JPH0979372A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速操作が複数回行われたとき、そのと
きの運転者の意志或いは運転状態に応じて、円滑な減速
或いは速やかな変速が得られる車両用自動変速機の変速
制御装置を提供する。 【解決手段】 多重操作判定手段１６２によりダウンシ
フトスイッチ７７が連続的に複数回操作されたことが判
定されると、車両状態判定手段１６４により、それに判
定された車両状態に従って、ギヤ段を１段毎にシフトさ
せる変速様式と、ギヤ段をダウンシフトスイッチ７７の
操作回数に応じた複数段だけ一挙にシフトさせる変速様
式とのいずれかが、手動変速制御手段１６０に実行させ
られる。したがって、ダウンシフトスイッチ７７による
手動変速操作が複数回行われたとき、運転者の操作意志
に応じて、円滑な減速や速やかな多段変速が得られる利
点がある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数のギヤ段のうちの所望のギヤ段が選
択される自動変速機と、予め設定された変速線図から実
際の車両の走行状態に基づいてギヤ段を自動的に切り換
える変速制御手段とを備えた車両用自動変速機の変速制
御装置が知られている。そして、そのような自動変速機
の変速制御装置の一種に、手動変速操作装置の手動変速
操作に応答して自動変速機のギヤ段を所望のギヤ段へア
ップシフト或いはダウンシフトさせてそれを保持するよ
うにしたものがある。たとえば、特開平２−８５４５号
公報に記載された変速制御装置がそれである。

【０００３】ところで、手動変速操作が短時間内に複数
回操作される多重操作が行われる場合がある。このよう
な場合には、上記変速制御装置では、手動変速操作回数
だけギヤ段をアップシフト或いはダウンシフトさせるこ
とになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、手動変速操作回数だけギヤ段をアップシフト或
いはダウンシフトさせると、運転者に違和感のある変速
となる場合があった。手動変速操作が複数回操作される
場合には、たとえば、シフトダウンによって円滑な減速
感を得たいときには１回のみならず複数回手動変速操作
が行われる一方、駆動力を高めるなどのために速やかに
多段変速を実行したい場合にも、複数回手動変速操作が
行われるので、一律に手動変速操作回数に対応する複数
のギヤ段を一挙にダウンシフトさせると、複数段のダウ
ンシフトによって比較的大きなエンジンブレーキが作用
し、減速走行が円滑に開始されないという不都合が発生
する可能性があった。また、これに対して、手動変速操
作が複数回行われると、その操作回数に対応する複数の
ギヤ段を１つずつシフトさせることにより円滑な減速を
実行させることが考えられるが、このような場合には、
速やかな多段変速を期待して操作されたときには複数段
のダウンシフトが速やかに得られないという不都合が発
生する可能性があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、手動変速操作が
複数回行われたとき、そのときの運転者の意志或いは運
転状態に応じて、円滑な減速或いは速やかな変速が得ら
れる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、所望のギヤ段を達成
するために手動操作される手動変速操作装置を有する自
動変速機において、手動変速操作装置が操作されたこと
に応答して自動変速機のギヤ段をアップシフト或いはダ
ウンシフトさせて保持する手動変速制御手段を備えた車
両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記手動
変速操作装置が連続的に複数回操作されたことを判定す
る多重操作判定手段と、(b) その多重操作判定手段によ
り前記手動変速操作装置が連続的に複数回操作されたと
判定されたときの車両状態に基づいて、ギヤ段を１段毎
にシフトさせる変速様式と、ギヤ段を前記手動変速操作
装置の操作回数に応じた複数段だけ一挙にシフトさせる
変速様式とのいずれか一方を前記手動変速制御手段に実
行させる車両状態判定手段とを、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、多重操作判定手段に
より前記手動変速操作装置が連続的に複数回操作された
ことが判定されると、車両状態判定手段により、ギヤ段
を１段毎にシフトさせる変速様式と、ギヤ段を前記手動
変速操作装置の操作回数に応じた複数段だけ一挙にシフ
トさせる変速様式とのいずれかが、車両状態に基づいて
手動変速制御手段により実行される。したがって、手動
変速操作が複数回行われたとき、運転者の意志に応じ
て、円滑な減速や速やかな多段変速が得られる。たとえ
ば、シフトダウンによって円滑な減速感を得ることを目
的としてダウンシフトの手動変速操作が複数回行われた
ときには、ギヤ段を１段毎にシフトダウンさせる変速様
式が選択されるので、多段変速によって比較的大きなエ
ンジンブレーキが作用することがなく滑らかな減速感が
得られる。また、速やかなダウン変速を目的としてダウ
ンシフト操作が複数回行われたときには、ギヤ段を操作
回数に応じた複数段だけ一挙にシフトダウンさせる変速
様式が選択されるので、速やかな変速が得られるのであ
る。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記自動変速機
を手動操作により変速させるための手動変速操作装置と
してダウンシフト操作装置のみを備えたステアリングホ
イールが備えられる。これによれば、車両のステアリン
グホイールには変速操作のための他の操作装置が設けら
れていないので、ステアリングホイールの回転操作中の
操作性がよくなる。

【０００９】また、好適には、前記多重操作判定手段
は、手動変速操作装置の初回の操作からその操作に基づ
いて前記手動変速制御手段による変速が実質的に開始さ
れるか或いは終了するまでに、前記手動変速操作装置が
２回以上操作されたか否かを判定する。このようにすれ
ば、手動変速操作装置の初回の操作時点からその操作に
応答して手動変速制御手段による変速が実質的に開始或
いは終了するまでの期間内における手動変速操作装置の
多重的操作が判定されると、車両状態に基づいて、ギヤ
段を１段だけ前記手動変速制御手段によりシフトさせる
変速様式と、ギヤ段を前記手動変速操作装置の操作回数
に応じた複数段だけ前記手動変速制御手段によりシフト
させる変速様式とのいずれかが、手動変速制御手段によ
り採用されて実行されることになる。

【００１０】また、好適には、前記車両状態判定手段
は、アクセルペダル操作量、スロットル弁開度などのエ
ンジン負荷により表される車両状態に基づいて、すなわ
ち運転者の加速意志の有無に基づいて、前記手動変速操
作装置が連続的に複数回操作されたと判定されたときの
操作意志を判定する。たとえば、エンジン負荷（アクセ
ルペダル操作量或いはスロットル弁開度）が所定の判断
基準値（例えば零に近い比較的小さな値）よりも小さい
場合には滑らかな減速走行を選択する意志であると判定
し、エンジン負荷が所定の判断基準値より大きい場合に
は速やかな多段ダウンシフト変速を選択する意志である
と判定する。

【００１１】また、好適には、前記車両状態判定手段
は、ブレーキスイッチなどにより検出されるブレーキの
操作（制動操作）の有無に基づいて、すなわち車両の制
動走行の有無に基づいて、前記手動変速操作装置が連続
的に複数回操作されたと判定されたときの操作意志を判
定する。たとえば、アイドルスイッチがオン状態である
惰行走行であっても制動操作が行われない場合には滑ら
かな減速走行を選択する意志であると判定し、制動操作
が行われている場合には、比較的大きなエンジンブレー
キ或いは再加速を目的とした速やかな多段ダウンシフト
変速を選択する意志であると判定する。

【００１２】また、好適には、前記自動変速機のギヤ段
を予め設定された変速線図から実際の車両の走行状態に
基づいて自動的に切り換える変速制御手段と、車両状態
が予め設定された復帰条件を満足したときには、前記手
動変速制御手段によるギヤ段の保持を解除して上記変速
制御手段によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変
速状態へ自動的に復帰させる自動復帰手段と、手動変速
操作によって自動変速機のギヤ段がそれまでのギヤ段よ
りも所定段下或いは上へ変速させられた後、上記自動復
帰手段の復帰条件を切り換える復帰条件切換手段とが設
けられる。この復帰条件切換手段は、たとえば、車両の
スロットル弁開度が所定値を超えた車両の加速走行状態
すなわち車両の駆動走行状態であるか否か、或いは車両
のスロットル弁開度が所定値以下の車両の減速走行状態
すなわち車両の非駆動走行状態であるか否か、登坂制御
中であるか否か、降坂制御中であるか否かを判定し、判
定結果に基づいて復帰条件を切り換える。このようにす
れば、スロットル弁開度、車両の駆動或いは非駆動状
態、登坂制御中、降坂制御中などの車両状態に応じて復
帰条件が切り換えられるので、自動変速状態へ自動的に
復帰させられたときの違和感が防止される。

【００１３】また、好適には、上記自動復帰手段は、車
両を減速走行させるために、前記手動変速制御手段によ
りたとえば１段下のギヤ段に変速され且つ保持された場
合や、或いは上記手動変速制御手段により２段下のギヤ
段に変速させるに際してギヤ段を１段毎に前記手動変速
制御手段によりシフトさせる変速様式が選択された場合
には、そのときの減速走行が終了したときに、前記変速
制御手段による自動変速状態へ自動的に復帰させる。こ
のようにすれば、減速走行途中において自動変速状態へ
復帰させられることが防止される。前記復帰条件切換手
段は、ギヤ段を１段毎にシフトさせる変速様式が選択さ
れたときには、上記のような条件を含む復帰条件Ｉを選
択するのである。

【００１４】また、好適には、上記自動復帰手段は、車
両を加速走行させるために、前記手動変速制御手段によ
りたとえば１段下のギヤ段に変速され且つ保持された場
合や、或いは上記手動変速制御手段により２段下のギヤ
段に変速させるためにギヤ段を前記手動変速操作装置の
操作回数に応じた複数段だけ前記手動変速制御手段によ
り一挙にシフトさせる変速様式が選択された場合には、
そのときの加速走行が終了したときに、前記自動変速制
御手段による自動変速状態へ自動的に復帰させる。この
ようにすれば、加速走行途中において自動変速状態へ復
帰させられることが防止される。前記復帰条件切換手段
は、ギヤ段を前記手動変速操作装置の操作回数に応じた
複数段だけ一挙にシフトさせる変速様式が選択されたと
きには、上記のような条件を含む復帰条件IIを選択する
のである。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１８】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１９】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２０】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２１】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２２】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。

【００２３】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０およびスロットルア
クチュエータ５４によって操作されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入
空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上
記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するアイドルスイ
ッチ付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ
_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６
８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、
シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置セ
ンサ７４、入力軸２０の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチ
Ｃ０の回転速度Ｎ_C0（＝タービン回転速度Ｎ_T または入
力軸回転速度Ｎ_IN）を検出する入力軸回転センサ７３、
油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温セ
ンサ７５、ダウンシフトを優先的に実行させるために手
動操作されるダウンシフトスイッチ７７などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁５６の
開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力
軸回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL 、ダウンシフト操作
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。

【００２４】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジの間が車両の左右方向に
操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２５】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御或いはクルー
ズコントロール制御のためにスロットルアクチュエータ
５４によりスロットル弁５６を制御する。上記クルーズ
コントロール制御が選択されている場合には、予め設定
された目標車速Ｖ_T と実際の車速Ｖとが一致するように
スロットル弁５６の開度が制御されるとともに、スロッ
トル弁５６の開度が制御されても車両の駆動力が不足す
る期間はダウンシフトを実行させる。本実施例では、エ
ンジン用電子制御装置７６は、クルーズコントロール装
置としても機能しているのである。

【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
め或いはアキュム背圧を制御するための指令値ＤＳＬＴ
をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、その指令値ＤＳＬ
Ｔに対応した制御圧Ｐ_SLT を出力させる。また、ロック
アップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレー
キＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を
制御するための指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値ＤＳＬＵに対応した制御圧Ｐ
_SLU を出力させる。この変速用電子制御装置７８は、エ
ンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。

【００２７】また、変速用電子制御装置７８は、予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段すなわち変
速を判断し、この判断されたギヤ段すなわち変速が得ら
れるようにする変速出力を行って電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３を駆動し、またエンジンブレーキを発生させる際には
電磁弁Ｓ４を駆動する。さらに、変速用電子制御装置７
８は、車両の走行路が所定以上の勾配の登坂路であるか
否かを、実際のギヤ段、スロットル弁開度θ_TH、および
車速Ｖの関数である基準加速度と実際の加速度とを比較
することにより判定し、登坂路を判定した場合には、自
動変速機１４のギヤ段のうち比較的駆動力の小さい第５
速を禁止し且つ第４速を保持してビジーシフトを防止す
る登坂制御と、車両の走行路が所定以上の負勾配の降坂
路であるか否かを、実際のギヤ段および車速Ｖの関数で
ある基準加速度と実際の加速度とを比較することにより
判定し、降坂路と判定した場合には、自動変速機１４の
ギヤ段を比較的エンジンブレーキ力の小さい第５速を禁
止し且つ第４速以下のギヤ段で変速させてブレーキ操作
を低減させる降坂制御とを実行する。

【００２８】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速
時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時にお
いてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位
置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D
は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、
Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁か
ら発生される圧であり、ライン油圧Ｐ_L を元圧としてい
る。

【００２９】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝を行うダン
パである。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り
換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ
_D は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレー
キＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると
同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３
コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９
０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調
圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する
分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９
６を経てドレンされるようになっている。

【００３０】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の制御圧Ｐ
_SLT が、各変速に際して供給される。特にクラッチツウ
クラッチ変速である２→３変速に際しては、上記背圧室
１００_B に供給される制御圧Ｐ_SLTは、クラッチツウク
ラッチ変速期間においてイナーシャ相の初期から変速終
了時の値に向かって変化するタービン回転速度Ｎ_T （＝
Ｎ_IN）の減少率が所定の目標範囲内となるように学習補
正される。

【００３１】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記制御圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに直接的に調圧する。

【００３２】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３３】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００３４】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその制御圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３５】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧する調圧弁として機能
する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変
速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力され
た前進レンジ圧Ｐ_D が３−４シフト弁１１８およびソレ
ノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１
２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させるこ
とによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧す
るスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してス
プール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁
子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且
つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ
１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入
れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設け
られ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受
け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に
設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室
１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバッ
ク油室１４２とを備えている。

【００３６】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３７】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３８】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３９】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン油
圧Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチ
Ｃ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００４０】図７および図８は、前記ダウンシフトスイ
ッチ７７の配置例をそれぞれ示している。図７では、ス
テアリングホイール１５６の左側位置および右側位置に
一対のダウンシフトスイッチ７７が配設されている。ま
た、図８では、ステアリングホイール１５６の中央位置
に１個のダウンシフトスイッチ７７が配設されている。
図７および図８のいずれの例においても、手動操作によ
る変速のための他のスイッチが設けられておらず、手動
により専らダウンシフト操作を行うためのダウンシフト
スイッチ７７が単独で配置されているので、ステアリン
グホイール１５６の回転角度位置がどの状態であって
も、操作性がよいのである。

【００４１】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速制御手段１５８は、自動変速のために予め
記憶された変速線図から車両の走行状態、たとえば実際
のエンジン負荷（スロットル弁開度θ_TH）および車速Ｖ
に基づいて変速判断を行い、その判断された変速を達成
するための変速出力を実行する。図１０および図１１
は、５→４シフトダウン線を１点鎖線にて例示した変速
線図および４→５シフトアップ線を実線にて例示した変
速線図である。図１０において、車速Ｖおよびスロット
ル弁開度θ_THにより表される車両状態がＡ点からＢ点へ
変化した場合にはダウンシフトが判断されて５→４変速
の変速出力が行われる。図１１において、車両状態がＣ
点からＤ点へ変化した場合にはアップシフトが判断され
て４→５変速の出力が行われる。

【００４２】ダウンシフトスイッチ７７は、自動変速機
１４のギヤ段からさらにダウン変速させるために手動操
作される手動変速操作装置として機能する。手動変速制
御手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操作され
たことに応答して、上記変速制御手段１５８により切り
換えられた自動変速機１４のギヤ段をそれよりも１段下
或いは２段下などのギヤ段へ優先的に変速させ且つその
１段下のギヤ段或いは２段下などのギヤ段を保持する。
たとえば、第５速ギヤ段にて走行中にダウンシフトスイ
ッチ７７が１回操作されると、５→４変速が実行される
とともにその第４速ギヤ段が保持される。この手動変速
制御手段１６０は、上記１段下のギヤ段が達成されたと
きの値に向かってエンジン回転速度Ｎ_E を上昇させた後
に、変速制御手段１５８により切り換えられた自動変速
機１４のギヤ段からその１段下のギヤ段への変速を実行
させることにより滑らかにエンジンブレーキを作用させ
る制御も実行する。このようにすれば、上記１段下など
のギヤ段への変速によるエンジン回転速度Ｎ_E の急変が
ないので、手動変速機における等速シフトと同様の滑ら
かなエンジンブレーキ作用が得られる。

【００４３】多重操作判定手段１６２は、ダウンシフト
スイッチ７７が連続的に複数回操作されたことを判定す
る。たとえば、ダウンシフトスイッチ７７の初回の操作
に基づいて上記手動変速制御手段１６０によるダウン変
速が実質的に開始されるまで、たとえば変速のイナーシ
ャ相が開始されるまでに、ダウンシフトスイッチ７７が
２回以上操作されたか否かを判定する。車両状態判定手
段１６４は、上記多重操作判定手段１６２によりダウン
シフトスイッチ７７が連続的に複数回操作されたと判定
されたときの、車両状態センサ（スロットルセンサ６
４、ブレーキスイッチ７０）により検出された車両状態
に基づいて、ギヤ段を１段毎にシフトさせる変速様式
と、ギヤ段をダウンシフトスイッチ７７の操作回数に応
じた複数段だけ一挙にシフトさせる変速様式のいずれか
一方を、手動変速制御手段１６０に実行させる。

【００４４】すなわち、上記車両状態判定手段１６４
は、アクセルペダル５０の操作量、スロットル弁開度θ
_THなどのエンジン負荷により表される車両状態に基づい
て、すなわち運転者の加速意志の有無に基づいて、ダウ
ンシフトスイッチ７７が連続的に複数回操作されたと判
定されたときの運転者の操作意志を判定する。たとえ
ば、エンジン負荷（アクセルペダル操作量或いはスロッ
トル弁開度）が所定の判断基準値（例えば零に近い比較
的小さな値）よりも小さい場合には滑らかな減速走行を
選択する意志であると判定し、エンジン負荷が所定の判
断基準値より大きい場合には速やかな多段ダウンシフト
変速を選択する意志であると判定する。また、上記車両
状態判定手段１６４は、ブレーキスイッチなどにより検
出されるブレーキの操作（制動操作）の有無に基づい
て、すなわち車両の制動走行の有無に基づいて、前記手
動変速操作装置が連続的に複数回操作されたと判定され
たときの操作意志を判定する。たとえば、アイドルスイ
ッチがオン状態である惰行走行であっても制動操作が行
われない場合には滑らかな減速走行を選択する意志であ
ると判定し、制動操作が行われている場合には、比較的
大きなエンジンブレーキ或いは再加速を目的とした速や
かな多段ダウンシフト変速を選択する意志であると判定
する。

【００４５】そして、車両状態判定手段１６４は、さら
に、車両状態に基づいて判定した操作意志に従って、ギ
ヤ段を１段毎にダウンシフトさせる変速様式と、ギヤ段
をダウンシフトスイッチ７７の操作回数に応じた複数段
だけ一挙にダウンシフトさせる変速様式とのいずれかを
選択し、前記手動変速制御手段１６０に実行させる。こ
れにより、ダウンシフトスイッチ７７の初回の操作時点
からその操作に応答して手動変速制御手段１６０による
変速が実質的に開始されるまでの期間内におけるダウン
シフトスイッチ７７の多重的操作が判定されると、運転
者の操作意志が滑らかな減速を意図したものであるとき
はギヤ段を１段毎にダウンシフトさせる変速を手動変速
制御手段１６０に実行させるが、運転者の操作意志が速
やかなダウン変速を意図したものであるときはギヤ段を
ダウンシフトスイッチ７７の操作回数に応じた複数段だ
け一挙にシフトさせる変速を手動変速制御手段１６０に
実行させる。

【００４６】自動復帰手段１７２は、車両状態が予め設
定された復帰条件を満足したときには、手動変速制御手
段１６０によるギヤ段の保持を解除し、変速制御手段１
５８によりギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状
態へ自動的に復帰させる。この自動復帰手段１７２は、
手動変速された１段下或いは２段下のギヤ段と同じギヤ
段への変速が変速制御手段１５８による自動変速状態で
判断される車両状態となったときに、その変速制御手段
１５８による自動変速状態へ自動的に復帰させる。

【００４７】復帰条件切換手段１７４は、ダウンシフト
スイッチ７７が操作されたことにより自動変速機１４の
ギヤ段がそれよりも１段下或いは２段下のギヤ段へ変速
させられた後、自動復帰手段１７２の復帰条件を車両状
態に応じて切り換える。この復帰条件切換手段１７４
は、たとえば、車両のスロットル弁開度θ_THが所定値を
超えている加速走行状態すなわち車両の駆動走行状態で
あるか否か、或いは車両のスロットル弁開度θ_THが所定
値以下の減速走行状態すなわち車両の非駆動（惰行）走
行状態であるか否か、登坂制御中であるか否か、降坂制
御中であるか否か、１段毎にダウンシフトさせる変速様
式であるか２段を一挙にダウンシフトさせる変速様式で
あるか否かに基づいて復帰条件を切り換える。

【００４８】前記自動復帰手段１７２は、車両を減速走
行させるために、手動変速制御手段１６０により上記１
段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下のギヤ段
が保持された場合や、或いは２段下のギヤ段へ変速する
に際しギヤ段を１段毎に手動変速制御手段１６０により
シフトさせる変速様式が選択された場合には、そのとき
の減速走行が終了したときに、変速制御手段１５８によ
る自動変速状態へ自動的に復帰させる。復帰条件切換手
段１７４は、ギヤ段を１段毎にシフトさせる変速様式が
選択されたとき、上記のような条件を含む復帰条件Ｉを
選択するのである。

【００４９】また、上記自動復帰手段１７２は、車両を
加速走行させるために、手動変速制御手段１６０により
前記１段下のギヤ段へダウン変速され且つその１段下の
ギヤ段が保持された場合や、或いは２段下のギヤ段へ変
速するに際しギヤ段をダウンシフトスイッチ７７の操作
回数に応じた複数段だけ手動変速制御手段１６０により
一挙にシフトさせる変速様式が選択された場合には、そ
のときの加速走行が終了したときに、変速制御手段１５
８による自動変速状態へ自動的に復帰させる。復帰条件
切換手段１７４は、ギヤ段を前記ダウンシフトスイッチ
７７の操作回数に応じた複数段だけダウシフトさせる変
速様式が選択されたとき、上記のような条件を含む復帰
条件IIを選択するのである。

【００５０】登坂制御手段１７６は、車両の走行路が所
定以上の勾配の登坂路であるか否かを、実際のギヤ段、
スロットル弁開度θ_TH、および車速Ｖの関数である基準
加速度と実際の加速度とを比較することにより判定し、
登坂路であると判定された場合には、自動変速機１４の
ギヤ段を比較的駆動力の小さい第５速ギヤ段を禁止して
第４速ギヤ段に保持させる。また、降坂制御手段１７８
は、車両の走行路が所定以上の負勾配の降坂路であるか
否かを、実際のギヤ段および車速Ｖの関数である基準加
速度と実際の加速度とを比較することにより判定し、降
坂路と判定された場合には、自動変速機１４のギヤ段を
比較的エンジンブレーキ力の小さい第５速ギヤ段を禁止
し且つ第４速ギヤ段以下で変速させる。

【００５１】上記登坂制御手段１７６により登坂制御が
実行されている場合には、手動変速制御手段１６０は、
ダウンシフトスイッチ７７が操作されたことに応答し
て、自動変速機１４のギヤ段を上記の登坂制御により保
持されているギヤ段よりも１段下のギヤ段へ変速させ且
つそのギヤ段を保持する。また、上記降坂制御手段１７
８により降坂制御が実行されている場合には、手動変速
制御手段１６０は、ダウンシフトスイッチ７７が操作さ
れたことに応答して、自動変速機１４のギヤ段を上記降
坂制御により保持されているギヤ段よりも１段下のギヤ
段へ変速させ且つそのギヤ段を保持する。

【００５２】図１２は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部すなわち手動ダウン変速制御を説明する
フローチャートである。図において、入力信号を読込む
などの入力信号処理がＳＡ１において実行された後、Ｓ
Ａ２において、ダウンシフトスイッチ７７がオン側へ操
作されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、ＳＡ３において、シフトレバー７２がＤレン
ジ、４レンジ、３レンジの何れかに操作されているか否
かが判断される。このＳＡ３は、手動操作によるダウン
シフトの余地があるか否かを判断するためのものであ
る。

【００５３】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ４
以下が実行されることにより、手動操作によるダウンシ
フトの実行後の復帰条件が切り換えられる。すなわち、
ＳＡ４においては登坂制御中であるか否かが判断され、
そのＳＡ４の判断が否定された場合はＳＡ５において降
坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＡ５の判断が
否定された場合はＳＡ６においてダウンシフトスイッチ
７７が２度操作されたか否かが判断され、そのＳＡ６の
判断が否定された場合はＳＡ７においてアイドルスイッ
チがオン状態（スロットル弁開度θ_TH＝０）であるか否
かが判断され、そのＳＡ７の判断が否定された場合はＳ
Ａ８においてスロットル弁開度θ_THが予め設定された判
断基準値θ₁ を超えたか否かが判断される。この判断基
準値θ₁ は車両が駆動走行状態であるか或いは非駆動走
行状態であるかを判断するために設定された値であり、
たとえば７％程度の値が採用される。

【００５４】上記ＳＡ７の判断が肯定され或いはＳＡ８
の判断が否定された場合には、車両の減速走行すなわち
車両の非駆動走行状態であるので、このような減速走行
で更にエンジンブレーキを期待してダウンシフトスイッ
チ７７が操作されたと考えられる。このため、前記手動
変速制御手段１６０に対応するＳＡ９において、予めス
ロットル弁開度θ_THが増加させられてエンジン回転速度
Ｎ_E が自動変速機１４の実際のギヤ段よりも１段下のギ
ヤ段が成立したときの値に向かって増加させられた後、
自動変速機１４の実際のギヤ段からそれより１段下のギ
ヤ段へのダウンシフトの変速たとえば５→４変速が実行
され、且つその１段下のギヤ段が保持される。同時に、
エンジンブレーキを作用させるための電磁弁Ｓ４が作動
させられる。

【００５５】次いで、復帰条件切換手段１７４に対応す
るＳＡ１０において図１３の自動復帰ルーチンにおける
自動復帰条件Ｉが採用された後、本ルーチンが終了させ
られる。これにより、図１３の自動復帰ルーチンでは、
その自動復帰条件Ｉが満足されたか否かが判断され、満
足されたと判断された場合には、変速制御手段１５８に
よる自動変速状態へ自動的に復帰させられる。この自動
復帰ルーチンは、時分割などにより、図１２の手動ダウ
ン変速制御ルーチンと並列的或いは直列的に実行され、
実質的に同時に実行される。

【００５６】図１３において、ＳＲ１では、前記ＳＡ９
などによるダウンシフトが完了したか否かが判断され
る。このＳＲ１の判断が否定された場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、ＳＲ２およびＳ
Ｒ３において前記自動復帰条件Ｉが満足されたか否かが
判断される。すなわち、ＳＲ２において、変速制御手段
１５８による自動変速状態で決定されるギヤ段Ｇ_A が、
上記ＳＡ９によりダウンシフトされ且つ保持された実際
のギヤ段Ｇ_D と同等若しくは低速側のギヤ段であるか否
かが判断される。このＳＲ２の判断が否定された場合
は、ＳＲ３において減速走行が終了したか否かが判断さ
れる。この減速走行の終了は、たとえば、アクセルペダ
ル５０の再踏み込みによってスロットル弁開度θ_THが所
定値を超えて増加したか否か、或いは、車両の実際の加
速度（Ｎ_OUT の変化率から求められる）が、車速Ｖおよ
び実際のギヤ段Ｇ_D の関数である基準加速度以下となっ
たか否かに基づいて判断される。

【００５７】上記ＳＲ２およびＳＲ３の判断が共に否定
された場合は、上記自動復帰条件Ｉが満足されない状態
であるので本ルーチンが終了させられるが、少なくとも
一方が肯定された場合は、上記自動復帰条件Ｉが満足さ
れた状態であるので、前記自動復帰手段１７２に対応す
るＳＲ４において、上記実際のギヤ段Ｇ_D の保持が解除
され、変速制御手段１５８による自動変速状態へ復帰さ
せられる。

【００５８】しかし、前記図１２において、ＳＡ８の判
断が肯定された場合は、車両の加速走行すなわち車両の
駆動走行状態であるので、このような加速走行で更に駆
動力（加速力）を期待してダウンシフトスイッチ７７が
操作されたと考えられる。このため、前記手動変速制御
手段１６０に対応するＳＡ１１において、ＳＡ９と同様
にして自動変速機１４の実際のギヤ段からそれより１段
下のギヤ段へのダウンシフトの変速が実行され、且つそ
の１段下のギヤ段が保持された後、復帰条件切換手段１
７４に対応するＳＡ１２において、ＳＡ１０とは異なる
自動復帰条件IIが採用される。図１４は、この自動復帰
条件IIが採用されたときの自動復帰制御ルーチンを示し
ている。

【００５９】図１４において、ＳＲ１においてダウンシ
フトが完了したと判断されたときに実行されるＳＲ２お
よびＳＲ３では、上記自動復帰条件IIが満足されたか否
かが判断される。すなわち、ＳＲ２では、変速制御手段
１５８による自動変速状態で決定されるギヤ段Ｇ_A が、
上記ＳＡ１１などによりダウンシフトされ且つ保持され
た実際のギヤ段Ｇ_D と同等若しくは低速側のギヤ段であ
るか否かが判断される。しかし、上記ＳＲ２の判断が否
定されたときには、ＳＲ３において、加速走行が終了し
たか否かが判断される。この判断は、アクセルペダル５
０の踏み込みを解除することによってスロットル弁開度
θ_THが所定値を下回って減少したか否か、或いは、車両
の実際の加速度（Ｎ_OUT の変化率から求められる）が、
車速Ｖおよび実際のギヤ段Ｇ_D の関数である基準加速度
以上となったか否かに基づいて判断される。上記ＳＲ２
およびＳＲ３の判断が共に否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、少なくとも一方が肯定された場合
は、前記自動復帰手段１７２に対応するＳＲ４におい
て、上記実際のギヤ段Ｇ_D の保持が解除され、変速制御
手段１５８による自動変速状態へ復帰させられる。

【００６０】また、前記図１２のＳＡ５において降坂制
御中であると判断された場合は、ＳＡ１３において、前
記ＳＡ９と同様のダウンシフトが実行されたあと、復帰
条件切換手段１７４に対応するＳＡ１４において降坂路
用復帰条件が採用される。この降坂路用復帰条件は、ア
イドルスイッチのオン状態においては、車両の実際の加
速度が前記基準加速度以下である状態が所定時間以上継
続したときに自動変速状態へ復帰させる一方、アイドル
スイッチのオフ状態においては、車両の実際の加速度が
前記基準加速度に余裕値αを加えた値以下である状態が
所定時間以上継続したときに自動変速状態へ復帰させる
ものである。上記降坂路用復帰条件が採用された場合
は、たとえば図１３に示す自動復帰制御ルーチンのＳＲ
２およびＳＲ３において上記降坂路用復帰条件が満足さ
れたか否かが判断され、満足された場合は、ＳＲ４によ
り自動変速状態へ復帰させられる。

【００６１】また、前記図１２のＳＡ４において登坂制
御中であると判断された場合は、ＳＡ１５において、前
記ＳＡ９と同様のダウンシフトが実行されたあと、復帰
条件切換手段１７４に対応するＳＡ１６において登坂路
用復帰条件が採用される。この登坂路用復帰制御は、車
両の実際の加速度が前記基準加速度から余裕値βを差し
引いた値以上である状態が所定時間以上継続し且つブレ
ーキの非操作状態であるときに自動変速状態へ復帰させ
るものである。上記登坂路用復帰条件が採用された場合
は、たとえば図１４に示す自動復帰制御ルーチンのＳＲ
２およびＳＲ３において上記登坂路用復帰条件が満足さ
れたか否かが判断され、満足された場合は、ＳＲ４によ
り自動変速状態へ復帰させられる。

【００６２】前記ＳＡ６は、前記多重操作判定手段１６
２に対応するものであって、ダウンシフトスイッチ７７
が操作されたことに応答して実行されるダウンシフト変
速が終了するまでの間にさらにダウンシフトスイッチ７
７が操作されたか否かを判定する。このＳＡ６の判断が
肯定された場合は、図１５に示すＳＡ１７以下が実行さ
れる。ＳＡ１７乃至ＳＡ１９は、ダウンシフトスイッチ
７７が多重的にすなわち連続的に複数回操作されたと判
定されたときの操作者の操作意志、たとえば滑らかな減
速走行を意図したものか或いは速やかなシフトダウンを
意図したものかを、車両状態に基づいて判定する車両状
態判定手段１６４に対応している。

【００６３】ＳＡ１７では、アイドルスイッチがオン状
態であるか否かが判断される。このＳＡ１７の判断が否
定された場合は、ＳＡ１８においてスロットル弁開度θ
_THが予め設定された判断基準値θ₁ よりも大きいか否か
が判断される。上記ＳＡ１７の判断が肯定された場合或
いはこのＳＡ１８の判断が否定された場合は、ＳＡ１９
においてブレーキが操作されているか否かが判断され
る。

【００６４】上記ＳＡ１９の判断が否定された場合、す
なわちアイドルスイッチがオン状態であるか或いはスロ
ットル弁開度θ_THが判断基準値θ₁ よりも小さい状態で
ある車両の惰行走行であるときには、ダウンシフトスイ
ッチ７７が多重的に操作されたことの操作意志は滑らか
な減速を意図したものであると考えられるので、ＳＡ２
０以下が実行される。すなわち、前記手動変速制御手段
１６０に対応するＳＡ２０およびＳＡ２１において１段
毎の変速様式が採用されることによって１段毎のダウン
シフトがそれぞれ実行された後、前記復帰条件切換手段
１７４に対応するＳＡ２２において、前述のＳＡ１０と
同様に自動復帰条件Ｉが採用される。

【００６５】しかし、上記ＳＡ１８の判断或いはそのＳ
Ａ１９の判断が肯定された場合は、スロットル弁開度θ
_THが判断基準値θ₁ よりも大きい状態である車両の加速
走行であるか、或いは制動操作状態であることから、ダ
ウンシフトスイッチ７７が多重的に操作されたことの操
作意志は急速な再加速或いは急速な制動を前提とする速
やかなダウン変速を意図したものであると考えられるの
で、ＳＡ２３以下が実行される。すなわち、前記手動変
速制御手段１６０に対応するＳＡ２３において２つのギ
ヤ段を一挙にダウンシフトさせる変速様式が選択される
ことによってその２つのギヤ段を一挙にダウンシフトさ
せる変速が実行された後、前記復帰条件切換手段１７４
に対応するＳＡ２４において、前述のＳＡ１２と同様に
自動復帰条件IIが採用される。

【００６６】上述のように、本実施例によれば、ダウン
シフトスイッチ７７が操作されると、それに応答して、
手動変速制御手段１６０に対応するＳＡ９、ＳＡ１１、
ＳＡ１３、ＳＡ１５により、変速制御手段１５８により
切り換えられた自動変速機１４のギヤ段がそれよりも１
段或いは２段下のギヤ段Ｇ_D へ優先的に変速させられ且
つその１段或いは２段下のギヤ段Ｇ_D が保持されるが、
車両状態が予め設定された復帰条件を満足したときに
は、自動復帰手段１７２に対応するＳＲ４により、上記
手動変速制御手段１６０によるギヤ段の保持が解除され
て変速制御手段１５８によりギヤ段が自動的に切り換え
られる自動変速状態へ自動的に復帰させられるので、手
動ダウン変速に先立って自動変速モードから手動変速モ
ードへ切り換えるための操作や、手動ダウン変速の後に
手動変速モードから自動変速モードへ切り換えるための
操作が不要となり、手動ダウン変速毎に必要とされる操
作が簡単となり、簡易な運転（イージードライブ）感覚
が得られるのである。

【００６７】また、本実施例によれば、多重操作判定手
段１６２に対応するＳＡ６によりダウンシフトスイッチ
７７が連続的に複数回操作されたことが判定されると、
車両状態判定手段１６４に対応するＳＡ１７乃至ＳＡ１
９により判定された車両状態に従って、ギヤ段を１段毎
にシフトさせる変速様式と、ギヤ段をダウンシフトスイ
ッチ７７の操作回数に応じた複数段だけ一挙にシフトさ
せる変速様式とのいずれかが、手動変速制御手段１６０
に対応するＳＡ２０およびＳＡ２１、またはＳＡ２３に
おいて実行される。したがって、ダウンシフトスイッチ
７７による手動変速操作が複数回行われたとき、運転者
の操作意志に応じて、円滑な減速や速やかな多段変速が
得られる利点がある。たとえば、シフトダウンによって
円滑な減速感を得ることを目的としてダウンシフトスイ
ッチ７７の手動変速操作が複数回行われたときには、ギ
ヤ段を１段毎にシフトダウンさせる変速様式が選択され
るので、多段変速によって比較的大きなエンジンブレー
キが作用することがなく滑らかな減速感が得られる。ま
た、速やかなダウン変速を目的としてダウンシフトスイ
ッチ７７の操作が複数回行われたときには、ギヤ段を操
作回数に応じた複数段だけ一挙にシフトダウンさせる変
速様式が選択されるので、速やかな変速が得られるので
ある。

【００６８】また、本実施例によれば、手動変速制御手
段１６０では、自動変速機１４のギヤ段を１段或いは２
段下のギヤ段に変速させるに際して、その１段或いは２
段下のギヤ段の成立後の値に向かってエンジン回転速度
を上昇させた後に自動変速機１４のギヤ段をその１段下
のギヤ段へ切り換える制御が実行されるので、手動変速
機における等速シフトと同様に、滑らかなエンジンブレ
ーキ作用が得られる利点がある。

【００６９】また、本実施例によれば、図１３或いは図
１４の自動復帰制御ルーチンのＳＲ２では、自動変速機
１４のギヤ段より１段下のギヤ段と同じギヤ段への変速
が変速制御手段１５８による自動変速状態で判断される
車両状態となったときに、その変速制御手段１５８によ
る自動変速状態へ自動的に復帰させるものであるので、
上記１段下のギヤ段を保持する状態から自動変速状態へ
自動的に復帰させられることに起因して、自動変速機１
４の不要なアップシフト変速の発生が解消される。

【００７０】また、本実施例によれば、ダウンシフトス
イッチ７７が操作されたことにより自動変速機１４のギ
ヤ段がそれよりも１段或いは２段下のギヤ段へ変速させ
られた後、自動復帰条件を車両状態に応じて切り換える
復帰条件切換手段１７４（ＳＡ１０、ＳＡ１２、ＳＡ１
４、ＳＡ１６、ＳＡ２２、ＳＡ２４）が設けられる。こ
の復帰条件切換手段１７４は、たとえば、車両のスロッ
トル弁開度θ_THが所定値を超えた車両の加速走行状態す
なわち車両の駆動走行状態であるか否か、或いは車両の
スロットル弁開度θ_THが所定値以下の車両の減速走行状
態すなわち車両の非駆動走行状態であるか否か、登坂制
御中であるか否か、降坂制御中であるか否か、変速様式
が２段を一挙にシフトダウンさせるものであるかに基づ
いて復帰条件を切り換える。このように、スロットル弁
開度θ_TH、車両の駆動或いは非駆動状態、登坂制御中、
降坂制御中などの車両状態に応じて復帰条件が切り換え
られるので、自動変速状態へ自動的に復帰させられたと
きの違和感が防止される。

【００７１】また、本実施例によれば、図１３の自動復
帰制御ルーチンのＳＲ３は、車両を減速走行させるため
に、手動変速制御手段１６０により自動変速機１４のギ
ヤ段がそれより１段下のギヤ段へダウン変速され且つそ
の１段下のギヤ段が保持された場合や、或いは２段下の
ギヤ段へ１段毎にシフトダウンさせる変速様式が選択さ
れた場合には、その減速走行が終了したときに、変速制
御手段１５８による自動変速状態へ自動的に復帰させる
ので、上記１段或いは２段下のギヤ段のエンジンブレー
キによる減速走行途中で自動変速状態への復帰が行われ
ることが防止される利点がある。

【００７２】また、本実施例によれば、図１４の自動復
帰制御ルーチンのＳＲ３は、車両を加速走行させるため
に、手動変速制御手段１６０により自動変速機１４のギ
ヤ段がそれより１段下のギヤ段へダウン変速され且つそ
の１段下のギヤ段が保持された場合や、或いは２段下の
ギヤ段へ一挙にシフトダウンさせる変速様式が選択され
た場合には、その加速走行が終了したときに、前記変速
制御手段１５８による自動変速状態へ自動的に復帰させ
るものであるので、上記１段或いは２段下のギヤ段によ
る加速走行途中で自動変速状態への復帰が行われること
が防止される利点がある。

【００７３】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００７４】図９の破線に示す機能ブロックは、本発明
の他の実施例の変速用電子制御装置７８の制御機能の要
部を説明するものである。この図９において、手動変速
制御手段１６０により自動変速機１４のギヤ段が保持さ
れたときには、車速Ｖを予め設定された目標車速Ｖ_M に
一致させるように自動変速機１４のギヤ段およびスロッ
トル弁開度θ_THを調節するクルーズコントロール装置
（エンジン用電子制御装置７６）の車速制御作動を中止
させるクルーズコントロール中止手段１８０と、前記自
動復帰手段１７２により、手動変速制御手段１６０によ
るギヤ段の保持が解除されて変速制御手段１５８により
ギヤ段が自動的に切り換えられる自動変速状態へ自動的
に復帰させられたときには、上記クルーズコントロール
装置の車速制御作動の中止を継続させる中止継続手段１
８２とが設けられる。このクルーズコントロール装置
は、車速制御モードを開始させるよく知られた通常の制
御開始操作が行われることにより、車速制御が再開され
る。

【００７５】図１６は、変速用電子制御装置７８の手動
ダウン変速制御の他の実施例を示すフローチャートであ
る。図において、ＳＢ１においてＳＡ１と同様の入力信
号処理が実行された後、ＳＢ２では、フラグＦs の内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦs
は、その内容が「１」であるときにダウンシフトスイッ
チ７７の操作によるダウンシフトが実行された後に自動
復帰が未だ行われない状態を示すものである。

【００７６】当初は上記ＳＢ２の判断が否定されるの
で、続くＳＢ３においてクルーズコントロール装置の作
動中であるか否かがエンジン用電子制御装置７６からの
信号に基づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合には、ＳＢ４においてダウンシフトスイッチ７７が
オン側へ操作されたか否かが判断される。このＳＢ４の
判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合には、前記手動変速制御手段１６０
に対応するＳＢ５においてたとえば図１２および図１５
に示すルーチンと同様の制御が実行されることにより、
自動変速機１４のギヤ段をそれよりも１段或いは２段下
のギヤ段へ切り換えるダウンシフトが実行されるととも
に、その１段或いは２段下のギヤ段に保持される。そし
て、前記クルーズコントロール中止手段１８０に対応す
るＳＢ６では、上記ＳＢ５により自動変速機１４のギヤ
段が保持された状態において、車速Ｖを予め設定された
目標車速Ｖ_M に一致させるように自動変速機１４のギヤ
段およびスロットル弁開度θ_THを調節するクルーズコン
トロール装置（エンジン用電子制御装置７６）の車速制
御作動を中止させる。

【００７７】次いで、ＳＢ７において自動復帰条件が成
立したか否かが判断される。この自動復帰条件とは、た
とえば図１３或いは図１４のＳＲ２およびＳＲ３と同様
のものである。当初は上記ＳＢ７の判断が否定されるの
で、ＳＢ８においてフラグＦs の内容が「１」にセット
される。このため、次回以後の制御サイクルでは、ＳＢ
２の判断が肯定されるので、ＳＢ７以下が繰り返し実行
される。

【００７８】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、上記ＳＢ７の判断が肯定されると、前記自動復帰手
段１７２に対応するＳＢ９において前記変速制御手段１
５８による自動変速状態へ復帰させられた後、ＳＢ１０
においてフラグＦs の内容が「０」にリセットされる。
そして、前記中止継続手段１８２に対応するＳＢ１１に
おいて、クルーズコントロール（車速制御）作動の中止
が継続される。

【００７９】上述のように、本実施例によれば、前述の
実施例と同様の効果が得られるに加えて、ダウンシフト
スイッチ７７の操作により自動変速機１４のギヤ段がそ
れよりも１段下のギヤ段へダウンシフトされると、クル
ーズコントロール中止手段１８０に対応するＳＢ６によ
りクルーズコントロール作動が中止させられるととも
に、自動復帰手段１７２に対応するＳＢ９によって自動
変速状態へ自動復帰させられた後は、中止継続手段１８
２に対応するＳＢ１１によってクルーズコントロール作
動の中止が継続されるので、そのクルーズコントロール
作動は、運転者による通常のクルーズコントロール作動
開始操作が行われることによってのみ再開される利点が
ある。

【００８０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００８１】たとえば、前述の実施例では、ダウンシフ
トスイッチ７７の操作に応答して手動変速制御手段１６
０によりそれまでのギヤ段が１段或いは２段下のギヤ段
へダウンシフトされる場合について説明されていたが、
３段以上下のギヤ段へダウンシフトされるようにしても
よいし、手動変速操作装置としてアップシフトスイッチ
が設けられる場合には、そのアップシフトスイッチの操
作に応答して手動変速制御手段１６０によりそれまでの
ギヤ段が１段或いは２段上のギヤ段へアップシフトされ
てもよい。

【００８２】また、前述の実施例では、ステアリングホ
イール１５６に設けられたダウンシフトスイッチ７７が
操作されることによりギヤ段が手動操作により切り換え
られる場合について説明されていたが、たとえば、シフ
トレバー７２が予め設定された手動変速のためのダウン
シフト位置或いはアップシフト位置へ操作されることに
よりギヤ段が切り換えられるようにしてもよいのであ
る。

【００８３】また、前述の多重操作判定手段１６２にお
いては、ダウンシフトスイッチ７７が最初に操作されて
からそれに応答して手動変速制御手段１６０により開始
される変速が実質的に開始されるまでの期間内におい
て、ダウンシフトスイッチ７７の複数回の操作が行われ
たか否かが判定されていたが、変速が終了するまでの期
間内においてダウンシフトスイッチ７７の複数回の操作
が行われたか否かが判定されてもよい。

【００８４】また、前述の実施例の車両状態判定手段１
６４では、スロットル弁開度θ_THおよびブレーキスイッ
チ７０に基づいてダウンシフトスイッチ７７が操作され
たときの車両状態が判定されていたが、たとえば、自動
変速機１４の出力軸回転加速度に反映される車両の動力
伝達経路の駆動トルクの正負、燃料噴射量、吸気管負圧
などに基づいて車両状態が判定されてもよい。

【００８５】また、前述の実施例の車両状態判定手段１
６４により、ダウンシフトスイッチ７７の操作回数に対
応する複数のギヤ段を一挙にダウンシフトさせる変速様
式が実行させられる場合には、手動変速制御手段１６０
は、その複数のギヤ段を同時にダウンシフトさせるだけ
でなく、第１回目のダウンシフトが終了する前に第２回
目のダウンシフトが開始されるような場合であってもよ
い。要するに、実質的に同時のダウンシフトが行われれ
ばよいのである。

【００８６】また、前述の実施例の図１２、図１６など
の実施例において、所期の目的が達成される作動が得ら
れる範囲において、フローチャートが変形されたり或い
はステップの順序が入れ替えられても差支えない。図１
２のフローチャートでは、ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ７、Ｓ
Ａ１１乃至ＳＡ１６などが除去されても、本発明の一応
の効果が得られるのである。また、図１２のＳＡ９、Ｓ
Ａ１１、ＳＡ１３、ＳＡ１５に替えて、ダウンシフトを
実行する単一のステップをＳＡ３とＳＡ４との間に設け
てもよいのである。

【００８７】手動によりダウンシフトを行ったときにク
ルーズコントロール装置の制御作動の中止を行ってそれ
以後その中止を継続することを特徴とする前述の図１６
の実施例を、図１２の実施例に合体させることもでき
る。たとえば、図１６の実施例の特徴的ステップである
ＳＢ６とＳＢ１１とを、ダウンシフトを実行するＳＡ９
の直後と自動復帰をさせるＳＡ１０の直後とにそれぞれ
介挿することができる。

【００８８】また、前述の実施例において、自動復帰条
件を構成する複数種類の条件のいずれかが成立すること
によって自動復帰が実行されていたが、それら複数種類
の条件がすべて成立することによって自動復帰が実行さ
れるようにしてもよい。たとえば、図１３においてＳＲ
２の判断とＳＲ３の判断とが共に肯定されたときにＳＲ
４が実行され、それらの判断の少なくとも一方が否定さ
れたときにルーチンが終了されるようにしてもよい。

【００８９】また、前述の実施例において、ダウンシフ
トスイッチ７７がステアリングホイール１５６上に設け
られていたが、ステアリングコラムなどの他の場所に設
けられてもよい。

【００９０】また、前述の実施例において、たとえば図
１３、図１４に示す自動変速モードへの自動復帰の条件
として、車両のコーナリング中のときは自動復帰を禁止
する点、車両の停止或いはイグニションキー操作のとき
には優先的に自動復帰を行う点がそれぞれ加えられても
よい。

【００９１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の配置例を示す図である。

【図８】図３のダウンシフトスイッチのステアリングホ
イール上の他の配置例を示す図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図９の変速制御手段において用いられるダウ
ンシフト用変速線図を示す図である。

【図１１】図９の変速制御手段において用いられるアッ
プシフト用変速線図を示す図である。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１３】図１２の実施例において自動復帰条件Ｉが採
用されたときの自動復帰制御ルーチンを説明するフロー
チャートである。

【図１４】図１２の実施例において自動復帰条件IIが採
用されたときの自動復帰制御ルーチンを説明するフロー
チャートである。

【図１５】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートを図１２と共に示す図であ
る。

【図１６】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７６：エンジン用電子制御装置（クルーズコントロール
装置） ７７：ダウンシフトスイッチ（手動変速操作装置） １５８：変速制御手段 １６０：手動変速制御手段 １６２：多重操作判定手段 １６４：車両状態判定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所望のギヤ段を達成するために手動操作
   される手動変速操作装置を有する自動変速機において、
   該手動変速操作装置が操作されたことに応答して自動変
   速機のギヤ段をアップシフト或いはダウンシフトさせて
   保持する手動変速制御手段を備えた車両用自動変速機の
   変速制御装置であって、 前記手動変速操作装置が連続的に複数回操作されたこと
   を判定する多重操作判定手段と、 該多重操作判定手段により前記手動変速操作装置が連続
   的に複数回操作されたと判定されたときの車両状態に基
   づいて、ギヤ段を１段毎にシフトさせる変速様式と、ギ
   ヤ段を前記手動変速操作装置の操作回数に応じた複数段
   だけ一挙にシフトさせる変速様式とのいずれか一方を前
   記手動変速制御手段に実行させる車両状態判定手段と、 を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。