JP2001221338A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速操作の操作性を損なうことなく、手
動変速モードへの切り換え時の変速比の下限値を設定す
ることのできる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 変速比を運転状態に基づいて設定する自
動変速モードと、その自動変速モードで設定される変速
比の範囲の下限値を手動操作に基づいて設定する手動変
速モードとに切り換える変速モード切換手段と、前記手
動変速モードにおいて前記下限値を変更して変速比幅を
任意に設定する下限値変更手段とを備えた無段変速機の
変速制御装置において、前記自動変速モードから手動変
速モードに切り換えられた時点の前記下限値の初期値
を、前記自動変速モードで設定可能な最低変速比よりも
大きい値の変速比に設定する初期値設定手段（ステップ
Ｓ４）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両などで使用
される無段変速機の変速制御装置に関し、特に変速比を
手動操作によって変更することが可能な無段変速機の変
速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機は、入力部材と出力部材との
間に設けられている伝動機構の状態を変化させることに
より、これら入力部材と出力部材との回転数の比率を連
続的に、すなわち無段階に変更できるように構成された
動力伝達装置であり、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などが従来知られている。この種の無段変
速機を搭載した車両では、走行中に変速比を適宜に変更
することにより、無段変速機の入力側の回転数すなわち
エンジン回転数を燃費が最小となる回転数に設定できる
ので、車両の燃費を向上させることができる。

【０００３】燃費を重視した無段変速機の制御は、要求
駆動力や車速などの車両の運転状態に基づいて自動的に
実行することになるが、その制御は飽くまでも燃費を重
視した制御となるので、必ずしも運転者の意図した加速
力や制動力を得ることができない。そこで、変速比の制
御の自由度を高めて意図した加速力や制動力を得るため
に、手動操作に基づいて無段変速機の変速比を変更する
ように構成した制御装置が、従来、開発されている。そ
の一例が特開昭６１−１１５７３３号公報に記載されて
いる。この公報に記載された装置は、シフトレバーの操
作ストロークをポテンショメータで検出し、そのシフト
レバーのハイポジション側からローポジション側へのス
トローク量が多いほど、無段変速機による最小トルク比
を大きく設定するように構成されている。ここで、トル
ク比は、無段変速機の変速比に相当する比率もしくは変
速比に応じて増減する比率である。したがって上記の公
報に記載された装置では、変速比を走行状態に基づいて
自動的に設定するＤレンジと変速比を手動操作によって
設定するＭレンジとを選択できることに加えて、Ｍレン
ジでは変速比の下限値を任意に設定できるように構成さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速モ
ードであるＤポジションと手動変速モードであるＭポジ
ションとを切り換えるための操作系と、変速レンジを選
択するための操作系とを備えた自動変速機が近年知られ
ている。この種の自動変速機では、手動変速モードを選
択した後に、手動操作によって変速レンジを選択した場
合にはじめて、Ｄレンジから選択された変速レンジへと
切り換えることがおこなわれている。しかしながら、こ
うした変速比の範囲の切り換えを上記の無段変速機に適
用するとすれば、無段変速機では選択できる変速比が連
続していて極めて多数であることから、実用の点で以下
に述べる不都合が生じる。

【０００５】すなわち、手動変速モードは、前述したよ
うに自動変速モードでは得られない駆動力や制動力を人
為的に設定するために選択される変速モードであるか
ら、手動変速モードを選択した時点において直ちに自動
変速モードとは異なる動力性能を達成できることが望ま
しい。しかしながら、上記の変速比の範囲の切り換えに
あっては、自動変速モードであるＤポジションから手動
変速モードであるＭポジションに切り換えた時点では、
自動変速モードでの最低変速比（最も高速側の変速比）
が車両の走行状態もしくは運転状態に基づいて設定され
ることがあり、そのため、手動変速モードに切り換えた
にも関わらず、意図した動力性能が得られない可能性が
ある。例えば登坂時においては、車速の増大に伴うアッ
プシフトとその後の駆動力の不足によるダウンシフトと
が繰り返し生じる頻繁な変速を防止するために、車速が
ある程度上昇してもアップシフトを抑制することが望ま
れるが、上記のようにＭポジションに切り換えただけで
自動変速モードでの最低変速比までアップシフト可能で
あれば、登坂時に頻繁に変速比が増減し、ドライバビリ
ティが悪化する可能性がある。また、同様に、降坂時に
は、エンジンブレーキ（駆動力源ブレーキ）を効かせる
ために、所定の大きい変速比に維持することが望まれる
が、上記のようにＭポジションに切り換えただけで自動
変速モードでの最低変速比までアップシフト可能であれ
ば、Ｍポジションに切り換えることによって直ちにエン
ジンブレーキを効かせることができず、Ｍポジションへ
の切り換えと同時に更に、最低変速比を増大させるシフ
ト操作が必須となり、変速操作性やドライバビリティが
悪化する可能性がある。

【０００６】この発明は上記の技術的課題に着目してな
されたものであり、手動変速操作の操作性を損なうこと
なく、手動変速モードへの切り換え時の変速比の下限値
を設定することのできる変速制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、自動変速モードから
手動変速モードの切り換えた時点に設定される変速比幅
が、自動変速モードで設定されている変速比幅よりも低
速用変速比の幅となるように変速比の下限値を設定する
よう構成されていることを特徴とするものである。より
具体的には、請求項１の発明は、変速比を運転状態に基
づいて設定する自動変速モードと、その自動変速モード
で設定される変速比の範囲の下限値を手動操作に基づい
て設定する手動変速モードとに切り換える変速モード切
換手段と、前記手動変速モードにおいて前記下限値を変
更して変速比幅を任意に設定する下限値変更手段とを備
えた無段変速機の変速制御装置において、前記自動変速
モードから手動変速モードに切り換えられた時点の前記
下限値の初期値を、前記自動変速モードで設定可能な最
低変速比よりも大きい値の変速比に設定する初期値設定
手段を備えていることを特徴とする変速制御装置であ
る。

【０００８】したがって、請求項１の発明では、自動変
速モードから手動変速モードに切り換えることにより、
設定可能な変速比の下限値すなわち最も大きい値の変速
比が、自動変速モードで自動的に設定される変速比下限
値より大きくなる。そのため、車速の増大や駆動力源負
荷の低下などによる、変速比を低下させる要因が生じて
も、自動変速モードによるほどには変速比が低下しない
ので、意図した駆動性能を得ることができる。

【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
における前記初期値設定手段が、前記初期値を、前記自
動変速モードから手動変速モードへの切換直前の自動変
速モードで設定されていた変速比に応じた値の変速比に
設定するように構成されていることを特徴とする変速制
御装置である。

【００１０】したがって請求項２の発明では、自動変速
モードから手動変速モードに切り換えることにより、変
速比を増大させ、もしくは変速比の低下を抑制できるの
で、手動変速モードでの変速操作を特におこなわなくて
も意図した駆動力や制動力を得ることができ、手動変速
操作の操作性が更に向上する。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の発明におけ
る前記初期値設定手段が、前記初期値を、前記自動変速
モードから手動変速モードへの切換直前の自動変速モー
ドで設定されていた変速比に設定するように構成されて
いることを特徴とする変速制御装置である。

【００１２】したがって請求項３の発明では、自動変速
モードから手動変速モードに切り換えることにより、そ
の切り換え操作の直前の変速比が、最低変速比として設
定され、その変速比より小さい値の変速比にアップシフ
トすることがないので、駆動力や制動力の低下が抑制さ
れ、意図した駆動性能が得られる。

【００１３】請求項４の発明は、請求項２の発明におけ
る前記初期値設定手段が、前記初期値を、前記自動変速
モードから手動変速モードへの切換直前の自動変速モー
ドで設定されていた変速比より大きい値の変速比に設定
するように構成されていることを特徴とする変速制御装
置である。

【００１４】したがって請求項４の発明では、自動変速
モードから手動変速モードに切り換えた場合、その切り
換え直前の変速比より大きい値の変速比を下限値とした
変速比幅が設定されるので、制動力あるいは駆動力が増
大し、自動変速モードから手動変速モードに切り換える
意図に即した駆動性能を得ることができ、さらには自動
変速モードから手動変速モードに切り換える操作に加え
て変速操作する必要性が低減され、手動変速操作の操作
性が向上する。

【００１５】また、請求項５の発明は、上記の請求項１
ないし４のいずれかの発明における前記下限値変更手段
が、前記下限値を変更する手動操作の継続時間に応じて
下限値を変更するように構成されていることを特徴とす
る変速制御装置である。

【００１６】したがって請求項５の発明では、単一の操
作を継続しているだけで前記下限値を連続的に変更で
き、同一操作を繰り返す必要がないので、手動変速操作
の操作性が向上し、また手動変速モードでの変速比を段
階的すなわちステップ的に変化させるように構成されて
いる場合には、単一操作を継続することにより下限値が
変化して、段階的に設定される変速比で構成される変速
比幅が変更されるので、手動変速操作の操作性が向上す
る。

【００１７】さらに、請求項６の発明は、上記の請求項
１ないし５のいずれかの発明において、前記手動操作に
基づく前記下限値の変更を所定の禁止条件の成立に基づ
いて禁止した場合に、前記下限値を変更する手動操作が
再度実行されたことが判断されるまで、前記下限値の変
更を禁止する禁止手段を更に備えていることを特徴とす
る変速制御装置である。

【００１８】したがって請求項６の発明では、手動操作
による前記下限値の変更が一旦禁止されると、下限値を
変更する手動操作が新たに実行されるまでは、変速比の
下限値が変更されないので、変速比の下限値が不意に変
更されることが防止され、違和感を回避することができ
る。

【００１９】そして、請求項７の発明は、請求項１ない
し６のいずれかの発明において、前記下限値を変更する
ための互いに異なる複数の手動操作が同時に実行された
ことが判断された場合に、それらの複数の手動操作が解
除されたことが判断されるまで前記下限値を、前記複数
の手動操作が同時に実行されたことが判断される直前の
値に固定する固定手段を更に備えていることを特徴とす
る変速制御装置である。

【００２０】したがって請求項７の発明では、前記下限
値を変更する複数の手動操作が同時におこなわれた場合
には、変速比の下限値が直前の値に固定されて、それら
の手動操作に基づく前記下限値の変更が実行されないの
で、下限値を変更する複数の同時操作が誤操作であるこ
とを運転者が認識することができ、また何らかの故障に
より下限値を変更する複数の手動操作が同時におこなわ
れていると判断されている場合には、その故障が生じて
いる限り、変速比の下限値が直前の値に固定されるの
で、故障などによる変速が防止される。

【００２１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ずこの発明が対象とする車両の動力伝達
系統の一例を説明すると、図７において、動力源１が変
速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディ
ファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されて
いる。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動
機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた
装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下
の説明では、動力源１として、スロットル開度を電気的
に制御する電子スロットルバルブを備え、かつ燃料をシ
リンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミン
グを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ない
わゆる直噴ガソリンエンジンを採用した例を説明する。

【００２２】このエンジン１は電気的に制御できるよう
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この電子制御装置６は、少なくともエンジ
ン１の出力を制御するように構成されており、その制御
のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）
ＮE とアクセル開度θなどの要求駆動量とが入力されて
いる。

【００２３】この要求駆動量は、要は、エンジン１の出
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、電子スロットルバルブの開度
制御信号や、車速を設定車速に維持するためのクルーズ
コントロールシステム（図示せず）などからの要求駆動
量信号を含む。

【００２４】また、変速機構２は、流体伝動機構８と、
歯車変速機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構
成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルな
どの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間で
トルクを伝達するように構成された装置であって、一例
として、一般の車両に採用されているトルクコンバータ
を挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、
直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ
１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの
機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチで
あって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの
弾性体からなるダンパー１２を備えている。

【００２５】その流体伝動機構８の入力部材がエンジン
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が歯車変速機構９の入力部材に連結されている。この
歯車変速機構９は、複数の歯車を有し、それらの歯車に
よって形成されるトルクの伝達経路を変更することによ
り、入力部材と出力部材との回転数の比率すなわち変速
比を適宜に変更し、また出力部材を入力部材に対して反
対方向に回転させるように構成されている。この歯車変
速機構９として、例えば、シングルピニオン型遊星歯車
機構やダブルピニオン型遊星歯車機構もしくはラビニョ
型遊星歯車機構を用いた機構、あるいは常時噛み合って
いる複数対のギヤ対を同期連結機構（シンクロナイザ
ー）によって選択的に出力部材や入力部材に連結するよ
うに構成された機構などを採用することができる。

【００２６】なお、この歯車変速機構９は、次ぎに説明
する無段変速機１０で設定できる変速比の幅が小さいこ
と、および無段変速機１０ではその出力部材を入力部材
に対して反対方向に回転させるいわゆる後進機能がない
ことを補うために設けられている。したがって無段変速
機１０で設定可能な変速比が、車両に対する要求を満た
す場合には、歯車変速機構９として後進機能のみを備え
た機構を採用してもよい。

【００２７】図７に示してある無段変速機１０は、その
入力部材の回転数と出力部材の回転数との比率すなわち
変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる
機構であり、前述したベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などを採用することができる。

【００２８】上記の変速機構２における直結クラッチ１
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および歯車変速機構９での変速比の制御ならびに無段
変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車両の走
行状態に基づいて制御されるようになっている。その制
御のためにマイクロコンピュータを主体として構成され
た電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。

【００２９】この電子制御装置１３は、前述したエンジ
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためにデータとして車速Ｖや変速機構２の出
力回転数Ｎo などのデータが入力されている。また、変
速機構２を停止状態（パーキング：Ｐ）、後進状態（リ
バース：Ｒ）、中立状態（ニュートラル：Ｎ）、車両の
走行状態に応じて変速比を自動的に設定する自動前進状
態（ドライブ：Ｄ）すなわち自動変速モード、変速状態
を手動操作で設定可能な手動状態（マニュアル：Ｍ）す
なわち手動変速モードの各状態を選択するシフト装置１
４が設けられており、このシフト装置１４が電子制御装
置１３に電気的に連結されている。また、シフト装置１
４によって手動変速モードを選択した場合には、変速比
幅（変速レンジ）を適宜に設定することができるように
構成されており、その変速レンジを選択するレンジ選択
機構１５が設けられている。

【００３０】シフト装置１４は、運転席の近傍のフロア
ーやインストルメントパネルあるいはステアリングコラ
ムに設けられたシフトレバーもしくはシフトアームもし
くはダイヤルさらにはスティックなどの手動操作部材
（それぞれ図示せず）によって上述した各変速状態を選
択し、かつその選択された各変速状態に応じた信号を出
力するように構成されている。その一例を挙げると、シ
フトレバーによって上記の各変速状態を選択するように
構成された装置が一般的であり、そのシフト装置におけ
るシフトポジションの配列の一例を図８に示してある。

【００３１】図８におけるＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各符号は、
パーキングポジジョン、リバースポジション、ニュート
ラルポジション、ドライブポジションのそれぞれを示し
ており、これらの各ポジションが直線的に配列され、図
示しないシフトレバーを直線的に移動させることによ
り、これらの各シフトポジションを選択できるようにな
っている。これらの各ポジションの配列方向に対して直
交する方向に、ドライブポジションから屈曲した位置に
マニュアル（Ｍ）ポジションが設けられている。このマ
ニュアルポジションにはスイッチＳM が設けられてお
り、シフトレバーをこのマニュアルポジションに移動さ
せることによりそのスイッチＳM がオン動作させられ、
手動変速モードが選択されたことを示す信号を出力する
ようになっている。

【００３２】このマニュアルポジションを挟んで、前記
パーキングないしドライブの各ポジションの配列方向と
平行な方向に、アップポジション（＋）とダウンポジシ
ョン（−）とが設けられている。これらのアップポジシ
ョンとダウンポジションとのそれぞれには、シフトレバ
ーによってオン動作させられるスイッチＳU ，ＳD が設
けられており、そのアップスイッチＳU は、オン動作さ
せられることにより、設定可能な変速比の下限値すなわ
ち高速側の変速比の限界値を低下させて変速比幅を増大
させる信号を出力し、またダウンスイッチＳD は、これ
とは反対に、オン動作させられることにより、設定可能
な変速比の下限値すなわち高速側の変速比の限界値を増
大させて変速比幅を減少させる信号を出力するように構
成されている。したがってこれらのアップスイッチＳU
およびダウンスイッチＳD が、レンジ選択機構１５を構
成している。

【００３３】そのアップスイッチＳU と同等の機能を備
えた第２のアップスイッチＳU2と、ダウンスイッチＳD
と同等の機能を備えた第２のダウンスイッチＳD2とが、
図９に示すように、ステアリングホイール１６に設けら
れ、前記レンジ選択機構１５を構成している。より具体
的には、ステアリングホイール１６の左右のハブに相当
する部分の表面側に第２のダウンスイッチＳD2が配置さ
れ、その反対側すなわち裏面側に第２のアップスイッチ
ＳU2が配置され、これらのスイッチＳU2，ＳD2を運転者
が指によってオン動作させ得るように構成されている。
これらのアップスイッチＳU ，ＳU2およびダウンスイッ
チＳD ，ＳD2は、オン動作させられている間、信号を出
力し続け、そのオン動作の期間の長さに応じて変速比の
下限値の変化量を決めるようになっている。なお、これ
らのスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2が信号を出力する
のは、手動変速モードが選択されている状態に限られ、
したがって前記マニュアルポジションに配置されている
スイッチＳM が、アップスイッチＳU ，ＳU2およびダウ
ンスイッチＳD ，ＳD2を有効化するスイッチとなってい
る。

【００３４】また、上記の無段変速機１０および電子制
御装置１３は、変速比幅を決める変速比の下限値を手動
操作によって変更する速度を所定の範囲で任意に設定で
きるように構成されており、そのための変速比変化速度
調整機構１７が前記電子制御装置１３に電気的に接続し
て設けられている。この変速比変化速度調整機構１７
は、例えば図１０に示すように、スライドノブ１８の移
動位置に応じた信号を出力するポテンショメータに類似
する機構によって構成されている。したがって変速比の
変化速度を速くした場合には、前記のアップスイッチＳ
U ，ＳU2もしくはダウンスイッチＳD ，ＳD2を操作して
いる継続時間が短くても変速比の下限値が大きく変化
し、また反対に変速比の変化速度を遅くした場合に、前
記のアップスイッチＳU ，ＳU2もしくはダウンスイッチ
ＳD ，ＳD2を操作している継続時間が長くても変速比の
下限値の変化量が小さくなる。

【００３５】ここで、上記の無段変速機１０で設定され
る変速比幅（変速レンジ）について簡単に説明する。ベ
ルト式無段変速機においては、ベルトを巻き掛けてある
入力側および出力側のプーリの溝幅を機構上定まる範囲
で増減でき、したがってその範囲で変速比を変化させる
ことができる。またトロイダル式の無段変速機において
は、入力側のディスクと出力側のディスクとの間に挟ま
れたパワーローラの傾動角度が機構上、所定の範囲に制
限され、それに伴って各ディスクのパワーローラとの接
触位置の半径が、機構上、所定の範囲に制限され、した
がってその範囲で変速比を変化させることができる。こ
れを車速Ｖと無段変速機１０の入力回転数ＮINとの関係
で示せば図１１のとおりである。

【００３６】図１１において、γmax で示す線が、最も
低速側の変速比すなわち機構上定まる変速比の上限値お
よびそれに伴う入力回転数ＮINの上限値を示し、またγ
minで示す線が、最も高速側の変速比すなわち機構上定
まる変速比の下限値およびそれに伴う入力回転数ＮINの
下限値を示している。また、図１１における下側の水平
な線は、エンジン１のアイドリング状態での入力回転数
ＮINを示し、また上側の水平な線は、エンジン１の上限
回転数で規定される入力回転数ＮINを示している。した
がって、無段変速機１０での変速比は、機構上規定され
る上記の上限変速比γmax と下限変速比γmin との間で
変化させることができる。そしてその制御は、各車速ご
とに、最適燃費線などに基づいて決定される入力回転数
（エンジン回転数）となるように、プーリの溝幅やパワ
ーローラの傾斜角度を調整することによりおこなわれ
る。

【００３７】手動変速モードでは、機構上定まる変速比
幅すなわち上記のγmax とγmin とを限界値とした変速
比の幅のうちで、高速側の変速比である下限値が、手動
操作に基づいて選択される。すなわち例えば図１１に破
線で示すように変速比の下限値が変更される。したがっ
てその場合には、無段変速機１０の入力回転数ＮINが図
１１の破線で示す回転数以下とならないように、プーリ
の溝幅やパワーローラの傾斜角度すなわち変速比が制御
される。

【００３８】したがってこの発明に係る上記の無段変速
機の変速制御装置では、手動変速モードで上記のアップ
スイッチＳU ，ＳU2あるいはダウンスイッチＳD ，ＳD2
を操作することにより、変速比の下限値が大小に変化す
る。これは、高速側の変速比を制限し、低速側の変速比
を機構上決まる値に維持することによる変速比幅の変更
となる。そのため、例えばダウンスイッチＳD ，ＳD2を
操作して変速比の下限値を大きくした場合には、車速が
増大したりアクセル開度などの要求駆動量が低下しても
変速比の低下が制限されて相対的に大きい変速比に設定
されるので、加速時には大きい駆動力を得ることがで
き、また減速時にはエンジンブレーキ力（動力源ブレー
キ力）が大きくなって制動性能が向上する。

【００３９】このように手動変速モードでは、車両の走
行状態もしくは運転状態で決まる変速比の幅が、スイッ
チ操作によって変更され、それに伴って車両の走行性能
が変化する。したがってそのようにして変更された無段
変速機１０の制御状態を運転者に告知するために、表示
装置１９が設けられている。この表示装置１９は前述し
た電子制御装置１３によって制御されるように構成さ
れ、したがってその電子制御装置１３に接続されてい
る。

【００４０】図１２はその表示装置１９の一例を模式的
に示しており、手動変速モードで設定される変速比の下
限値を第１の表示部２０に数値によってデジタル表示
し、また前記変速比変化速度調整機構１７で設定された
変速比変化速度を第２の表示部２１に矢印の長さによっ
て表示するようになっている。なお、図１２において符
号２２は、シフトレバーを模した形状のアイコンであ
る。これらの各表示部２０，２１，２２は、手動変速モ
ードが選択されている場合にのみ点灯するように構成さ
れている。さらにこれらの表示部２０，２１，２２は、
走行中における運転者の視線の移動が可及的に少なくな
る位置、例えばインストルメントパネルやメータパネル
などに設けられている。

【００４１】この発明に係る変速制御装置ＥＣＵは、前
述した各電子制御装置６，１３を統合した構成として表
すことができ、そしてその制御のための入力信号と出力
信号とをまとめて示せば、図１３のとおりである。先
ず、入力信号の例を挙げれば、車両加速度センサからの
信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッシ
ョンスイッチからの信号、クランク位置信号、デフォッ
ガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速
信号、無段変速機（ＣＶＴ）油温、シフトポジション、
サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキスイ
ッチアッパスイッチからの信号、フットブレーキスイッ
チロアスイッチからの信号、触媒（排気浄化触媒）温
度、アクセル開度、オートクルーズスイッチからの信
号、Ｍポジションスイッチからの信号、ダウン（−）ス
イッチからの信号、アップ（＋）スイッチからの信号、
レーダクルーズスイッチからの信号、フューエルリッド
信号、入力回転数センサからの信号、スノーモードスイ
ッチからの信号などである。

【００４２】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータへの信号、減速
装置に対する信号、ＣＶＴソレノイドへの信号、ＣＶＴ
ライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアク
チュエータへの信号、レンジインジケータへの信号、警
報音信号、電子スロットル弁への信号、スノーモードイ
ンジケータへの信号、可変バルブタイミング装置（ＶＶ
Ｔ）への信号、ステアシフトマチックインジケータへの
信号、変速比変化速度インジケータへの信号などであ
る。ここでスノーモードとは、発進時のタイヤスリップ
を防止するために駆動トルクを低下させるべく変速比を
ある程度小さい値に制限する変速モードである。

【００４３】上述したようにこの発明に係る変速制御装
置では、シフト装置１４で選択する変速モードを自動変
速モードから手動変速モードに切り換えると、すなわち
シフトレバーなどの操作部材をＤポジションからＭポジ
ションに移動させると、前記アップおよびダウンの各ス
イッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2が動作可能な状態（アク
ティブ状態）になり、これらのスイッチＳU ，ＳU2，Ｓ
D ，ＳD2を手動でオン操作することにより、変速比幅の
下限値を変更することが可能になる。その変速モードの
切り換え操作時の変速比の下限値を設定する制御は、図
１に示すようにして実行される。

【００４４】図１はその制御ルーチンの一例を示してお
り、この制御ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し実行
される。そして、先ず、入力信号の読み込みなどの処理
がおこなわれ（ステップＳ１）、ついで、図８に示すＤ
ポジションが選択されているか否かが判断される（ステ
ップＳ２）。これは、例えばシフトレバーをＤポジショ
ンに移動させることによりシフト装置１４から出力され
る信号に基づいて判断することができる。Ｄポジション
が選択されていないことによりステップＳ２で否定的に
判断された場合には、ＤポジションからＭポジションに
切り換えられたか否かが判断される（ステップＳ３）。
すなわち自動変速モードから手動変速モードへの切り替
えが実行されたか否かが、シフト装置１４から出力され
る信号に基づいて判断される。

【００４５】自動変速モードから手動変速モードへの手
動による切換操作が実行されてステップＳ３で肯定的に
判断された場合、手動変速モードでの変速比下限値（下
限変速比）の初期値が設定される（ステップＳ４）。こ
の初期値とは、変速モードが自動から手動に切り換えら
れて前述したアップおよびダウンの各スイッチＳU ，Ｓ
U2，ＳD ，ＳD2がアクティブになるものの、これらのス
イッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2が未だオン操作されてい
ない状態で設定される変速比の下限値であり、その時点
で、車両の走行状態あるいは運転状態に基づいて実際に
無段変速機１０で設定される変速比の変化幅が、自動変
速モードにおける変速比幅より狭くなり、かつ低車速側
（相対的に大きい値）となる。

【００４６】その例を図に基づいて説明すると、図２は
自動変速モードで設定される変速比幅と手動変速モード
で設定される変速比幅を説明するための模式図であっ
て、γmax は前述した図１１について述べたように機構
上設定可能な最も大きい変速比（最低速側の変速比）を
示し、またγmin は機構上設定可能な最も小さい変速比
（最高速側の変速比）を示しており、さらにγdmは自動
変速モードから手動変速モードへの切換操作の直前に、
無段変速機１０で実際に設定されていた変速比を示して
いる。この図２の（Ａ）に示す変速比幅はＤポジション
変速比範囲すなわち自動変速モードでの変速比幅であ
り、機構上許容できる最大値γmax と最小値γmin との
範囲で、車両の走行状態もしくは運転状態に基づいて変
速比が設定可能である。これに対してＭポジションでの
変速比幅すなわち手動変速モードでの変速比の幅の第１
の例は、図２の（Ｂ）に示すように、変速比の下限値の
初期値γmi1 を、自動変速モードでの変速比幅に対して
所定値Δγ1 、増大させ、自動変速モードでの変速比幅
に対して低速側（ダウンシフト側）に変速比幅を減少さ
せた例である。

【００４７】手動変速モードでの変速比制御では、上述
のようにして決められた変速比幅の中で変速比を制御す
る。このような制御は、変速制御装置に予め記憶させて
おいた自動変速モード用の変速マップもしくは手動変速
モード用の変速マップに基づき設定される変速比を前述
した変速比の下限値により制限することによりおこなわ
れる。したがって、この第１の例では、自動変速モード
から手動変速モードに切り換えた時点で設定されている
変速比γdmが、手動変速モードでの初期の変速比幅の中
に入っているので、手動変速モードに切り換えることに
よって直ちに変速（ダウンシフト）が生じることはない
が、車速が増大したり、アクセル開度などの要求駆動量
が低下したりしても、自動変速モードでの下限値γmin
に対して増大させられた下限値の初期値γmi1 までしか
変速比が低下しない。すなわち設定可能な変速比の下限
値が、自動変速モードでの下限値に対して増大させられ
るので、例えば減速走行している場合には動力源制動力
（エンジンブレーキ力）を大きくすることができる。こ
れは、自動変速モードから手動変速モードへの切換操作
によって得られるから、変速操作の操作性が良好にな
る。

【００４８】なお、手動変速モードに切り換えることに
よって前述したアップスイッチＳU，ＳU2およびダウン
スイッチＳD ，ＳD2が有効化されるので、これらのスイ
ッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2をオン操作することによ
り、変速比の下限値が、変更される。すなわち変速比幅
を増減することができる。

【００４９】自動変速モードから手動変速モードに切り
換えた際に設定される変速比の下限値の初期値を設定す
るための他の例は、その切り換え時点（切換操作の直
前）に設定されていた変速比γdmに応じて初期値を設定
する例である。図２の（Ｃ）はその一例を示しており、
自動変速モードから手動変速モードに切り換えた時点の
変速比γdmを手動変速モードでの変速比下限値の初期値
γmi2 とする例である。すなわちその初期値γmi2 を下
限値としてそれより大きい変速比が設定可能となる。

【００５０】この第２の例では、自動変速モードから手
動変速モードに切り換えた時点で設定されていた変速比
γdmが、手動変速モードでの初期の変速比幅の下限値γ
mi2となるので、手動変速モードに切り換えることによ
って直ちに変速（ダウンシフト）が生じることはない
が、車速が増大したり、アクセル開度などの要求駆動量
が低下したりしても、自動変速モードでの下限値γmin
に対して増大させられた下限値の初期値γmi2 に変速比
が維持される。すなわち設定可能な変速比の下限値が、
自動変速モードでの下限値に対して増大させられるの
で、例えば減速走行している場合には動力源制動力（エ
ンジンブレーキ力）を大きくすることができる。また、
例えば登坂時に車速が増大してもアップシフトが生じな
いので、駆動力を維持することができる。このような作
用は、自動変速モードから手動変速モードへの切換操作
によって得られるから、変速操作の操作性が良好にな
る。なお、手動変速モードへの切り換えの後に、前述し
たアップスイッチＳU ，ＳU2あるいはダウンスイッチＳ
D ，ＳD2をオン操作して変速比の下限値を変更できるこ
とは、上記の例と同様である。

【００５１】さらに、手動変速モードへの切り換え時点
の変速比γdmに応じて手動変速モードでの下限値初期値
を設定する他の例は、ダウンシフトを生じさせる例であ
る。これを図２の（Ｄ）に示してある。すなわち自動変
速モードから手動変速モードに切換操作してスイッチＳ
M が信号を出力した際に、その時点に設定されていた変
速比γdmに対して所定値Δγ2 、増大させた変速比γmi
3 が、手動変速モードでの変速比下限値の初期値として
設定される。したがってその時点での車両の走行状態あ
るいは運転状態に基づいて設定可能な変速比は、その初
期値γmi3 から機構上可能な最大値γmax までの範囲の
変速比である。

【００５２】この第３の例では、自動変速モードから手
動変速モードに切り換えた時点で設定されている変速比
γdmに対して所定値Δγ2 だけ大きい変速比が、手動変
速モードでの初期の変速比幅の下限値γmi3 となるの
で、手動変速モードに切り換えることによって直ちに変
速（ダウンシフト）が生じる。したがって、自動変速モ
ードから手動変速モードに切り換えることによって直ち
に変速比が大きくなるから、例えば減速時の動力源制動
力（エンジンブレーキ力）や登坂時の駆動力が増大し、
要求する動力性能が達成される。このような作用は、自
動変速モードから手動変速モードへの切換操作によって
得られるから、変速操作の操作性が良好になる。なお、
手動変速モードへの切り換えの後に、前述したアップス
イッチＳU，ＳU2あるいはダウンスイッチＳD ，ＳD2を
オン操作して変速比の下限値を変更できることは、上記
の各例と同様である。

【００５３】図１に示すステップＳ４では、これら図２
の（Ｂ）ないし（Ｄ）に示すいずれかの変速比幅の設定
すなわち変速比下限値の設定がおこなわれる。その状態
で走行している場合、図１に示すルーチンを再度実行す
ることにより、ステップＳ２およびステップＳ３のいず
れでも否定的に判断され、ステップＳ５に進んでＭポジ
ションすなわち手動変速モードが選択されているか否か
が判断される。このステップＳ５で否定的に判断された
場合、すなわちパーキングあるいはリバースもしくはニ
ュートラルのいずれかのポジションが選択されている場
合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜
ける。また反対にＭポジションが選択されていてステッ
プＳ５で肯定的に判断された場合には、Ｍポジション制
御が実施される（ステップＳ６）。このＭポジション制
御は、レンジ切換機構１５を構成しているアップスイッ
チＳU ，ＳU2あるいはダウンスイッチＳD ，ＳD2が手動
操作されたことに伴う出力信号によって変速比の下限値
を変更する制御である。具体的には後述する。

【００５４】一方、Ｄポジションが選択されて自動変速
モードとなっていることによりステップＳ２で肯定的に
判断された場合に、Ｄポジション制御が実施される（ス
テップＳ７）。すなわち、自動変速モード用の変速マッ
プに基づき、機構上許容される最大変速比γmax と最小
変速比γmin とを限界値とした変速比幅の中で、車速や
アクセル開度などの車両の走行状態（運転状態）に応じ
て所定の変速比が設定される。したがってこの自動変速
モードでの変速比制御（Ｄポジション制御）と手動変速
モードでの変速比制御（Ｍポジション制御）との顕著な
相違点は、使用可能な変速比幅の下限値が、手動操作で
変更できるか否かの点にある。

【００５５】ここで手動変速モードでの変速制御である
Ｍポジション制御について説明する。図３はその制御ル
ーチンを示すフローチャートであって、先ず、入力信号
の処理（ステップＳ１１）をおこなった後に、Ｍポジシ
ョンが選択されているか否かが判断される（ステップＳ
１２）。Ｍポジションが選択されていないことによりこ
のステップＳ１２で否定的に判断された場合には、特に
制御をおこなうことなくこのルーチンを抜け、また反対
にＭポジションが選択されていることによりこのステッ
プＳ１２で肯定的に判断された場合には、アップスイッ
チＳU ，ＳU2とダウンスイッチＳD ，ＳD2との両スイッ
チ同時オンが判断される（ステップＳ１３）。すなわち
アップスイッチＳU ，ＳU2とダウンスイッチＳD ，ＳD2
とが共にオン操作されているか否か、あるいはそれと同
様の信号の出力状態となっているか否かが判断される。

【００５６】このステップＳ１３で否定的に判断された
場合には、フラグＦb が“０”にセットされているか否
かが判断される（ステップＳ１４）。このフラグＦb
は、アップスイッチＳU ，ＳU2とダウンスイッチＳD ，
ＳD2とが同時にオン動作して信号を出力し、もしくはこ
れと同様の状態となっていて上記のステップＳ１３で肯
定的に判断された場合に“１”にセットされ、また、い
ずれのスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2もオン動作され
ていない場合もしくはこれと同様の状態が生じている場
合に“０”にセットされるフラグである。

【００５７】このフラグＦb が“０”であることによ
り、すなわちいずれのスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2
も信号を出力していない状態が直前に成立していた場合
には、ダウンスイッチＳD ，ＳD2がオンとなっているか
否か（オン信号を出力しているか否か）が判断される
（ステップＳ１５）。ダウンスイッチＳD ，ＳD2がオン
操作されていることによりステップＳ１５で肯定的に判
断された場合には、変速比下限値が、前述した初期値か
ら徐々に（無段階かつ連続的に）増大させられる（ステ
ップＳ１６）。

【００５８】これに対してダウンスイッチＳD ，ＳD2が
オン操作されていないことによりステップＳ１５で否定
的に判断された場合には、アップスイッチＳU ，ＳU2が
オン操作されているか否か（オン信号を出力しているか
否か）が判断される（ステップＳ１７）。このステップ
Ｓ１７で否定的に判断されれば、いずれのスイッチＳU
，ＳU2，ＳD ，ＳD2もオン操作されていず、もしくは
オン信号を出力していないので、特に制御をおこなうこ
となくこのルーチンを抜ける。また反対にこのステップ
Ｓ１７で肯定的に判断された場合には、変速比下限値
が、前述した初期値から徐々に（無段階かつ連続的に）
低下させられる（ステップＳ１８）。

【００５９】この変速比下限値の手動操作に基づく変更
の例を、図４を参照して具体的に説明する。自動変速モ
ードから手動変速モードに切り換えられることにより、
上述のようにして手動変速モードでの変速比の初期下限
値が設定され、その状態で、図４のｔ1 時点にダウンス
イッチＳD （もしくはＳD2）がオン操作されると、その
オン操作に伴うダウン信号の確認のための所定時間が経
過したｔ2 時点から、変速比下限値が増大し始める。こ
のような変速比下限値の変更は、ダウンスイッチＳD
（もしくはＳD2）がオン操作されている間、すなわちダ
ウン信号の出力が継続しているｔ3 時点までの間、継続
し、したがって変速比下限値が徐々に（無段階かつ連続
的に）増大する。そしてダウンスイッチＳD （もしくは
ＳD2）がオフ操作されてダウン信号の出力が止まると、
その時点の変速比下限値が維持される。

【００６０】その後のｔ4 時点にアップスイッチＳU
（もしくはＳU2）がオン操作されると、そのオン操作に
伴うアップ信号の確認のための所定時間が経過したｔ5
時点から、変速比下限値が減少し始める。このような変
速比下限値の変更は、アップスイッチＳU （もしくはＳ
U2）がオン操作されている間、すなわちアップ信号の出
力が継続しているｔ6 時点までの間、継続し、したがっ
て変速比下限値が徐々に（無段階かつ連続的に）減少す
る。そしてアップスイッチＳU （もしくはＳU2）がオフ
操作されてアップ信号の出力が止まると、その時点の変
速比下限値が維持される。

【００６１】手動変速モードで上記のスイッチＳU ，Ｓ
U2，ＳD ，ＳD2をオン操作することにより下限変速比が
変化するが、この発明に係る上記の変速制御装置では、
変速比変化速度調整機構１７を備えているので、その下
限変速比の変化の速度が遅速に適宜に設定される。そし
て、上述したように、アップあるいはダウンのいずれか
のスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2のオン操作の継続時
間に応じて変速比の下限値が変化するので、オン操作の
継続時間が同じであっても、設定してある変速比変化速
度が異なれば、最終的に設定される変速比下限値が異な
ることになる。

【００６２】図４には変速比変化速度が相対的に遅い場
合と速い場合とを例示してあり、変速比変化速度を遅く
設定してある場合には図４に実線で示すように変速比下
限値が変化し、これに対して変速比変化速度を速く設定
してある場合には図４に破線で示すように変速比下限値
が変化する。変速比下限値の変化量は、その変化速度と
変化の継続時間との積で表されるから、結局、変速比変
化速度が速い場合には、変速比下限値の変化量が大きく
なる。

【００６３】このようにして実行された結果としての変
速比下限値は、上述した表示装置１９によってデジタル
表示され、また変速比下限値の変化速度が前述した矢印
の長さとして第２の表示部２１に表示される。

【００６４】ところで、アップおよびダウンの両スイッ
チが同時オンの場合には、図３に示すステップＳ１３が
肯定的に判断される。このような両スイッチの同時オン
の状態は、運転者の誤操作によってアップスイッチＳU
，ＳU2とダウンスイッチＳD，ＳD2とが同時にオン操作
された場合や、アップおよびダウンのいずれか一方のス
イッチもしくはその電気系統のフェールによって常時オ
ン信号が出力され、その状態で他方のスイッチをオン操
作した場合に生じる。

【００６５】このような両スイッチ同時オンの状態で
は、適正な制御を実行できないので、先ず、前記フラグ
Ｆb が“１”にセットされる（ステップＳ１９）。そし
て、変速比の下限値が、その両スイッチ同時オンの判断
が成立した時点の値に固定される（ステップＳ２０）。
このように変速比下限値を固定する制御は、アップおよ
びダウンの両方のスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2が共
にオフになり、その後に変速比下限値の変更指示が生じ
るまで継続される。

【００６６】すなわち、フラグＦb が“１”にセットさ
れると、図３に示すステップＳ１４で否定的に判断さ
れ、その場合は、アップおよびダウンの両方のスイッチ
ＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2が共にオフになったか否か、す
なわち両スイッチの同時オフが判断される（ステップＳ
２１）。いずれか一方のスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，Ｓ
D2がオン状態となっており、もしくはオン信号を出力し
ていれば、このステップＳ２１で否定的に判断され、そ
の場合は特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜
ける。すなわち従前の状態もしくは制御が継続されるこ
とになり、上記のステップＳ２０で実行された変速比下
限値の固定制御が継続される。

【００６７】これに対して、アップおよびダウンの両方
のスイッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2が共にオフとなるこ
とにより、ステップＳ２１で肯定的に判断されると、フ
ラグＦb が“０”にセットされる（ステップＳ２２）。
したがって上記のステップＳ１４で肯定的に判断され、
アップスイッチＳU ，ＳU2もしくはダウンスイッチＳD
，ＳD2のいずれかがオン操作されて信号を出力した場
合には、それに応じた変速比下限値の変更が実行され
る。

【００６８】上記の両スイッチ同時オンに伴う変速比下
限値の固定制御が、ダウン信号が出力されている途中に
実行され、その後に両スイッチ同時オンの状態が解消さ
れて変速比下限値を低下させるアップ信号が出力された
場合の例を、図５に示してある。

【００６９】自動変速モードから手動変速モードに切り
換えられることにより、前述したようにして手動変速モ
ードでの変速比の初期下限値が設定され、その状態で、
図５のｔ11時点にダウンスイッチＳD （もしくはＳD2）
がオン操作されると、そのオン操作に伴うダウン信号の
確認のための所定時間が経過したｔ12時点から、変速比
下限値が増大し始める。このような変速比下限値の変更
は、ダウンスイッチＳD （もしくはＳD2）がオン操作さ
れている間、すなわちダウン信号の出力が継続している
間、継続するから、変速比下限値が徐々に（無段階かつ
連続的に）増大する。

【００７０】ダウン信号が出力されている途中のｔ13時
点にアップスイッチＳU ，ＳU2がオン操作され、もしく
はそれと同様の状態になってアップ信号が出力される
と、信号の確認のための所定時間が経過したｔ14時点
に、アップおよびダウンの両スイッチの同時オンの状態
もしくは判断が成立する。その結果、変速比下限値を増
大させる制御がその時点で中止され、変速比下限値を増
大させている途中における変速比下限値γ14が維持され
る。すなわちダウン信号が出力され続けているとして
も、それ以上に変速比下限値を増大させず、その時点の
値に固定する。

【００７１】その後、ダウンスイッチＳD ，ＳD2のオン
操作が解除されることによりダウン信号が出力されなく
なると（ｔ15時点）、アップ信号のみが出力されている
状態となるが、前述したように、一旦、両スイッチの同
時オンが成立した後は、両方のスイッチＳU ，ＳU2，Ｓ
D ，ＳD2が共にオフになるまで、あるいはアップ信号お
よびダウン信号の両方が出力されなくなるまで、すなわ
ちｔ16時点まで、フラグＦb が“１”に維持されて、手
動変速モードでの変速比下限値の変更制御が禁止され
る。したがってこのｔ15時点以降も、変速比下限値が上
記のγ14に固定される。

【００７２】そして、アップスイッチＳU ，ＳU2がオフ
操作され、あるいはこれと同様の状態になってアップ信
号の出力が止まると、アップおよびダウンのいずれの信
号も出力されていない状態となるので、手動操作による
変速比下限値の変更が可能な状態となる。すなわち図３
に示すフラグＦb が“０”にセットされる。その状態で
のｔ17時点にアップスイッチＳU ，ＳU2がオン操作され
てアップ信号が出力されると、その時点から信号の確認
のための所定時間が経過したｔ18時点に変速比下限値を
低下させる制御が開始され、アップスイッチＳU （もし
くはＳU2）がオン操作されている間、すなわちアップ信
号の出力が継続しているｔ19時点までの間、継続し、し
たがって変速比下限値が徐々に（無段階かつ連続的に）
低下する。そしてアップスイッチＳU （もしくはＳU2）
がオフ操作されてアップ信号の出力が止まると、その時
点の変速比下限値が維持される。

【００７３】なお、このような変速比下限値の変更制御
における変速比変化速度は、前述した制御例で説明した
と同様に、変速比変化速度調整機構１７で設定された速
度となり、したがって図５に実線および破線で示してあ
るように、変速比変化速度の遅速に応じて到達する変速
比下限値の値が相違することになる。

【００７４】したがって上述した両スイッチ同時オンの
制御によれば、アップ信号およびダウン信号の両方が出
力されなくなるまで、変速比下限値を固定し、両方の信
号が出力されなくなった後に、手動操作に基づく変速比
下限値の変更を可能にするので、不用意な変速を防止す
ることができる。また、アップおよびダウンの両方のス
イッチＳU ，ＳU2，ＳD ，ＳD2を共にオン操作した場合
には、変速比下限値を変更できないので、そのような操
作が誤操作であることを、変速が生じないことによって
運転者に認識させることができる。

【００７５】ところで、変速比下限値を増大させると、
それより小さい変速比で走行していた場合にはダウンシ
フトが生じ、駆動トルクが変化するとともに、動力源
（エンジン）の回転数が増大する。その場合、走行路面
がスリップの生じ易いいわゆる低μ路であったり、動力
源回転数が機構上許容できる上限値を超えるような場合
には、変速比下限値を増大させる制御が禁止される。無
段変速機を対象とするこのような禁止制御は、無段変速
機で設定できる変速比が無段階に連続したものであるか
ら、一般的な有段式自動変速機での禁止制御とは異なる
制御が実行される。

【００７６】その例を図６を参照して説明する。図６は
その禁止制御を含む制御ルーチンの一例を示すチャート
であって、入力信号の処理（ステップＳ３１）の後、Ｄ
ポジションからＭポジションに切り換えられた否かが判
断される（ステップＳ３２）。自動変速モードから手動
変速モードへの切換操作が実行されたことによりステッ
プＳ３２で肯定的に判断された場合には、変速比下限値
の初期値設定が実行される（ステップＳ３３）。これ
は、前述した図１におけるステップＳ４について説明し
た制御である。

【００７７】一方、ＤポジションからＭポジションへの
切り換えが検出されないことにより、ステップＳ３２で
否定的に判断された場合には、Ｍポジションが既に選択
されているか否か、すなわち既に手動変速モードになっ
ているか否かが判断される（ステップＳ３４）。Ｍポジ
ションが既に選択されていることによりステップＳ３４
で肯定的に判断された場合には、設定リジェクト処理が
発生したか否かが判断される（ステップＳ３５）。この
設定リジェクト処理とは、タイヤスリップやエンジン１
のオーバーランなどを防止するために、手動操作に基づ
くダウンシフトすなわち変速比下限値の増大を規制する
制御であり、したがってこのステップＳ３５の前段で、
ダウンスイッチＳD ，ＳD2のオン操作の有無を判断する
こととしてもよい。

【００７８】このステップＳ３５で肯定的に判断された
場合、すなわち変速比下限値を増大させることが規制さ
れた場合には、リジェクト設定値に変速比下限値が設定
される（ステップＳ３６）。このリジェクト設定値は、
車両の走行状態や運転状態あるいは動作状態に支障のな
い範囲で、スイッチ操作で指示された変速比下限値の目
標値に近い変速比である。

【００７９】ついでＭポジション制御が実行される（ス
テップＳ３７）。これは、前記の図３を参照して説明し
た制御である。したがって変速比下限値の増大が規制さ
れている状態であっても、スイッチ操作による変速比下
限値の変更操作がおこなわれない限り、変速比下限値の
変更およびそれに伴う変速が生じない。また、ダウンス
イッチＳD ，ＳD2を操作して変速比下限値を増大させる
としても、上記のように規制されている場合には、変速
比下限値が変更されない。一方、設定リジェクト処理が
発生していないことによりステップＳ３５で否定的に判
断された場合には、スイッチ操作に基づく変速比下限値
が設定され（ステップＳ３８）、その後、ステップＳ３
７に進んでＭポジション制御が実行される。

【００８０】また、Ｍポジションが選択されていないこ
とによりステップＳ３４で否定的に判断された場合に
は、Ｄポジションが選択されているか否かが判断される
（ステップＳ３９）。Ｄポジションが選択されていない
ことによりステップＳ３９で否定的に判断された場合に
は、特に制御をおこなうことなくリターンし、またＤポ
ジションが選択されていてステップＳ３９で肯定的に判
断された場合には、Ｄポジション制御が実施される（ス
テップＳ４０）。このステップＳ４０のＤポジション制
御は、図１のステップＳ７による制御と同様の制御であ
る。

【００８１】したがってこの図６に示す制御によれば、
タイヤスリップやエンジン１のオーバーランなどが生じ
る可能性がある場合には、変速比下限値の増大制御が規
制されるものの、変速比の下限値が可能な範囲で増大さ
せられるから、スイッチ操作による変速の意図を可能な
限り満たすことができるうえに、変速比下限値を過剰に
増大させることがないので、手動変速操作の操作性が良
好になる。

【００８２】なおここで、上述した具体例とこの発明と
の関係を簡単に説明すると、前述したシフト装置１４が
この発明における変速モード切換手段に相当し、レンジ
選択機構１５がこの発明における下限値変更手段に相当
する。また、図１に示すステップＳ４、図６に示すステ
ップＳ３３の制御を実行する機能的手段が、請求項１な
いし４の発明における初期値設定手段に相当する。さら
に、図３に示すステップＳ１６およびステップＳ１８の
制御を実行する機能的手段が、請求項５の発明における
下限値変更手段に相当する。また、図６に示すステップ
Ｓ３５およびステップＳ３６の制御を実行する機能的手
段が、請求項６の発明における禁止手段に相当し、図３
に示すステップＳ２０の制御を実行する機能的手段が、
請求項７の発明における固定手段に相当する。

【００８３】また、上記の具体例では、変速比を無段階
にかつ連続的に変更できる無段変速機における変速比下
限値を連続的に変更するように構成した例を示したが、
この発明ではその連続する変速比を細かく区分してステ
ップ的に変速比およびその下限値を変更できるように構
成した無段変速機の変速制御装置にも適用することがで
きる。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、自動変速モードから手動変速モードに切り換え
ることにより、設定可能な変速比の下限値すなわち最も
大きい値の変速比が、自動変速モードで自動的に設定さ
れる変速比下限値より大きくなる。そのため、車速の増
大や駆動力源負荷の低下などによる、変速比を低下させ
る要因が生じても、自動変速モードによるほどには変速
比が低下しないので、意図した駆動性能を得ることがで
きる。また、このような機能を、手動変速モードへの切
換操作のみによって得られるので、手動変速操作の操作
性が良好になる。

【００８５】また、請求項２の発明によれば、請求項１
の発明と同様の効果に加えて、自動変速モードから手動
変速モードに切り換えることにより、変速比を増大さ
せ、もしくは変速比の低下を抑制できるので、手動変速
モードでの変速操作を特におこなわなくても意図した駆
動力や制動力を得ることができ、手動変速操作の操作性
が更に向上する。

【００８６】請求項３の発明によれば、請求項１および
２の発明の効果に加え、自動変速モードから手動変速モ
ードに切り換えることにより、その切り換え操作の直前
の変速比が、最低変速比として設定され、その変速比よ
り小さい値の変速比にアップシフトすることがないの
で、駆動力や制動力の低下が抑制され、意図した駆動性
能が得られ、また手動変速操作の操作性が更に向上す
る。

【００８７】請求項４の発明によれば、請求項１および
２の発明の効果に加え、自動変速モードから手動変速モ
ードに切り換えた場合、その切り換え直前の変速比より
大きい値の変速比を下限値とした変速比幅が設定される
ので、制動力あるいは駆動力が増大し、自動変速モード
から手動変速モードに切り換える意図に即した駆動性能
を得ることができ、さらには自動変速モードから手動変
速モードに切り換える操作に加えて変速操作する必要性
が低減され、手動変速操作の操作性を向上させることが
できる。

【００８８】また、請求項５の発明によれば、上記の請
求項１ないし４のいずれかの発明の効果に加え、単一の
操作を継続しているだけで変速比下限値を連続的に変更
でき、同一操作を繰り返す必要がないので、手動変速操
作の操作性を向上させることができ、また手動変速モー
ドでの変速比を段階的すなわちステップ的に変化させる
ように構成されている場合には、単一操作を継続するこ
とにより下限値が変化して、段階的に設定される変速比
で構成される変速比幅が変更されるので、手動変速操作
の操作性が向上する。

【００８９】さらに、請求項６の発明によれば、上記の
請求項１ないし５のいずれかの発明の効果に加え、手動
操作による前記下限値の変更が一旦禁止されると、下限
値を変更する手動操作が新たに実行されるまでは、変速
比の下限値が変更されないので、変速比の下限値が不意
に変更されることが防止され、違和感を回避することが
できる。

【００９０】そして、請求項７の発明によれば、請求項
１ないし６のいずれかの発明の効果に加え、変速比下限
値を変更する複数の手動操作が同時におこなわれた場合
には、変速比の下限値が直前の値に固定されて、それら
の手動操作に基づく前記下限値の変更が実行されないの
で、下限値を変更する複数の同時操作が誤操作であるこ
とを運転者に認識させることができ、また何らかの故障
により下限値を変更する複数の手動操作が同時におこな
われていると判断されている場合には、その故障が生じ
ている限り、変速比の下限値が直前の値に固定されるの
で、故障などによる変速を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る変速制御装置による手動変速
モードでの変速比下限値の初期値設定制御の例を示すフ
ローチャートである。

【図２】 図１の制御で設定される手動変速モードへの
切換時点の変速比幅の数例を自動変速モードでの変速比
幅と比較して示す説明図である。

【図３】 この発明による変速制御装置によるスイッチ
操作での変速比下限値の変更制御およびそのスイッチ操
作が同時に生じた場合の制御の例を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図４】 この発明の変速制御装置におけるスイッチ操
作による変速比下限値の変化を示すタイムチャートであ
る。

【図５】 アップおよびダウンの両スイッチ同時オンの
場合の変速比下限値の変化を示すタイムチャートであ
る。

【図６】 この発明の変速制御装置でスイッチ操作によ
る変速比下限値がリジェクトされた場合の制御の例を説
明するためのフローチャートである。

【図７】 この発明で対象とする無段変速機を有する車
両の駆動系統および制御系統の一例を模式的に示すブロ
ック図である。

【図８】 そのシフト装置におけるシフトポジションの
一例を示す図である。

【図９】 ステアリングホイールに設けたアップスイッ
チおよびダウンスイッチの例を示す模式図である。

【図１０】 変速比変化速度調整機構の一例を模式的に
示す図である。

【図１１】 無段変速機で設定される変速比と車速に対
する入力回転数との関係を示す図である。

【図１２】 手動変速モードでの変速比下限値および変
速比変化速度の表示例を模式的に示す図である。

【図１３】 この発明に係る変速制御装置に対する入出
力信号を例示するブロック図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…シフト装置、 １５…レンジ選
択機構。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を運転状態に基づいて設定する自
   動変速モードと、その自動変速モードで設定される変速
   比の範囲の下限値を手動操作に基づいて設定する手動変
   速モードとに切り換える変速モード切換手段と、前記手
   動変速モードにおいて前記下限値を変更して変速比幅を
   任意に設定する下限値変更手段とを備えた無段変速機の
   変速制御装置において、 前記自動変速モードから手動変速モードに切り換えられ
   た時点の前記下限値の初期値を、前記自動変速モードで
   設定可能な最低変速比よりも大きい値の変速比に設定す
   る初期値設定手段を備えていることを特徴とする無段変
   速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記初期値設定手段が、前記初期値を、
   前記自動変速モードから手動変速モードへの切換直前の
   自動変速モードで設定されていた変速比に応じた値の変
   速比に設定するように構成されていることを特徴とする
   請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記初期値設定手段が、前記初期値を、
   前記自動変速モードから手動変速モードへの切換直前の
   自動変速モードで設定されていた変速比に設定するよう
   に構成されていることを特徴とする請求項２に記載の無
   段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記初期値設定手段が、前記初期値を、
   前記自動変速モードから手動変速モードへの切換直前の
   自動変速モードで設定されていた変速比より大きい値の
   変速比に設定するように構成されていることを特徴とす
   る請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記下限値変更手段が、前記下限値を変
   更する手動操作の継続時間に応じて下限値を変更するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１ないし４
   のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 前記手動操作に基づく前記下限値の変更
   を所定の禁止条件の成立に基づいて禁止した場合に、前
   記下限値を変更する手動操作が再度実行されたことが判
   断されるまで、前記下限値の変更を禁止する禁止手段を
   更に備えていることを特徴とする請求項１ないし５のい
   ずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 前記下限値を変更するための互いに異な
   る複数の手動操作が同時に実行されたことが判断された
   場合に、それらの複数の手動操作が解除されたことが判
   断されるまで前記下限値を、前記複数の手動操作が同時
   に実行されたことが判断される直前の値に固定する固定
   手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし
   ６のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。