JP6096516B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、変速モードが変速比を無段階に設定する無段変速モードと変速比を有段階に設定する有段変速モードとの間で切り換えられる無段変速機の制御装置に関する。

従来、無段変速機の制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この制御装置では、無段変速機の変速モードが無段変速モードと有段変速モードとの間で切り換えて実行されるとともに、実行中の変速モードに応じて、無段変速機の変速比が制御される。例えば、無段変速モードの実行中は、車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰに応じて、目標回転数ＮＣＭＤが無段階に設定され、エンジン回転数ＮＥがこの目標回転数ＮＣＮＤになるように、変速比が制御される。

また、有段変速モードの実行中は、車速ＶＰ及びスロットル弁開度ＴＨに応じて、上限回転数ＮＬＭＴ及びアップシフト回転数ＮＵＰをそれぞれ算出し、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達した以降、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下になるまでの間は、発進クラッチの伝達トルク低減制御処理及びエンジントルクの低減制御処理が実行される。そして、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下になったときに、発進クラッチの伝達トルク低減制御処理及びエンジントルクの低減制御処理が終了される。

さらに、変速モードの切換制御は、以下に述べるように実行される。例えば、無段変速モードの実行中は、車速ＶＰに応じて、有段変速モードの開始回転数ＮＳＳを算出し、エンジン回転数ＮＥ及び目標回転数ＮＣＭＤがいずれも、有段変速モードの開始回転数ＮＳＳよりも高く、かつスロットル弁開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定量ＤＴＨＳＳよりも大きいときに、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り換えられる。

一方、有段変速モードの実行中は、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴ以下で、かつスロットル弁開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定量ＤＴＨＥＳよりも小さいとき、又は、アップシフト中で、エンジン回転数ＮＥが、車速ＶＰに応じて算出した終了回転数ＮＥＳよりも低いときに、変速モードが有段変速モードから無段変速モードに切り換えられる。

特許第４３７６０３４号公報

一般に、車両の走行中において、運転者が要求又は希望する走行感のパターンは、多種多様である。例えば、運転者によっては、加速性やアクセル応答性の高い走行感を要求する場合もあれば、よりスムーズな変速特性の走行感を要求する場合もある。これに対して、特許文献１の制御装置によれば、前述した制御手法によって、無段変速モードと有段変速モードの切換制御処理や、有段変速モード中の変速段の制御処理が実行される関係上、そのような多種多様な運転者の走行感の要求を反映させることができず、結果的に、商品性が低下してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、運転者による走行感の要求を反映させながら、無段変速機を制御することができ、それにより、商品性を向上させることができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３の出力を無段階に変速可能であるとともに、変速モードが、変速比を無段階に設定する無段変速モードと変速比を有段階に設定する有段変速モードとの間で切換可能な無段変速機４０の制御装置１であって、車両Ｖの運転状態を表す運転状態パラメータを検出する運転状態パラメータ検出手段（車速センサ１２、アクセル開度センサ１３）と、内燃機関３の回転数である機関回転数ＮＥを検出する機関回転数検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ１１）と、車両Ｖの走行感を設定するために運転者によって操作される走行感設定装置（走行感モード設定スイッチ１５）と、運転者による走行感設定装置の操作状態に応じて、走行感の設定状態を表す走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸを、所定の最小値Ｄ＿ｍｉｎと所定の最大値Ｄ＿ｍａｘとの間で無段階かつ線形に変化する値として算出する走行感指標値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１〜３）と、算出された走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、第１〜第３所定回転数（上限回転数ＮＬＭＴ、アップシフト回転数ＮＵＰ、ＡＴモード終了回転数ＮＥＳ）を設定する所定回転数設定手段（ＥＣＵ２、ステップ３８，６７，７１）と、変速モードとして、無段変速モード及び有段変速モードの一方を選択する変速モード選択手段（ＥＣＵ２、ステップ１０〜１９，３０〜３８，５０）と、検出された運転状態パラメータ及び選択された変速モードに応じて、変速比を制御するとともに、有段変速モードが選択されている場合において、機関回転数ＮＥが第１所定回転数（上限回転数ＮＬＭＴ）に達したときに、機関回転数ＮＥが第１所定回転数よりも低くなるように、変速比を第１所定回転数に達する前よりも高速側の値に制御する変速比制御手段（ＥＣＵ２、ステップ６４〜６６，７３〜７６）と、を備え、変速モード選択手段は、有段変速モードが選択されており、かつ機関回転数ＮＥが第１所定回転数に達した後、第１所定回転数よりも低い第２所定回転数（アップシフト回転数ＮＵＰ）以下になった場合において、機関回転数ＮＥが第３所定回転数（ＡＴモード終了回転数ＮＥＳ）未満のときに、変速モードを、有段変速モードから無段変速モードに切り換えて選択する（ステップ３５，３９，５０）ことを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、車両の運転状態を表す運転状態パラメータが検出され、変速モードとして、無段変速モード及び有段変速モードの一方が選択される。さらに、検出された運転状態パラメータ及び選択された変速モードに応じて、変速比が制御されるとともに、有段変速モードが選択されている場合において、機関回転数が第１所定回転数に達したときに、機関回転数が第１所定回転数よりも低くなるように、変速比が第１所定回転数に達する前よりも高速側の値に制御される。このように制御した場合、有段変速モード中において、運転者の加速要求によって、機関回転数が上昇し続けたときに、無段変速機の変速比が自動的にアップシフトされ、それに応じて、機関回転数が一旦低下し、その後、再び上昇することになる。したがって、機関回転数が一定になってしまうことがなく、運転者の加速要求に適切に応えることができる。

これに加えて、有段変速モードが選択されており、かつ機関回転数が第１所定回転数に達した後、第１所定回転数よりも低い第２所定回転数以下になった場合において、機関回転数が第３所定回転数未満のときに、変速モードが、有段変速モードから無段変速モードに切り換えて選択される。そのため、例えば、有段変速モード中、無段変速機の変速比が比較的高速側の値に設定されている場合において、アップシフトによって駆動力が低下したとしても、機関回転数が第３所定回転数未満になったときに、変速モードが無段変速モードに移行することによって、機関回転数を上昇させることが可能となり、良好な加速感を確保することができる。

さらに、以上の場合において、運転者による走行感設定装置の操作状態に応じて、走行感の設定状態を表す走行感指標値が算出され、第１〜第３所定回転数は、そのような走行感指標値に応じて設定されるので、第１〜第３所定回転数はいずれも、運転者によって設定された走行感を反映した値、すなわち運転者による走行感の要求を反映した値として算出されることになる。したがって、そのような第１〜第３所定回転数を用いることによって、運転者による走行感の設定状態を適切に反映させながら、変速モードの切換や変速比の制御を実行することができる。すなわち、運転者による走行感の要求を満たしながら変速モードの選択や変速比の制御を実行することができる。それにより、商品性を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の無段変速機４０の制御装置１において、運転状態パラメータ検出手段は、運転状態パラメータとして、車両Ｖの速度である車速ＶＰを検出する車速検出手段（車速センサ１２）と、運転状態パラメータとして、内燃機関３の負荷を表す負荷パラメータ（アクセル開度ＡＰ）を検出する負荷パラメータ検出手段（アクセル開度センサ１３）と、を有し、所定回転数設定手段は、第１所定回転数及び第２所定回転数を、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに加えて、車速ＶＰ及び負荷パラメータ（アクセル開度ＡＰ）の少なくとも一方にさらに応じて設定することを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、第１所定回転数及び第２所定回転数が、走行感指標値に加えて、車速及び負荷パラメータの少なくとも一方にさらに応じて設定されるので、無段変速機の変速比を、車速や内燃機関の負荷に応じてより適切に制御することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の無段変速機４０の制御装置１において、運転状態パラメータ検出手段は、運転状態パラメータとして、車両Ｖの速度である車速ＶＰを検出する車速検出手段（車速センサ１２）と、運転状態パラメータとして、内燃機関３の負荷を表す負荷パラメータ（アクセル開度ＡＰ）を検出する負荷パラメータ検出手段（アクセル開度センサ１３）と、を有し、変速比制御手段は、有段変速モードが選択されている場合において、機関回転数ＮＥが第１所定回転数（上限回転数ＮＬＭＴ）に達した後、変速比の高速側の値への変化速度を、車速ＶＰ、負荷パラメータ（アクセル開度ＡＰ）、変速比、及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸの少なくとも１つに応じて補正する補正手段（ＥＣＵ２、ステップ６５，７４）を備えることを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、変速モードが有段変速モードである場合において、変速比の高速側の値への変化速度が、車速、負荷パラメータ、変速比、及び走行感指標値の少なくとも１つに応じて補正されるので、車両の運転状態に加えて、運転者による走行感の要求を満たすような変速感を得ることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機４０の制御装置１において、機関回転数ＮＥの目標となる目標回転数ＮＣＭＤを設定する目標回転数設定手段（ＥＣＵ２、ステップ６４）と、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、第４所定回転数（ＡＴモード開始回転数ＮＳＳ）を設定する第４所定回転数設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１３）とを、さらに備え、変速モード選択手段は、無段変速モードが選択されている場合において、設定された目標回転数ＮＣＭＤ及び機関回転数ＮＥの少なくとも一方が設定された第４所定回転数（ＡＴモード開始回転数ＮＳＳ）を上回ったときに、変速モードを、無段変速モードから有段変速モードに切り換えて選択する（ステップ１２〜１４，１７，５０）ことを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、無段変速モードが選択されている場合において、目標回転数及び機関回転数の少なくとも一方が第４所定回転数を上回ったときに、変速モードが無段変速モードから有段変速モードに切り換えて選択される。この場合、第４所定回転数が走行感指標値に応じて設定されるので、機関回転数が運転者によって設定された走行感が得られるような値まで上昇したタイミングで、有段変速モードを開始させることができる。すなわち、無段変速モードから有段変速モードへの切り換えを、運転者による走行感の要求を満たすようなタイミングで実行することができ、それにより、商品性をさらに向上させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機４０の制御装置１において、運転状態パラメータ検出手段は、運転状態パラメータとして、運転者による加速装置（アクセルペダル）の操作量である加速操作量（アクセル開度ＡＰ）を検出する加速操作量検出手段（アクセル開度センサ１３）を有し、加速操作量（アクセル開度ＡＰ）の減少度合を表す減少度合パラメータ（アクセル変化量ＤＡＰ）を算出する減少度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２）と、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、加速操作量の減少度合の基準となる基準減少度合（ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳ）を設定する基準減少度合設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１５）と、をさらに備え、変速モード選択手段は、算出された減少度合パラメータが表す減少度合が設定された基準減少度合以上のときに、有段変速モードの選択を禁止する（ステップ１６，１８）ことを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、算出された減少度合パラメータが表す減少度合が設定された基準減少度合以上のときに、有段変速モードの選択が禁止される。すなわち、運転者による加速装置の操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときに、無段変速モードが実行される。この場合、基準減少度合が走行感指標値に応じて設定されるので、運転者による加速装置の操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときでも、運転者による走行感の要求を満たすように、有段変速モードの選択を禁止し、無段変速モードを実行することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機４０の制御装置１において、運転状態パラメータ検出手段は、運転状態パラメータとして、運転者による加速装置（アクセルペダル）の操作量である加速操作量（アクセル開度ＡＰ）を検出する加速操作量検出手段（アクセル開度センサ１３）を有し、加速操作量（アクセル開度ＡＰ）の増大度合（アクセル変化量ＤＡＰ）を算出する増大度合算出手段（ＥＣＵ２）と、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、加速操作量の増大度合の基準となる基準増大度合（ＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳ）を設定する基準増大度合設定手段（ＥＣＵ２、ステップ３０）と、をさらに備え、変速モード選択手段は、算出された加速操作量の増大度合が基準増大度合よりも大きいときに、有段変速モードの選択を禁止する（ステップ３１，３５）ことを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、算出された加速操作量の増大度合が基準増大度合よりも大きいときに、有段変速モードの選択が禁止される。すなわち、運転者による加速装置の操作量が増大している場合において、その増大度合が比較的、大きい状態のときに、無段変速モードが実行される。この場合、基準増大度合が走行感指標値に応じて設定されるので、運転者による加速装置の操作量が増大している場合において、その増大度合が比較的、大きい状態のときでも、運転者による走行感の要求を満たすように、有段変速モードの選択を禁止し、無段変速モードを実行することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機４０の制御装置１において、運転状態パラメータ検出手段は、運転状態パラメータとして、運転者による加速装置の操作量である加速操作量を検出する加速操作量検出手段を有し、加速操作量（アクセル開度ＡＰ）の減少度合を表す減少度合パラメータ（アクセル変化量ＤＡＰ）を算出する減少度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２）と、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、加速操作量の減少度合の基準となる基準減少度合（ＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳ）を設定する基準減少度合設定手段（ＥＣＵ２、ステップ３３）と、をさらに備え、変速モード選択手段は、有段変速モードが選択されており、かつ機関回転数ＮＥが第１所定回転数に達した場合において、減少度合パラメータが表す減少度合が設定された基準減少度合よりも大きいときに、変速モードを、有段変速モードから無段変速モードに切り換えて選択する（ステップ３４，３５，５０）ことを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、有段変速モードが選択されており、かつ機関回転数が第１所定回転数に達した場合において、算出された減少度合パラメータが表す減少度合が設定された基準減少度合よりも大きいときに、変速モードが、有段変速モードから無段変速モードに切り換えて選択される。すなわち、有段変速モードの実行中、運転者による加速装置の操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときに、無段変速モードが実行される。この場合、基準減少度合が走行感指標値に応じて設定されるので、有段変速モードの実行中、運転者による加速装置の操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときでも、運転者による走行感の要求を満たすように、変速モードを有段変速モードから無段変速モードに切り換えて選択し、無段変速モードを実行することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。

請求項８に係る発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の無段変速機４０の制御装置１において、内燃機関３と車両Ｖの駆動輪との間には、内燃機関３のトルクを駆動輪７に伝達するためのクラッチ（発進クラッチ５０）が設けられており、変速比の高速側の値への変速中において、クラッチの伝達トルクを、変速中でないときの伝達トルクよりも低減する伝達トルク低減手段（ＥＣＵ２、ステップ７５）を、さらに備えることを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、変速比の高速側の値への変速中すなわちアップシフト変速中に、クラッチの伝達トルクが、アップシフト変速中でないときの伝達トルクよりも低減されるので、アップシフト変速中のトルク変動を抑制でき、それにより、変速ショックを小さくすることができる。

請求項９に係る発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載の無段変速機４０の制御装置１において、変速比の高速側の値への変速中において、無段変速機４０に入力される入力トルクを、変速中でないときの入力トルクよりも低減する入力トルク低減手段（ＥＣＵ２、ステップ７６）を、さらに備えることを特徴とする。

この無段変速機の制御装置によれば、アップシフト変速中に、無段変速機に入力される入力トルクが、アップシフト変速中でないときの入力トルクよりも低減されるので、請求項８に係る発明と同様に、変速ショックを小さくすることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置を適用した自動変速機を備えた車両駆動系の構成を模式的に示す図である。 制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。 走行感モード設定スイッチを示す図である。 走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸの算出処理を示すフローチャートである。 走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸの算出に用いるマップの一例を示す図である。 変速モードの決定処理を示すフローチャートである。 ＡＴモード開始回転数ＮＳＳ及びＡＴモード終了回転数ＮＥＳの算出に用いるマップの一例を示す図である。 ＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳ、ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳ及びＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳの算出に用いるマップの一例を示す図である。 ＡＴモードの継続判定処理を示すフローチャートである。 変速モード制御処理を示すフローチャートである。 ＣＶＴモード制御処理中において、目標回転数ＮＣＭＤの算出に用いるマップの一例を示す図である。 ＡＴモード制御処理を示すフローチャートである。 制御指令値ＮＤＲＣＭＤの算出処理を示すフローチャートである。 上限回転数ＮＬＭＴ及びアップシフト回転数ＮＵＰの算出に用いるマップの一例を示す図である。 車速補正係数ＫＶＴＵＰＡＴの算出に用いるマップの一例を示す図である。 アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴの算出に用いるマップの一例を示す図である。 変速比補正項ＫＶＳＳＵＰの算出に用いるマップの一例を示す図である。 アップシフト変速時の目標回転数ＮＣＭＤに対するエンジン回転数ＮＥの応答性と、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸとの関係を示すタイミングチャートである。 走行感補正係数ＫＤＲＶＦの算出に用いるマップの一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置について説明する。図１は、本実施形態の制御装置を適用した無段変速機およびこれを備える車両Ｖの駆動系の概略構成を示しており、この車両Ｖは、４輪タイプのものである。また、図２に示すように、制御装置１は、ＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２によって、後述するように、変速モード制御処理などの各種の制御処理が実行される。

図１に示すように、この車両Ｖには、ガソリンエンジンタイプの内燃機関（以下「エンジン」という）３が搭載されている。このエンジン３は、フライホイール４、自動変速機５及び差動ギヤ機構６などを介して、駆動輪７，７に連結されており、エンジン３のトルクがこれらの要素４〜６を介して駆動輪７，７に伝達される。

フライホイール４は、エンジン３のクランクシャフト３ａに連結されており、エンジン３のトルクを、その変動を低減するとともにねじり振動を減衰させた状態で、自動変速機５に伝達する。

自動変速機５は、前後進切換機構３０、無段変速機４０及び発進クラッチ５０などによって構成されている。この前後進切換機構３０は、入力軸３１と、この入力軸３１に取り付けられた遊星歯車装置３２を備えている。入力軸３１は、一端部がフライホイール４に連結されるとともに、中空状のメインシャフト４１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置３２は、サンギヤ３２ａと、サンギヤ３２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ３２ｂを回転自在に支持するキャリヤ３２ｄと、各ピニオンギヤ３２ｂに噛み合うリングギヤ３２ｃなどにより構成されている。

サンギヤ３２ａは、入力軸３１と一体に設けられており、入力軸３１のサンギヤ３２ａよりもエンジン３側の部分は、フォワードクラッチ３３のクラッチインナー３３ａに連結され、そのクラッチアウター３３ｂは、リングギヤ３２ｃ及びメインシャフト４１に連結されている。このフォワードクラッチ３３の接続及び遮断は、後述するＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ３２ｄには、リバースブレーキ３４が連結されている。このリバースブレーキ３４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。

以上の前後進切換機構３０の構成により、車両Ｖの前進時には、リバースブレーキ３４が解放され、フォワードクラッチ３３が接続されることによって、入力軸３１とメインシャフト４１が直結され、入力軸３１の回転がそのままメインシャフト４１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ３２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ３２ｄが入力軸３１と一体になって同方向に回転する。以上のように、車両の前進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と同方向に同回転数で回転する。一方、車両Ｖの後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ３３が遮断され、リバースブレーキ３４が係合されることによって、キャリヤ３２ｄがロックされる。これにより、入力軸３１の回転が、サンギヤ３２ａ及びピニオンギヤ３２ｂを介してリングギヤ３２ｃに伝達されることによって、リングギヤ３２ｃ及びこれに連結されたメインシャフト４１が、入力軸３１と反対方向に回転する。このように、車両の後進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と反対方向に回転する。

無段変速機４０は、ベルト式のものであり、上記メインシャフト４１、ドライブプーリ４２、カウンタシャフト４３及びドリブンプーリ４４などによって構成されている。

ドライブプーリ４２は、円錐台形状の可動部４２ａ及び固定部４２ｂを有している。可動部４２ａは、メインシャフト４１に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４２ｂは、メインシャフト４１に固定され、可動部４２ａと対向している。また、可動部４２ａ及び固定部４２ｂの互いに対向する面はそれぞれ、中心のメインシャフト４１に向かって互いに接近するように傾斜しており、それにより、可動部４２ａ、固定部４２ｂ及びメインシャフト４１によって、Ｖ字状のベルト溝４２ｃが形成されている。

ドリブンプーリ４４は、ドライブプーリ４２と同様に構成されており、円錐台形状の可動部４４ａ及び固定部４４ｂを有している。可動部４４ａは、カウンタシャフト４３に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４４ｂは、カウンタシャフト４３に固定され、可動部４４ａと対向している。また、可動部４４ａ及び固定部４４ｂの互いに対向する面はそれぞれ、上記ドライブプーリ４２の可動部４２ａ及び固定部４２ｂと同様に傾斜しており、可動部４４ａ、固定部４４ｂ及びカウンタシャフト４３によって、Ｖ字状のベルト溝４４ｃが形成されている。

両プーリ４２、４４のベルト溝４２ｃ、４４ｃ間には、金属ベルト４５が巻き掛けられている。また、可動部４２ａ、４４ａには、これらをその軸線方向に移動させるためのプーリ幅可変機構４６、４６がそれぞれ設けられている。各プーリ幅可変機構４６は、可動部４２ａ、４４ａの背面側に設けられた油室４６ａと、油室４６ａに供給される油圧を制御する油圧制御弁４６ｂなどで構成されており、油圧制御弁４６ｂの開度は、ＥＣＵ２によって制御される。

以上の構成により、この無段変速機４０では、油圧制御弁４６ｂの開度がＥＣＵ２によって制御されることにより、油室４６ａの油圧が制御され、可動部４２ａ、４４ａがこの油圧に応じた位置に位置決めされる。これにより、可動部４２ａ、４４ａと固定部４２ｂ、４４ｂとの間の距離、すなわちベルト溝４２ｃ、４４ｃの幅が別個に無段階に設定されることによって、メインシャフト４１とカウンタシャフト４３との間の回転速度比、すなわち無段変速機４０の変速比が無段階に制御される。

また、後述するように、この無段変速機４０の変速モードは、車両Ｖの運転状態に応じて、無段変速モードと有段変速モードとの間で切り換えて制御される。この場合、無段変速モード（以下「ＣＶＴモード」という）では、変速比が無段階に制御され、有段変速モード（以下「ＡＴモード」という）では、変速比が有段階に制御される。

発進クラッチ５０は、カウンタシャフト４３上に回転自在に設けられたギヤ４３ａと、カウンタシャフト４３との間を接続・遮断するものであり、その動作がＥＣＵ２によって制御される。また、この発進クラッチ５０は、ＥＣＵ２で制御される図示しないアクチュエータにより、ギヤ４３ａとカウンタシャフト４３との締結力を変更できるように構成されており、それにより、発進クラッチ５０の伝達トルクがＥＣＵ２によって制御される。さらに、ギヤ４３ａは、アイドラシャフト５１上に設けられた大小のアイドラギヤ５１ａ、５１ｂを介して、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。以上の構成により、発進クラッチ５０が接続されると、カウンタシャフト４３の回転が、これらのギヤ４３ａ、５１ａ、５１ｂ及び６ａを介して駆動輪７，７に伝達されることによって、車両Ｖが発進される。

また、図２に示すように、車両Ｖにはシフトレバー５２が設けられている。このシフトレバー５２の場合、シフト位置として、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、ドライブ位置（Ｄ）、スポーツ位置（Ｓ）、及びロー位置（Ｌ）の７つの位置を選択可能に構成されている。この制御装置１では、シフトレバー５２がスポーツ位置にある場合、ドライブ位置にある場合と比べて、エンジン３をより高回転状態で使用可能にするために、無段変速機４０の変速比がより高い側に制御される。

さらに、ＥＣＵ２には、クランク角センサ１１、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３、シフト位置センサ１４、走行感モード設定スイッチ１５、及び走行感モード表示灯６０が電気的に接続されている。

このクランク角センサ１１（機関回転数検出手段）は、エンジン３のクランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の機関回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、車速センサ１２は、車両Ｖの図示しない車軸に取り付けられており、車両Ｖの走行速度（以下「車速」という）ＶＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。なお、本実施形態では、車速センサ１２が運転状態パラメータ検出手段及び車速検出手段に相当し、車速ＶＰが運転状態パラメータに相当する。

さらに、アクセル開度センサ１３は、運転者による車両Ｖの図示しないアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。なお、本実施形態では、アクセル開度センサ１３が、運転状態パラメータ検出手段、負荷パラメータ検出手段及び加速操作量検出手段に相当し、アクセル開度ＡＰが運転状態パラメータ、負荷パラメータ及び加速操作量に相当する。また、シフト位置センサ１４は、シフトレバー５２のシフト位置を表すシフト位置信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このシフト位置信号に基づき、シフトレバー５２のシフト位置を認識する。

一方、走行感モード設定スイッチ１５（走行感設定装置）は、ダイヤルスイッチタイプのものであり、シフトレバー５２の近傍に設けられている。この走行感モード設定スイッチ１５は、図３に示すように、ダイヤル１５ａを備えており、このダイヤル１５ａは、その矢印１５ｂが図中のエコモード（ＥＣＯ ＭＯＤＥ）の表示に一致するエコモード位置と、ノーマルモード（ＮＯＲＭＡＬ ＭＯＤＥ）の表示に一致するノーマルモード位置と、スポーツモード（ＳＰＯＲＴ ＭＯＤＥ）の表示に一致するスポーツモード位置との間で無段階に回動可能に構成されている。

この走行感モード設定スイッチ１５の場合、運転者によって、良好な加速性やアクセル応答性を最優先する走行状態を希望する場合にはスポーツモード位置が選択され、省燃費性を最優先する走行状態を希望する場合にはエコモード位置が選択されるとともに、加速性やアクセル応答性と省燃費性とを両立させる走行状態を希望する場合にはノーマルモード位置が選択される。

また、走行感モード設定スイッチ１５は、ダイヤル１５ａの矢印１５ｂの位置に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力する。この走行感モード設定スイッチ１５の出力信号の値（以下「スイッチ出力値」という）ＳＷ＿ＯＵＴは、矢印１５ｂがエコモード位置にあるときには所定の最小値ＳＷ＿ｍｉｎを、矢印１５ｂがノーマルモード位置にあるときには所定の中間値ＳＷ＿ｍｉｄを、スポーツモード位置にあるときには所定の最大値ＳＷ＿ｍａｘをそれぞれ示す。これらの３つの値ＳＷ＿ｍｉｎ，ＳＷ＿ｍｉｄ，ＳＷ＿ｍａｘは、ＳＷ＿ｍｉｎ＜ＳＷ＿ｍｉｄ＜ＳＷ＿ｍａが成立するように設定されている。

さらに、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴは、ダイヤル１５ａをエコモード位置とスポーツモード位置との間で回動させたときに、ダイヤル１５ａの回動量に対して、最小値ＳＷ＿ｍｉｎと最大値ＳＷ＿ｍａｘとの間で線形に変化するように構成されている。

また、走行感モード表示灯６０は、車両Ｖの図示しないインストルメント・パネルに設けられており、上述した出力信号値ＳＷ＿ＯＵＴに対応する駆動信号がＥＣＵ２から供給されたときに、上述したノーマルモード位置などの、走行感モード設定スイッチ１５の設定位置を表示するように構成されている。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ１１〜１４の検出信号及び走行感モード設定スイッチ１５の出力信号などに応じて、自動変速機５やエンジン３の動作を制御する。具体的には、以下に述べるように、変速モード制御処理などを実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、機関回転数検出手段、所定回転数設定手段、変速モード選択手段、変速比制御手段、補正手段、目標回転数設定手段、第４所定回転数設定手段、減少度合パラメータ算出手段、基準減少度合設定手段、増大度合算出手段、基準増大度合設定手段、伝達トルク低減手段、及び入力トルク低減手段に相当する。

以下、図４を参照しながら、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸの算出処理について説明する。この算出処理は、以下に述べるように、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴに応じて、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸを算出するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、以下の各制御処理において算出される各種の値はいずれも、ＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶されるものとする。

同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅが「１」であるか否かを判別する。このＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅは、変速モードがＡＴモード中であるか否かを表すものであり、後述する変速モードの決定処理において設定される。

ステップ１の判別結果がＹＥＳで、変速モードがＡＴモード中であるときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１の判別結果がＮＯで、変速モードがＣＶＴモード中であるときには、ステップ２に進み、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴを読み込む。

次いで、ステップ３に進み、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴに応じて、図５に示すマップを検索することにより、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸを算出する。同図に示すように、このマップでは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸは、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴに対して線形に設定されているとともに、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴが大きいほど、より大きい値になるように設定されている。

より具体的には、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸは、ＳＷ＿ＯＵＴ＝ＳＷ＿ｍｉｎのときに所定の最小値Ｄ＿ｍｉｎを、ＳＷ＿ＯＵＴ＝ＳＷ＿ｍｉｄのときに所定の中間値Ｄ＿ｍｉｄを、ＳＷ＿ＯＵＴ＝ＳＷ＿ｍａｘのときに所定の最大値Ｄ＿ｍａｘをそれぞれ示すように設定されている。これは、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴが大きいほど、走行感モード設定スイッチ１５がスポーツモード位置により近づくことになり、運転者がより良好な加速感やより良好なアクセル応答感を要求していることになるので、それに対応するためである。

以上のように、ステップ３で走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸを算出した後、本処理を終了する。

次に、図６を参照しながら、変速モードの決定処理について説明する。この処理は、以下に述べるように、無段変速機の変速モードとして、ＡＴモード及びＣＶＴモードのいずれを実行すべきであるかを決定するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１０で、シフトレバー５２のシフト位置が所定のシフト位置にあるか否かを判別する。この場合、所定のシフト位置は、前述したドライブ位置又はスポーツ位置に相当する。この判別結果がＮＯのときには、運転者に加速要求の意思がなく、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、ステップ１８に進み、それを表すために、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「０」に設定する。その後、本処理を終了する。

一方、ステップ１０の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１１に進み、車両Ｖが所定の走行状態にあるか否かを判別する。この場合、所定の走行状態にあるときとは、以下の３つの条件（ａ１）〜（ａ３）がいずれも成立しているときである。
（ａ１）車速ＶＰが所定車速以上であるとき
（ａ２）アクセル開度ＡＰが所定範囲内にありかつアクセル開度ＡＰの変化量が所定範囲内にあるとき
（ａ３）前回の制御タイミングと今回の制御タイミングとの間で、シフトレバー５２のシフト位置が変更されなかったとき

ステップ１１の判別結果がＮＯのときには、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ１８を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１２に進み、ＡＴモードフラグの前回値Ｆ＿ＡＴｍｏｄｅＺが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングにおいてＡＴモードの実行条件が不成立であったときには、ステップ１３に進み、車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図７のマップ（特に実線で示すデータ）を検索することにより、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳ（第４所定回転数）を算出する。

同図に示すように、このマップでは、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳは、車速ＶＰが、所定車速ＶＰ１（例えば９０ｋｍ／ｈ）以下のときには、一定値に設定されているとともに、所定車速ＶＰ１を上回ったときには、急激に増大するように設定されている。これは、車速ＶＰが所定車速ＶＰ１に達するまでは、エンジン回転数ＮＥが十分に上昇してから、ＡＴモードを開始するようにするためであり、車速ＶＰが所定車速ＶＰ１を上回るような高速走行時には、ＡＴモードによるアップシフト制御を行っても、それによる加速感がそれ程得られないからである。

また、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳは、ＶＰ≦ＶＰ１の領域では、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より高い値に設定されている。これは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、運転者がより良好な加速性やアクセル応答性を要求していることになるので、それに対応すべく、ＡＴモードをより高回転域で開始するためである。なお、図７に破線で示すＡＴモード終了回転数ＮＥＳのデータは、後述するＡＴモード継続判定処理において使用される。

ステップ１３に続くステップ１４で、目標回転数ＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥがいずれもＡＴモード開始回転数ＮＳＳよりも大きいか否かを判別する。この目標回転数ＮＣＭＤは、後述する変速モード制御処理において算出される。この判別結果がＮＯで、ＮＣＭＤ≦ＮＳＳ又はＮＥ≦ＮＳＳであるときには、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ１８を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１４の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１５に進み、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図８のマップ（特に実線で示すデータ）を検索することにより、ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳを算出する。同図に示すように、このマップでは、ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに対して線形に設定されているとともに、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より小さい値になるように設定されている。これは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、運転者がより良好な加速性やアクセル応答性を要求していることになるので、それに対応して、アクセルペダルの操作度合が比較的、小さい条件下でもＡＴモードを実行するように構成するため（すなわち、ＡＴモードの実行領域を拡げるため）である。なお、図８に２点鎖線で示すＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳ及び破線で示すＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳのデータは、後述するＡＴモード継続判定処理において使用される。

次いで、ステップ１６に進み、アクセル変化量ＤＡＰが上述したＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳよりも大きいか否かを判別する。このアクセル変化量ＤＡＰは、アクセル開度ＡＰの今回値と前回値との偏差である。なお、本実施形態では、アクセル変化量ＤＡＰがが減少度合パラメータ及び増大度合に相当し、ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳが基準減少度合に相当する。

ステップ１６の判別結果がＮＯで、ＤＡＰ≦ＤＡＰＳＳのときには、アクセル変化量ＤＡＰが小さく、運転者による加速性やアクセル応答性の要求度合が小さい状態にあることで、ＡＴモードの実行を禁止し、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ１８を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１６の判別結果がＹＥＳのときには、ＡＴモードの実行条件が成立しており、ＡＴモードを実行すべきであると判定して、ステップ１７に進み、それを表すために、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「１」に設定した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ１２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち前回の制御タイミングにおいてＡＴモードの実行条件が成立していたときには、ステップ１９に進み、ＡＴモードの継続判定処理を実行する。この処理は、ＡＴモードを継続すべきか否かを判定するものであり、具体的には図９に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ３０で、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、前述した図８のマップ（特に２点鎖線で示すデータ）を検索することにより、ＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳを算出する。このマップでは、ＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳ（基準増大度合）は、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに対して線形に設定されているとともに、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より小さい値になるように設定されている。これは、前述したＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳの設定傾向と同じ理由による。

次いで、ステップ３１に進み、アクセル変化量ＤＡＰがＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳよりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＡＴモードを終了し、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、ステップ３５に進み、それを表すために、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ３１の判別結果がＮＯのときには、ステップ３２に進み、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴ以上であるか否かを判別する。この上限回転数ＮＬＭＴ（第１所定回転数）は、後述するように、変速モード制御処理において算出される。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３３に進み、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、前述した図８のマップ（特に破線で示すデータ）を検索することにより、ＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳを算出する。

このマップでは、ＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳ（基準減少度合）は、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに対して線形に設定されているとともに、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より小さい値になるように設定されている。これは、前述したＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳの設定傾向と同じ理由による。また、ＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに対して、ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳよりも小さい値に設定されている。これは、ＡＴモードの実行領域を拡げるためと、制御のチャタリングを防止するためである。

次いで、ステップ３４に進み、アクセル変化量ＤＡＰがＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳ未満であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＡＴモードを終了し、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ３５で、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ３４の判別結果がＮＯのときには、ＡＴモードを継続すべきであると判定して、ステップ４０に進み、それを表すために、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「１」に設定した後、本処理を終了する。

また、前述したステップ３２の判別結果がＮＯのときには、ステップ３６に進み、アップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳが「１」であるか否かを判別する。このアップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳは、後述するＡＴモード制御処理中においてアップシフト変速制御を実行中であるか否かを表すものであり、ＡＴモード制御処理において後述するように設定される。

ステップ３６の判別結果がＹＥＳで、ＡＴモード制御処理中においてアップシフト変速制御を実行中であるときには、ステップ３７に進み、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下であるか否かを判別する。このアップシフト回転数ＮＵＰ（第２所定回転数）は、後述するＡＴモード制御処理において設定される。

ステップ３７の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３８に進み、車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、前述した図７のマップ（特に破線で示すデータ）を検索することにより、ＡＴモード終了回転数ＮＥＳを算出する。同図に示すように、このＡＴモード終了回転数ＮＥＳ（第３所定回転数）は、ＶＰ≦ＶＰ１の領域では、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より高い一定値に設定され、ＶＰ＞ＶＰ１の領域では急激に増大するように設定されている。これは、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳの設定傾向で説明したのと同じ理由による。

また、ＡＴモード終了回転数ＮＥＳは、車速ＶＰに対して、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳよりも低い値に設定されている。これは、ＡＴモードの実行領域を拡げるためと、制御のチャタリングを防止するためである。さらに、ＡＴモード終了回転数ＮＥＳは、車速ＶＰに対して、前述したアップシフト回転数ＮＵＰよりも低い値に設定されている。

ステップ３８に続くステップ３９で、エンジン回転数ＮＥがＡＴモード終了回転数ＮＥＳ未満であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＡＴモードを終了し、ＣＶＴモードを実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ３５で、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ３９の判別結果がＮＯで、ＮＥＳ≦ＮＥ≦ＮＵＰのときには、ＡＴモードを継続して実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ４０で、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「１」に設定した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ３６又は３７の判別結果がＮＯのとき、すなわち、ＡＴモード中においてアップシフト変速制御を実行中でないときや、ＮＵＰ＜ＮＥが成立しているときにも、ＡＴモードを継続して実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ４０で、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図６に戻り、ステップ１９で、ＡＴモードの継続判定処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

次に、図１０を参照しながら、変速モード制御処理について説明する。この変速モード制御処理は、以下に述べるように、無段変速機４０の変速モードの制御処理を、ＡＴモード制御処理とＣＶＴモード制御処理との間で切り換えて制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

同図に示すように、まず、ステップ５０で、前述したＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＣＶＴモードを実行すべきであるときには、ステップ５１に進み、ＣＶＴモード制御処理を実行する。

このＣＶＴモード制御処理では、まず、車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰに応じて、図１１に示すマップを検索することにより、目標回転数ＮＣＭＤが算出される。同図に示すように、このマップでは、目標回転数ＮＣＭＤは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より高い値に設定されている。これは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、運転者による加速要求度合がより大きいことになるので、それに対応するためである。また、目標回転数ＮＣＭＤは、車速ＶＰが高いほど、より高い値に設定されている。これは、車速ＶＰが高いほど、それを維持するためにエンジン回転数ＮＥをより高い値に保持する必要があるからである。

そして、目標回転数ＮＣＭＤに基づいて、制御指令値ＮＤＲＣＭＤを算出し、これに対応する制御指令信号を２つの油圧制御弁４６ｂに出力する。それにより、エンジン回転数ＮＥがこの目標回転数ＮＣＭＤになるように、無段変速機４０の変速比が制御される。以上のように、ステップ５１で、ＣＶＴモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ５０の判別結果がＹＥＳで、ＡＴモードを実行すべきであるときには、ステップ５２に進み、以下に述べるように、ＡＴモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。

次に、図１２を参照しながら、上記ステップ５２のＡＴモード制御処理について説明する。同図に示すように、まず、ステップ６０で、ＡＴモードフラグの前回値Ｆ＿ＡＴｍｏｄｅＺが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、今回の制御タイミングがＡＴモードの実行条件の成立直後であるときには、ステップ６１に進み、アップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳを「０」に設定する。

次いで、ステップ６２に進み、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを値１に設定し、その後、ステップ６３で、係数ＫＮＳをエンジン回転数ＮＥを車速ＶＰで除算した値（ＮＥ／ＶＰ）に設定する。次に、ステップ６４で、目標回転数ＮＣＭＤを係数ＫＮＳと車速ＶＰとの積ＫＮＳ・ＶＰに設定する。

ステップ６４に続くステップ６５で、制御指令値ＮＤＲＣＭＤの算出処理を実行する。この算出処理は、具体的には図１３に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ９０で、偏差ＳＮＤＲを目標回転数ＮＣＭＤとエンジン回転数ＮＥとの差分（ＮＣＭＤ−ＮＥ）に設定する。その後、ステップ９１に進み、増分項ＤＮＤＲＣＭＤを、偏差ＳＮＤＲと変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲとの積ＳＮＤＲ・ＫＴＩＰＤＮＤＲに設定する。

次いで、ステップ９２に進み、制御指令値ＮＤＲＣＭＤを、その前回値ＮＤＲＣＭＤＺと増分項ＤＮＤＲＣＭＤとの和ＮＤＲＣＭＤＺ＋ＤＮＤＲＣＭＤに設定した後、本処理を終了する。

図１２に戻り、ステップ６５で、以上のように制御指令値ＮＤＲＣＭＤを算出した後、ステップ６６に進み、制御指令値ＮＤＲＣＭＤに対応する制御指令信号を２つの油圧制御弁４６ｂに供給した後、本処理を終了する。それにより、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲに応じた変化速度で、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＣＭＤに収束するように、無段変速機４０の変速比が制御される。

一方、前述したステップ６０の判別結果がＮＯで、前回以前の制御タイミングにおいてＡＴモード制御処理が実行されていたときには、ステップ６７に進み、車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図１４に示すマップ（特に実線で示すデータ）を検索することにより、上限回転数ＮＬＭＴを算出する。このマップでは、上限回転数ＮＬＭＴは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より高い値に設定されている。これは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、運転者がより良好な加速性やアクセル応答性を要求していることになるので、それに対応して、エンジン回転数ＮＥを高回転域に保持するためである。

なお、図１４に破線で示すアップシフト回転数ＮＵＰのデータは、後述するステップ７１において使用される。

次いで、ステップ６８に進み、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴ以上であるか否かを判別する。このＡＴモード制御処理の開始初期には、エンジン回転数ＮＥが低いことで、ステップ６８の判別結果がＮＯとなり、その場合には、ステップ７０に進み、アップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳが「１」であるか否かを判別する。この場合、ＡＴモード制御処理の開始初期には、前述したステップ６１の実行により、ステップ７０の判別結果がＮＯとなり、その場合には、前述したように、ステップ６４〜６６を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、ＡＴモード制御処理の開始直後、目標回転数ＮＣＭＤがＡＴモードへの切換直前のＣＶＴモード中のエンジン回転数ＮＥに設定されるとともに、その後、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴを上回らない限り、係数ＫＮＳが切換え直後の値に保持される。それにより、無段変速機４０の変速比がＡＴモードの切換え直後の値に固定された状態で、エンジン回転数ＮＥが上昇し、これに伴い、エンジン回転数ＮＥに比例して、車速ＶＰも上昇することになる。

そして、ＡＴモード制御処理の開始後、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達すると、上述したステップ６８の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、アップシフト変速制御を実行すべきであると判定して、ステップ６９に進み、それを表すために、アップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳを「１」に設定した後、ステップ７１に進む。

一方、このように、ステップ６９でアップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳが「１」に設定されると、前述したステップ７０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にも、ステップ７１に進む。

以上のステップ６９又は７０に続くステップ７１で、車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、前述した図１４のマップ（特に破線で示すデータ）を検索することにより、アップシフト回転数ＮＵＰを算出する。このマップでは、アップシフト回転数ＮＵＰは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より高い値に設定されている。これは、前述した上限回転数ＮＬＭＴの設定傾向と同様に、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、運転者がより良好な加速性やアクセル応答性を要求していることになるので、それに対応して、エンジン回転数ＮＥを高回転域に保持するためである。

また、このマップでは、アップシフト回転数ＮＵＰは、車速ＶＰに対して線形に設定されているとともに、車速ＶＰが高いほど、より高くなるように設定されている。これは、車速ＶＰが高いほど、加速性能を確保するために、エンジン回転数ＮＥをより高く維持する必要があるためである。さらに、このマップでは、アップシフト回転数ＮＵＰは、上限回転数ＮＬＭＴよりも低い値に設定されている。これは、アップシフト制御処理を適切に実行するためである。

次いで、ステップ７２に進み、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに到達した後、アップシフト回転数ＮＵＰまで低下していないときには、アップシフト用の係数ＫＮＳを、アップシフト回転数ＮＵＰを車速ＶＰで除算した値ＮＵＰ／ＶＰに設定する。

次いで、ステップ７４で、アップシフト変速時の変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを算出する。この変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲは、アップシフト変速制御中において、変速比の変化速度を定めるものであり、下式（１）により、算出される。
ＫＴＩＰＤＮＤＲ＝ＫＶＴＵＰＡＴ・ＫＡＰＴＵＰＡＴ・ＫＶＳＳＵＰ…（１）

上式（１）において、ＫＶＴＵＰＡＴは車速補正係数を、ＫＡＰＴＵＰＡＴはアクセル開度補正係数を、ＫＶＳＳＵＰは変速比補正係数をそれぞれ示しており、これらの補正係数は以下に述べるように算出される。

まず、車速補正係数ＫＶＴＵＰＡＴは、車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図１５に示すマップを検索することにより算出される。同図において、ＶＰ２，ＶＰ３は、ＶＰ２＜ＶＰ３が成立する車速ＶＰの所定値である。このマップでは、車速補正係数ＫＶＴＵＰＡＴは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、運転者がより良好な加速性やアクセル応答性を要求していることになるので、それに対応して、変速比の変化速度（すなわちエンジン回転数ＮＥの変化速度）をより高めるためである。

また、このマップにおいては、車速補正項ＫＶＴＵＰＡＴは、車速ＶＰに対して、ＶＰ２≦ＶＰ≦ＶＰ３の領域では、車速ＶＰが高いほど、変速比の変化速度をより高めるために、より大きい値に設定されているとともに、それ以外の領域では、一定値に設定されている。特に、ＶＰ＜ＶＰ２の領域では、車速補正項ＫＶＴＵＰＡＴは値１．０よりも小さい一定値に設定されており、これは、低速域では、加速時に車速ＶＰが変動しやすく、変速ショックが生じやすいので、これを抑制するためである。

また、アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴは、アクセル開度ＡＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図１６に示すマップを検索することにより算出される。同図において、ＡＰ１，ＡＰ２は、ＡＰ１＜ＡＰ２が成立するアクセル開度ＡＰの所定値である。このマップでは、アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、車速補正係数ＫＶＴＵＰＡＴの設定傾向と同じ理由による。

これに加えて、アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴは、アクセル開度ＡＰに対して、ＡＰ１≦ＡＰ≦ＡＰ２の領域では、アクセル開度ＡＰが大きいほど、変速比の変化速度（すなわちエンジン回転数ＮＥの変化速度）をより高めるために、より大きい値に設定されているとともに、それ以外の領域では、一定値に設定されている。特に、ＡＰ＜ＡＰ１の領域では、アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴは値１．０よりも小さい一定値に設定されており、これは、低速域では、加速時にアクセル開度ＡＰが変動しやすく、変速ショックが生じやすいので、これを抑制するためである。

また、変速比補正項ＫＶＳＳＵＰは、変速比及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図１７に示すマップを検索することにより算出される。この場合、変速比は、クランク角センサ１１のＣＲＫ信号及び車速センサ１２の検出信号に基づいて算出される。このマップでは、変速比補正項ＫＶＳＳＵＰは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、前述した２つの補正係数ＫＶＴＵＰＡＴ，ＫＡＰＴＵＰＡＴの設定傾向と同じ理由による。

これに加えて、変速比補正項ＫＶＳＳＵＰは、変速比に対して、変速比が低速側であるほど、より小さな値に設定されている。これは、変速比が低速側であるほど、トルク変動が大きく、変速ショックが生じやすいので、それを抑制するためである。

図１２に戻り、ステップ７４で、以上のようにアップシフト変速時の変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを算出した後、ステップ７５に進み、発進クラッチ５０の伝達トルクの低減制御を実行する。その後、ステップ７６で、エンジントルクの低減制御を実行する。次いで、前述したように、ステップ６４〜６６を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、ＡＴモード制御処理では、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達した後、アップシフト回転数ＮＵＰ以下になるまでの間は、ステップ７３で、係数ＫＮＳをそれ以前よりも小さくなるように算出し、ステップ６４で、そのような係数ＫＮＳを用いて目標回転数ＮＣＭＤを算出することによって、変速比がエンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達する前よりも高速側の値に制御される。すなわち、アップシフト変速制御が実行される。

一方、前述したステップ７２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、アップシフト変速制御中、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下まで低下したときには、アップシフト変速制御を終了すべきと判定して、ステップ７７に進み、それを表すために、アップシフト変速フラグＦ＿ＵＰＳを「０」に設定する。

次いで、ステップ７８に進み、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを値１に設定した後、ステップ７９，８０で、発進クラッチ５０の伝達トルク低減制御処理及びエンジントルクの低減制御処理をそれぞれ終了する。次に、前述したように、ステップ６４〜６６を実行した後、本処理を終了する。

以上のようなＡＴモード制御処理を実行した場合、アップシフト変速制御を開始したときの、エンジン回転数ＮＥの目標回転数ＮＣＭＤに対する応答性（追従性）は、例えば図１８に示すようになる。同図に示すように、時刻ｔ１において、アップシフト変速制御が開始され、目標回転数ＮＣＭＤが時刻ｔ１以前よりも低い値に設定された場合、エンジン回転数ＮＥの目標回転数ＮＣＭＤに対する追従速度は、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ＝Ｄ＿ｍａｘのときの方が、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ＝Ｄ＿ｍｉｎのときよりも速くなる。すなわち、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸをより大きい値に設定することにより、変速比の変化速度が向上し、無段変速機４０の応答性が向上することが判る。なお、図示しないが、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下まで低下した後、上限回転数ＮＬＭＴに向かって上昇する際の上昇速度も、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ＝Ｄ＿ｍａｘのときの方が、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ＝Ｄ＿ｍｉｎのときよりも速くなる。

以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、図６の変速モード決定処理において、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅが設定され、図１０の変速モード制御処理において、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅ＝１のときに、ＡＴモード制御処理が実行され、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅ＝０のときに、ＣＶＴモード制御処理が実行される。

このＡＴモード制御処理では、図１２のステップ６８の判別結果がＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達したときに、アップシフト変速制御が開始される。それにより、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴよりも低くなるように、変速比がより高速側の値に制御されることで、エンジン回転数ＮＥが一旦低下する。その後、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下になり、ステップ７２の判別結果がＹＥＳとなったときに、アップシフト変速制御が終了される。それに伴い、運転者の加速要求があるときには、エンジン回転数ＮＥが再度上昇することになる。以上の制御により、ＡＴモード制御処理中は、エンジン回転数ＮＥが一定になってしまうことがなく、運転者の加速要求に適切に応えることができる。

また、図９のＡＴモード継続判定処理において、ステップ３９の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、アップシフト変速制御処理の実行中、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰ以下になった場合において、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰよりも低いＡＴモード終了回転数ＮＥＳ未満のときに、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅが「０」に設定される。それにより、変速モード制御処理が、ＡＴモード制御処理からＣＶＴモード制御処理に移行することによって、エンジン回転数ＮＥを上昇させることが可能となり、良好な加速感を確保することができる。

さらに、以上の場合において、３つの回転数ＮＬＭＴ，ＮＵＰ，ＮＥＳはいずれも、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて設定されるので、運転者によって設定された走行感を反映した値、すなわち運転者による走行感の要求を反映した値として算出されることになる。したがって、そのような３つの回転数ＮＬＭＴ，ＮＵＰ，ＮＥＳを用いることによって、運転者による走行感の設定状態を適切に反映させながら、変速モード制御処理や変速比制御を実行することができる。すなわち、運転者による走行感の要求を満たしながら変速モード制御処理や変速比制御を実行することができる。それにより、商品性を向上させることができる。さらに、上限回転数ＮＬＭＴ及びアップシフト回転数ＮＵＰが、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに加えて、車速ＶＰにさらに応じて算出されるので、無段変速機４０の変速比を、車速ＶＰに応じてより適切に制御することができる。

また、ＡＴモード制御処理の実行中、車速補正係数ＫＶＴＵＰＡが車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて算出され、アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴがアクセル開度ＡＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて算出され、変速比補正係数ＫＶＳＳＵＰが変速比及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて算出されるとともに、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲが、これらの３つの補正係数の積ＫＶＴＵＰＡＴ・ＫＡＰＴＵＰＡＴ・ＫＶＳＳＵＰとして算出される。この場合、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲは、アップシフト変速制御中における変速比の変化速度を定める値であるので、無段変速機４０の変速比の変化速度を、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、無段変速機４０の変速比、及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて補正することができる。それにより、車両Ｖの運転状態に加えて、運転者による走行感の要求を満たすような変速感を得ることができる。

さらに、図６の変速モード決定処理において、ステップ１４，１６の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、ＣＶＴモード制御処理の実行中、エンジン回転数ＮＥ及び目標回転数ＮＣＭＤがＡＴモード開始回転数ＮＳＳを上回っているとともに、アクセル変化量ＤＡＰがＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳよりも大きいときに、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅが「１」に設定される。その結果、変速モード制御処理が、ＣＶＴモード制御処理からＡＴモード制御処理に切り換えられる。この場合、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳは、車速ＶＰ及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて算出されるので、エンジン回転数ＮＥが運転者によって設定された走行感が得られるような値まで上昇したタイミングで、ＡＴモード制御処理を開始させることができる。すなわち、ＣＶＴモード制御処理からＡＴモード制御処理への切り換えを、運転者による走行感の要求を満たすようなタイミングで実行することができ、それにより、商品性をさらに向上させることができる。

これに加えて、ステップ１６の判別結果がＮＯのとき、すなわち、アクセル開度ＡＰの減少時の減少割合が比較的大きいときに、ＡＴモード制御処理が禁止され、ＣＶＴモード制御処理が実行される。この場合、ＡＴモード開始判定値ＤＡＰＳＳが走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて設定されるので、運転者によるアクセルペダルの操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときでも、運転者による走行感の要求を満たすように、ＡＴモード制御処理の選択を禁止し、ＣＶＴモード制御処理を実行することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。

さらに、図９のＡＴモード継続判定処理において、ステップ３０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、アクセル開度ＡＰの増大時の増大割合が比較的、大きいときに、ＡＴモード制御処理が禁止され、ＣＶＴモード制御処理が実行される。この場合、ＡＴモード解除判定値ＤＡＰＫＳが走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて設定されるので、運転者によるアクセルペダルの操作量が増大している場合において、その増大度合が比較的、大きい状態のときでも、運転者による走行感の要求を満たすように、ＡＴモード制御処理の選択を禁止し、ＣＶＴモード制御処理を実行することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。

また、図９のＡＴモード継続判定処理において、ステップ３４の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、ＡＴモード制御処理の実行中、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達した場合において、アクセル変化量ＤＡＰがＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳ未満のときに、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅが「０」に設定される。言い換えれば、ＡＴモード制御処理の実行中、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＬＭＴに達したタイミングで、運転者によるアクセルペダルの操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときに、ＣＶＴモード制御処理が実行される。この場合、ＡＴモード終了判定値ＤＡＰＥＳが走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて設定されるので、ＡＴモード制御処理の実行中、運転者によるアクセルペダルの操作量が減少している場合において、その減少度合が比較的、大きい状態のときでも、運転者による走行感の要求を満たすように、変速モードをＡＴモード制御処理からＣＶＴモード制御処理に切り換えて選択し、ＣＶＴモード制御処理を実行することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。

さらに、図１２のＡＴモード制御処理において、ステップ７２の判別結果がＮＯのとき、すなわち、アップシフト変速制御中で、エンジン回転数ＮＥがアップシフト回転数ＮＵＰまで低下していないときに、発進クラッチ５０の伝達トルク低減制御処理と、エンジントルク低減処理とが実行される。このように、アップシフト変速中、発進クラッチ５０の伝達トルクが、アップシフト変速中でないときの伝達トルクよりも低減されるとともに、無段変速機４０に入力される入力トルクが、アップシフト変速中でないときの入力トルクよりも低減されるので、アップシフト変速中のトルク変動を抑制でき、それにより、変速ショックを小さくすることができる。

なお、実施形態では、ＡＴモード制御処理のステップ７４において、アップシフト変速時の変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを前述した手法によって算出したが、これに代えて、下式（２）によって、アップシフト変速時の変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを算出してもよい。
ＫＴＩＰＤＮＤＲ＝ＫＤＲＶＦ・ＫＶＴＵＰＡＴ・ＫＡＰＴＵＰＡＴ・ＫＶＳＳＵＰ
…（２）

この式（２）において、ＫＤＲＶＦは、走行感補正係数であり、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて、図１９に示すマップを検索することにより算出される。このマップでは、走行感補正係数ＫＤＲＶＦは、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに対して線形に設定されているとともに、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より大きくなるように設定されている。これは、前述したように、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、運転者がより良好な加速性やアクセル応答性を要求していることになるので、それに対応して、変速比の変化速度をより高めるためである。

また、上式（２）の場合、車速補正係数ＫＶＴＵＰＡＴは、車速ＶＰに応じて、前述した図１５における走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ＝Ｄ＿ｍｉｄのときのデータを検索することにより算出される。さらに、アクセル開度補正係数ＫＡＰＴＵＰＡＴ及び変速比補正項ＫＶＳＳＵＰはそれぞれ、車速ＶＰに応じて、図１６，１７における走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ＝Ｄ＿ｍｉｄのときのデータを検索することにより算出される。

以上の手法によって変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを算出した場合でも、実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、実施形態は、前述した３つの条件（ａ１）〜（ａ３）がいずれも成立し、ステップ１１の判別結果がＹＥＳとなることを、ＡＴモードの実行条件の必須要件の１つとした例であるが、車速ＶＰが前述した所定速度未満にある場合において、前述した条件（ａ２），（ａ３）が成立していることを、ＡＴモードの実行条件の必須要件の１つとしてもよい。その場合には、前述した図７のマップにおいて、ＡＴモード開始回転数ＮＳＳを、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸが大きいほど、より低い値に設定すればよい。

さらに、実施形態は、走行感設定装置として、走行感モード設定スイッチ１５を用いた例であるが、本発明の走行感設定装置はこれに限らず、運転者の動作によって車両の走行感を設定できるものであればよい。例えば、走行感設定装置として、走行感モードの設定位置を、スポーツモード位置、ノーマルモード位置及びエコモード位置の３段階に切り換える切換スイッチタイプのものや、走行感モードの設定位置を、運転者の音声に応じて３つのモード位置間で無段階又は３段階に切り換える装置を用いてもよい。

一方、実施形態は、走行感設定装置の設定状態を表す値として、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸを用いた例であるが、これに代えて、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴを用いてもよい。その場合には、前述した図７，１４〜１７のマップとして、スイッチ出力値ＳＷ＿ＯＵＴに応じて設定されたものを用いればよい。

また、実施形態は、第１所定回転数としての上限回転数ＮＬＭＴを、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ及び車速ＶＰに応じて算出した例であるが、上限回転数ＮＬＭＴを、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ及びアクセル開度ＡＰに応じて算出したり、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ、車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰに応じて算出したりしてもよい。

さらに、実施形態は、第２所定回転数としてのアップシフト回転数ＮＵＰを、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ及び車速ＶＰに応じて算出した例であるが、アップシフト回転数ＮＵＰを、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ及びアクセル開度ＡＰに応じて算出したり、走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ、車速ＶＰ及びアクセル開度ＡＰに応じて算出したりしてもよい。

一方、実施形態は、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、変速比及び走行感指標値ＤＲＶＦ＿ＩＤＸに応じて算出した例であるが、変速応答補正係数ＫＴＩＰＤＮＤＲを、これらの４つのパラメータの少なくとも１つに応じて算出するように構成してもよい。

また、実施形態は、目標回転数ＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥがいずれもＡＴモード開始回転数ＮＳＳよりも高いことを必要条件として、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「１」に設定した例であるが、これに代えて、目標回転数ＮＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥの一方がＡＴモード開始回転数ＮＳＳよりも高いことを必要条件として、ＡＴモードフラグＦ＿ＡＴｍｏｄｅを「１」に設定するように構成してもよい。

さらに、実施形態は、負荷パラメータとして、アクセル開度ＡＰを用いた例であるが、本発明の負荷パラメータはこれに限らず、内燃機関の負荷を表すものであればよい。例えば、負荷パラメータとして、スロットル弁の開度や吸入空気量などを用いてもよい。

一方、実施形態は、加速装置として、アクセルペダルを用いた例であるが、本発明の加速装置はこれに限らず、運転者による加速要求を制御装置に入力できるものであればよい。例えば、加速装置として、運転者の手動操作を入力とするオートバイのスロットルレバータイプのものや、手や足以外の運転者の肉体的な動きを入力とするもの、運転者の音声を入力とするものを用いてもよい。

また、実施形態は、加速操作量として、アクセル開度ＡＰを用いた例であるが、本発明の加速操作量はこれに限らず、運転者による加速装置の操作量を表すものであればよい。例えば、加速装置としてオートバイのスロットルレバータイプのものを用いた場合には、そのスロットルレバーの回動量を加速操作量として用いればよい。

さらに、実施形態は、減少度合パラメータとして、アクセル変化量ＤＡＰを用いた例であるが、本発明の減少度合パラメータはこれに限らず、加速操作量の減少度合を表すものであればよい。例えば、減少度合パラメータとして、アクセル開度ＡＰの今回値と前回値との比や、その比の逆数、又はアクセル開度ＡＰの今回値と前回値との差分の絶対値を用いてもよい。

一方、実施形態は、加速操作量の増大度合として、アクセル変化量ＤＡＰを用いた例であるが、本発明の加速操作量の増大度合はこれに限らず、加速操作量の増大度合に相当するものであればよい。例えば、加速操作量の増大度合として、アクセル開度ＡＰの今回値と前回値との比や、その比の逆数、又はアクセル開度ＡＰの今回値と前回値との差分の絶対値を用いてもよい。

また、実施形態は、車両として、４輪タイプのものを用いた例であるが、本発明の車両はこれに限らず、内燃機関を動力源として搭載したものであればよい。例えば、２輪又は６輪以上の車輪を有する車両や、雪上車及び戦車などの無限軌道車両を用いてもよい。

Ｖ 車両
１ 制御装置
２ ＥＣＵ（機関回転数検出手段、走行感指標値算出手段、所定回転数設定手段、変 速モード選択手段、変速比制御手段、補正手段、目標回転数設定手段、第４所定 回転数設定手段、減少度合パラメータ算出手段、基準減少度合設定手段、増大度 合算出手段、基準増大度合設定手段、伝達トルク低減手段、入力トルク低減手段 ）
３ 内燃機関
７ 駆動輪
１１ クランク角センサ（機関回転数検出手段）
１２ 車速センサ（運転状態パラメータ検出手段、車速検出手段）
１３ アクセル開度センサ（運転状態パラメータ検出手段、負荷パラメータ検出手段、 加速操作量検出手段）
１５ 走行感モード設定スイッチ（走行感設定装置）
４０ 無段変速機
ＮＥ 機関回転数
ＶＰ 車速（運転状態パラメータ）
ＡＰ アクセル開度（運転状態パラメータ、負荷パラメータ、加速操作量）
ＤＡＰ アクセル変化量（減少度合パラメータ、増大度合）
ＤＡＰＳＳ ＡＴモード開始判定値（基準減少度合）
ＤＡＰＫＳ ＡＴモード解除判定値（基準増大度合）
ＤＡＰＥＳ ＡＴモード終了判定値（基準減少度合）
ＮＬＭＴ 上限回転数（第１所定回転数）
ＮＵＰ アップシフト回転数（第２所定回転数）
ＮＥＳ ＡＴモード終了回転数（第３所定回転数）
ＮＳＳ ＡＴモード開始回転数（第４所定回転数）
ＮＣＭＤ 目標回転数
ＤＲＶＦ＿ＩＤＸ 走行感指標値

Claims (9)

1. 車両に搭載された内燃機関の出力を無段階に変速可能であるとともに、変速モードが、変速比を無段階に設定する無段変速モードと当該変速比を有段階に設定する有段変速モードとの間で切換可能な無段変速機の制御装置であって、
   前記車両の運転状態を表す運転状態パラメータを検出する運転状態パラメータ検出手段と、
   前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
   前記車両の走行感を設定するために運転者によって操作される走行感設定装置と、
   運転者による当該走行感設定装置の操作状態に応じて、前記走行感の設定状態を表す走行感指標値を、所定の最小値と所定の最大値との間で無段階かつ線形に変化する値として算出する走行感指標値算出手段と、
   当該算出された走行感指標値に応じて、第１〜第３所定回転数を設定する所定回転数設定手段と、
   前記変速モードとして、前記無段変速モード及び前記有段変速モードの一方を選択する変速モード選択手段と、
   前記検出された運転状態パラメータ及び前記選択された変速モードに応じて、前記変速比を制御するとともに、前記有段変速モードが選択されている場合において、前記機関回転数が前記第１所定回転数に達したときに、前記機関回転数が前記第１所定回転数よりも低くなるように、前記変速比を前記第１所定回転数に達する前よりも高速側の値に制御する変速比制御手段と、
   を備え、
   前記変速モード選択手段は、前記有段変速モードが選択されており、かつ前記機関回転数が前記第１所定回転数に達した後、前記第１所定回転数よりも低い前記第２所定回転数以下になった場合において、前記機関回転数が前記第３所定回転数未満のときに、前記変速モードを、前記有段変速モードから前記無段変速モードに切り換えて選択することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記運転状態パラメータ検出手段は、
   前記運転状態パラメータとして、前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段と、
   前記運転状態パラメータとして、前記内燃機関の負荷を表す負荷パラメータを検出する負荷パラメータ検出手段と、を有し、
   前記所定回転数設定手段は、前記第１所定回転数及び前記第２所定回転数を、前記走行感指標値に加えて、前記車速及び前記負荷パラメータの少なくとも一方にさらに応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記運転状態パラメータ検出手段は、
   前記運転状態パラメータとして、前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段と、
   前記運転状態パラメータとして、前記内燃機関の負荷を表す負荷パラメータを検出する負荷パラメータ検出手段と、を有し、
   前記変速比制御手段は、
   前記有段変速モードが選択されている場合において、前記機関回転数が前記第１所定回転数に達した後、前記変速比の前記高速側の値への変化速度を、前記車速、前記負荷パラメータ、前記変速比、及び前記走行感指標値の少なくとも１つに応じて補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記機関回転数の目標となる目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
   前記走行感指標値に応じて、第４所定回転数を設定する第４所定回転数設定手段とを、さらに備え、
   前記変速モード選択手段は、前記無段変速モードが選択されている場合において、前記設定された目標回転数及び前記機関回転数の少なくとも一方が前記設定された第４所定回転数を上回ったときに、前記変速モードを、前記無段変速モードから前記有段変速モードに切り換えて選択することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記運転状態パラメータ検出手段は、前記運転状態パラメータとして、運転者による加速装置の操作量である加速操作量を検出する加速操作量検出手段を有し、
   当該加速操作量の減少度合を表す減少度合パラメータを算出する減少度合パラメータ算出手段と、
   前記走行感指標値に応じて、前記加速操作量の前記減少度合の基準となる基準減少度合を設定する基準減少度合設定手段と、をさらに備え、
   前記変速モード選択手段は、前記算出された減少度合パラメータが表す前記減少度合が前記設定された基準減少度合以上のときに、前記有段変速モードの選択を禁止することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記運転状態パラメータ検出手段は、前記運転状態パラメータとして、運転者による加速装置の操作量である加速操作量を検出する加速操作量検出手段を有し、
   当該加速操作量の増大度合を算出する増大度合算出手段と、
   前記走行感指標値に応じて、当該加速操作量の増大度合の基準となる基準増大度合を設定する基準増大度合設定手段と、をさらに備え、
   前記変速モード選択手段は、前記算出された加速操作量の前記増大度合が前記基準増大度合よりも大きいときに、前記有段変速モードの選択を禁止することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記運転状態パラメータ検出手段は、前記運転状態パラメータとして、運転者による加速装置の操作量である加速操作量を検出する加速操作量検出手段を有し、
   当該加速操作量の減少度合を表す減少度合パラメータを算出する減少度合パラメータ算出手段と、
   前記走行感指標値に応じて、前記加速操作量の前記減少度合の基準となる基準減少度合を設定する基準減少度合設定手段と、をさらに備え、
   前記変速モード選択手段は、前記有段変速モードが選択されており、かつ前記機関回転数が前記第１所定回転数に達した場合において、前記算出された減少度合パラメータが表す前記減少度合が前記設定された基準減少度合よりも大きいときに、前記変速モードを、前記有段変速モードから前記無段変速モードに切り換えて選択することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
8. 前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間には、当該内燃機関のトルクを前記駆動輪に伝達するためのクラッチが設けられており、
   前記変速比の前記高速側の値への変速中において、前記クラッチの伝達トルクを、当該変速中でないときの伝達トルクよりも低減する伝達トルク低減手段を、さらに備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
9. 前記変速比の前記高速側の値への変速中において、前記無段変速機に入力される入力トルクを、当該変速中でないときの入力トルクよりも低減する入力トルク低減手段を、さらに備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。

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