JP4702024B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、運転者の操作がなされた場合に、変速機の変速比および変速機の変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を変更することにより制御される変速機の制御装置に関する。

従来より、アクセル開度や車速に応じて自動で変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機の中には、運転者がシフトレバー等を操作することにより、運転者の意思でアップシフトやダウンシフトを行なうことができるマニュアルモードを備えたものがある。マニュアルモードによりアップシフトやダウンシフトを行なうことにより、運転者の嗜好が反映された変速比（変速段）で車両を走行させることができる。言い換えると、マニュアルモードにより変速が行なわれる理由の一つとして、自動で変速を行なうオートモードにおいてドライバの嗜好が反映されていないということがいえる。そのため、オートモードにおいてマニュアルモードによる変速傾向を反映し、ドライバの嗜好に近い変速を行なうことが好ましい。

特開平９−１３７８６０号公報（特許文献１）は、アップシフトとダウンシフトとの双方をドライバの好みに応じて制御することができる変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、エンジンに連結され、運転者の操作により変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードのいずれか一方のモードで自動変速機を制御する。この変速制御装置は、マニュアルモードおよびオートモードの少なくとも一方における変速状態をパラメータとしてニューラルネットワークにより運転者の変速嗜好を反映した変速パターン学習を行なう学習部と、学習部からの出力およびオートモードでの車両の運転状態に基づき目標変速段を設定する目標変速段設定部と、目標変速段に基づき自動変速機の変速制御を行なう変速制御部とを含む。

この公報に記載の変速制御装置によると、マニュアルモードおよびオートモードの少なくとも一方における変速状態がパラメータとされてニューラルネットワークにより運転者の変速嗜好を反映した変速パターン学習が行われる。この学習による出力とオートモードでの車両の運転状態とに基づき目標変速段が設定される。これにより、自動変速機の変速制御を手動変速機の変速操作に近いものにできる。
特開平９−１３７８６０号公報

しかしながら、特開平９−１３７８６０号公報に記載の変速制御装置においては、運転者の変速嗜好はオートモード時においてのみ反映されているにすぎない。そのため、たとえば運転者が複数段のアップシフトやシフトダウンをマニュアルモード時において要求しているような場合には、運転者がシフトレバー等を複数回操作しなければならない。そのため、所望の変速段（変速比）まで変速を行なうためには、操作が煩雑になり、運転者に対する負荷が増大し得る。近年、自動変速機の多段化が進んでいるため、このような課題がより顕著になる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、マニュアルモードで変速機の変速比を変更する場合における運転者の負荷を軽減することができる変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る変速機の制御装置は、運転者による操作がなされた場合に、変速機の変速比および変速機の変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を、予め定められたパターンで変更することにより、変速機を制御するための制御手段と、運転者の操作傾向を検知するための傾向検知手段と、運転者の操作傾向に応じて、パターンを変更するための変更手段とを含む。

第１の発明によると、運転者による操作がなされた場合、変速機の変速比および変速機の変速比の変化範囲のうちのいずれか一方が、予め定められたパターンで変更される。このような変速機に対する運転者の操作傾向（アップシフト側への操作回数やダウンシフト側への操作回数）が検知され、検知された操作傾向に応じて、変速比や変速比の変化範囲の変更パターンが変更される。たとえば、運転者の操作毎に変速比や変速比の変化範囲が予め定められた値づつ（変速段で１段づつ）変更される状態において、運転者が予め定められた時間内に複数回アップシフト操作もしくはダウンシフト操作する傾向が検知された場合、運転者が変速比を大きく変更することを要求しているといえる。したがって、この場合、たとえば、運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更量がより多くなるように、変更パターンが変更される。逆に、運転者が予め定められ時間内にアップシフト操作とダウンシフト操作とを繰返す場合、運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更量が、運転者の好みよりも大きいと考えられる。したがって、この場合、たとえば、運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更量がより小さくなるように、変更パターンが変更される。これにより、運転者の意思により変速を行なうマニュアルモードにおいて、運転者が希望する変速比まで変速する際における運転者の操作回数を抑制することができる。そのため、操作が煩雑になることを抑制することができる。その結果、マニュアルモードで変速機の変速比を変更する場合における運転者の負荷を軽減することができる変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、変速機は、車両に搭載される。制御装置は、運転者の操作傾向を検知する際における車両の運転状態を検知するための状態検知手段をさらに含む。変更手段は、第１のタイミングにおける運転状態と、第１のタイミングの操作傾向と同じ操作傾向が検知された第２のタイミングにおける運転状態とを比較した結果に基づいて、パターンを変更するための手段を含む。

第２の発明によると、運転者の操作傾向を検知する際における車両の運転状態（アクセル開度、ステアリングホイールの舵角、車速、変速比、ブレーキ踏力等）が検知される。運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更パターンは、同じ操作傾向が検知された第１のタイミングおよび第２のタイミングにおける運転状態を比較した結果に基づいて変更される。たとえば、第１のタイミングにおける運転状態と第２のタイミングにおける運転状態が同じであったり、同等（検知された値の差が予め定められた範囲内）であったりした場合、運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更パターンが変更される。これにより、運転状態に応じたパターンで変速比や変速比の変化範囲を変更することができる。そのため、運転状態に対する運転者の嗜好を反映した変速を行なうことができる。

第３の発明に係る変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、変速機は、車両に搭載される。制御装置は、運転者の操作傾向を検知する際における車両の走行環境を検知するための環境検知手段をさらに含む。変更手段は、第１のタイミングにおける走行環境と、第１のタイミングの操作傾向と同じ操作傾向が検知された第２のタイミングにおける走行環境とを比較した結果に基づいて、パターンを変更するための手段を含む。

第３の発明によると、運転者の操作傾向を検知する際における車両の走行環境（勾配、車両周辺の他の車両の有無、道路の車線数、路面の摩擦係数、気圧、気温等）が検知される。運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更パターンは、同じ操作傾向が検知された第１のタイミングおよび第２のタイミングにおける走行環境を比較した結果に基づいて変更される。たとえば、第１のタイミングにおける走行環境と第２のタイミングにおける走行環境が同じであったり、同等（検知された値の差が予め定められた範囲内）であったりした場合、運転者の操作による変速比や変速比の変化範囲の変更パターンが変更される。これにより、走行環境に応じたパターンで変速比や変速比の変化範囲を変更することができる。そのため、走行環境に対する運転者の嗜好を反映した変速を行なうことができる。

第４の発明に係る変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、変速機の現在の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を運転者に対して報知するための第１の報知手段と、運転者の操作による変更後の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を運転者に対して報知するための第２の報知手段とをさらに含む。

第４の発明によると、変速機の現在の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方が運転者に対して報知される。また、運転者の操作による変更後の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方が運転者に対して報知される。これにより、運転者が、現在の変速比の状態および操作後の変速比の状態を認識することができる。そのため、運転者が、変速比や変速比の変更範囲の変更パターンを認識し、操作に関して正確な判断をすることができる。

第５の発明に係る変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加え、第１の報知手段は、変速機の現在の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を表示する第１の表示部を含む。第２の報知手段は、運転者の操作による変更後の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を表示する第２の表示部とを含む。第１の表示部と第２の表示部とは隣接して設けられる。

第５の発明によると、変速機の現在の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方と、運転者の操作による変更後の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方とが隣接して表示される。これにより、運転者からの視認性を高めることができる。そのため、運転者がより容易に、現在の変速比の状態および操作後の変速比の状態を認識することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

さらに、ＥＣＵ８０００には、ステアリングホイール８０２８のステアリングセンサ８０３０と、レーダ８０３２と、ナビゲーション装置８０３４と、気圧センサ８０３６と、気温センサ８０３８とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、車輪の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。また、ＥＣＵ８０００は、各車輪の回転数差等から、路面の摩擦係数を推定する。

シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。オートマッチクトランスミッション２０００の変速モードにオートモードが選択されている場合には、シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。

また、マニュアルモードが選択されている場合には、運転者がシフトレバー８００４を操作することにより、運転者の意思で、アップシフトもしくはダウンシフトが行なわれる。すなわち、マニュアルモードにおいては、シフトレバー８００４を操作することにより、運転者がギヤ段を選択することができる。

シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段（マニュアルモードの変速パターン）は、車両の運転状態（アクセル開度、ステアリングホイールの舵角、車速、ギヤ段、ブレーキ踏力等）および車両の走行環境（道路勾配、周辺の他車の有無や位置、走行中の道路の車線数、路面の摩擦係数、気圧、気温等）毎に予め定められる。

さらに、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段は、後述するように、運転者による操作傾向（予め定められた時間内におけるアップシフト側への操作回数やダウンシフト側への操作回数等）に基づいて変更（学習）される。

なお、アップシフトやダウンシフトを行なうことによりギヤ段を選択する代わりに、変速レンジ（自動で形成され得るギヤ段の範囲）を選択するようにしてもよい。また、シフトレバー８００４の代わりにもしくは加えて、ステアリングホイール８０２８およびその近傍に設けられたスイッチを操作することにより、アップシフトもしくはダウンシフトが行なわれるようにしてもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ステアリングセンサ８０３０は、ステアリングホイール８０２８の舵角を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。レーダ８０３２は、車両の周囲（前後左右等）を走行中の他の車両の有無を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。レーダ８０８２には、たとえばミリ波レーダ等が用いられる。

ナビゲーション装置８０３４は、ＥＣＵ８０００に対して、車両の現在地と、車両が走行している道路の勾配、および車線数の情報を表す信号を送信する。なお、Ｇセンサ等、その他の装置を用いて道路の勾配を検知するようにしてもよい。また、道路上のインフラから送信される信号により、道路の勾配や車線数を検知するようにしてもよい。

気圧センサ８０３６は、大気圧を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。気温センサ８０３８は、外気温を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、これらのセンサなどから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、形成し得るギヤ段の数は「６」に限られず、その他、「７」や「８」であってもよい。

オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段は、図２に示すように、インストルメントパネルのコンビネーションメータ９０００内に設けられたディスプレイ９１００に表示される。

ディスプレイ９１００は、３つのディスプレイから構成される。ディスプレイ（１）９１０１は、現在形成されているギヤ段を表示する。ディスプレイ（２）９１０２は、マニュアルモードにおいて、シフトレバー８００４が１回だけアップシフト側に操作された場合に形成されるギヤ段を表示する。ディスプレイ（３）９１０３は、マニュアルモードにおいて、シフトレバー８００４が１回だけダウンシフト側に操作された場合に形成されるギヤ段を表示する。

ディスプレイ（２）９１０２およびディスプレイ（３）９１０３は、ディスプレイ（１）９１０１に隣接して設けられる。ディスプレイ（１）９１０１は、ディスプレイ（２）９１０２およびディスプレイ（３）９１０３に挟まれるように設けられる。なお、３つのディスプレイの配置はこれに限らない。

ディスプレイ９１００は、ＥＣＵ８０００により制御される。すなわち、ディスプレイ（１）９１０１〜ディスプレイ（３）９１０３に表示されるギヤ段は、ＥＣＵ８０００により決定される。

図３を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図４に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図５を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブ
レーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図５において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速モードに、マニュアルモードが選択されているか否かを判別する。マニュアルモードが選択されていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフトもしくはダウンシフトを行なうために、シフトレバー８００４が予め定められた時間内に複数回操作されたか否かを判別する。シフトレバー８００４が予め定められた時間内に複数回操作されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４が複数回操作された際の、運転者の操作傾向（アップシフト操作の回数やダウンシフト操作の回数）、車両の運転状態（アクセル開度、ステアリングホイールの舵角、車速、ギヤ段、ブレーキ踏力等）、車両の走行環境（道路勾配、周辺の他車の有無や位置、走行中の道路の車線数、路面の摩擦係数、気圧、気温等）を検知する。検知された操作傾向、運転状態および走行環境は、ＥＣＵ８０００のメモリ（図示せず）に記憶される。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、同じ操作傾向での変速が過去に行なわれたか否かを判別する。同じ操作傾向での変速が過去に行なわれていると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、今回の複数回操作時における運転状態および走行環境と、過去の複数回操作時における運転状態および走行環境とが同じもしくは同等であるか否かを判別する。ここで、運転状態や走行環境が同等であるとは、運転状態や走行環境を示すパラメータとして検知された値の差が、予め定められた範囲内であることをいう。

今回の複数回操作時における運転状態および走行環境と、過去の複数回操作時における運転状態および走行環境とが同じもしくは同等であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、今回の複数操作時と同じ運転状態および走行環境において、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段を、シフトレバー８００４への操作が複数回なされることにより形成されたギヤ段に変更する。すなわち、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより行なわれるマニュアルモードの変速パターンが変更される。その後、この処理は終了する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段の設定を維持する。なお、初期状態において、シフトレバー８００４を１回だけアップシフト側に操作することにより変速されるギヤ段は、現在のギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段に設定される。同様に、１回だけダウンシフト側に操作することにより変速されるギヤ段は、現在のギヤ段よりも１段だけ低速側のギヤ段に設定される。その後、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。なお、現時点では、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段の設定は、初期状態であると想定する。

運転者の意思によりオートマチックトランスミッション２０００を変速させるために、マニュアルモード２０００が選択されている状態において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、予め定められた時間内のシフトレバー８００４の操作が１回だけであると（Ｓ１１０にてＮＯ）、１段だけ変速することにより運転者が要求するギヤ段が形成されたといえる。この場合、シフトレバー８００４を１回だけ操作した場合に形成されるギヤ段（マニュアルモードの変速パターン）を変更する必要がないため、設定が維持される（Ｓ３００）。

一方、１段だけ変速するのみでは、運転者が要求するギヤ段が形成されていなければ、運転者は、連続して複数回シフトレバー８００４を操作する（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。この場合、シフトレバー８００４が複数回操作された際の、運転者の操作傾向（アップシフト操作の回数やダウンシフト操作の回数）、車両の運転状態（アクセル開度、ステアリングホイールの舵角、車速、ギヤ段、ブレーキ踏力等）、車両の走行環境（道路勾配、周辺の他車の有無や位置、走行中の道路の車線数、路面の摩擦係数、気圧、気温等）が検知される（Ｓ１２０）。

同じ操作傾向での変速が過去に行なわれており（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、今回の操作時における運転状態および走行環境と、過去の操作時における運転状態および走行環境とが同じもしくは同等であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、その運転状態および走行環境において、運転者が複数段の変速を嗜好しているといえる。

そこで、この場合は、今回の複数操作時における運転状態および走行環境におけるシフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段が、シフトレバー８００４への操作が複数回なされることにより形成されたギヤ段に変更される（Ｓ２００）。

たとえば、５速ギヤ段が形成されている場合に、シフトレバー８００４がダウンシフト側に２回操作されているとすると、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより５速ギヤ段からダウンシフトされて形成されるギヤ段が、４速ギヤ段から３速ギヤ段に変更される。

また、たとえば、３速ギヤ段が形成されている場合に、シフトレバー８００４がアップシフト側に３回操作されているとすると、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより３速ギヤ段からアップシフトされて形成されるギヤ段が、４速ギヤ段から６速ギヤ段に変更される。

さらに、たとえば、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより、４速ギヤ段から６速ギヤ段に変速するように変速パターンが変更された後において、４速ギヤ段から５速ギヤ段への変速が嗜好されるようになった場合、シフトレバー８００４がアップシフト側に１回操作された後、ダウンシフト側の１回操作されることが考えられる。この場合、４速ギヤ段が形成されている場合に、シフトレバー８００４をアップシフト側に１回だけ操作することにより４速ギヤ段からアップシフトされて形成されるギヤ段が、６速ギヤ段から５速ギヤ段に変更される。

これにより、所望のギヤ段まで複数回シフトレバー８００４を操作する必要があったところ、１回の操作で所望のギヤ段までの変速を行なうことができる。そのため、運転者が要求するギヤ段が形成されるまでの操作回数を抑制することができる。その結果、操作が煩雑になることを抑制し、運転者に対する負荷を低減することができる。

このとき、同じ操作傾向での変速が、同じもしくは同等の運転状態および走行環境において行なわれていることを前提として、その運転状態および走行環境においてシフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段が変更される。

これにより、シフトレバー８００４を操作することによる変速パターンを、運転状態および走行環境に対応して設定することができる。そのため、運転状態および走行環境に対する運転者の嗜好を反映させて、マニュアルモード時の変速を行なうことができる。

さらに、このとき、現在形成されているギヤ段、シフトレバー８００４が１回だけアップシフト側に操作された場合に形成されるギヤ段およびシフトレバー８００４が１回だけダウンシフト側に操作された場合に形成されるギヤ段は、近接してディスプレイ９０００に表示される。そのため、運転者が、現在のギヤ段やシフトレバー８００４を操作することにより形成されるギヤ段を容易に認識することができる。そのため、運転者が、シフトレバー８００４を操作することによる変速の要否に関して、正確な判断をすることができる。

一方、同じ操作傾向での変速が過去に行なわれていなかったり（Ｓ１３０にてＮＯ）、今回の操作時における運転状態および走行環境と、過去の操作時における運転状態および走行環境とが同じもしくは同等でないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、運転者が複数段の変速を嗜好しているということができない。

これらの場合（Ｓ１３０にてＮＯ、Ｓ１４０にてＮＯ）、シフトレバー８００４を１回だけ操作することにより形成されるギヤ段の設定が維持される（Ｓ３００）。これにより、必要以上にマニュアルモードの変速パターンが変更されることを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、同じもしくは同等の運転状態および走行環境において、マニュアルモード時におけるシフトレバーの複数回操作による変速が、同じ操作傾向で過去に行なわれていると、その運転状態および走行環境においてシフトレバーを１回だけ操作することにより形成されるギヤ段が変更される。シフトレバーを１回だけ操作することにより形成されるギヤ段は、シフトレバーへの操作が複数回なされることにより形成されたギヤ段に変更される。これにより、運転者が要求するギヤ段が形成されるまでの操作回数を抑制することができる。そのため、操作が煩雑になることを抑制し、運転者に対する負荷を軽減することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 インストルメントパネルのコンビネーションメータを示す図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ ステアリングホイール、８０３０ ステアリングセンサ、８０３２ レーダ、８０３４ ナビゲーション装置、８０３６ 気圧センサ、８０３８ 気温センサ、９０００ コンビネーションメータ、９１００ ディスプレイ、９１０１ ディスプレイ（１）、９１０２ ディスプレイ（２）、９１０３ ディスプレイ（３）。

Claims (4)

1. 車両に搭載された変速機の制御装置であって、
   運転者による操作がなされた場合に、前記変速機の変速比および前記変速機の変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を、予め定められたパターンで変更することにより、前記変速機を制御するための制御手段と、
   運転者の操作傾向を検知するための傾向検知手段と、
   運転者の操作傾向に応じて、前記パターンを変更するための変更手段と、
   運転者の操作傾向を検知する際における前記車両の運転状態を検知するための状態検知手段とを含み、
   前記変更手段は、第１のタイミングにおける運転状態と、前記第１のタイミングの操作傾向と同じ操作傾向が検知された第２のタイミングにおける運転状態とを比較した結果に基づいて、前記パターンを変更するための手段を含む、変速機の制御装置。
2. 前記制御装置は、運転者の操作傾向を検知する際における前記車両の走行環境を検知するための環境検知手段をさらに含み、
   前記変更手段は、第１のタイミングにおける走行環境と、前記第１のタイミングの操作傾向と同じ操作傾向が検知された第２のタイミングにおける走行環境とを比較した結果に基づいて、前記パターンを変更するための手段を含む、請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記制御装置は、
   前記変速機の現在の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を運転者に対して報知するための第１の報知手段と、
   運転者の操作による変更後の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を運転者に対して報知するための第２の報知手段とをさらに含む、請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記第１の報知手段は、前記変速機の現在の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を表示する第１の表示部を含み、
   前記第２の報知手段は、運転者の操作による変更後の変速比および変速比の変化範囲のうちのいずれか一方を表示する第２の表示部とを含み、
   前記第１の表示部と前記第２の表示部とは隣接して設けられる、請求項３に記載の変速機の制御装置。

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