クラッチ用アキュムレータ１６０は、
ハウジング２００と、そのハウジング２００に設けられ
たポートａおよび入力ポートｂと、上記ハウジング２０
０内に摺動可能に収容された段付きの円筒状のピストン
２０２と、そのピストン２０２を上記ポートａに向かっ
て付勢するスプリング２０４とを備えている。上記ピス
トン２０２は、大径部２０６と小径部２０８とから成っ
ており、その大径部２０６の小径部２０８とは反対側の
端面２１０は上記ポートａに連通させられている。ま
た、上記大径部２０６と上記小径部２０８との境界に形
成された円環状の端面２１２は上記入力ポートｂに連通
させられている。上記ポートａは油路２１４により前記
油路１９４に接続され、上記入力ポートｂには、アキュ
ムレータ背圧として前記ライン油圧Ｐ_L が供給される。
尚、上記背圧は、ライン油圧Ｐ_L を減圧弁９２と同様な
バルブで調圧する圧とする場合もある。

【００４２】前記ソレノイド弁ＳＶ１がＯＦＦ状態であ
って上記クラッチ用アキュムレータ１６０のポートａの
油圧が大気圧であれば、上記ピストン２０２は図４の右
側に示すように上記スプリング２０４の付勢力によって
クラッチ用アキュムレータ１６０のポートａに向かって
移動し、クラッチ用アキュムレータ１６０の内部に収容
される作動油量は最少となる。一方、上記ソレノイド弁
ＳＶ１がＯＮ状態とされて上記クラッチ用アキュムレー
タ１６０のポートａおよび入力ポートｂに前記ライン油
圧Ｐ_L が供給されれば、上記ピストン２０２はそのライ
ン圧力Ｐ_L の大きさに対応した移動距離で上記ハウジン
グ２００内を移動させられる。上記ピストン２０２の端
面２１０の面積Ａ_A1a と上記円環状の端面２１２の面積
Ａ_A1b との差（Ａ_A1a −Ａ_A1b ）を面積差ΔＡ_A1、環状
ピストン２０２の移動距離ｘにおける上記スプリング２
０４による付勢力をＷ_A1（ｘ）とすれば、次式で表され
る関係が成り立つ。

【００４３】上記スプリング２０４の付勢力Ｗ_A1（ｘ）
は、上記移動距離ｘがゼロの場合のスプリング２０４の
付勢力をＷ_A1（０）＝Ｗ_A10 、スプリング２０４のばね
定数をｋ₁ とすれば、次式（５）で表される。また、
（４）式および（５）式から上記付勢力Ｗ_A1（ｘ）を消
去すれば、上記ライン油圧Ｐ_L と上記移動距離ｘとの関
係式（６）が得られる。

【００４４】

【数４】 Ｐ_L ＝Ｗ_A1（ｘ）／ΔＡ_A1 ・・・（４） Ｗ_A1（ｘ）＝Ｗ_A10 ＋ｋ₁ ・ｘ ・・・（５） ｘ＝（ΔＡ_A1／ｋ₁ ）・Ｐ_L −（Ｗ_A10 ／ｋ₁ ） ・・・（６）

【００４５】上記（６）式の右辺がゼロより大きくなら
なければ、すなわち上記ライン油圧Ｐ_L が、所定のしき
い油圧Ｐ_LA1TH ＝Ｗ_A10 ／ΔＡ_A1より大きくならなけれ
ば、上記アキュムレータ１６０は作動油の収容を開始し
ない。このしきい油圧Ｐ_{LA1T H} は、上記クラッチＣ１の
摩擦係合が開始される時点での上記ライン油圧Ｐ_L より
もわずかに大きくされている。よって、上記クラッチ用
アキュムレータ１６０は、クラッチＣ１が摩擦係合を開
始した直後から作動油の収容を開始する。上記ライン油
圧Ｐ_L が上記しきい油圧Ｐ_LA1TH を越えて上昇すれば、
上記クラッチ用アキュムレータ１６０はその最大の容量
まで作動油を収容し続ける。したがって、アキュムレー
タ１６０が作動油を収容しない場合に比較してクラッチ
Ｃ１に供給される作動油が減少するので、クラッチＣ１
の係合圧Ｐ_C1の上昇が緩やかとされ滑らかにその摩擦係
合が行なわれる。これがアキュムレータ１６０の圧力上
昇緩和作動であり、アキュム作動領域と称されている。

【００４６】なお、たとえば上記ライン油圧Ｐ_L が増圧
される場合には、クラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1が高い状態
で上記アキュムレータ１６０のアキュム作動が行われる
が、上記ライン油圧Ｐ_L が減圧される場合には、クラッ
チＣ１の係合圧Ｐ_C1が低い状態で上記アキュムレータ１
６０のアキュム作動が行われる。

【００４７】前記ブレーキ用アキュムレータ１６２は、
上記クラッチ用アキュムレータ１６０と同様のものであ
って、そのポートａは、油路２１６により前記油路１７
７に接続され、入力ポートｂには上記ライン油圧Ｐ_L が
供給されている。尚、上記背圧は、ライン油圧Ｐ_L を減
圧弁９２と同様なバルブで調圧する圧とする場合もあ
る。このブレーキ用アキュムレータ１６２は、ブレーキ
Ｂ１が摩擦係合させられる際に、上記クラッチ用アキュ
ムレータ１６０と同様に作動する。

【００４８】作動油流出流量制限装置として機能する前
記アキュムレータ前オリフィス１６４は、上記油路２１
６に設けられたオリフィス２１８と、そのオリフィス２
１８をバイパスするバイパス通路２２０と、そのバイパ
ス通路２２０に設けられ、バイパス通路２２０内を上記
油路１７７側から上記ブレーキ用アキュムレータ１６２
側へ流れる作動油の流れは許容するがその反対向きの流
れは禁止する一方向弁２２２とを含んでいる。したがっ
て、上記アキュムレータ前オリフィス１６４は、上記油
路１７７から上記油路２１６を通して上記ブレーキ用ア
キュムレータ１６２内に収容される作動油の流量は抑制
しないが、上記ブレーキ用アキュムレータ１６２から上
記油路２１６を通して上記油路１７７へ向かう作動油の
流量は抑制する。その結果、ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1が
大気圧に減少させられる際には、ブレーキＢ１から油路
１７７を通して行なわれる作動油の流出を早めることが
できるので、ブレーキＢ１の摩擦係合の解除が一層迅速
に行なえるのである。

【００４９】本実施例のクラッチＣ１は、たとえば図５
に示すような多板式とすることができる。図５におい
て、本実施例のクラッチＣ１は、前記入力軸３０に一体
的に形成された環状のシリンダ部２３０と、そのシリン
ダ部２３０内に軸方向に摺動可能に収容された環状ピス
トン２３２と、それらシリンダ部２３０および環状ピス
トン２３２により形成される環状の油圧室２３４の容積
が減少する向きに上記環状ピストン２３２を付勢するリ
ターンスプリング２３６と、上記入力軸３０と共に回転
する複数の摩擦プレート２３８と、一端部に前記ダブル
ピニオン遊星歯車装置５４のサンギヤ６２が備えられた
中間軸２４０の他端部に上記摩擦プレート２３８と交互
に重なり合う状態で設けられ、その中間軸２４０と共に
回転する複数の摩擦プレート２４２とを含んでいる。

【００５０】上記油圧室２３４の内部の作動油の油圧が
大気圧である場合は、上記リターンスプリング２３６の
付勢力により、上記環状ピストン２３２は、図５に示し
た初期位置すなわち環状ピストン２３２と上記摩擦プレ
ート２３８との距離がＤである位置とされる。この状態
から、上記入力軸３０の内部に設けられた前記油路１９
４を通して前記ライン油圧Ｐ_L が上記油圧室２３４内に
供給されると、上記環状ピストン２３２は上記リターン
スプリング２３６の付勢力に抗して上記摩擦プレート２
３８に向かって移動させられる。そして、その移動距離
が上記距離Ｄとなった時点で、上記環状ピストン２３２
と上記摩擦プレート２３８とが係合を開始し、さらにそ
の摩擦プレート２３８と上記摩擦プレート２４２とが摩
擦係合し始めることにより、クラッチＣ１が摩擦係合を
開始する。

【００５１】上記環状ピストン２３２の移動距離が上記
距離Ｄに到達するまでの期間は、摩擦プレート２３８と
上記摩擦プレート２４２とが相互に密着するまで上記リ
ターンスプリング２３６が弾性収縮を継続する期間であ
り、この期間をリターンスプリング期間と称する。クラ
ッチＣ１の摩擦係合は、上記油路１９４を通して供給さ
れる作動油の油圧が高圧であるほど強固に行なわれる。
また、上記油路１９４を通して供給される作動油の油圧
の増加率が大きい場合は小さい場合に比較して急激に摩
擦係合が行なわれる。なお、本実施例においては、ブレ
ーキＢ１、クラッチＣ２等もクラッチＣ１と同様の構成
とされている。

【００５２】図６は、前記変速用電子制御装置２０の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速
制御手段３００は、予め記憶された変速線図から実際の
車速Ｖおよびスロットル開度ＴＡに基づいて変速判断を
行ない、その判断された変速段を実現するための変速指
令を出力して複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に作動
させることにより、前記自動変速機１４の変速段を切り
換える。たとえば、４→３ダウン変速が判断された場合
には、３−４シフト弁１５０にブレーキＢ１を解放し且
つクラッチＣ１を係合させるための変速指令を出力す
る。パワーオン４→３ダウン変速の場合には、エンジン
出力トルクＴ_E が正であるから、ブレーキＢ１の解放に
伴ってエンジン回転数Ｎ_E すなわち自動変速機１４の入
力軸回転数であるタービン回転数Ｎ_T が上昇させられ、
４→３ダウン変速が実質的に開始させられる。

【００５３】ダウン変速判定手段３０２は、上記変速制
御手段３００により非惰行走行すなわちパワーオン走行
中においてダウン変速指令たとえば４→３ダウン変速指
令が出力されたか否かを判定する。このダウン変速は、
エンジン１０の出力トルクが正であるパワーオンダウン
変速であり、４→３ダウン変速の場合にはブレーキＢ１
の解放に関連してタービン回転数Ｎ_T が上昇開始させら
れる。

【００５４】オリフィス切換期間決定手段３０４は、ダ
ウン変速指令たとえば４→３ダウン変速指令が出力され
たときのスロットル開度変化率ΔＴＡおよび車速Ｖを求
め、予め記憶された関係からその実際のスロットル開度
変化率ΔＴＡおよび車速Ｖに基づいてオリフィス切換期
間Ｔ１を決定する。上記関係は、ダウン変速に際して係
合させられるクラッチＣ１の係合開始時期が、自動変速
機１４の回転数同期時期すなわちタービン回転数Ｎ_T と
出力軸回転数Ｎ_O に変速比γを掛けた値とが一致する時
期たとえば４−３ダウン変速では係合させられるクラッ
チＣ１の入力側回転部材と出力側回転部材との回転数が
一致する時期に一致するように上記オリフィス切換期間
Ｔ１を決定するためのものであり、予め実験的に求めら
れたものである。この関係では、上記スロットル開度変
化率ΔＴＡが大きくなるほどオリフィス切換期間Ｔ１が
長くなり、上記車速Ｖが高くなるほどオリフィス切換期
間Ｔ１が長くなるように決定されている。図７は、上記
予め記憶された関係に対応するデータマップを示してい
る。

【００５５】ダウン変速終了判定手段３０６は、ダウン
変速たとえば４→３ダウン変速が終了したか否かを、た
とえばタービン回転数Ｎ_T と出力軸回転数Ｎ_o ×変速比
γとが一致したか否かに基づいて判定する。

【００５６】作動油流量変更手段３０８は、ダウン変速
判定手段３０２により車両のパワーオン走行中のダウン
変速の指令が出力されたと判断されてからオリフィス切
換期間Ｔ１が経過するまではオリフィス切換弁１５４の
ポートｂをポートｄのみと連通させることにより係合側
油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１に作動油を供
給する油路１９２のオリフィスを流通抵抗の大きな小オ
リフィスに切替えるが、そのオリフィス切換期間Ｔ１が
経過するとオリフィス切換弁１５４のポートｃとポート
ｄとを連通させることによりその油路１９２のオリフィ
スを小オリフィスからそれよりも流通抵抗の小さい大オ
リフィスに切換える。この作動油流量変更手段３０８
は、好適には、ダウン変速終了判定手段３０６によりダ
ウン変速の終了が判定されてから予め設定された余裕期
間Ｔ３経過後に、小オリフィスから大オリフィスへ切り
換える。

【００５７】係合遅れ判定手段３１０は、ダウン変速期
間において係合側油圧式摩擦係合装置の係合が自動変速
機１４の回転同期点よりも遅れることをダウン変速指令
時の車両の走行状態に基づいて判定する。たとえば、４
−３ダウン変速期間において、クラッチＣ１の係合開始
が自動変速機１４の回転同期時期よりも相対的に遅れる
ことが、４−３ダウン変速指令時の車速Ｖおよびスロッ
トル開度変化率ΔＴＡに基づいて、たとえば車速Ｖが予
め設定された値Ａよりも低く、スロットル開度ＴＡが予
め設定された値Ｂより大きく、且つスロットル開度変化
率ΔＴＡが予め設定された値Ｃよりも小さいことに基づ
いて判断される。車速Ｖが低くなる程ダウン変速時にお
けるタービン回転数Ｎ_T の上昇幅が小さくなって自動変
速機１４の回転同期時期が早期となり、スロットル開度
ＴＡが大きいほどタービン回転数Ｎ_T の上昇速度が速く
なって自動変速機１４の回転同期時期が早期となり、ス
ロットル開度変化率ΔＴＡが小さい程ダウン変速時にお
けるタービン回転数Ｎ_T 上昇の応答が速やかとなって自
動変速機１４の回転同期時期が早期となるので、たとえ
ば極めて低い車速における４−３ダウン変速期間では、
図７の関係から求められるオリフィス切換期間Ｔ１がた
とえ零であったとしてもクラッチＣ１の環状ピストン２
３２の移動時間などに由来する応答遅れ時間の存在のた
め、クラッチＣ１の係合開始が自動変速機１４の回転同
期時期に対して遅れる傾向となるのである。

【００５８】エンジン出力低下手段３１２は、上記係合
遅れ判定手段３１０により上記パワーオンダウン変速に
おいて係合側油圧式摩擦係合装置の係合がその回転同期
点よりも遅れることが判定された場合には、そのダウン
変速期間内において車両のエンジン１０の出力トルクを
所定の低下量だけ一時的に低下させる。この低下量は、
４−３ダウン変速ではクラッチＣ１の係合遅れに起因し
て発生するタービン回転数Ｎ_T の吹き上がりを抑制する
ように予め実験的に求められられた値である。また、上
記エンジン１０の出力トルクの低下期間は、変速期間或
いはタービン回転数Ｎ_T の上昇期間全体であることが望
ましいが、そのタービン回転数Ｎ_T の上昇期間の一部で
あっても一応の効果が得られる。上記エンジン出力低下
手段３１２は、エンジン１０の点火装置１１に設けられ
た点火時期遅角装置により所定量の遅角を実行すること
によりエンジン１０の出力を一時的に低下させるもので
あり、変速指令から少なくとも変速終了が判定されるま
で継続される。

【００５９】図８は、上記変速用電子制御装置２０の制
御作動の要部、すなわちアクセルペダルが操作されてい
る走行中に上記自動変速機１４の変速段が第４速ギヤ段
から第３速ギヤ段へダウン変速されるパワーオンダウン
変速の指令が判定された場合に実行される処理を示すメ
インルーチンの一部を示すフローチャートである。

【００６０】図８において、前記ダウン変速判定手段３
０２に対応する図示しないステップにおいて４−３ダウ
ン変速指令の出力の判断が否定されると次の制御が実行
されるが、その判断が肯定されると、パワーオンクラッ
チツウクラッチの４−３ダウン変速のためのオリフィス
切換制御ルーチンのＳＡ１以下が開始される。図９のタ
イムチャートにおけるｔ₁ 時点はこの状態を示してい
る。この時点では未だ第４速ギヤ段の状態であるので、
ブレーキＢ１は係合させられた状態であり、クラッチＣ
１は解放された状態となっている。

【００６１】ＳＡ１では、タイマーｔ_a 、ｔ_b などの内
容が「０」にクリアされることにより初期化されるとと
もに、これ以後は、車速Ｖ、スロットル開度ＴＡ、ター
ビン回転数Ｎ_T 、アイドルスイッチの接点状態を表す信
号など、各センサからの入力信号が逐次読み込まれる。

【００６２】次いで、ＳＡ２では、係合側摩擦係合装置
であるクラッチＣ１へ作動油を供給する油路１９２の流
通抵抗を高くするために、オリフィス切換弁１５４のポ
ートｂがポートｄのみと連通させられることにより小オ
リフィスへ切り換えられる。そして、係合遅れを発生さ
せることが推定される車両走行状態の有無を判定するた
めに前記係合遅れ判定手段３１０に対応するＳＡ３乃至
ＳＡ５が実行される。ＳＡ３では、車速Ｖが予め設定さ
れた判断基準値Ａ以下であるか否かが判断され、そのＳ
Ａ３の判断が肯定された場合にはＳＡ４においてスロッ
トル開度ＴＡが予め設定された判断基準値Ｂ以上である
か否かが判断され、そのＳＡ４の判断が肯定された場合
にはＳＡ５においてスロットル開度変化率ΔＴＡが予め
設定された判断基準値Ｃ以下であるか否かが判断され
る。上記判断基準値Ａ、Ｂ、Ｃは、前記図７の関係から
求められるオリフィス切換時間Ｔ１がたとえ零であった
としてもクラッチＣ１の環状ピストン２３２のストロー
クの移動時間に由来する応答遅れ時間の存在によってク
ラッチＣ１の係合が自動変速機１４の同期時期よりも遅
れる車両走行状態を判定するために予め実験的に求めら
れた値である。

【００６３】上記ＳＡ５の判断が肯定された場合すなわ
ち車速Ｖが判断基準値Ａ以下であり、スロットル開度Ｔ
Ａが判断基準値Ｂ以上であり、しかもスロットル開度変
化率ΔＴＡが判断基準値Ｃ以下である場合には、後述の
ＳＡ１５と共に前記エンジン出力低下手段３１２に対応
するＳＡ６において、図９の破線に示すように、直ちに
エンジン１０の出力が所定量低下させられる。図９のｔ
₁ 時点はダウン変速指令時点を示すものであるが、変速
用電子制御装置２０の演算速度は短時間であるので、そ
のｔ₁ 時点はエンジン１０の出力の低下開始時点をも略
示している。しかし、上記ＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ５の判
断のうちのいずれか１つでも否定された場合には、上記
ＳＡ６が実行されることなくＳＡ７以下が実行される。

【００６４】次いで、前記オリフィス切換期間決定手段
３０４に対応するＳＡ７では、ダウン変速指令後の経過
時間を計時するタイマーｔ_a の計時目標値であるオリフ
ィス切換タイマー値Ｔ１すなわち小オリフィス期間Ｔ１
が、予め記憶された図７の関係から、変速指令時の車速
Ｖおよびスロットル開度変化率ΔＴＡに基づいて算出さ
れる。続く、ＳＡ８では、タイマーｔ_a の内容が予め設
定された加算値「Δｔ _a 」だけインクリメントされ、Ｓ
Ａ９において、タイマーｔ_a の計時内容が上記タイマー
値Ｔ１よりも小さいか否か、すなわちタイマーｔ_a の計
時内容が上記タイマー値Ｔ１に未だ到達しないか否かが
判断される。当初は、このＳＡ９の判断が肯定されるの
で、上記ＳＡ８以下が繰り返し実行される。この間で
は、エンジン１０の出力が所定量低下させられているの
で、図９の破線に示すように、タービン回転数Ｎ_T の上
昇速度は、エンジン１０の出力トルク（Ｎ・ｍ）が所定
量低下させられていない実線に示す場合に比較して相対
的に低くなっている。

【００６５】上記タイマーｔ_a の計時内容が上記タイマ
ー値Ｔ１に到達してＳＡ９の判断が否定されると、ＳＡ
１０において、クラッチＣ１へ作動油を供給する油路１
９２の流通抵抗を低くするために、オリフィス切換弁１
５４のポートｃとポートｄとが連通させられることによ
り大オリフィスへ切り換えられる。図９のｔ₂ 時点はこ
の状態を示している。前記ＳＡ２および上記ＳＡ１０は
前記作動油流量変更手段３０８に対応している。図９の
タイムチャートは、上記小オリフィス期間Ｔ１が極めて
小さい値であるときを示している。

【００６６】次いで、ＳＡ１１では、上記ＳＡ６のエン
ジン出力低下制御が実行されているか否かが、エンジン
出力低下制御を示すフラグ或いは電子制御装置２０から
点火装置１１内の点火時期遅角装置への出力信号に基づ
いて判断される。このＳＡ１１の判断が否定された場合
は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は前
記ダウン変速終了判定手段３０６に対応するＳＡ１２に
おいて、変速制御中の４→３ダウン変速が終了したか否
かが、たとえば、第３速のギヤ比γ₃ が達成されたか否
かが（Ｎ_o ×γ₃ −Ｎ_T ）が予め設定された判断基準値
Δｎよりも小さいことに基づいて判断される。この判断
基準値Δｎは、実際の入力軸回転数Ｎ_Tと出力軸回転数
Ｎ_o に第３速ギヤ段の変速比γ₃ を掛けた値との差が零
に近いか否か、すなわち実際の入力軸回転数Ｎ_T と出力
軸回転数Ｎ_o との比Ｎ_T ／Ｎ_o が第３速ギヤ段の変速比
γ₃ に略到達したか否かを判定するために予め設定され
た零に近い値である。

【００６７】当初は上記ＳＡ１２の判断が否定されてそ
のＳＡ１２が繰り返し実行されるが、タービン回転数Ｎ
_T が上昇して出力軸回転数Ｎ_o ×γに略到達し、４→３
ダウン変速が終了状態となると、上記ＳＡ１２の判断が
肯定される。このため、続くＳＡ１３において、変速終
了以後において計時作動させられるタイマｔ_b の内容が
予め設定された加算値「Δｔ_b 」だけインクリメントさ
れる。図９のｔ₃ 時点はこの状態を示している。

【００６８】次いで、ＳＡ１４において、上記タイマｔ
_b の内容が予め設定された判断基準値Ｔ３に到達してい
ないか否かが判断される。４−３変速の終了時において
エンジン出力トルクをそれまでの低下値から復帰させて
もよいが、４−３変速終了判定等のばらつきによる不都
合を回避するための余裕値として上記判断基準値Ｔ３が
設定されているのである。当初はこのＳＡ１４の判断が
肯定されるので、上記ＳＡ１３以下が繰り返し実行され
る。このＳＡ１３以下が繰り返し実行されるうち、ＳＡ
１４の判断が否定されると、ＳＡ１５において、それま
で所定量遅角されていた点火時期が、エンジン回転数、
吸入空気量または吸気管負圧に基づいて基本的に決定さ
れる通常の点火時期へ戻されることにより、それまでの
変速期間中に低下させられていたエンジン１０の出力ト
ルクが元の値へ徐々に復帰させられる。図９のｔ₄ はこ
の状態を示している。

【００６９】上述のように、本実施例によれば、係合遅
れ判定手段３１０（ＳＡ３、ＳＡ４、ＳＡ５）により４
−３ダウン変速においてクラッチＣ１の係合が自動変速
機１４の回転同期点よりも遅れることが判定された場合
には、エンジン出力低下手段３１２（ＳＡ６）により、
その４−３ダウン変速期間内において車両のエンジン１
０の出力トルクが所定量低下させられるので、クラッチ
Ｃ１の係合開始が自動変速機１４の回転数同期時期に間
に合わないことに起因するタービン回転数Ｎ_Tの一時的
吹き上がりや変速ショックの発生が好適に抑制される。

【００７０】すなわち、ブレーキＢ１内の解放圧Ｐ_B1が
低下させられると同時にクラッチＣ１内の係合圧Ｐ_C1が
上昇させられる４−３ダウン変速において、エンジン出
力低下手段３１２（ＳＡ６）により４−３ダウン変速期
間内において車両のエンジン１０の出力トルクが所定量
低下させられない従来の場合は、車両の低速低負荷走行
などにおいて自動変速機１４の回転数同期点に遅れてク
ラッチＣ１の係合が開始されることから、図９の実線に
示すようにタービン回転数Ｎ_T が上昇してその吹き上が
りＦが発生するので、クラッチＣ１の係合によりそのタ
ービン回転数Ｎ _T が同期回転数まで引き下げられて出力
軸トルクＴ_O のピークＰＥとして現れる変速ショックが
発生する場合があったが、本実施例によれば、エンジン
出力低下手段３１２（ＳＡ６）により４−３ダウン変速
期間内において車両のエンジン１０の出力トルクが所定
量低下させられることにより、図９の破線に示すよう
に、タービン回転数Ｎ_T が従来よりも緩やかに上昇して
自動変速機１４の回転数同期点とクラッチＣ１の係合開
始点とが近接させられるので、出力軸トルクＴ_O のピー
クＰＥが解消されて変速ショックが好適に防止されるの
である。

【００７１】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００７２】図１０は、他の実施例の油圧制御装置にお
ける変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図であり、図１１は、その変速用電子
制御装置２０の制御作動の要部を説明するフローチャー
トであり、図１２は、その制御作動を説明するタイムチ
ャートである。

【００７３】図１０において、前述の実施例の図６と相
違する点は、係合遅れ判定手段３１０が除去されている
と共に、エンジン出力低下手段３１２に替えて、エンジ
ン出力低下手段３１４および係合遅れ判定手段３１５が
設けられていることである。この係合遅れ判定手段３１
５は、４−３ダウン変速に際して回転数同期点に対する
クラッチＣ１の係合遅れの発生を、車速Ｖ、スロットル
開度変化率ΔＴＡに基づいて判定する。エンジン出力低
下手段３１４は、係合遅れ判定手段３１５によりクラッ
チＣ１の係合遅れが判定された場合には、作動油流量変
更手段３０８により４−３ダウン変速期間内において小
オリフィス状態から大オリフィス状態へ切り換えられて
クラッチＣ１へ供給される作動油流量が増量変更される
のと略同時に、車両のエンジン１０の出力トルクを一時
的に所定幅だけ低下させる。このエンジン出力低下手段
３１４によるエンジン出力低下は、上記オリフィス切換
動作或いは作動油変更動作に完全に一致させる必要はな
く、タービン回転数Ｎ_T の吹き上がり防止効果に寄与で
きる範囲で、それらの動作時点よりも少々早期に開始さ
れてもよいし、少々遅れた時期に開始されてもよい。ま
た、上記エンジン出力低下段３１４によるエンジン出力
低下期間は、少なくとも４−３ダウン変速の完了まで持
続されるが、それ以後であればいつでも終了させられて
もよい。また、上記エンジン出力低下手段３１４による
出力トルクの低下量すなわち低下幅は、オリフィス切換
時点以後においてタービン回転数Ｎ_T の上昇を可及的に
抑制できる効果が生じるような値に予め実験的に設定さ
れている。

【００７４】図１１において、ＳＢ１では、前記ＳＡ１
と同様に、タイマーｔ_a 、ｔ_b などの内容が「０」にク
リアされることにより初期化されるとともに、これ以後
は、車速Ｖ、スロットル開度ＴＡ、タービン回転数
Ｎ_T 、アイドルスイッチの接点状態を表す信号など、各
センサからの入力信号が逐次読み込まれる。次いで、Ｓ
Ｂ２では、前記ＳＡ２と同様にして、クラッチＣ１へ作
動油を供給する油路１９２の流通抵抗を高くするために
小オリフィスへ切り換えられる。そして、前記オリフィ
ス切換期間決定手段３０４に対応するＳＢ３では、前記
ＳＡ７と同様に、ダウン変速指令後の経過時間を計時す
るタイマーｔ_a の計時目標値であるオリフィス切換タイ
マー値Ｔ１すなわち小オリフィス期間Ｔ１が決定され
る。

【００７５】続く、ＳＢ４では、タイマーｔ_a の内容が
予め設定された加算値「Δｔ_a 」だけインクリメントさ
れ、ＳＢ５において、タイマーｔ_a の計時内容が上記タ
イマー値Ｔ１よりも小さいか否かが判断される。当初
は、このＳＢ５の判断が肯定されるので、上記ＳＢ４以
下が繰り返し実行される。このＳＢ５の判断が否定され
ると、前記係合遅れ判定手段３１５に対応するＳＢ６に
おいて、４−３ダウン変速時のクラッチＣ１の係合が回
転数同期点に対して遅れるか否かが、車速Ｖ、スロット
ル開度変化率ΔＴＡなどに基づいて判断される。この車
速Ｖやスロットル開度変化率ΔＴＡの大きさに対する判
断基準値は、予め実験的に求められたものである。

【００７６】上記ＳＢ６の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｂ７のエンジン出力トルク低減制御が行われることなく
ＳＢ８以下が実行される。しかし、上記ＳＢ６の判断が
肯定された場合は、前記エンジン出力低下手段３１４に
対応するＳＢ７において、前記ＳＡ６と同様にしてエン
ジン１０の出力トルクが所定量低減させられると同時
に、ＳＢ８において、クラッチＣ１へ作動油を供給する
油路１９２の流通抵抗を低くするために、オリフィス切
換弁１５４のポートｃとポートｄとが連通させられるこ
とにより大オリフィスへ切り換えられる。これにより、
エンジン出力トルクが低減させられた状態でクラッチＣ
１の係合が開始されるようになる。図１２のｔ₂ 時点は
この状態を示している。前記ＳＢ２および上記ＳＢ８は
前記作動油流量変更手段３０８に対応している。

【００７７】次いで、ＳＢ９において、上記ＳＢ７のエ
ンジン出力低下制御が実行されているか否かが、ＳＡ１
１と同様にして判断される。このＳＢ９の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合は前記ダウン変速終了判定手段３０６に対応するＳ
Ｂ１０において、変速制御中の４→３ダウン変速が終了
したか否かが、ＳＡ１２と同様にして判断される。当初
は上記ＳＢ１０の判断が否定されてその実行が繰り返さ
れるが、タービン回転数Ｎ_T が上昇して回転数Ｎ_o ×γ
に略到達し、４→３ダウン変速が終了状態となると、上
記ＳＢ１０の判断が肯定される。このため、続くＳＢ１
１において、変速終了以後において計時作動させられる
タイマｔ_b の内容が予め設定された加算値「Δｔ_b 」だ
けインクリメントされる。図１２のｔ₃ 時点はこの状態
を示している。

【００７８】次いで、ＳＢ１２において、上記タイマｔ
_b の内容が予め設定された判断基準値Ｔ４に到達してい
ないか否かが判断される。この判断基準値Ｔ４は、前記
判断基準値Ｔ３と同様の理由により設けられた余裕値で
ある。当初はこのＳＢ１２の判断が肯定されるので、上
記ＳＢ１１以下が繰り返し実行されるが、そのＳＢ１１
以下が繰り返し実行されるうち、ＳＢ１２の判断が否定
されると、ＳＢ１３において、ＳＡ１５と同様にして、
それまでの変速期間中に低下させられていたエンジン１
０の出力トルクが元の値へ徐々に復帰させられる。図１
２のｔ₄ はこの状態を示している。

【００７９】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン出力低下手段３１４（ＳＢ７）により、作動油流量変
更手段３０８（ＳＢ８）によりクラッチＣ１に供給され
る作動油流量が増量変更されるのと略同時に、エンジン
１０の出力が一時的に低下させられるので、変速期間中
の車速変化やアクセルペダル操作量の変化等、何らかの
原因でクラッチＣ１の係合開始が自動変速機１４の回転
数同期時期に間に合わないことに起因するタービン回転
数Ｎ_T の一時的吹き上がりや変速ショックの発生が好適
に抑制される。

【００８０】すなわち、ブレーキＢ１内の解放圧Ｐ_B1が
低下させられると同時にクラッチＣ１内の係合圧Ｐ_C1が
上昇させられる４−３ダウン変速において、車両の低速
低負荷走行などにおいて自動変速機１４の回転数同期点
に遅れてクラッチＣ１の係合が開始される傾向にあるこ
とから、図１２の実線に示すようにタービン回転数Ｎ _T
が上昇してその吹き上がりＦが発生するので、クラッチ
Ｃ１の係合によりそのタービン回転数Ｎ_T が同期回転数
まで引き下げられて出力軸トルクＴ_O のピークＰＥとし
て現れる変速ショックが発生する場合があったが、本実
施例によれば、エンジン出力低下手段３１４（ＳＢ７）
により上記オリフィス切換と略同時にエンジン１０の出
力トルクが所定量低下させられることにより、クラッチ
Ｃ１の係合時にはタービン回転数Ｎ_T の上昇力が抑制さ
れ、図１２の破線に示すように、タービン回転数Ｎ_T が
従来よりも緩やかに上昇させられるので、出力軸トルク
Ｔ _O のピークＰＥが抑制されて変速ショックが好適に緩
和されるのである。

【００８１】図１３は、他の実施例の油圧制御装置にお
ける変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図であり、図１４および図１５は、そ
の変速用電子制御装置２０の制御作動の要部を説明する
フローチャートであり、図１６は、その制御作動を説明
するタイムチャートである。

【００８２】図１３において、前述の実施例の図６と相
違する点は、係合遅れ判定手段３１０およびエンジン出
力低下手段３１２に替えて、入力軸回転数変化率変化判
定手段３１６およびエンジン出力低下手段３１８が設け
られていることである。

【００８３】この入力軸回転数変化率変化判定手段３１
６は、４−３ダウン変速中における自動変速機１４の入
力軸回転数の変化率、すなわち上昇率或いは増加率が、
予め設定された判断基準範囲たとえば基準変化率Ｄを中
心とする所定幅を超えたか否かを判定する。その所定幅
は、たとえば、基準変化率Ｄから増加側へΔａ₂ 且つ減
少側へΔａ₃ の幅、すなわち上限値をＤ＋Δａ₂ とし且
つ下限値をＤ−Δａ₃とする範囲である。ここで、上記
入力軸回転数とは、入力軸３０の回転数Ｎ_INだけでな
く、それと技術的に同一視できる回転部材たとえばター
ビン翼車３２、クラッチＣ１或いはＣ３のクラッチドラ
ム、クランク軸２６、ポンプ翼車２８の回転数を意味す
る。また、上記入力軸回転数の変化率とは、入力軸回転
数が一定のサンプリング周期で入力されることを前提と
れば、所定時間前の値に対する差分値、所定区間内の移
動平均値に対する差分値などである。また、上記基準変
化率Ｄは、問題となる変速ショックを生じさせるほどの
クラッチＣ１の係合タイミングのずれの原因となる入力
軸回転数変化率の変化を判定するためのものであり、た
とえば、ダウン変速指令前後或いは直後のタービン回転
数Ｎ_T の変化率の差（ΔＮ_T1−ΔＮ_T2）が予め設定され
た値Δａ₁ を超えたときのタービン回転数変化率ΔＮ_T
が用いられる。すなわち、ダウン変速指令時に折れ点を
示すタービン回転数Ｎ_T のその折れ点の直後のタービン
回転数変化率ΔＮ_T が用いられるのであり、その折れ点
の判定としては、たとえば、所定のサンプリング周期前
のタービン回転数Ｎ_T の変化率ΔＮ_T1と今回サンプリン
グされたタービン回転数Ｎ_T の変化率ΔＮ_T2との差が値
Δａ₁ を超えたことを以て行われるのである。上記予め
設定された値Δａ₁ は、ダウン変速開始時のタービン回
転数Ｎ_T の上昇の折れ点を判定するために求められたも
のである。

【００８４】エンジン出力低下手段３１８は、上記入力
軸回転数変化率変化判定手段３１６によりダウン変速中
における自動変速機１４の入力軸回転数の変化率が予め
設定された判断基準範囲を増加側へ超えたと判定された
場合には、前記ダウン変速期間内の少なくとも前記オリ
フィス切換時点を含む期間において車両のエンジン１０
の出力トルクを一時的に所定量だけ低下させる。このエ
ンジン出力低下手段３１８による出力トルク低下期間
は、ダウン変速期間内において入力軸回転数変化率変化
判定手段３１６により入力軸回転数変化率の変化が判定
されてから、少なくとも作動油流量変更手段３０８によ
るオリフィス切り換えが実行されるまで、好適には変速
の完了或いはそれ以後まで実行される。また、上記エン
ジン出力低下手段３１８による出力トルクの低下量すな
わち低下幅は、自動変速機１４のダウン変速時の回転数
同期点とクラッチＣ１の係合開始点とが可及的に近接で
きる効果が生じるような値に予め実験的に設定されてい
る。

【００８５】エンジン出力復帰手段３２０は、上記入力
軸回転数変化率変化判定手段３１６によりダウン変速中
における自動変速機１４の入力軸回転数の変化率が予め
設定された判断基準範囲を下回る側へ外れたと判定され
た場合には、エンジン出力低下手段３１８によるエンジ
ン出力トルク低下制御を中止させ、エンジン出力トルク
を低下値からそれ以前の通常値に復帰させる。また、エ
ンジン出力低下復帰手段３２０は、ダウン変速終了判定
手段３０６により４−３ダウン変速の終了が判定された
場合には、予め設定された遅れ期間或いは余裕期間Ｔ３
の経過後にエンジン出力トルクを低下値からそれ以前の
通常値に復帰させる。

【００８６】図１４のＳＣ１、ＳＣ２では、前記ＳＢ
１、ＳＢ２と同様に、タイマーｔ_a 、ｔ_b などの内容が
「０」にクリアされることにより初期化され、それ以後
は、車速Ｖ、スロットル開度ＴＡ、タービン回転数
Ｎ_T 、アイドルスイッチの接点状態を表す信号など、各
センサからの入力信号が逐次読み込まれ、クラッチＣ１
へ作動油を供給する油路１９２の流通抵抗を高くするた
めに小オリフィスへ切り換えられる。そして、前記オリ
フィス切換期間決定手段３０４に対応するＳＣ３では、
前記ＳＡ７、ＳＢ３と同様に、ダウン変速指令後の経過
時間を計時するタイマーｔ_a の計時目標値であるオリフ
ィス切換タイマー値Ｔ１すなわち小オリフィス期間Ｔ１
が決定される。

【００８７】続く、ＳＣ４では、タイマーｔ_a の内容が
「Δｔ_a 」だけインクリメントされる。ＳＣ５では、４
−３ダウン変速期間内におけるタービン回転数Ｎ_T の変
化を判定するための基準変化率Ｄが、４−３ダウン変速
指令直後に立ち上がるタービン回転数Ｎ_T の折れ点直後
の変化率ΔＮ_T から決定される。次いで、ＳＣ６では、
所定のサンプリング周期で逐次求められるタービン回転
数Ｎ_T から変速中のタービン回転数変化率ΔＮ_T が逐次
算出される。そして、前記入力軸回転数変化率変化判定
手段３１６に対応するＳＣ７では、ダウン変速指令以後
において、アクセルペダル操作量の変更操作などに起因
するタービン回転数の上昇率変化が発生したか否かが、
（ΔＮ_T −Ｄ）＞Δａ₂ が成立することに基づいて判定
される。

【００８８】このＳＣ７の判断が肯定された場合は、変
速期間内においてさらなるアクセルペダル操作などに起
因してタービン回転数ΔＮ_T の増加率が大きく増加した
状態であるから、前記エンジン出力低下手段３１８に対
応するＳＣ８においてエンジン出力トルクが前記ＳＡ６
やＳＢ７と同様にして低下させられるとともに、その低
下量が一定に保持される。

【００８９】次いで、前述の実施例のＳＡ９乃至ＳＡ１
５と同様にＳＣ９乃至ＳＣ１５が実行される。先ず、Ｓ
Ｃ９において、タイマーｔ_a の計時内容が上記タイマー
値Ｔ１よりも小さいか否か、すなわちタイマーｔ_a の計
時内容が上記タイマー値Ｔ１に未だ到達しないか否かが
判断される。当初は、このＳＣ９の判断が肯定されるの
で、上記ＳＣ４以下が繰り返し実行されるが、上記タイ
マーｔ_a の計時内容が上記タイマー値Ｔ１に到達してＳ
Ｃ９の判断が否定されると、ＳＣ１０において、クラッ
チＣ１へ作動油を供給する油路１９２の流通抵抗を低く
するために、オリフィス切換弁１５４のポートｃとポー
トｄとが連通させられることにより大オリフィスへ切り
換えられる。図１６のｔ₂ 時点はこの状態を示してい
る。上記ＳＣ２および上記ＳＣ１０は前記作動油流量変
更手段３０８に対応している。

【００９０】次いで、ＳＣ１１では、上記ＳＣ８のエン
ジン出力低下制御が実行されているか否かが判断され
る。このＳＣ１１の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は前記ダウン変速
終了判定手段３０６に対応するＳＣ１２において、変速
制御中の４→３ダウン変速が終了したか否かが判断され
る。当初は上記ＳＣ１２の判断が否定されてそのＳＣ１
２が繰り返し実行されるが、タービン回転数Ｎ_T が上昇
して出力軸回転数Ｎ_o ×γに略到達して４→３ダウン変
速が終了状態となると、上記ＳＣ１２の判断が肯定され
るので、続くＳＣ１３において、変速終了以後において
計時作動させられるタイマｔ_b の内容が予め設定された
加算値「Δｔ_b 」だけインクリメントされる。図１６の
ｔ₃ 時点はこの状態を示している。

【００９１】次いで、ＳＣ１４において、上記タイマｔ
_b の内容が予め設定された判断基準値Ｔ３に到達してい
ないか否かが判断される。当初はこのＳＣ１４の判断が
肯定されるので、上記ＳＣ１３以下が繰り返し実行され
るが、ＳＣ１３以下が繰り返し実行されるうちにＳＣ１
４の判断が否定されると、ＳＣ１５において、それまで
所定量遅角されていた点火時期が、エンジン回転数、吸
入空気量または吸気管負圧に基づいて基本的に決定され
る通常の点火時期へ戻されることにより、それまでの変
速期間中に低下させられていたエンジン１０の出力トル
クが元の値へ徐々に復帰させられる。図１６のｔ₄ はこ
の状態を示している。

【００９２】前記ＳＣ７の判断が否定された場合には、
前記入力軸回転数変化率変化判定手段３１６に対応する
ＳＣ１６において、タービン回転数Ｎ_T の変化率ΔＮ_T
が予め設定された判断基準範囲を下回ったか否かが、｜
ΔＮ_T −Ｄ｜＜Δａ₃ が成立するか否かに基づいて判断
され、且つエンジン出力トルク低減中であるか否かが判
断される。このＳＣ１６の判断が肯定された場合は前記
エンジン出力復帰手段３２０に対応するＳＣ１７におい
て、エンジン出力トルクの低下が直ちに中止される。す
なわち、４−３変速期間内においてタービン回転数Ｎ_T
の変化率ΔＮ_Tの増加によりエンジン出力トルクが低下
させられた以後において、アクセルペダルの戻し操作な
どによってタービン回転数の変化率が減少させられた場
合には、エンジン出力低下制御が中止されるのである。
なお、上記ＳＣ１６の判断が否定された場合は、上記Ｓ
Ｃ１７が実行されることなく、前記ＳＣ９以下が実行さ
れる。

【００９３】上述のように、本実施例によれば、入力軸
回転数変化率変化判定手段３１６（ＳＣ７）により４−
３ダウン変速中における自動変速機１４のタービン回転
数の変化率ΔＮ_T が予め設定された判断基準範囲を超え
たと判定された場合には、エンジン出力低下手段３１８
（ＳＣ８）により、４−３ダウン変速期間内の少なくと
もオリフィス切換時点を含む所定期間においてエンジン
１０の出力トルクが一時的に低下させられるので、変速
期間内のアクセルペダル操作量の変化等、何らかの原因
でタービン回転数が急上昇してクラッチＣ１の係合開始
時期が自動変速機の同期時期に間に合わないことに起因
するタービン回転数の一時的吹き上がりや変速ショック
の発生が好適に抑制される。

【００９４】すなわち、ブレーキＢ１内の解放圧Ｐ_B1が
低下させられると同時にクラッチＣ１内の係合圧Ｐ_C1が
上昇させられる４−３ダウン変速において、その４−３
ダウン変速期間内のタービン回転数Ｎ_T の増加中に、ア
クセルペダルの踏み込みがさらに行われるなどによりそ
の変化率ΔＮ_T が増大すると、図１６の実線に示すよう
にタービン回転数Ｎ_T が急に上昇してその吹き上がりＦ
が発生するので、クラッチＣ１の係合によりそのタービ
ン回転数Ｎ_T が同期回転数まで引き下げられて出力軸ト
ルクＴ_O のピークＰＥとして現れる変速ショックが発生
する場合があったが、本実施例によれば、入力軸回転数
変化率変化判定手段３１６（ＳＣ７）により上記変化率
ΔＮ_T が増大が判定されると、エンジン出力低下手段３
１４（ＳＣ８）によりエンジン１０の出力トルクが所定
量低下させられるので、クラッチＣ１の係合時にはター
ビン回転数Ｎ_T の上昇力が抑制され、図１６の破線に示
すように、タービン回転数Ｎ_T が従来よりも緩やかに上
昇させられるので、出力軸トルクＴ_O のピークＰＥが抑
制されて変速ショックが好適に緩和されるのである。

【００９５】また、本実施例によれば、４−３ダウン変
速期間内においてエンジン出力低下手段３１８（ＳＣ
８）によりエンジン１０の出力トルクが一時的に低下さ
せられている状態で、タービン回転数Ｎ_T の変化率ΔＮ
_T が急減したことが入力軸回転数変化率変化判定手段３
１６（ＳＣ１６）により判定されると、エンジン出力復
帰手段３２０（ＳＣ１７）によりエンジン出力トルク低
下制御が直ちに中止させられるので、エンジン出力トル
ク低下中においてタービン回転数Ｎ_T の変化率ΔＮ_T が
急減したときでも自動変速機１４の回転数の同期点とク
ラッチＣ１の係合開始点とが好適に近接させられる利点
がある。

【００９６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は上記実施例とは別の態様において
も実施できる。

【００９７】たとえば、前述の実施例のエンジン出力低
下手段３１２、３１４、３１８は、エンジン１０の点火
時期を遅角させることにより、ダウン変速期間内の所定
の領域でエンジン１０の出力トルクを一時的に低下させ
ていたが、エンジン１０へ供給される燃料噴射量を所定
量減少させることによりエンジン出力トルクを低下させ
るものであってもよいし、スロットル弁がスロットルア
クチュエータにより駆動される形式の場合には、そのス
ロットル弁の開度を所定量減少させることによりエンジ
ン出力トルクを低下させるものであってもよい。

【００９８】また、前述の実施例において用いられてい
るスロットル開度ＴＡに換えて、アクセルペダル操作量
θ_ACC 、燃料噴射量Ｆ、吸気管負圧Ｐ_INなどのエンジン
負荷を表す量が用いられてもよいし、タービン回転数Ｎ
_T に換えて、入力軸回転数Ｎ _IN、クラッチＣ１回転数Ｎ
_C1、出力軸回転数Ｎ_OUT ×γ等が用いられてもよい。

【００９９】また、前述の実施例においては、４−３ダ
ウン変速に際して、オリフィス切り換えによって係合側
油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合タイミン
グを調節する変速制御装置において、所定の車両状態の
場合にはエンジン出力トルクを低下させる制御を加える
ことにより、自動変速機１４の回転数同期点とクラッチ
Ｃ１の係合開始点とを可及的に近接させるものであった
が、その精度を一層高めるために、上記クラッチＣ１や
ブレーキＢ１の係合圧の元圧であるライン圧を変化させ
る制御がさらに加えられても差し支えない。

【０１００】また、前述の実施例におけるオリフィス切
換制御は、４−３ダウン変速指令からの経過時間がその
４−３ダウン変速指令時に決定されたオリフィス切換タ
イマー値Ｔ１に到達することにより行われる時間制御方
式であったが、たとえば、タービン回転数Ｎ_T が４−３
ダウン変速指令時に決定された目標回転数に到達したこ
とによりオリフィス切り換えが実行される回転数制御方
式であっても差し支えない。

【０１０１】以上に説明したものはあくまでも本発明の
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の自動変速機の油圧制御装置
を備えた車両の構成図である。

【図２】図１の車両の自動変速機におけるギヤ段とそれ
を成立させるための摩擦係合装置の作動状態とを示す図
表である。

【図３】図１の油圧制御回路の一部であってライン油圧
を生成する部分の構成を示す油圧回路図である。

【図４】図１の油圧制御回路の一部であってクラッチＣ
１およびブレーキＢ１等に作動油を供給する部分の構成
を示す油圧回路図である。

【図５】クラッチＣ１の構成の一例を示す断面図であ
る。

【図６】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図７】図６のオリフィス切換期間決定手段において用
いられる予め記憶された関係を説明する図である。

【図８】図１の変速用電子制御装置の制御作動の要部で
あって、図６の機能ブロック線図に基づいて行なわれる
メインルーチンの内容の一例を示すフローチャートであ
る。

【図９】図８の変速用電子制御装置の制御作動に関連し
て変化する４−３ダウン変速期間中の回転数、トルク、
油圧をそれぞれ示すタイムチャートである。

【図１０】他の実施例における変速用電子制御装置の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図
６に相当する図である。

【図１１】図１０の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部であって、図１０の機能ブロック線図
に基づいて行なわれるメインルーチンの内容の一例を示
すフローチャートであって、図８に相当する図である。

【図１２】図１０の変速用電子制御装置の制御作動に関
連して変化する４−３ダウン変速期間中の回転数、トル
ク、油圧をそれぞれ示すタイムチャートであって、図９
に相当する図である。

【図１３】さらに他の実施例における変速用電子制御装
置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であっ
て、図６に相当する図である。

【図１４】図１３の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するメインルーチンの内容を示
すフローチャートの一部であって、図８に相当する図で
ある。

【図１５】図１３の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するメインルーチンの内容を示
すフローチャートの一部であって、図８に相当する図で
ある。

【図１６】図１３の変速用電子制御装置の制御作動に関
連して変化する４−３ダウン変速期間中の回転数、トル
ク、油圧をそれぞれ示すタイムチャートであって、図９
に相当する図である。

【符号の説明】

１４：車両用自動変速機 １９２：油路 ３０８：作動油流量変更手段 ３１０：係合遅れ判定手段 ３１２：エンジン出力低下手段 ３１４：エンジン出力低下手段 ３１６：入力軸回転数変化率変化判定手段 ３１８：エンジン出力低下手段 Ｃ１：クラッチ（係合側油圧式摩擦係合装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:68 59:74 63:12 (72)発明者 尾関 竜哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−203067（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−92748（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−293682（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1583（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 F16H 61/04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用自動変速機の変速段を切り換える
   ための複数の油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩
   擦係合装置のうち該車両用自動変速機のダウン変速のた
   めに摩擦係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置に作
   動油を供給する供給路に設けられたオリフィスを該ダウ
   ン変速指令から所定期間経過後に小オリフィスから大オ
   リフィスへ切り換えることにより作動油流量を変更する
   作動油流量変更手段とを備え、該作動油流量変更手段に
   より、該係合側油圧式摩擦係合装置の係合時期を調節す
   る形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 前記ダウン変速期間において、前記係合側油圧式摩擦係
   合装置の係合が、前記自動変速機の入力軸回転数と出力
   軸回転数との比が前記ダウン変速後のギヤ比に等しくな
   る回転同期点よりも遅れることを、車両の走行状態に基
   づいて判定する係合遅れ判定手段と、前記作動油流量変更手段により前記オリフィスが小オリ
   フィスに切り換えられ、そして、 該係合遅れ判定手段に
   より前記ダウン変速において前記係合側油圧式摩擦係合
   装置の係合がその回転同期点よりも遅れることが判定さ
   れた場合には、前記ダウン変速期間において前記車両の
   エンジンの出力を一時的に低下させることにより、前記
   自動変速機の回転数同期時期と前記係合側油圧式摩擦係
   合装置の係合開始時期とを近づけるエンジン出力低下手
   段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧
   制御装置。
2. 【請求項２】 車両用自動変速機の変速段を切り換える
   ための複数の油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩
   擦係合装置のうち該車両用自動変速機のダウン変速のた
   めに摩擦係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置に作
   動油を供給する供給路に設けられたオリフィスを該ダウ
   ン変速指令から所定期間経過後に小オリフィスから大オ
   リフィスへ切り換えることにより作動油流量を変更する
   作動油流量変更手段とを備え、該作動油流量変更手段に
   より、該係合側油圧式摩擦係合装置の係合時期を調節す
   る形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 前記作動油流量変更手段により前記オリフィスを小オリ
   フィスから大オリフィスへ切り換えることにより作動油
   流量が変更されるのと略同時に、前記車両のエンジンの
   出力を一時的に低下させることにより、前記自動変速機
   の入力軸回転数 と出力軸回転数との比が前記ダウン変速
   後のギヤ比に等しくなる回転数同期時期と前記係合側油
   圧式摩擦係合装置の係合開始時期とを近づけるエンジン
   出力低下手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速
   機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 車両用自動変速機の変速段を切り換える
   ための複数の油圧式摩擦係合装置と、該複数の油圧式摩
   擦係合装置のうち該車両用自動変速機のダウン変速のた
   めに摩擦係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置に作
   動油を供給する供給路に設けられたオリフィスを該ダウ
   ン変速指令から所定期間経過後に小オリフィスから大オ
   リフィスへ切り換えることにより作動油流量を変更する
   作動油流量変更手段とを備え、該作動油流量変更手段に
   より、該係合側油圧式摩擦係合装置の係合時期を調節す
   る形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 前記ダウン変速中における前記自動変速機の入力軸回転
   数の変化率が予め設定された判断基準範囲を超えたか否
   かを判定する入力軸回転数変化率変化判定手段と、前記作動油流量変更手段により前記オリフィスが小オリ
   フィスに切り換えられ、そして、 該入力軸回転数変化率
   変化判定手段によりダウン変速中における前記自動変速
   機の入力軸回転数の変化率が予め設定された判断基準範
   囲を超えたと判定された場合には、前記ダウン変速期間
   内の少なくとも前記オリフィス切換時点を含む期間にお
   いて前記車両のエンジンの出力を一時的に低下させるこ
   とにより、前記自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転
   数との比が前記ダウン変速後のギヤ比に等しくなる回転
   数同期時期と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合開始
   時期とを近づけるエンジン出力低下手段とを、含むこと
   を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。