JP4162089B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関の出力を無段階に変速可能な車両用無段変速機の制御装置に関する。

従来、この種の無段変速機の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この制御装置は、無段変速機の変速比を無段階に設定する無段変速モードと、変速比を複数の所定の変速段の１つに設定する有段変速モードの２つの変速モードを有しており、これらの変速モードは、運転者による切換えスイッチの操作に応じて切り換えられる。この制御装置では、無段変速モード中に、運転者が切換えスイッチを操作すると、変速モードが直ちに有段変速モードに切り換わり、そのときの車速やスロットル弁開度などに応じて、所定の変速段が選択されるとともに、その変速段および車速などに応じて、無段変速機の入力軸の目標回転速度が設定される。そして、その入力軸の実際の回転速度を、前記目標回転速度に一致するように制御することによって、無段変速機の変速比が制御される。

また、このような２つの変速モードで無段変速機を制御する場合には一般に、変速比が大きい低速側では、無段変速モードの最大変速比が有段変速モードのそれよりも大きく、一方、変速比が小さい高速側では、無段変速モードの最小変速比が有段変速モードのそれよりも小さく設定されている。つまり、無段変速モードにおける変速比の設定範囲は、有段変速モードにおける全ての変速段に対応して設定される変速比の全範囲よりも広い関係にあるのが一般的である。

上述したように、従来の制御装置では、無段変速モード中に切換えスイッチが操作されると、変速モードが直ちに有段変速モードに切り換わり、それに応じて変速段が選択される。このため、この制御装置が、無段変速モードにおける変速比の範囲を有段変速モードにおける変速比の範囲よりも広く設定するような制御装置と組み合わせて用いられた場合には、次のような問題がある。すなわち、例えば、無段変速モードの状態で車両が高速走行している場合には、変速比が、有段変速モードにおける最高段の変速比よりも小さくなることがある。このような変速比での車両の走行中に、変速モードが有段変速モードに切り換えられると、変速比が最高段の変速比に、すなわちシフトダウン側に変更されることになる。特に、スロットル弁開度の変化の少ない、高速の定速走行状態（クルーズ走行中）に、有段変速モードに切り換えられると、シフトダウンに伴って燃費が悪化してしまう。また、そのシフトダウンに伴い、騒音や振動も発生するため、運転性が低下するという問題もある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車両が所定の定速走行状態にある場合に、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り換えられたときのシフトダウンを適切に回避でき、燃費の向上および騒音や振動の抑制による運転性の向上を図ることができる車両用無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

特開平６３−１４５１３８号公報

本発明の請求項１に係る車両用無段変速機の制御装置は、車両Ｖに搭載された内燃機関２の出力を無段階に変速可能な車両用無段変速機の制御装置１であって、車両Ｖの運転状態を検出する運転状態検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）車速センサ１２、アクセル開度センサ１３、スロットル弁開度センサ１４）と、検出された車両Ｖの運転状態に応じ、無段変速機４０の変速比を、第１の変速比範囲（図９の波線ＣＶＴＬとＣＶＴＨの間）において無段階に設定する無段変速モード（ＣＶＴモード）を実行する無段変速モード実行手段（ＥＣＵ３、図７のステップ２４）と、無段変速機４０の変速比を、第１の変速比範囲と異なる第２の変速比範囲（図９の実線１段と７段の間）において、複数の所定の変速段の１つに設定する有段変速モード（ＡＴモード、ＭＴモード）を実行する有段変速モード実行手段（ＥＣＵ３、図７のステップ２２、２５）と、無段変速機の変速モードを無段変速モードおよび有段変速モードの一方に設定する変速モード設定手段（ＥＣＵ３）と、変速モードの無段変速モードから有段変速モードへの切換え時（図８のステップ３１：ＹＥＳ）に、検出された車両Ｖの運転状態が所定の定速走行状態にあるとき（図８のステップ３４：ＹＥＳ）に、無段変速機４０の変速比を切換え直前に設定されていた変速比に保持する変速比保持手段（ＥＣＵ３、図８のステップ３６）と、を備え、第１の変速比範囲は、第２の変速比範囲を含み、第２の変速比範囲よりも広く設定されており、変速比保持手段は、変速モードの有段変速モードへの切換え直前に無段変速モードにおいて設定されていた無段変速機の変速比が、第２の変速比範囲から高速側に外れているとき（図８のステップ３２、３３：ＹＥＳ）に、無段変速機の変速比を保持することを特徴とする。

この構成によれば、無段変速機の変速モードとして、その変速比を、第１の変速比範囲において無段階に設定する無段変速モードと、第１の変速比範囲と異なる第２の変速比範囲において、複数の所定の変速段の１つに設定する有段変速モードを有しており、変速モードは、変速モード設定手段によって、両変速モードの一方に設定される。また、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り換えられた場合において、車両の運転状態が所定の定速走行状態（クルーズ走行状態）にあるときには、無段変速機の変速比を、その切換え直前に設定されていた変速比に保持する。このように、車両が定速走行状態にある場合には、変速モードが有段変速モードに切り換えられても、無段変速機の変速比が切換え直前の変速比に保持されるので、従来と異なり、無用なシフトダウンを回避でき、それにより、燃費を向上させることができる。また、シフトダウンに伴う騒音や振動も抑制でき、それにより、運転性を向上させることができる。
また、無段変速モードの第１の変速比範囲が、有段変速モードの第２の変速比範囲を含み、それよりも広いので、有段変速モードへの切換え時に、例えば、その切換え直前まで無段変速モードで設定されていた無段変速機の変速比が、第２の変速比範囲から高速側に外れているときに、その変速比が保持されることにより、高速状態でクルーズ走行が行われていたときのシフトダウンを確実に回避できる。
さらに、有段変速モードへの切換え時に、その切換え直前まで無段変速モードで設定されていた無段変速機の変速比が、第２の変速比範囲から高速側に外れているときに、その変速比の保持が確実に行われる。

本発明の一実施形態による車両用無段変速機の制御装置によって制御する車両駆動系の概略構成を示す図である。 車両用無段変速機の制御装置を概略的に示すブロック図である。 シフトレバーのシフトレンジおよびシフト位置を示す図である。 ＭＴスイッチおよび変速段変更スイッチを有するハンドルを示す図である。 変速段インジケータおよびＭＴインジケータを有する計器パネルを示す図である。 変速モード設定処理を示すフローチャートである。 各変速モード処理を示すフローチャートである。 ＡＴモード処理を示すフローチャートである。 ＮＯＢＪテーブルの一例を示す図である。 変速段テーブルの一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１および図２は、本発明の車両用無段変速機の制御装置および内燃機関などを含む車両駆動系の概略構成を示している。この制御装置１は、後述する無段変速機４０の変速比などを制御するものである。

内燃機関（以下「エンジン」という）２は、ガソリンエンジンであり、車両Ｖに搭載されている。このエンジン２は、フライホイール４、自動変速機５および差動ギヤ機構６などを介して、駆動輪７、７に連結されており、エンジン２のトルクがこれらの要素４〜６を介して駆動輪７、７に伝達される。

フライホイール４は、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されており、エンジン２のトルクを、その変動を低減するとともにねじり振動を減衰させた状態で、自動変速機５に伝達する。

自動変速機５は、前後進切換機構３０、無段変速機４０および発進クラッチ５０などによって構成されている。この前後進切換機構３０は、入力軸３１と、この入力軸３１に取り付けられた遊星歯車装置３２を備えている。入力軸３１は、一端部がフライホイール４に連結されるとともに、中空状のメインシャフト４１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置３２は、サンギヤ３２ａと、サンギヤ３２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ３２ｂを回転自在に支持するキャリヤ３２ｄと、各ピニオンギヤ３２ｂに噛み合うリングギヤ３２ｃなどにより構成されている。

サンギヤ３２ａは、入力軸３１と一体に設けられており、入力軸３１のサンギヤ３２ａよりもエンジン２側の部分は、フォワードクラッチ３３のクラッチインナー３３ａに連結され、そのクラッチアウター３３ｂは、リングギヤ３２ｃおよびメインシャフト４１に連結されている。このフォワードクラッチ３３の接続および遮断は、後述するＥＣＵ３によって制御される。また、キャリヤ３２ｄには、リバースブレーキ３４が連結されている。このリバースブレーキ３４の作動もまた、ＥＣＵ３によって制御される。

以上の構成により、前後進切換機構３０では、車両Ｖの前進時には、リバースブレーキ３４が解放され、フォワードクラッチ３３が接続されることによって、入力軸３１とメインシャフト４１が直結され、入力軸３１の回転がそのままメインシャフト４１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ３２ｂは、その回転軸を中心として回転せずに、キャリヤ３２ｄが入力軸３１と一体になって同方向に回転する。以上のように、車両の前進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と同方向に同回転数で回転する。一方、車両Ｖの後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ３３が遮断され、リバースブレーキ３４が係合されることによって、キャリヤ３２ｄがロックされる。これにより、入力軸３１の回転が、サンギヤ３２ａおよびピニオンギヤ３２ｂを介してリングギヤ３２ｃに伝達されることによって、リングギヤ３２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト４１が、入力軸３１と反対方向に回転する。このように、車両の後進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と反対方向に回転する。

無段変速機４０は、ベルト式のものであり、上記メインシャフト４１、ドライブプーリ４２、カウンタシャフト４３およびドリブンプーリ４４などによって構成されている。

ドライブプーリ４２は、円錐台形状の可動部４２ａおよび固定部４２ｂを有している。可動部４２ａは、メインシャフト４１に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４２ｂは、メインシャフト４１に固定され、可動部４２ａと対向している。また、可動部４２ａおよび固定部４２ｂの互いに対向する面はそれぞれ、中心のメインシャフト４１に向かって互いに接近するように傾斜しており、それにより、可動部４２ａ、固定部４２ｂおよびメインシャフト４１によって、Ｖ字状のベルト溝４２ｃが形成されている。

ドリブンプーリ４４は、ドライブプーリ４２と同様に構成されており、円錐台形状の可動部４４ａおよび固定部４４ｂを有している。可動部４４ａは、カウンタシャフト４３に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４４ｂは、カウンタシャフト４３に固定され、可動部４４ａと対向している。また、可動部４４ａおよび固定部４４ｂの互いに対向する面はそれぞれ、上記ドライブプーリ４２の可動部４２ａおよび固定部４２ｂと同様に傾斜しており、可動部４４ａ、固定部４４ｂおよびカウンタシャフト４３によって、Ｖ字状のベルト溝４４ｃが形成されている。

両プーリ４２、４４のベルト溝４２ｃ、４４ｃ間には、金属ベルト４５が巻き掛けられている。また、可動部４２ａ、４４ａには、これらをその軸線方向に移動させるためのプーリ幅可変機構４６、４６がそれぞれ設けられている。各プーリ幅可変機構４６は、可動部４２ａ、４４ａの背面側に設けられた油室４６ａと、油室４６ａに供給される油圧を制御する油圧制御弁４６ｂなどで構成されており、油圧制御弁４６ｂの開度は、ＥＣＵ３によって制御される。

以上の構成により、無段変速機４０では、油圧制御弁４６ｂがＥＣＵ３によって制御されることにより、油室４６ａの油圧が制御され、この油圧に応じた位置に、両プーリ４２、４４の可動部４２ａ、４４ａが位置決めされる。これにより、可動部４２ａ、４４ａと固定部４２ｂ、４４ｂとの間の距離、すなわちベルト溝４２ｃ、４４ｃの幅が別個に無段階に設定されることによって、メインシャフト４１とカウンタシャフト４３との間の回転速度比を無段階に変化させることができ、それにより、無段変速機４０の変速比が無段階に制御される。

また、後述するように、無段変速機４０の変速モードは、制御装置１により次の３つの変速モードのいずれかに設定される。
１．車両Ｖの運転状態に応じて変速比を無段階に設定する無段自動変速モード（以下「ＣＶＴモード」という）
２．車両Ｖの運転状態に応じて変速比を複数の所定の変速比の１つに設定する有段自動変速モード（以下「ＡＴモード」という）
３．運転者の変速意思に従って変速比を複数の所定の変速比の１つに設定する有段手動変速モード（以下「ＭＴモード」という）

発進クラッチ５０は、カウンタシャフト４３上に回転自在に設けられたギヤ４３ａと、カウンタシャフト４３とを接続・遮断するものであり、その動作は、ＥＣＵ３によって制御される。また、このギヤ４３ａは、アイドラシャフト５１上に設けられた大小のアイドラギヤ５１ａ、５１ｂを介して、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。以上の構成により、発進クラッチ５０が接続されると、カウンタシャフト４３の回転が、これらのギヤ４３ａ、５１ａ、５１ｂおよび６ａを介して駆動輪７、７に伝達され、これらの駆動輪７、７が回転し始めることにより、車両Ｖが発進する。

図３は、車両Ｖを運転する運転者によって操作されるシフトレバーのシフトレンジおよびシフト位置を示している。シフトレバーのシフトレンジとして、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、スポーツ（Ｓ）、ロー（Ｌ）の各レンジが設定されていて、その順にシフト位置が並んでいる。なお、スポーツレンジでは、エンジン２をより高回転で使用可能にするために、無段変速機４０の変速比がより高い側に設定される。また、シフトレバーには、そのシフト位置を検出するシフト位置センサ２０が設けられており、ＥＣＵ３は、その検出信号に応じて、前述したフォワードクラッチ３３、リバースブレーキ３４、プーリ幅可変機構４６および発進クラッチ５０の動作を制御する。

また、図４に示すように、ハンドルＨには、ＭＴスイッチ２１および変速段変更スイッチ２２、２２が設けられており、変速段変更スイッチ２２、２２はハンドルＨの左右に、ＭＴスイッチ２１は右側のスイッチ２２の下側に、それぞれ配置されている。ＭＴスイッチ２１は、無段変速機４０の変速モードとして、ＭＴモードを開始または終了させるために、運転者によって操作されるものである。このＭＴスイッチ２１は、その操作信号をＥＣＵ３に出力し、ＥＣＵ３は、この操作信号に応じて、無段変速機４０の変速モードを後述するように設定する。

各変速段変更スイッチ２２は、ＭＴモード中に無段変速機４０の変速段を変更するために運転者によって操作されるものであり、アップスイッチ２２ａとダウンスイッチ２２ｂを有している。変速段変更スイッチ２２はＥＣＵ３に接続されており、ＥＣＵ３は、ＭＴモード中にアップスイッチ２２ａが操作されるごとに、変速段をそのときの変速段から１段、アップさせ、ダウンスイッチ２２ｂが操作されるごとに、変速段を１段、ダウンさせる。

さらに、図５に示すように、運転席の計器パネルには、速度計などとともに、変速段インジケータ２３およびＭＴインジケータ２４が設けられている。これらのインジケータ２３、２４は、ＥＣＵ３に接続されており、その制御の下、前者２３は、ＡＴモードまたはＭＴモードにおいて変速段を点灯表示し、後者２４は、ＭＴモードである場合に点灯する。

また、ＥＣＵ３には、クランク角センサ１１からＣＲＫ信号が出力される。このＣＲＫ信号は、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ３は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを求める。さらに、ＥＣＵ３には、車速センサ１２（運転状態検出手段）から、車両Ｖの速度である車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ１３（運転状態検出手段）から、運転者によって操作されるアクセルペダル（図示せず）の開度であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。また、ＥＣＵ３には、スロットル弁開度センサ１４（運転状態検出手段）から、スロットル弁（図示せず）の開度であるスロットル弁開度ＴＨを表す検出信号が出力される。

ＥＣＵ３は、本実施形態において、無段変速モード実行手段、有段変速モード実行手段、変速モード設定手段および変速比保持手段を構成するものであり、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。上記のセンサ１１〜１４およびシフト位置センサ２０からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換がなされた後、ＣＰＵに入力される。このＣＰＵは、これらの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、無段変速機４０の変速モードを、ＣＶＴモード、ＡＴモードおよびＭＴモードのいずれか１つに設定するとともに、設定した変速モードに従って、無段変速機４０の変速比を制御する。

図６は、無段変速機４０の変速モードを設定する変速モード設定処理を示すフローチャートである。この処理は、シフトレンジがドライブレンジまたはスポーツレンジに設定されているときに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、無段変速機４０の故障がすでに検出されているか否かを判別する。

この答えがＹＥＳで、無段変速機４０の故障が検出されているときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴおよびＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴを「０」にセットし（ステップ２、３）、本プログラムを終了する。一方、ステップ１の答えがＮＯのときには、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴおよびＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴが「１」であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ４、５）。

これらの答えがいずれもＮＯで、Ｆ＿ＭＴ＝０およびＦ＿ＡＴ＝０のとき、すなわち変速モードがＣＶＴモードに設定されているときには、ＭＴスイッチ２１が操作されたか否かを判別する（ステップ６）。この答えがＮＯで、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されなかったときには、そのまま本プログラムを終了し、ＣＶＴモードを維持する。

ステップ６の答えがＹＥＳで、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴを「１」にセットし（ステップ７）、変速モードをＡＴモードに設定する。このように、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、変速モードを、直ちにＭＴモードに切り換えるのではなく、ＡＴモードに一時的に設定する。このステップ７の実行によって、前記ステップ５の答えがＹＥＳになるので、その場合には、ＭＴスイッチ２１が操作されたか否かを判別する（ステップ８）。

この答えがＹＥＳで、ＡＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴを「０」にセットし（ステップ９）、変速モードをＣＶＴモードに設定する。このような設定により、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が誤って操作され、それによって変速モードがＡＴモードに移行したような場合には、ＭＴスイッチ２１を再度、操作することによって、変速モードをＣＶＴモードに直ちに復帰させることができる。

前記ステップ８の答えがＮＯで、ＡＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されなかったときには、変速段変更スイッチ２２のアップスイッチ２２ａまたはダウンスイッチ２２ｂが、操作されたか否かを判別する（ステップ１０）。この答えがＮＯで、そのような操作がなかったときには、そのまま本プログラムを終了し、ＡＴモードを維持する。

ステップ１０の答えがＹＥＳで、ＡＴモード中に変速段変更スイッチ２２のアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときには、ＣＶＴモード中のＭＴスイッチ２１の操作が誤操作ではなく、運転者がＭＴモードを望んでいるとして、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴを「０」にセットする（ステップ１１）とともに、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴを「１」にセットする（ステップ１２）ことにより、変速モードをＡＴモードからＭＴモードに切り換える。このステップ１２の実行により、前記ステップ４の答えがＹＥＳになるので、その場合には、ＭＴスイッチ２１が操作されたか否かを判別する（ステップ１３）。この答えがＮＯのときには、そのまま本プログラムを終了し、ＭＴモードを維持する。

ステップ１３の答えがＹＥＳで、ＭＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴを「０」にセットする（ステップ１４）ことによって、変速モードをＭＴモードからＣＶＴモードに切り換え、本プログラムを終了する。

図７は、各変速モードにおける実行処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように設定された変速モードおよび車両Ｖの運転状態に応じて、設定された変速モードの変速段または変速比に対応する目標回転数ＮＯＢＪを設定するものである。

まず、ステップ２１では、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴが「１」であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳで、変速モードがＭＴモードに設定されているときには、ＭＴモード処理を実行する（ステップ２２）。

このＭＴモード処理ではまず、変速段変更スイッチ２２の操作状態に応じて、変速段を設定する。具体的には、変速モードがＡＴモードからＭＴモードに切り換えられたときには、その切り換え直前のＡＴモードにおける変速段から１段、アップまたはダウンした変速段が設定される。そして、その変速段に対応する目標回転数ＮＯＢＪが設定される。この目標回転数ＮＯＢＪは、例えば、計７段の変速段ごとに設定された図９に示すＮＯＢＪテーブルに基づき、車速ＶＰに応じて設定される。このＮＯＢＪテーブルは、車速ＶＰと目標回転数ＮＯＢＪとの関係を表したものであり、その傾きが各変速段において設定されるべき変速比に相当する。したがって、変速段が高いほど、変速比に対応する傾きがより小さくなっている。その結果、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪと等しくなるように、無段変速機４０を制御することによって、無段変速機４０の変速比が、設定された変速段が有するべき変速比に設定される。

以上のように、ＭＴモードでは、車速ＶＰおよび切換え直前のＡＴモードの変速段に応じて、変速段が設定され、その後、運転者が変速段変更スイッチ２２を操作するごとに、変速段が１段ずつ段階的に、アップまたはダウンされる。

図７の前記ステップ２１の答えがＮＯで、変速モードがＭＴモードに設定されていないときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ２３）。この答えがＮＯで、変速モードがＣＶＴモードに設定されているときには、ＣＶＴモード処理を実行する（ステップ２４）。

このＣＶＴモード処理では、図示しないＮＯＢＪテーブルに基づき、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、目標回転数ＮＯＢＪを設定する。このＮＯＢＪテーブルでは、目標回転数ＮＯＢＪは、車速ＶＰが大きいほど、およびアクセル開度ＡＰが大きいほど、大きな値に設定されている。このように、ＣＶＴモードでは、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、目標回転数ＮＯＢＪが無段階に設定されることによって、無段変速機４０の変速比が無段階に設定される。

また、前述した図９には、ＣＶＴモードにおいて設定される変速比の範囲が示されている。すなわち、２つの破線ＣＶＴＬ、ＣＶＴＨで示すように、ＣＶＴモードにおける低速側の最大変速比は、ＭＴモードにおける第１段の変速比よりも大きく、一方、高速側の最小変速比は、第７段の変速比よりも小さく設定されている。このように、ＣＶＴモードにおける変速比の設定範囲（第１の変速比範囲）は、ＭＴモードにおける全ての変速段に対応して設定される変速比の全範囲（第２の変速比範囲）よりも広い関係になっている。

図７に戻り、前記ステップ２３の答えがＹＥＳで、変速モードがＡＴモードに設定されているときには、ＡＴモード処理を実行する（ステップ２５）。図８に示すように、このＡＴモード処理ではまず、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、無段変速機４０の変速段を設定する（ステップ３０）。この変速段は、例えば、図１０に示す変速段テーブルに基づいて設定される。

この変速段テーブルは、アップシフト用（実線）とダウンシフト用（点線）に分けて設定されており、第１〜７段の変速段の領域が、境界線Ｌ12〜Ｌ67およびＬ21〜Ｌ76によって区分され、互いに大きなヒステリシスを有するように設定されている。具体的には、変速段の設定・変更は次のように行われる。ＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え直後においては、そのときの車速ＶＰとアクセル開度ＡＰを含むアップシフト用の領域に対応する変速段に設定される。また、例えば、変速段が第１段に設定されている場合に、アクセル開度ＡＰが一定で、車速ＶＰが上昇することにより、アップシフト用の第１段と第２段との境界線Ｌ12を超えたときに、変速段が第１段から第２段に変更される。また、変速段が第２段に設定されている場合に、車速ＶＰが下降することにより、車速ＶＰがダウンシフト用の境界線Ｌ21を超えたときに、変速段が第２段から第１段に変更される。

次いで、ステップ３１において、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴの前回値が「０」であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳのとき、すなわち今回が、変速モードがＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え直後であるときには、前記ステップ３０で設定した変速段を表す変速段番号ＴＩＰＮＯが値７であるか否か、すなわち設定された変速段がＡＴモードで設定される最高段に相当する第７段であるか否かを判別する（ステップ３２）。この答えがＹＥＳのときには、ＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え直前のＣＶＴモードで設定されていた変速比よりも、ステップ３０で設定した変速段に対応する変速比が大きいか否かを判別する（ステップ３３）。この答えがＹＥＳのとき、すなわち切換え直前のＣＶＴモードにおいて、変速比が図９にハッチングで示す所定の変速比範囲Ｈ内に設定されていたときには、ステップ３４に進む。

このステップ３４では、スロットル弁開度ＴＨが、第１所定値α１（例えば１度）と第２所定値α２（例えば４０度）の間にあり、かつ、スロットル弁開度ＴＨの前回値と今回値との偏差であるスロットル弁開度変化量ΔＴＨの絶対値が、所定偏差β（例えば４度）未満であるか否かを判別する（ステップ３４）。この答えがＹＥＳで、スロットル弁開度ＴＨが所定の範囲にあり、かつ、スロットル弁開度変化量の絶対値｜ΔＴＨ｜が小さいときには、切換え直前のＣＶＴモードのおいて、変速比が図９の所定範囲Ｈ内で、車両Ｖのクルーズ走行が行われていたとして、クルーズフラグＦ＿ＣＲＵＩＳＥを「１」にセットする（ステップ３５）。次いで、ステップ３６において、切換え直前のＣＶＴモードでの変速比を保持して、本プログラムを終了する。

前記ステップ３２〜３４の答えのいずれかがＮＯであるときには、切換え直前のＣＶＴモードにおいて所定のクルーズ走行が行われていなかったとして、変速比をステップ３０で設定された変速段に対応する変速比に設定して（ステップ３９）、本プログラムを終了する。

一方、前記ステップ３１の答えがＮＯで、今回がＡＴモードに移行した２回目以降のループであるときは、ステップ３７に進み、クルーズフラグＦ＿ＣＲＵＩＳＥが「１」であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳであるときには、ＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え直前に、車両Ｖがクルーズ走行されていて、ステップ３６の実行により、変速比の保持が行われたときには、再度、上記ステップ３４と同様に、スロットル弁開度ＴＨが、α１＜ＴＨ＜α２で、かつ、スロットル弁開度変化量ΔＴＨの絶対値が、|ΔＴＨ|＜βであるか否かを判別する（ステップ３８）。この答えがＹＥＳであるときには、車両Ｖが現在もクルーズ走行しているとして、前記ステップ３６に進み、ＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え直前の変速比の保持状態を継続する。

上記ステップ３８の答えがＮＯであるときには、車両Ｖのクルーズ走行が終了したとして、前記ステップ３９に進み、無段変速機４０の変速比を、前記ステップ３１で設定された変速段に対応する変速比に設定する。また、前記ステップ３７の答えがＮＯで、ＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え直前に、車両Ｖがクルーズ走行されていなかったときには、同様にステップ３９を実行する。

以上詳述したように、本実施形態の車両用無段変速機の制御装置１によれば、無段変速機４０の変速モードがＣＶＴモードからＡＴモードに切り換えられた場合において、車両Ｖがクルーズ走行状態で運転されていたときには、無段変速機４０の変速比を、切換え直前の変速比、すなわちその切換え時までに設定されていた変速比に保持する。このように、車両Ｖがクルーズ走行中である場合には、変速モードがＡＴモードに切り換えられても、無段変速機４０の変速比がそれまでの変速比に保持されるので、従来と異なり、無用なシフトダウンを回避でき、それにより、燃費を向上させることができる。また、シフトダウンに伴う騒音や振動も抑制でき、それにより、運転性を向上させることができる。

なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態は、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されると、一旦、ＡＴモードに切り換えられるように構成したが、本発明は、ＡＴモードを有しない無段変速機の制御装置において、ＣＶＴモードからＭＴモードへの切換えに適用することもできる。また、ＣＶＴモードからＡＴモードへの切換え時に、本発明を適用した例であるが、ＣＶＴモードからＭＴモードへの切換え時に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

符号の説明

１ 制御装置
２ 内燃機関
３ ＥＣＵ（無段変速モード実行手段、有段変速モード実行手段、
変速モード設定手段および変速比保持手段）
１２ 車速センサ（運転状態検出手段）
１３ アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
１４ スロットル弁開度センサ（運転状態検出手段）
４０ 無段変速機
Ｖ 車両
ＶＰ 車速
ＡＰ アクセル開度
ＴＨ スロットル弁開度

Claims (1)

1. 車両に搭載された内燃機関の出力を無段階に変速可能な車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された車両の運転状態に応じ、前記無段変速機の変速比を、第１の変速比範囲において無段階に設定する無段変速モードを実行する無段変速モード実行手段と、
   前記無段変速機の変速比を、前記第１の変速比範囲と異なる第２の変速比範囲において、複数の所定の変速段の１つに設定する有段変速モードを実行する有段変速モード実行手段と、
   前記無段変速機の変速モードを前記無段変速モードおよび前記有段変速モードの一方に設定する変速モード設定手段と、
   前記変速モードの前記無段変速モードから前記有段変速モードへの切換え時に、前記検出された車両の運転状態が所定の定速走行状態にあるときに、前記無段変速機の変速比を当該切換え直前に設定されていた変速比に保持する変速比保持手段と、を備え、
   前記第１の変速比範囲は、前記第２の変速比範囲を含み、当該第２の変速比範囲よりも広く設定されており、
   前記変速比保持手段は、前記変速モードの前記有段変速モードへの切換え直前に前記無段変速モードにおいて設定されていた前記無段変速機の変速比が、前記第２の変速比範囲から高速側に外れているときに、当該無段変速機の変速比を保持することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。

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