JPS6095255A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状７ｇ、に応じて所定の変速
制御特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提
案されている。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面
、手動式有段変速機を用いた自動車（以上これをマニュ
アル車と称す）の場合の運転とはかなり異なった運転感
覚となって、運転者に違和感や不満感を与えてしまうこ
とになる。この点を詳述すると、上述のマニュアル車に
あっては、選択した好みの変速比でもって、アクセル変
化に対応したエンジン回転数の上昇に伴った車速の上昇
を得ることができ、これによって運転者は、パワー感や
エンジン吹き上りの滑らかさを感じるものである。これ
に対して、前述した無段変速装置にあっては、変速制御
特性にしたがって、所定のアクセル開度に対してエンジ
ン回転数が一律に決定されてしまうため、上記マニュア
ル車とのなじみがなく走りの速さを感じることもできな
いこととなっていた。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
無段変速装置を利用して、右段変速機と同じような走り
の感覚が得られる、言い換えればエンジン回転数上昇に
伴った車速の上昇が得られるようにした電子制御式無段
変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、変速制御特性としては、シフ
トダウンゾーンとシフトアップゾーンの他に、変速比が
固定されるホルトゾーンを新たに設けて、ホルトゾーン
にあるときは、変速比を固定することにより、エンジン
回転数上Ａに対応して車速か上昇するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設ける一方、あらかじめ定められた変速制
御特性にのっとってすなわちシフトダウンゾーンとシフ
トアップゾーンとホルトゾーンを有する変速制御特性に
のっとって、上記変速比可変手段に対してシフトダウン
信号（変速比を大きくする信号）、シフトアップ信号（
変速比を小さくする信号）、ホールド信号（変速比を固
定する信号）を出力する変速比変更制御手段を設けであ
る。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、キアボッ
クス３、無段変速ａ４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
１から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロッ］・ルバ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力
が調整される。また、前記キアボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアク
チュエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２．キアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
円軸２１と２２との連動が断たれた切断状態となる。こ
のようなりラッチディスク２３のフライホイール２４に
対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはスリー
ブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該スリー
ブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とされた皿
ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、該ば
ね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背面に
臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に連結され
ている。これにより、スリーブ２５か第２図右方動する
と、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレート
２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ変位さ
れた接続状態となり、逆にこの接続状態からスリーブ２
５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向中位位置の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記
スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリン
ダ装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が
、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるタラッチソ
レノイドバルブ３６に接続され、該タラッチソレノイド
へルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管
３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に
、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の
吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３
９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチンレノイドパルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイ）”　３６　ｂは消
磁）シた際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装＃２９の油
室３４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され
、クラッチ２が接続される。そして、この接続時におけ
るクラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供
給量を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。

また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３
６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタン
ク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンス
プリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断さ
れる。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁
した際には、油室３４は密閉状態となって、ビスＩ・ン
ロット３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対し、ては、これ
と平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、
該円軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時噛
合うバックギア５４が配設されている。上記ギアボック
ス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の中
間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５６
が一体化されている。そして、このスリーブ５６に対し
ては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、該
クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第３
図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン嵌
合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動ｊＪｊの後退方向に相当する。さらに、クラッ
チギア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にある
ときは（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン
喉合せず、かつへツクギア５４とも噛合しない位置にあ
るとき）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５
３との連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が第
３図左方へ変位されるようになっている。このシリンダ
装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６２
．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、また
油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマニ
ュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして、
マニュアルノ旬しプ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３
９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作し八−７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、両油室６２．６３共にリザー７へタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、
ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述し
た前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニ
ュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力＋ｌ＋８１と出
力軸８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８
３が、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設け
られて、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルｉ・
８５が巻回されている。プライマリプーリ８３は、人力
軸８１と一体の固定フランジ８６と、該入力６１７８１
に対して摺動変位可能なｒｒｆ動フランジ８７とから構
成され、該ＩＩ丁動フランジ８７は、油圧アクチュエー
タ８８に対寸−る油液供給量が増加するのに伴なって固
定フランジ８６へ接近して、■ベルト８５のプライマリ
プーリ８３に対する巻回半径が大きくなるようにされて
いる。また、セカンダリプーリ８４も、プライマリプー
リ８３と同様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９
と、該出力軸８２に対して摺動変位ＩＩｆ能な可動フラ
ンジ９０とから構成され、該可動フランジ９０は、油圧
アクチュエータ９１に対する油液供給量が増加するのに
伴なって固定フランジ８９へ接近して、■ベルト８５の
セカンダリプーリ８４に対する巻回半径が大きくなるよ
うにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
バタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、■ベル］・８５のプライマリ
プーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカン
ダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸
８２はその回転数が増加する増速状態となる（変速比小
）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイ
ド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエー
タ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧アク
チュエータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので
、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回￥
：径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対する
巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が減
少する減速状態となる（変速比大）。

さらに、両ソレノイド９４ａ、９４ｂ共に消磁されると
、■ベルト８５の両プーリ８３．８４に対する巻回半径
が不変とされる（変速比固定）。勿論、変速比は、入力
軸８１の回転数を出力軸８２の回転数で除したものであ
る（■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に対する巻回
半径をプライマリプーリ８３に対する巻回半径で除した
もの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニッ）１０１に対しては、各セ
ンサ１０２〜１０９からの出力が入力される一方、該コ
ントロールユニット１０１からは、クラッチソレノイド
バルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフバル
ブ９７に対して出力される。前記各センサ１０２〜１０
９について説明すると、センサ１０２は、スロットルバ
ルブ９の開度を検出するスロットルセンサである。セン
サ１０３は、エンジンｌの回転ａ　Ｎ　Ｅ（実施例では
クラッチ人力軸２１の回転数Ｅと同し）を検出する回転
数センサである。センサｌＯ４は、クラッチ出力軸２２
の回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１０
５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出す
るポジシロンセンサである。センサ１０６は、無段変速
機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転数センサ
である。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２の
回転数すなわち車速を検出する車速センサである。セン
サ１０Ｂは、アクセルペダル１１０が踏込まれているか
否かを検出するためのアクセルセンサである。センサ１
０９は、ブレーキペダル１１１が操作されているか否か
を検出するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニッ＋−ｉ　ｏ　ｉによる制御
内容について、第４図〜第６図に示すフローチャートに
基づいて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズ′された後、ステップＢ
において制御に必要な各種データが人力され、その後、
ステップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける
変速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮して
ステップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお
、以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、
変速比制御のためのルーチンとに分設して０〈こととす
る。

■フランチ（１−制御ルーチン（第５図）先ず、ステ、
プ１２１で、操作し／＜　−７０すなわちキアボックス
３がＮレンジにあるか否力）力（判定され、Ｎレンジに
ない場合は、ステ１．プ１２２へ移行する。このステッ
プ１２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以に
）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステ・ンプ
１２３で車速フラグがセットされた後、ステ・ンプ１２
４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラ・ンチ入力軸２１の回転
数Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上ｙ１
を示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であ
るときには、ステ、ンプ１２５へ移行する。このステッ
プ１２５では、クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラッ
チ出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて
、Ｅｔｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そ
して、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバ
ルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断
ソレノイド３６ｂを消磁して、クラ・ンチ２を接続すな
わちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２
５でＥｔｃではないと判定されたときには、ステップ１
２８へ移行して、クラ・ンチソレノイドへルプ３６の接
続、切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラ
・ンチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でなし）と判定され
たときは、ステ・ンプ１２７へ移行し、ここでＥｔｃで
あるか否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ス
テップ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、また
Ｅｔｃでなし）ときｔ±ステップ１２８へ移行してクラ
・ンチ２の接続状ｙＡ１をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が」二Ｊ７．　して０るときを前提
としており、ステ・ンプ１２５力１ら１２６への流れは
クラッチ入力軸２１０回転数Ｅ　ｈ＜クラッチ出力軸２
２の回転数Ｃよりも大きいときであるので、クラッチ２
の伝達トルクを大きくする必要があり、このためクラッ
チ２の伝達トルクを大きくすべくその接続を行なうので
ある。この場合は、例えば自動車の発進時におけるいわ
ゆる半クラッチの状ｊ魚に相当する。また、ステップ１
２５から１２８への流れは、クラッチ２の伝達トルクが
丁度釣合っているときであるので、該クラッチ２をその
状態に保持するものであり、この場合は例えば定常走行
状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときをｌ）ｕ提とし
ており、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの
授受が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆に
なるため、ステップ１２７における判定を、ステップ１
２５における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるよ
うにしである。なお、ステップ１２７から１２６への流
れは、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる半ゲラフチ状態を形成する
。また、ステップ１２７から１２８への流れは、例えば
エンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステラ７’１２１において、Ｎレンジである
と判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセッ
トした後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１
３０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノ
イド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励
磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステラ７’１
３４へ移行して、ここでエンジン回転数Ｎ　Ｅが１５０
Ｏｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９を
経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）。

また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていないと
判定されたときは、ステップ１３５へ移行して、ここで
エンジン回転数ＮＥがｌｏ００ｒｐｍ以下であると判定
されると、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理
が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン
回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒｐｍ以下で
はないと判定された場合およびステップ１３５でｌｏ０
０ｒｐｍ以下ではないと７４足された場合は、ステップ
１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低ドが非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ１３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ１２９を経てステップ１３０（７）処
理がなされる（クラッチ２の切断）。

゛＼ ＩＩ変速比制御（第６図） 本実施例では、ホールドゾーンを有する変速制御特性を
快足するのに、第８図に示すように、あらかじめ定めら
れた基本の変速制御特性線Ｘ、にしたがって、スロット
ル開度（アクセル開度と回し）に応じて無段変速機４の
目標入力回転数ＴＮＰＡを設定する一方、第７図に示す
ように車速に応した関数としてあらかじめ定められたＭ
値（Ｍ〉０）を」−記ＴＮＰＡより差し引くことにより
得られる変速制御特性Ｘ２によって定まるホールドＪｌ
ｌ　ＩＪ標回転数ＴＮｐＢを設定して、第８図中Ｘ２よ
り左側をシフトダウンゾーン（変速比を大きくするゾー
ン）、Ｘｌより右側をシフトアップゾーン（変速比を小
さくするゾーン）、該両者Ｘ、とｘ２との間をホールド
ゾーン（変速比を固定）とするようにしである。

−上述のことを前提にして、先ず、ステップ１４１にお
いてアクセルペダル１１０の開度αが読込まれる。この
後ステップ１４２において、操作レバー７０が、大きな
エンジンブレーキカを要求するＬレンジであるか否かが
判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ１４３
において実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分
Ａを加算したものをアクセル開度として新たに設定した
後、ステップ１４４へ移行し、またＬレンジでない場合
は、ステップ１４３を経ることなく、アクセル開度αは
ステップ１４１で読込まれたものがそのまま設定されて
、ステップエ４４へ移行する。

ｍｊ記スステップ１４４おいては、第８図に示す基本の
変速制御特性線Ｘ、に照し合わせて、アクセル開度αに
相当する目標入力回転数ＴＮ　ｐＡ（無段変速機４の入
力軸８１の目標回転数）が演算される。この後、ステッ
プ１４５において車速Ｖが読込まれた後、ステップ１４
６において、第７図に示すマツプから当該車速Ｖに対応
したＭ値が設定されるが、このＭ値は、車速Ｖが大きく
なるほど小さくなるように設定されている。そして、前
記ステップ１４７において、上記ステップ１４４で演算
されたＴＮｐＡより上記Ｍ値を差し引くことにより、ホ
ールド用入力回転数ＴＮｐＢか演算された後、ステップ
１４８において無段変速ａ４の現在の入力回転数ＮＰが
読込まれる。

前記ステップ１４８の後は、ステップ１４９に移行して
、ＮＰがＴＮｐＡより大きいは否かが判定され、シフト
アップゾーンを意味するＮＰ　＞ＴＮｐＡの場合は、ス
テ・ンプ１５０においてＦ（フラグ）が１にセットされ
た後、ステップ１５１へ移行する。このステップ１５１
では、シフトアップ信号を発つして、すなわち変速ソレ
ノイドバルブ９４の増速ソレノイド９４ａを励磁する一
方、減速ソレノイド９４ｂを消磁することにより、変速
比が小さくされて、入力回転数ＮＰが低下されていく。

また、ステップ１４９においてＮＰ＞ＴＮｐＡではない
と判定されると、ステップ１５２へ移行して、ここでＮ
ＰがＴＮｐＢより小さいか否かが判定され、シフトダウ
ンゾーンに相当するＮＰ＜ＴＮｐＢであるときは、ステ
ップ１５３で前記ＦがＯにセットされた後、ステップ１
５４へ移行する。このステップ１５４では、シフトダウ
ン信号を発つして、すなわち前記増速ソレノイド９４ａ
を消磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁すること
により、変速比を大きくして、Ｎ　Ｐを−１−１１させ
る。

前記ステップ１５２でＮＰ＜ＴＮｐＢではないと判定さ
シフトきは、ＴＮ　ｐ　Ｂ≦ＮＰ　≦’ｒ　Ｎ　ｐ　Ａ
であって、ホールドゾーンに相当することになるが、こ
の場合は、ステップ１５５において車速Ｖの微分値Ｖ′
が算出された後、ステップ１５６において、該微分値Ｖ
′が車速の上昇を示す正であるか否かが判定される。そ
して、車速の上Ａを示すｖ′〉０であるときは、ステッ
プ１５７に移行して、ここでＦが判定され、Ｆ＝０であ
るときはステップ１５８へ移行して、変速比が固定され
る。また、ステップ１５７でＦ＝Ｏでないと判定された
ときは、ステップ１５１へ移行して変速比が小さくされ
る。

また、ステップ１５６においてｖ′〉０ではないと判定
されると、ステ・ンプ１５９へ移行して、ここでＦが判
定され、Ｆ＝０であるときはステップ１５４へ移行して
変速比が大きくされる。また、ステ、プ１５９でＦ＝Ｏ
ではないと判定されると、ステップ１５８へ移行して変
速比がホールドされる。

前述したステップ１４９以降の処理を第８図に示す矢印
線ｙ＋（下記■〜■）、Ｙ２（下記■〜０）に基づいて
以下に詳述する。

■先ず、ステップ１４９．１５０．１５１の流れは、シ
フトアップゾーンから変速比が小さくなることによりβ
点に達っするまでのときである（シフトアップ）。

（２）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５
９．１５８の流れは、第８図β点からγ点に達っするま
でのときである（変速比ホールド）。

０）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５９
．１５４の流れは、第８図γ点からβ点に達っするまで
のときである（シフトダウン）。

（少ステップ１４９．１５２．１５３．１５４の流れは
、シフトダウンゾーンから変速比が太きくなることによ
りδ点に達っするまでのときである（シフトタウン）。

（つ）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５
７．１５８の流れは、第８図δ点からε点に達っするま
でのときである（ホールド）。

（６）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５
７．１５１の流れは、第８図ε点からδ点に達っするま
でのときである。（シフｉ・アップ）。

このように、ホールトシーンにおいては、（前記くえ、
■、Ｃ艷、（ψ）、車速が低下するときにあっては（ｖ
′＜０）、入力回転数ＮＰが下限値ＴＮｐＢになるまで
は変速比が固定されて（β→γ）、マニュアル車におけ
る変速比固定でのエンジンブレーキ時と同じような運転
感覚がｆＩＩられる。そして、いったんＮＰが下限（ｆ
＋　Ｔ　Ｎ　ｐ　Ｂに達っすると、シフトダウンされて
、再びエンジン回転数が上限値のＴＮｐＡまで上ＪｊＩ
される（γ→β）。また、車速が」１昇するときは（Ｖ
′〉０）、入力回転数ＮＰが上限値ＴＮｐＡになるまで
は変速比が固定されて（δ→ε）、マニュアル車におけ
る場合のように、エンジン回転数に比例して車速か」１
昇する運転感覚が得られる。そした、ＮＰが」１限（ｔ
ｊ　Ｔ　Ｎ　ｐ　Ａに達つすると、シフトアップされて
、再びエンジン回転数が下限値ＴＮｐＢにまで低下Ｓれ
ていく（ε→δ）。

」二連のような加速の様子（第８図における矢印線Ｙ２
に相当する）を第９図に示しである。この図からも明ら
かなように、Ｚ　ｌ＝　２４で示す右上りの勾配線部分
が、変速比が固定されたときを示し、丁度、４段式変速
機により順次シフトアップしつつ加速していくときと同
じような運転状ｊＥとなることが理解される。また、第
７図のように、Ｍ値を車速Ｖに対する減少関数としてお
けば１、第９図からも明らかなように、Ｚｌ　、　Ｚ２
　、　Ｚ３、Ｚ４と進むにつれて加速の勾配が小さくな
り、これにより、右段変速機において、順次シフトアッ
プされるのに伴なって、各連間の変速比の間隔が小さく
なっていく（例えば車速と２速との間の変速比間隔より
も、２速と３速との間の変速比間隔の方が小さい）、と
いうことに対応させることができる。勿論、第７図に示
すＭ値と車速Ｖとの関係を調整することにより、Ｚ、〜
Ｚ４の加速勾配を適宜変更することや、所定の車速に達
っするまでの変速段数（実施例では２１〜Ｚ、の４段）
を変更することができる。

なお、ステップ１４３において、Ｌレンジの際にアクセ
ル開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけ上乗せするのは、こ
の−Ｌ乗せによりその目標人力回転数ＮＰを大きくすべ
く変速比を大きくして、実際のスロットル開度が同じで
あれば、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を
行なえるようにするためである（上記上乗せは、変速制
御特性線ｘ１をエンジン回転数が高くなる側へオフセッ
トするのと同じ効果が生じる）。

以上実施例について説ＩＩＪ　したが、本発明はこれに
限らず例えば次のような場合をも含むものである。

（、シ）変速制御特性は、その一つのパラメータとして
、スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエ
ンジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転
数、車速、無段変速機４の出力トルク等エンジンｌの出
力状態を示すものを適宜採択して作成することができる
。

（２）コントロールユニ、、　１．　ｌ　０１　ヲマイ
クロコンピュータによって構成する場合は、デジタル式
、アナログ式のいずれによっても構成することができる
。

（印第６図ステップ１．５６において、ｖ′〉０のとき
にのみすなわち車速か」１昇する加速のときにのみホー
ルドするようにしてもよく、この場合は、ステップ１５
９での判定を無くして、ステップ１５６でｖ′〉０でな
いと判定されたときは、全てステップ１５４へ移行させ
るようにすればよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
回転数上昇に比例して車速が上昇するというマニュアル
車と同じような運転感覚を得ることができ、これに加え
て、運転者は、車速に応じたエンジン回転数をエンジン
音等により容易に知り得るので、いたずらにスロットル
開度を太きくすることが抑制されて、省燃費や騒音防止
の観点からも好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統ＩＡ。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 ｆ５７図はボルドゾーンを設定するために用いるための
グラフ。 第８図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第９図は本発明の作用を図式的に示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１、無段変速機の入力軸 ８２：無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１　、コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められたシ
   フトアップゾーン、シフトダウンゾーンおよび変速比を
   固定するホルトゾーンを有する変速制御特性にしたがっ
   て、前記変速比可変手段にシフトアップ信号、シフトダ
   ウン信号、ホールド信号を出力する変速比変更制御手段
   と、を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速
   装置。