JP6287934B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に並列に設けられた無段変速機構及び伝動機構を備える車両の制御装置に関するものである。
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構を備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、入力回転部材と出力回転部材との間に、無段変速機構と、ＬＯＷ固定段及びオーバドライブ固定段を有する有段変速機構とが並列に配置された変速機を車両に備えること、又、車両の発進時には、ＬＯＷ固定段にて動力を伝達し、車速がある程度増加すると、無段変速機構へ切り替えて動力を伝達し、車速が更に増加すると、オーバドライブ固定段へ切り替えて動力を伝達することが開示されている。
特開２００７−２７８４７５号公報
ところで、一般的に、無段変速機構では、エンジン動作点（例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点）がエンジン最適燃費線に沿うように変速が実行される。従って、無段変速機構における変速では、例えば無段変速機構の入力回転速度は車速に拘わらず略一定とされたり、滑らかな変化(すなわち連続的な変化)とされる。一方で、一般的に、複数のギヤ段が形成される伝動機構における変速では、ギヤ比が異なる複数のギヤ段に対応して段階的(ステップ的)に伝動機構の入力回転速度が変化させられる。その為、このように変速特性が異なる無段変速機構及び伝動機構を、入出力間の動力伝達経路に並列に備えた車両では、伝動機構による有段変速と無段変速機構による無段変速との間でフィーリングの差が生じてしまい、すなわち伝動機構による変速が行われる有段走行領域と無段変速機構による変速が行われる無段走行領域との間で変速フィーリング(ドライバビリティ)の差が生じてしまい、ドライバが違和感を感じる恐れがある。又、伝動機構が１つのギヤ段により形成される場合には、伝動機構自体による有段変速は実行されないが、無段変速機構を介した動力伝達経路と伝動機構を介した動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速は、ステップ的に入力回転速度が変化させられて実質的に有段変速とされるので、上記同様に、ドライバが違和感を感じる恐れがある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力回転部材と出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両において、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、一貫した変速フィーリングを実現することができる車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、(c) 前記変速特性は、前記変速が開始される時点における前記入力回転部材の回転速度の値を含むものである。
このようにすれば、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に前記無段変速機構及び前記伝動機構が備えられた車両において、前記伝動機構による有段変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される有段変速の変速特性と、前記無段変速機構による前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速の変速特性とが略同じになるので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、各々の変速が開始される時点における前記入力回転部材の回転速度の値を合わせることで、一貫した変速フィーリング(ドライバビリティ)を実現することができる。
また、前記目的を達成する為の第２の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、(c) 前記変速特性は、前記変速の開始から完了までに要する変速時間を含むものである。
このようにすれば、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に前記無段変速機構及び前記伝動機構が備えられた車両において、前記伝動機構による有段変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される有段変速の変速特性と、前記無段変速機構による前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速の変速特性とが略同じになるので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、各々の変速の開始から完了までに要する変速時間を合わせることで、一貫した変速フィーリング(ドライバビリティ)を実現することができる。
また、前記目的を達成する為の第３の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、(c) 前記変速特性は、前記変速の開始から完了までに変化する、前記入力回転部材の回転速度の変化量を含むものである。
このようにすれば、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に前記無段変速機構及び前記伝動機構が備えられた車両において、前記伝動機構による有段変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される有段変速の変速特性と、前記無段変速機構による前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速の変速特性とが略同じになるので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、各々の変速の開始から完了までに変化する前記入力回転部材の回転速度の変化量を合わせることで、一貫した変速フィーリング(ドライバビリティ)を実現することができる。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、運転者による駆動要求量が所定値よりも大きいときに、前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行することにある。このようにすれば、運転者による駆動要求量が比較的大きくて、燃費性能よりも走り(動力性能)が優先されるようなシチュエーション(状況)に限って、前記無段変速機構による前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速を行わせることができる。
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、選択的に切り替えられる複数種類の、前記車両を走行させる為の走行モードを有しており、前記変速制御部は、前記走行モードの切り替えに合わせて、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と、前記無段変速機構による変速の変速特性との双方を、変更することにある。このようにすれば、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、前記走行モードに合わせた一貫した変速フィーリングを実現することができる。
また、前記目的を達成する為の第６の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性を、前記無段変速機構による変速の変速特性と同一とするように、前記伝動機構による変速、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速を、前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、(c) 前記変速特性は、前記変速が開始される時点における前記入力回転部材の回転速度の値、及び前記変速の開始から完了までに変化する、前記入力回転部材の回転速度の変化量を含むものである。
このようにすれば、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に前記無段変速機構及び前記伝動機構が備えられた車両において、前記無段変速機構による無段変速の変速特性と、前記伝動機構による前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速の変速特性とが略同じになるので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、各々の変速が開始される時点における前記入力回転部材の回転速度の値、及び各々の変速の開始から完了までに変化する前記入力回転部材の回転速度の変化量を合わせることで、一貫した変速フィーリング(ドライバビリティ)を実現することができる。
また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、運転者による駆動要求量が所定値以下のときに、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性を、前記無段変速機構による変速の変速特性と同一とするように、前記伝動機構による変速、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速を、前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速にて実行することにある。このようにすれば、運転者による駆動要求量が比較的小さくて、走り(動力性能)よりも燃費性能が優先されるようなシチュエーション(状況)では、前記伝動機構による前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速を行わせることができる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段走行領域と無段走行領域との全体を通して一貫した変速フィーリングを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、アップシフトに対応した実施例である。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、アクセル開度が比較的高開度のときの一例である。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、アクセル開度が比較的低開度のときの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段走行領域と無段走行領域との全体を通して一貫した変速フィーリングを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、ダウンシフトに対応した実施例である。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、ＣＶＴダウンシフトが実行されるときの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段走行領域と無段走行領域との全体を通して一貫した変速フィーリングを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別のアップシフトに対応した実施例である。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、アクセル開度が比較的高開度のときの一例である。
本実施形態において、好適には、前記無段変速機構は、公知のベルト式無段変速機であるが、公知のトラクション型無段変速機等の他の形式の無段変速機を採用することもできる。又、前記伝動機構は、１つ又はギヤ比が異なる複数のギヤ段が形成される噛合式の歯車機構である。前記伝動機構により形成されるギヤ比は、前記無段変速機構により形成される最も低車速側のギヤ比よりも低車速側のギヤ比、及び／又は、前記無段変速機構により形成される最も高車速側のギヤ比よりも高車速側のギヤ比である。又、前記クラッチ機構は、前記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチ機構、及び前記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチ機構を含んでいる。前記第１クラッチ機構及び前記第２クラッチ機構は共に、公知の油圧式や電磁式等の摩擦クラッチである。又、前記駆動力源は、例えば内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。又、前記駆動力源の動力は、流体式伝動装置を介して、前記無段変速機構及び前記伝動機構へ伝達される。又、前記車両は、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路で前記無段変速機構と並列に且つ前記前記伝動機構と直列に設けられた、公知の前後進切換装置を備えている。前記第２クラッチ機構は、前記前後進切換装置を構成する要素の１つである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２でも同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０でも同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。その為、動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチ機構としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。
前後進切換装置２６は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結され、上記第２動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、上記第２動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、上記第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、ギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段(ギヤ比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第３クラッチ機構として機能する。具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。又、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を更に備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、及び出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が成立(接続)させられる。
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわち無段変速機２４がアップシフトされる)。又、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、回転軸６０回りにその回転軸６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が成立(接続)させられる。
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切換装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４２が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４２はギヤ機構カウンタ軸４４に設けられている大径ギヤ４６と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４４も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、及びアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。
次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。
具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。この第２動力伝達経路におけるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、無段変速機２４により形成される最大ギヤ比(すなわち最も低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える為の変速線に従って切り換えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度θacc、車速Ｖなどの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り換えられる。
例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２８等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り換えられる。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。
更に、車両１０は、選択的に切り替えられる複数種類の、車両１０を走行させる為の走行モード(走行様式、変速制御様式)を有している。具体的には、車両１０は、選択的に切り替えられる複数種類の走行モードとして、動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように走行を行う為の予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)ノーマルモードと、そのノーマルモードと比較して燃費性能よりも動力性能を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたスポーツモード(すなわちパワーモード)と、そのノーマルモードと比較して動力性能よりも燃費性能を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたエコモードとを有している。その為、車両１０には、複数種類の走行モードを人為的操作により選択することができる走行モード選択スイッチ７０(図３参照)が例えば運転席の近傍に配設されている。この走行モード選択スイッチ７０は、例えば走行モードをスポーツモードとする為のスポーツモードスイッチ７２と、走行モードをエコモードとする為のエコモードスイッチ７４とを備えている(図３参照)。又、走行モード選択スイッチ７０は例えばシーソー型スイッチであり、走行モード選択スイッチ７０においてスポーツモードスイッチ７２或いはエコモードスイッチ７４が運転者により押されることで、スポーツモード或いはエコモードが選択(設定)される。又、走行モード選択スイッチ７０においてスポーツモードスイッチ７２及びエコモードスイッチ７４が何れも押されていない場合には、ノーマルモードが選択される。
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り換える車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。よって、図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ８２，８４，８６、アクセル開度センサ８８、スロットル弁開度センサ９０、フットブレーキスイッチ９２、Ｇセンサ９４、走行モード選択スイッチ７０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtに対応するプライマリプーリ５８の回転速度である入力軸回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するセカンダリプーリ６２の回転速度である出力軸回転速度Ｎo、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇ、スポーツモードスイッチ７２或いはエコモードスイッチ７４がユーザ操作されたことを示す信号であるスポーツモードオンModeSon或いはエコモードオンModeEonなど）が、それぞれ供給される。
又、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切換えに関連する前後進切換装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。又、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリプーリ５８のアクチュエータに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧するソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリプーリ６２のアクチュエータに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。又、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、ハブスリーブ５４を作動させるアクチュエータなどに供給される各油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。
電子制御装置８０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部１００、及び変速制御手段すなわち変速制御部１０２を備えている。
エンジン出力制御部１００は、例えばエンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１００は、例えば予め定められた不図示の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。又、エンジン出力制御部１００は、例えばスポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモード時と比較して、運転者のアクセル操作に対して応答性を高めるように電子スロットル弁等を制御したり、エコモードが選択されている場合には、ノーマルモード時と比較して、実用燃費を向上させる為に、アクセル開度θaccに対する駆動力が穏やかになるように電子スロットル弁等を制御したりしても良い。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]の他に、駆動輪１４における要求駆動トルク[Ｎｍ]、駆動輪１４における要求駆動パワー[Ｗ]、出力軸３０における要求出力トルク[Ｎｍ]、及び要求エンジントルク[Ｎｍ]等を用いることもできる。又、前記駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]やエンジン１２の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
変速制御部１０２は、ＣＶＴ走行において、アクセル開度θacc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路９６へ出力する。具体的には、無段変速制御部１０２は、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)を有しており、その関係からアクセル開度θacc及び車速Ｖなどに基づいて、プライマリ圧Ｐinの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路９６へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
又、変速制御部１０２は、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行と、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるＣＶＴ走行とを切り換える切換制御を実行する。具体的には、変速制御部１０２は、車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。例えば、変速制御部１０２は、ギヤ走行におけるギヤ比ＥＬに対応する第１速ギヤ比γ１とＣＶＴ走行における最ローギヤ比γmaxに対応する第２速ギヤ比γ２とを切り換える為のアップシフト線及びダウンシフト線を用いて、車速Ｖ及びアクセル開度θaccに基づいて変速(ギヤ比の切換え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。上記アップシフト線及びダウンシフト線は、例えば予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。又、この変速線は、例えばスポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して第１速ギヤ比γ１が選択され易いように予め定められたスポーツ走行時変速線に切り替えられたり、エコモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して、第２速ギヤ比γ２が選択され易いように予め定められたエコ走行時変速線に切り替えられたりしても良い。
変速制御部１０２は、走行パターンの切換えを判定すると、走行パターンの切換えを実行する。例えば、変速制御部１０２は、ギヤ走行中にアップシフトを判断すると、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換える。変速制御部１０２は、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換える場合、先ず、前進用クラッチＣ１を解放すると共にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図２の過渡的に切り換えられるＣＶＴ走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介して動力が伝達される第２動力伝達経路から無段変速機２４を介して動力が伝達される第１動力伝達経路へ切り換えられる。次いで、変速制御部１０２は、係合中の噛合式クラッチＤ１を解放するようにシンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(高車速)へ切り換える。ハブスリーブ５４は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ５４への押圧力が調整される。
又、変速制御部１０２は、ＣＶＴ走行(高車速)中にダウンシフトを判断すると、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える。変速制御部１０２は、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにシンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(中車速)へ切り換える。次いで、変速制御部１０２は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速によりダウンシフトを実行する。この状態は、図２のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、無段変速機２４を介して動力が伝達される第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介して動力が伝達される第２動力伝達経路へ切り換えられる。このように、変速制御部１０２は、車両１０の走行中に無段変速機２４を介した動力伝達からギヤ機構２８を介した動力伝達へ切り替える場合には、噛合式クラッチＤ１を係合側に作動させてからＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放する。
上述したような過渡的にＣＶＴ走行(中車速)の状態へ切り換える制御では、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが切り換えられるので、切換えショックが抑制される。
ところで、上述したように、ＣＶＴ走行(特には中車速)とギヤ走行との切換えでは、ＣtoＣ変速が実行され、ギヤ比γの変化に対応して入力軸回転速度Ｎi(延いてはエンジン回転速度Ｎe)がステップ的に変化させられる。一方で、ＣＶＴ走行中では、ＣＶＴ変速が実行され、入力軸回転速度Ｎi(延いてはエンジン回転速度Ｎe)は車速Ｖに拘わらず略一定とされたり、或いは滑らかに変化させられる(すなわち連続的に変化させられる)。その為、ＣtoＣ変速とＣＶＴ変速との間でフィーリングの差が生じてしまい、すなわちＣtoＣ変速が行われる有段走行領域とＣＶＴ変速が行われる無段走行領域との間で変速フィーリング(ドライバビリティ)の差が生じてしまい、ドライバが違和感を感じる恐れがある。
そこで、変速制御部１０２は、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速であるＣtoＣ変速の変速特性に応じて、無段変速機２４による変速であるＣＶＴ変速を実行するか、或いはＣＶＴ変速の変速特性に応じてＣtoＣ変速を実行する。つまり、変速制御部１０２は、ＣtoＣ変速及びＣＶＴ変速のうちの一方の変速の変速特性に応じて、他方の変速を実行する。具体的には、変速制御部１０２は、ＣtoＣ変速の変速特性に合わせた変速特性で、入力軸回転速度Ｎiをステップ的に変化させる変速(すなわち有段変速におけるギヤ比γの切り替えに伴う変速前後での回転変化を入力軸回転速度Ｎiに生じさせる変速)にて実行するか、或いはＣＶＴ変速の変速特性に合わせた変速特性で、ＣtoＣ変速を、入力軸回転速度Ｎiを連続的に変化させる変速(すなわち変速中において入力軸回転速度Ｎiの変化が抑制されるか又は入力軸回転速度Ｎiが略一定とされる変速)としてＣＶＴ変速を実行する。つまり、変速制御部１０２は、ＣtoＣ変速及びＣＶＴ変速のうちの一方の変速の変速特性に合わせた変速特性で、他方の変速を実行する。
ＣtoＣ変速は入力軸回転速度Ｎiがステップ的に変化させられる変速であることから、ＣtoＣ変速の変速特性に応じてＣＶＴ変速を実行するときのその変速特性は、各変速が開始される時点における入力軸回転速度Ｎiの値、各変速の開始から完了までに要する変速時間、及び各変速の開始から完了までに変化する入力軸回転速度Ｎiの変化量のうちの少なくとも１つを含むものである。上記変速時間及び上記変化量にて変速速度(入力軸回転速度Ｎiの変化勾配)が表されるので、上記変速時間及び上記変化量の何れか一方を、変速中の変速速度(入力軸回転速度Ｎiの変化勾配)としても良い。又、このＣtoＣ変速においては、走行モードに応じてＣtoＣ変速の基になる変速線が切り替えられると、変速開始時点における入力軸回転速度Ｎiの値が変更される。例えば、上記入力軸回転速度Ｎiの値は、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードを比較すると、スポーツモードでのＣtoＣ変速時が最も高くされ、エコモードでのＣtoＣ変速時が最も低くされる。又、このＣtoＣ変速においては、変速中の変速速度(入力軸回転速度Ｎiの変化勾配)を変更しても良い。例えば、上記変速中の変速速度は、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードを比較すると、スポーツモードでのＣtoＣ変速中が最も速くされ、エコモードでのＣtoＣ変速中が最も遅くされる。変速中の変速速度が速くされることとは、上記変速時間が短くされること、及び／又は、上記変化量が大きくされることである。このように、ＣtoＣ変速の変速特性は、走行モードに応じて変更される。その為、変速制御部１０２は、ＣtoＣ変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する際は、走行モードの切り替えに合わせて、ＣtoＣ変速の変速特性とＣＶＴ変速の変速特性との双方を変更する。
一方で、ＣＶＴ変速は変速中において入力軸回転速度Ｎiが略一定とされたり或いは入力軸回転速度Ｎiの変化が抑制される変速であることから、ＣＶＴ変速の変速特性に応じてＣtoＣ変速を実行するときのその変速特性は、各変速が開始される時点における入力軸回転速度Ｎiの値、及び変速の開始から完了までに変化する入力軸回転速度Ｎiの変化量を含むものである。
ここで、アクセル開度θaccが比較的低開度となる車両走行では、運転者は走り(動力性能)に対する要求よりも燃費性能に対する要求を重視すると考えられるので、動力伝達装置１６が全体として無段変速状態とされて車両１０の燃費性能を優先することが望ましい。一方で、アクセル開度θaccが比較的高開度となる車両走行では、運転者は燃費性能に対する要求よりも動力性能に対する要求を重視すると考えられるので、動力伝達装置１６が全体として有段変速状態とされて車両１０の動力性能を優先することが望ましい。
そこで、変速制御部１０２は、運転者による駆動要求量が所定値よりも大きいときに、ＣtoＣ変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する。一方で、変速制御部１０２は、運転者による駆動要求量が所定値以下のときに、ＣＶＴ変速の変速特性に応じたＣtoＣ変速を実行する。上記所定値は、例えば運転者が走りを優先することを所望していると考えられる程の大きな駆動要求量であることを判定する為の予め定められた大きな駆動要求量領域の下限値(最低値)である。例えば、駆動要求量がアクセル開度θaccである場合には、上記所定値は、アクセル開度θaccの高開度判定閾値である。
上述した変速制御部１０２による制御を適切に実行する為に、電子制御装置８０は、車両状態取得手段すなわち車両状態取得部１０４を更に備えている。車両状態取得部１０４は、例えばエンジン１２が作動中であるか否かを、エンジン出力制御部１００によるエンジン出力制御指令信号Ｓe或いはエンジン回転速度Ｎe等に基づいて判定する。又、車両状態取得部１０４は、例えばエンジン１２が作動中であると判定した場合には、その後、エンジン１２が停止したか否かを、エンジン出力制御部１００によるエンジン出力制御指令信号Ｓe或いはエンジン回転速度Ｎe等に基づいて判定する。又、車両状態取得部１０４は、例えば運転者による駆動要求量が所定値よりも大きいか否かを判定する。具体的には、車両状態取得部１０４は、アクセル開度θaccが高開度判定閾値よりも大きいか否かを判定する。
変速制御部１０２は、車両状態取得部１０４によりアクセル開度θaccが高開度判定閾値よりも大きいと判定された場合には、ＣtoＣ変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する。一方で、変速制御部１０２は、車両状態取得部１０４によりアクセル開度θaccが高開度判定閾値以下であると判定された場合には、ＣＶＴ変速の変速特性に応じたＣtoＣ変速を実行する。
図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段走行領域と無段走行領域との全体を通して一貫した変速フィーリングを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。この図４は、アップシフト(特にはパワーオンアップシフト)に対応した制御作動の一例である。図５及び図６は何れも、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。図５はアクセル開度θaccが比較的高開度のときの一例であり、図６はアクセル開度θaccが比較的低開度のときの一例である。
図４において、先ず、車両状態取得部１０４に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えばエンジン１２が作動中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ２０において、例えば走行モード選択スイッチ７０にて選択されている走行モードが判断される。次いで、変速制御部１０２に対応するＳ３０において、例えば有段変速が為される場合のＣtoＣ変速の変速特性(例えば変速開始タイミングすなわち変速開始時点における入力軸回転速度Ｎiの値、変速速度すなわち変速時間及び変速量(変化量))がＳ２０にて判断された走行モードや所定の変速線などに基づいて決定される。又、無段変速が為される場合のＣＶＴ変速の変速特性(例えば変速開始タイミング、変速量)が所定のＣＶＴ変速マップなどに基づいて決定される。次いで、車両状態取得部１０４に対応するＳ４０において、例えばアクセル開度θaccが高開度判定閾値よりも大きいか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ３０にて決定された、有段変速が為される場合のＣtoＣ変速の変速特性に合わせた変速特性が設定される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ３０にて決定された、無段変速が為される場合のＣＶＴ変速の変速特性に合わせた変速特性が設定される。上記Ｓ５０或いは上記Ｓ６０に次いで、変速制御部１０２に対応するＳ７０において、例えば車速Ｖの上昇に伴って、上記Ｓ５０或いは上記Ｓ６０にて設定された変速特性に基づくアップシフトが実行される。次いで、車両状態取得部１０４に対応するＳ８０において、例えばエンジン１２が停止したか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０へ戻されるが肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。
図５において、ｔ１時点は、アクセルオフの車両停止時にアクセルオンされたことを、又、ｔ１時点以降は、そのアクセルオン後、車両発進又は加速走行されたことを示している。この際、アクセル開度θaccが高開度判定閾値よりも大きいので、有段変速が為されるＣtoＣ変速の変速特性に合わせた変速特性が設定され、ＣtoＣ変速(ｔ２時点からｔ５時点、又はｔ３時点からｔ４時点)及びそれに続くＣＶＴ変速(ｔ７時点からｔ９時点、又はｔ６時点からｔ８時点)共に、車速Ｖの上昇に伴って、入力軸回転速度Ｎiがステップ的に変化するようにアップシフトが実行される。つまり、無段走行領域のＣＶＴ変速が行われる破線丸囲み部Ａの変速特性(変速開始タイミング、変速時間、変速量)が、有段走行領域のＣtoＣ変速が行われる破線丸囲み部Ｂの変速特性に合わせられる。又、この破線丸囲み部Ａ，Ｂの各変速特性は共に、太実線のノーマルモード及び細実線のスポーツモードの各変速特性に示すように、走行モードに応じて変更される。又、破線丸囲み部Ａ，Ｂの各変速特性は、アクセル開度θacc等に基づく動力性能等の目標が変えられたときには、同時に切り替えられる。
図６において、ｔ１時点は、アクセルオフの車両停止時にアクセルオンされたことを、又、ｔ１時点以降は、そのアクセルオン後、車両発進又は加速走行されたことを示している。この際、アクセル開度θaccが高開度判定閾値以下であるので、無段変速が為されるＣＶＴ変速の変速特性に合わせた変速特性が設定され、ＣtoＣ変速(ｔ２時点からｔ３時点)及びそれに続くＣＶＴ変速(ｔ３時点以降)共に、車速Ｖの上昇に拘わらず、入力軸回転速度Ｎiが略一定とされるようにアップシフトが実行される。つまり、有段走行領域のＣtoＣ変速が行われる破線丸囲み部Ｄの変速特性(変速開始タイミング、変速量)が、無段走行領域のＣＶＴ変速が行われる破線丸囲み部Ｃの変速特性に合わせられる。例えば、破線丸囲み部ＤのＣtoＣ変速では、破線ａに示すような有段変速における入力軸回転速度Ｎiの変化が生じないように、変速時間が設定される。
上述のように、本実施例によれば、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路に並列に無段変速機２４及びギヤ機構２８が備えられた車両１０において、変速制御部１０２により、有段変速となるＣtoＣ変速の変速特性を考慮してＣＶＴ変速が為されるので、又は、無段変速となるＣＶＴ変速の変速特性を考慮してＣtoＣ変速が為されるので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、一貫した変速フィーリング(ドライバビリティ)を実現することができる。
また、本実施例によれば、変速制御部１０２は、ＣtoＣ変速の変速特性に合わせた変速特性で、ＣＶＴ変速を、入力軸回転速度Ｎiをステップ的に変化させる変速にて実行するので、有段変速となるＣtoＣ変速の変速特性と、入力軸回転速度Ｎiをステップ的に変化させるＣＶＴ変速の変速特性とが略同じになって、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、一貫した変速フィーリングを実現することができる。又、変速制御部１０２は、ＣＶＴ変速の変速特性に合わせた変速特性で、ＣtoＣ変速を、入力軸回転速度Ｎiを連続的に変化させる変速にて実行するので、無段変速となるＣＶＴ変速の変速特性と、入力軸回転速度Ｎiを連続的に変化させるＣtoＣ変速の変速特性とが略同じになって、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、一貫した変速フィーリングを実現することができる。
また、本実施例によれば、ＣtoＣ変速の変速特性に応じてＣＶＴ変速を実行するときの変速特性は、変速開始タイミング、変速時間、及び変速における入力軸回転速度Ｎiの変化量のうちの少なくとも１つを含むので、又は、ＣＶＴ変速の変速特性に応じてＣtoＣ変速を実行するときの変速特性は、変速開始タイミング、及び変速における入力軸回転速度Ｎiの変化量を含むので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、変速特性を合わせることで、一貫した変速フィーリングを実現することができる。
また、本実施例によれば、変速制御部１０２は、運転者による駆動要求量が所定値よりも大きいときに、ＣtoＣ変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行するので、運転者による駆動要求量が比較的大きくて、燃費性能よりも走り(動力性能)が優先されるようなシチュエーション(状況)に限って、入力軸回転速度Ｎiをステップ的に変化させるＣＶＴ変速を行わせることができる。又は、変速制御部１０２は、運転者による駆動要求量が所定値以下のときに、ＣＶＴ変速の変速特性に応じたＣtoＣ変速を実行するので、運転者による駆動要求量が比較的小さくて、走りよりも燃費性能が優先されるようなシチュエーションでは、入力軸回転速度Ｎiを連続的に変化させるＣtoＣ変速を行わせることができる。
また、本実施例によれば、変速制御部１０２は、ＣtoＣ変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する際は、走行モードの切り替えに合わせて、ＣtoＣ変速の変速特性とＣＶＴ変速の変速特性との双方を変更するので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、走行モードに合わせた一貫した変速フィーリングを実現することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例１では、変速制御部１０２による、ＣtoＣ変速及びＣＶＴ変速のうちの一方の変速の変速特性に応じて他方の変速を実行するという制御を、アップシフトの態様にて説明した。この変速制御部１０２による制御は、アップシフトのみならずダウンシフトでも同様に実行することができる。このダウンシフトの場合には、ＣＶＴ走行中であることが前提となるので、車両状態取得部１０４は、例えば現在ＣＶＴ走行中であるか否かを、変速制御部１０２による油圧制御指令信号Ｓcvt等に基づいて判定する。
ところで、ＣＶＴ変速をＣtoＣ変速と同様に有段的にダウンシフトする場合は、アクセル開度θaccが増大されたパワーオンダウンシフトの場合である。又、パワーオンダウンシフトの場合は、ＣtoＣ変速におけるパワーオンダウンシフト(以下、ＣtoＣダウンシフトという)を引き起こすアクセル開度変化量Δθaccと同等又は同等以上のアクセル開度変化量Δθaccにて、ＣＶＴ変速におけるパワーオンダウンシフト(以下、ＣＶＴダウンシフトという)を引き起こすことが好ましいと考えられる。その為、ＣＶＴダウンシフトを無段変速で行うか或いは有段変速で行うかの切り分けに用いる駆動要求量としては、絶対値ではなく変化量を用いることが好ましい。以下に、有段変速となるＣtoＣダウンシフトの変速特性(特には変速量Ｅや変速速度)、パワーオンダウンシフトを発生させる為の駆動要求量の変化量を決定する方法について説明する。尚、駆動要求量の変化量については、アクセル開度θaccを用いて例示する。
変速制御部１０２は、例えば現在の車速Ｖ及びギヤ比γ(ここではγmax及びＥＬ)に基づいて、ＣtoＣダウンシフト中に生じるであろう入力軸回転速度Ｎiの変化量であるＣtoＣダウンシフト中の変速量Ｅを決定する。又、変速制御部１０２は、例えば走行モードに応じて予め定められた変速速度及び現在の走行モードに基づいて、ＣtoＣダウンシフト中の変速速度を決定する。又、変速制御部１０２は、例えばＣtoＣダウンシフトの為の予め定められた変速線等に基づいて、ＣtoＣダウンシフトを発生させる為に増大させられなければならないアクセル開度θaccである、ＣtoＣダウンシフトの為のある時間内でのアクセル開度変化量Δθaccを、ＣtoＣダウンシフトの為のアクセル開度変化量閾値Ｇとして決定する。そして、変速制御部１０２は、例えばＣＶＴダウンシフトを判断する為のアクセル開度変化量閾値Ｈを、アクセル開度変化量閾値Ｇと同等の値に設定する。又、変速制御部１０２は、例えばＣＶＴダウンシフト中に生じさせる入力軸回転速度Ｎiの変化量であるＣＶＴダウンシフト中の変速量Ｆを、ＣtoＣダウンシフト中の変速量Ｅと同等の値に設定する。更に、変速制御部１０２は、例えばＣＶＴ走行中に、ある時間内でのアクセル開度変化量Δθaccがアクセル開度変化量閾値Ｈよりも大きいか否かを判定する。変速制御部１０２は、例えばそのアクセル開度変化量Δθaccがアクセル開度変化量閾値Ｈ以下であると判定した場合には、無段変速となるＣＶＴ変速である通常ＣＶＴ変速を実行する。一方で、変速制御部１０２は、例えばそのアクセル開度変化量Δθaccがアクセル開度変化量閾値Ｈよりも大きいと判定した場合には、上記決定したＣtoＣダウンシフト中の変速特性と同等の変速特性(ＣＶＴダウンシフト中の変速量Ｆ、走行モードに応じた変速速度)にてＣＶＴダウンシフトを実行する。
図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段走行領域と無段走行領域との全体を通して一貫した変速フィーリングを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。この図７は、ダウンシフト(特にはパワーオンダウンシフト)に対応した制御作動の一例である。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、ＣＶＴダウンシフトが実行されるときの一例である。
図７において、先ず、車両状態取得部１０４に対応するＳ１１０において、例えばＣＶＴ走行中であるか否かが判定される。このＳ１１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ１２０において、例えば走行モード選択スイッチ７０にて選択されている走行モードが判断される。次いで、変速制御部１０２に対応するＳ１３０において、例えばＣtoＣダウンシフトの変速特性(例えばＣtoＣダウンシフト中の変速量Ｅ、変速速度)やＣtoＣダウンシフトの為のアクセル開度変化量閾値Ｇが、Ｓ１２０にて判断された走行モードや所定の変速線、車速Ｖ、及びギヤ比γなどに基づいて決定される。次いで、変速制御部１０２に対応するＳ１４０において、例えばある時間内でのアクセル開度変化量Δθaccが、アクセル開度変化量閾値Ｇと同等の値に設定されたアクセル開度変化量閾値Ｈよりも大きいか否かが判定される。このＳ１４０の判断が肯定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ１５０において、例えば上記Ｓ１３０にて決定されたＣtoＣダウンシフト中の変速特性と同等の変速特性(変速量Ｅと同等の値に設定された変速量Ｆ、変速速度)にてＣＶＴダウンシフトが実行される。一方で、上記Ｓ１４０の判断が否定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ１６０において、例えば無段変速となる通常ＣＶＴ変速が実行される。上記Ｓ１５０或いは上記Ｓ１６０に次いで、変速制御部１０２に対応するＳ１７０において、例えばＣtoＣダウンシフトの為の変速線からアクセル開度θacc等に基づいてＣtoＣダウンシフトが判断される。このＳ１７０の判断が否定される場合は上記Ｓ１２０へ戻されるが肯定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ１８０において、例えば上記Ｓ１３０にて決定された変速特性に基づくＣtoＣダウンシフトが実行される。
図８において、ｔ１時点は、ＣＶＴ走行中にアクセルペダルが踏増し操作されたことを示している。このｔ１時点よりも前のＣＶＴ走行中には、アクセルペダルの踏み増しに伴うＣＶＴダウンシフトに備えて、ＣtoＣダウンシフトの変速特性(例えばＣtoＣダウンシフト中の変速量Ｅ、変速速度)やＣtoＣダウンシフトの為のアクセル開度変化量閾値Ｇが決定される。ｔ１時点やｔ３時点では、アクセル開度変化量Δθaccが、アクセル開度変化量閾値Ｇと同等の値に設定されたアクセル開度変化量閾値Ｈよりも大きい為に、ＣＶＴダウンシフトが判断され、ｔ１時点からｔ２時点やｔ３時点からｔ４時点では、上記決定されたＣtoＣダウンシフト中の変速特性と同等の変速特性(変速量Ｅと同等の値に設定された変速量Ｆ、変速速度)にてＣＶＴダウンシフトが実行される。又、ｔ２時点からｔ３時点やｔ４時点からｔ５時点では、アクセル開度θaccが略一定とされているが、ＣＶＴ変速においてステップ的な変速が実行されたときには、通常ＣＶＴ変速ではなく、ギヤ比γ固定の変速が実行される。更に、ｔ５では、アクセル開度θaccがＣtoＣダウンシフトの為の変速線を超えた為に、ＣtoＣダウンシフトが判断され、ｔ５時点からｔ６時点では、上記決定されたＣtoＣダウンシフト中の変速特性(変速量Ｅ、変速速度)にてＣtoＣダウンシフトが実行され、ｔ６時点以降では、ギヤ走行とされる。
上述のように、本実施例によれば、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路に並列に無段変速機２４及びギヤ機構２８が備えられた車両１０において、変速制御部１０２により、有段変速となるＣtoＣ変速の変速特性を考慮してＣＶＴ変速が為されるので、又は、無段変速となるＣＶＴ変速の変速特性を考慮してＣtoＣ変速が為されるので、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
前述の実施例１における変速制御部１０２による、ＣtoＣ変速の変速特性に応じてＣＶＴ変速を実行するという制御では、変速特性として、変速開始タイミング、変速時間、及び変速量を例示した。これらの変速特性は、例えば各変速中における入力軸回転速度Ｎiの変化態様を規定するものであるが、これに替えて、変速が開始される時点と次の変速が開始される時点との間の時間間隔にて、各変速における入力軸回転速度Ｎiの変化態様を規定しても良い。つまり、ＣtoＣ変速の変速特性に応じてＣＶＴ変速を実行するときのその変速特性は、変速が開始される時点と次の変速が開始される時点との間の時間間隔を含むものであっても良い。この時間間隔は、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して実行される変速における変速テンポ(変速間隔)であり、変速制御部１０２は、この変速テンポを合わせた変速特性で、ＣtoＣ変速及びＣＶＴ変速を実行する。又、上記時間間隔は、パワーオン時においては、車速Ｖを上昇させるときの加速時間Ｊとなるものであり、パワーオン時のアクセル開度θacc或いはアクセル開度変化量Δθaccが大きい程、短くされることが好ましい。変速制御部１０２は、例えば加速時間Ｊを設定する為の予め定められた関係からアクセル開度θacc等に基づいて加速時間Ｊを設定する。尚、変速制御部１０２により、加速時間Ｊが設定されれば、その加速時間Ｊに応じて他の変速特性(変速開始タイミング、変速時間、及び変速量)が決定される。ところで、本実施例の車両１０のようにＣtoＣ変速が一回しかない構成では、ＣtoＣ変速後の次の変速はＣＶＴ変速であり、最初の加速時間ＪはそのＣＶＴ変速によって実現される。その為、ＣtoＣ変速が一回しかない構成では、ステップ的に変化させるときの変速テンポを合わせるようにＣＶＴ変速を実行することになる。
図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段走行領域と無段走行領域との全体を通して一貫した変速フィーリングを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。この図９は、アップシフト(特にはパワーオンアップシフト)に対応した制御作動の一例である。図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、アクセル開度θaccが比較的高開度のときの一例である。図９は、図４とは別の実施例であり、以下に、図４と相違する部分について主に説明する。
図９において、Ｓ２０に次いで、変速制御部１０２に対応するＳ２３０において、例えば変速間隔を決める加速時間Ｊが設定され、その加速時間Ｊに応じて有段変速が為される場合の変速特性(変速開始タイミング、変速時間、及び変速量)が決定される。又、無段変速が為される場合のＣＶＴ変速の変速特性(例えば変速開始タイミング、変速量)が所定のＣＶＴ変速マップなどに基づいて決定される。次いで、車両状態取得部１０４に対応するＳ４０において、例えばアクセル開度θaccが高開度判定閾値よりも大きいか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ２５０において、例えば上記Ｓ２３０にて決定された、等間隔変速テンポとなる有段変速が為される場合の変速特性が設定される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は変速制御部１０２に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ２３０にて決定された、無段変速が為される場合のＣＶＴ変速の変速特性に合わせた変速特性が設定される。上記Ｓ２５０或いは上記Ｓ６０に次いで、変速制御部１０２に対応するＳ２７０において、例えば上記Ｓ２５０或いは上記Ｓ６０にて設定された変速特性に基づくアップシフトが実行される。次いで、車両状態取得部１０４に対応するＳ８０において、例えばエンジン１２が停止したか否かが判定される。
図１０において、ｔ１時点は、アクセルオフの車両停止時にアクセルオンされたことを、又、ｔ１時点以降は、そのアクセルオン後、車両発進又は加速走行されたことを示している。この際、アクセル開度θaccが高開度判定閾値よりも大きいので、有段変速が為されるＣＶＴ変速の変速特性が設定され、ｔ２時点を変速開始タイミングとするＣtoＣ変速、及びそれに続くｔ３時点，ｔ４時点，ｔ５時点を各々変速開始タイミングとするＣＶＴ変速共に、車速Ｖの上昇に伴って、入力軸回転速度Ｎiがステップ的に変化するようにアップシフトが実行される。つまり、有段走行領域のＣtoＣ変速及び無段走行領域のＣＶＴ変速(ここでは、ＣtoＣ変速が一回しかない為、ＣＶＴ変速のみが対象となる)が、略同一の加速時間Ｊとなる連続した変速にて(すなわち変速テンポを略同一とする変速にて)実行される。又、図示はしていないが、変速制御部１０２により設定される加速時間Ｊは、走行モードやアクセル開度θacc等に基づく動力性能等の目標に応じて変更されても良く、例えばその目標が変えられたときには、各加速時間Ｊは同時に切り替えられる。
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られることに加え、ＣtoＣ変速の変速特性に応じてＣＶＴ変速を実行するときのその変速特性は、変速が開始される時点と次の変速が開始される時点との間の時間間隔を含むので、有段走行領域と無段走行領域との全体を通して、連続して実行される変速において変速テンポを持たせ、更にはその変速テンポを合わせることで、一貫した変速フィーリング(例えば変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度の変化)を実現することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。具体的には、前述の実施例１において例示したアップシフトに対応した制御作動と、前述の実施例２において例示したダウンシフトに対応した制御作動とは共に、１つの車両１０において実現され得る。又、前述の実施例２において例示したダウンシフトに対応した制御作動において、前述の実施例３において例示した変速テンポを略同一とする制御作動を適用することができる。例えば、図８のタイムチャートを参照すれば、３回のアクセル踏み増しにおける合計のアクセル開度変化量Δθacc分が一度に行われた場合、３回のダウンシフトを変速テンポを略同一として実行することができる。
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、ギヤ比γが異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。ギヤ機構２８が複数のギヤ段が形成される伝動機構である場合、ギヤ機構２８自体による有段変速が為される。その為、変速制御部１０２は、ギヤ機構２８による変速(特には有段変速)の変速特性に応じてＣＶＴ変速を実行するか、或いはＣＶＴ変速(特には無段変速機２４による無段変速)の変速特性に応じてギヤ機構２８による変速を実行する。つまり、変速制御部１０２は、ギヤ機構２８による変速及びＣＶＴ変速のうちの一方の変速の変速特性に応じて、他方の変速を実行する。具体的には、変速制御部１０２は、ギヤ機構２８による変速の変速特性に合わせた変速特性で、ＣＶＴ変速を、入力軸回転速度Ｎiをステップ的に変化させる変速にて実行するか、或いはＣＶＴ変速の変速特性に合わせた変速特性で、ギヤ機構２８による変速を、入力軸回転速度Ｎiを連続的に変化させる変速にて実行する。つまり、変速制御部１０２は、ギヤ機構２８による変速及びＣＶＴ変速のうちの一方の変速の変速特性に合わせた変速特性で、他方の変速を実行する。又、変速制御部１０２は、ギヤ機構２８による変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する際は、走行モードの切り替えに合わせて、ギヤ機構２８による変速の変速特性とＣＶＴ変速の変速特性との双方を変更する。又、変速制御部１０２は、運転者による駆動要求量が所定値よりも大きいときに、ギヤ機構２８による変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する一方で、その駆動要求量が所定値以下のときに、ＣＶＴ変速の変速特性に応じたギヤ機構２８による変速を実行する。このようにしても、前述の実施例１−３と同様の効果が得られる。
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、ギヤ比γで見れば、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxよりもロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、無段変速機２４の最ハイギヤ比minよりもハイ側のギヤ比ＥＨを形成する伝動機構であっても良いし、ロー側のギヤ比ＥＬ及びハイ側のギヤ比ＥＨを形成する伝動機構であっても良い。このようなギヤ機構２８であっても、本発明は適用され得る。これについては、ギヤ機構２８が複数のギヤ段が形成される伝動機構である場合も同様である。
また、前述の実施例では、車両１０は、走行モードとして、ノーマルモード、スポーツモード、及びエコモードを有していたが、これに限らない。例えば、走行モードとして、ノーマルモード及びスポーツモード(或いはエコモード)を有している車両１０であっても良いし、ノーマルモードとエコモードとの間の中間的な走行モードのような異なる走行モードを更に有している車両１０であっても良い。又、走行モードが変更されたときの入力軸回転速度Ｎiの変化態様の切替えとして、図５に示すように、ノーマルモードとスポーツモードとを例示したが、他の走行モードの変更でも同様に切り替えられる。例えば、図５のタイムチャートを参照すれば、エコモードにおいては、ノーマルモードと比較して、変速開始タイミングにおける入力軸回転速度Ｎiが低くされ、又、変速速度は遅くされる(入力軸回転速度Ｎiの変化勾配が緩やかにされる)。このような走行モードが変更されたときの入力軸回転速度Ｎiの変化態様の切替えは、図８や図１０のタイムチャートに示す各実施態様に対しても適用することができる。又、各走行モードは、走行モード選択スイッチ７０によって選択されたが、これに限らない。例えば、車両１０が、例えば自動変速レンジ(Ｄレンジ)と手動変速レンジ(Ｍレンジ、Ｓレンジ)とを備えている場合、ＤレンジとＳレンジとの切り替えに連動して、走行レンジをノーマルモードとスポーツモードとで切り替えても良い。又、アクセル開度θaccの高低に応じて、走行レンジをスポーツモードとノーマルモードとで切り替えても良い。
尚、変速制御部１０２により実行される、ＣtoＣ変速の変速特性に応じたＣＶＴ変速を実行する際に、走行モードの切り替えに合わせて、ＣtoＣ変速の変速特性とＣＶＴ変速の変速特性との双方を変更するという制御を除けば、車両１０は、必ずしも複数種類の走行モードを備える必要はない。例えば、車両１０が複数種類の走行モードを備えていない場合、図４，９のフローチャートにおけるＳ２０、及び図７のフローチャートにおけるＳ１２０は、実行されない。その為、図４，９のフローチャートにおいてＳ２０を除いたり、図７のフローチャートにおいてＳ１２０を除いても良いなど、各ステップは差し支えのない範囲で適宜変更することができる。適宜変更することができる別の例としては、例えば図４のフローチャートにおいて、Ｓ４０が肯定される場合にＳ５０が実行される一方でＳ４０が否定される場合に本ルーチンが終了させられたり、或いはＳ４０が肯定される場合に本ルーチンが終了させられる一方でＳ４０が否定される場合にＳ６０が実行させられたりしても良い。つまり、図４のフローチャートにおけるＳ５０及びＳ６０は必ずしも両方備えられる必要はない。又、アクセル開度θaccに拘わらず、そのＳ５０及びＳ６０の何れかを実行するという態様であれば、図４のフローチャートにおけるＳ４０も必ずしも備えられる必要はない。
また、前述の実施例における図５，６，１０のタイムチャートでは、アクセルオフの車両停止時にアクセルオンされたことに伴って、車両発進又は加速走行された実施態様を例示したが、例えばギヤ走行中にアクセルオンされたことに伴って車速Ｖが上昇し、アップシフトが実行されるような実施態様であっても良い。このような実施態様であっても、本発明は適用され得る。
また、前述の実施例における図８のタイムチャートでは、３回のアクセル踏み増しに対応して、３回のダウンシフトが実行される実施態様を例示したが、例えばアクセル踏み増しが最初の１回のみであるなら、そのアクセル踏み増しに対応したダウンシフトが実行されるだけのような実施態様であっても良いし、又、３回のアクセル踏み増しにおける合計のアクセル開度変化量Δθacc分が一度に行われた場合には、３回のダウンシフトの合計の変速量(＝Ｅ＋Ｅ＋Ｆ)分のダウンシフトが１回で実行されるような実施態様であっても良い。このような実施態様であっても、本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、無段変速機構としてベルト式無段変速機２４を例示し、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を無段変速機２４よりも駆動輪１４側(すなわちセカンダリプーリ６２と出力軸３０との間)に設けたが、これに限らない。例えば、無段変速機構はトロイダル式の無段変速機などであっても良い。又、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は無段変速機２４よりもエンジン１２側(すなわちプライマリプーリ５８と入力軸２２との間)に設けられても良い。
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行パターンを、所定の変速マップを用いて切り換えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができるギヤ比を設定することで、動力伝達装置１６の走行パターンを切り換えても良い。
また、前述の実施例では、ハブスリーブ５４は、油圧アクチュエータによって作動させられるものであったが、これに限らない。例えば、ハブスリーブ５４は、電動モータによって作動させられるものであっても良い。又、噛合式クラッチＤ１においては、ハブスリーブ５４が第１ギヤ５０に常時嵌合されるものであったが、これに限らない。例えば、噛合式クラッチＤ１は、ハブスリーブ５４が第２ギヤ５２に常時嵌合する構造であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：ベルト式無段変速機(無段変速機構)
２８：ギヤ機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
８０：電子制御装置(制御装置)
１０２：変速制御部
Ｂ１：後進用ブレーキ(クラッチ機構)
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ機構)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(クラッチ機構)

Claims (7)

  1. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、
    前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、
    前記変速特性は、前記変速が開始される時点における前記入力回転部材の回転速度の値を含むものであることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、
    前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、
    前記変速特性は、前記変速の開始から完了までに要する変速時間を含むものであることを特徴とする車両の制御装置。
  3. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、
    前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、
    前記変速特性は、前記変速の開始から完了までに変化する、前記入力回転部材の回転速度の変化量を含むものであることを特徴とする車両の制御装置。
  4. 前記変速制御部は、運転者による駆動要求量が所定値よりも大きいときに、前記無段変速機構による変速の変速特性を、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と同一とするように、前記無段変速機構による変速を、前記入力回転部材の回転速度をステップ的に変化させる変速にて実行することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記車両は、選択的に切り替えられる複数種類の、前記車両を走行させる為の走行モードを有しており、
    前記変速制御部は、前記走行モードの切り替えに合わせて、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性と、前記無段変速機構による変速の変速特性との双方を、変更することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  6. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機構及び１つ又は複数のギヤ段が形成される伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路と前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構とを、備えた車両の、制御装置であって、
    前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性を、前記無段変速機構による変速の変速特性と同一とするように、前記伝動機構による変速、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速を、前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速にて実行する変速制御部を備えるものであり、
    前記変速特性は、前記変速が開始される時点における前記入力回転部材の回転速度の値、及び前記変速の開始から完了までに変化する、前記入力回転部材の回転速度の変化量を含むものであることを特徴とする車両の制御装置。
  7. 前記変速制御部は、運転者による駆動要求量が所定値以下のときに、前記伝動機構による変速の変速特性、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速の変速特性を、前記無段変速機構による変速の変速特性と同一とするように、前記伝動機構による変速、或いは前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との切替えに伴って実現される変速を、前記入力回転部材の回転速度を連続的に変化させる変速にて実行することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
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