DE3439882A1

DE3439882A1 - Steuerung fuer ein stufenlos veraenderliches fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3439882A1
Application number: DE19843439882
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Shizuo Hiroshima Sumida
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1984-10-31
Publication date: 1985-05-23
Also published as: DE3439882C2; US4610183A

Description

European Patent Attorneys ·^:·"·-" "'Deutsche Patentanwälte

*ι Dr. W. Müller-Bore f

J 4 J 9 O O 2 Dr. Paul Deufel

Dipl.-Chem., Dipl.-Wirtsch.-Ing.

Dr. Müller-Bor* und Partner · POB 28 02 47 · D-8000 München 26 ΑΙΙΓβα 3CUOIl

Dipl.-Chem.

Werner Hertel

Dipl.-Phys.

Dietrich Lewald

Dipl.-Ing.

Dr.-Ing. Dieter Otto

Dipl.-Ing.

Brit. Chartered Patent Agent B. David P. Wetters

M. A. (Oxon) Ch. Chem. M. R. S. C. Hl/tl - M 3760 31. Oktober 1984

MAZDA MOTOR CORPORATION
No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho,
Aki-gun, Hiroshima-ken,
Japan

Steuerung für ein stufenlos veränderliches Fahrzeuggetriebe

D-8000 München 2 POB 26 02 47 Kabel: Telefon Telecopier Infotec 6400 B Telex

Isartorplatz 6 D-8000 München 26 Muebopat 089/221483-7 GII + III (089)229643 5-24285

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein stufenlos veränderliches Fahrzeuggetriebe und betrifft insbesondere eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung für ein solches Fahrzeuggetriebe, insbesondere ein automatisches Drehzahlverhältnis-Steuersystem.

Es ist bekannt, ein stufenlos veränderliches Fahrzeug-.

getriebe automatisch in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Motorbelastung zu steuern, so daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf einen Wert eingestellt wird, mit welchem der wirkungsvollste Motorbetrieb herbeigeführt und dadurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Beispielsweise beschreibt die japanische Patentveröffentlichung 45-325 67 ein Getriebe, welches ein Übersetzungsverhältnis-Steuersystem mit einem Steuerventil umfaßt, welchem eine Regelmechanik zugeordnet ist, die auf die Motordrehzahl und eine Feder anspricht, deren Stärke in Abhängigkeit von d^er Motorbelastung, wie der Motordrosselklappen-Öffnung eingestellt wird.

Bei mit solchen Automatikgetriebetypen versehenen Fahrzeugen besteht ein Problem darin, daß das Fahrzeug auf eine Betätigung des Motorleistungssteuergliedes, wie des Drosselklappensteuer-Fußpedals bzw. Gaspedals in bemerkenswert anderer Weise anspricht als mit von Hand betätigten Getrieben versehene Fahrzeug. In Verbindung mit solchen Schaltgetrieben wird, wenn das Gaspedal zur Beschleunigung des Fahrzeugs betätigt wird, die Motordrehzahl proportional zu dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, so daß der Fahrer ein Gefühl für die gewünschte Beschleunigung erhalten kann. Bei Fahrzeugen mit dem vorstehend erwähnten, stufenlos veränderlichen Getriebe jedoch wird das Übersetzungs· verhältnis des Getriebes automatisch angepaßt, so daß der Motor mit einer Drehzahl betrieben wird, die in bezug auf die Stellung des Motorsteuergliedes, beispielsweise die Motordrosselklappenöffnung, bestimmt wird. Infolgedessen ist

es unmöglich, ein Gefühl für eine starke Beschleunigung wie in Fahrzeugen mit Schaltgetrieben zu erhalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein automatisches Übersetzungs-Verhältnis-Steuersystem für ein stufenlos veränderliches Leistungsgetriebe zu schaffen, welches es ermöglicht, starke Beschleunigungen richtig wahrzunehmen und zu diesem Zweck eine Erhöhung der Motordrehzahl in Abhängigkeit von einem Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen, während das Drehzahlverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis über einen bestimmten Motordrehzahlbereich im wesentlichen , konstant gehalten wird, so daß der Motor proportional zur Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Drehzahlbereich beschleunigt werden kann, um hierdurch ein Gefühl für die Beschleunigung möglich zu machen.

Erfindungsgemäß ist hierzu ein stufenlos veränderliches Getriebe vorgesehen mit einer stufenlos veränderlichen Leistungs-Übertragungseinrichtung mit einer Antriebseinrichtung, die durch einen Motor antreibbar ist, einer Abtriebseinrichtung und einer Einrichtung mit veränderlichem Drehzahlverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebseinrichtung und Abtriebseinrichtung für ein stufenloses Verändern eines Drehzahlverhältnisses bzw. über-Setzungsverhältnisses zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung, einer Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Einrichtung für ein veränderliches Übersetzungsverhältnis zur Einstellung eines gewünschten Wertes des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung, die auf eine Betriebsbedingung des Motors anspricht zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von übersetzungs-Steuermerkmalen mit einem Hochschaltbereich, einem Herunterschaltbereich und einem Drehzahlverhältnis- bzw. Ubersetzungsverhältnis-Haltebereich zur Steuerung der Betätigungseinrichtung, so daß ein gewünschter Wert des Übersetzungsverhältnisses erhalten wird. Die Steuereinrichtung kann einen Mikroprozessor umfassen und eine Drehzahlverhältnis- bzw. Übersetzungsverhältnis-Schaltkarteneinrichtung aufweisen

zur Bestimmung des Hochschaltbereiches, des Herunterschaltbereiches und des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches als Funktionen der Motordrehzahl und der Motorbelastung. Die Steuereinrichtung kann weiterhin eine Einrichtung umfassen zum Vergleichen der Betriebsbedingung des Motors mit der Schaltkarteneinrichtung zur Erzeugung des Ausgangssignals auf Basis des Ergebnisses des Vergleichs.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Einrichtung für das Ändern der Breite des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches vorgesehen. Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die Breite des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches durch eine handbetätigte Einrichtung veränderbar. Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist die Breite des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches automatisch veränderbar in Abhängigkeit von der Fahrzeug-Betriebsbedingung, so daß der Haltebereich bei Beschleunigungs- und Verzögerungsperioden breiter als während normalen Betriebsperioden ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebe-Steuersystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des stufenlos veränderlichen Getriebes und seines Steuersystems;

QQ Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches das allgemeine Programm der Getriebesteuerung veranschaulicht;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches das Kupplungs-Steuerprogramm der Getriebesteuerung veranschaulicht;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches das Drehzahlverhältnisbzw. Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramm veranschaulicht;

-δι Fig. 6 ein Diagramm zur Bestimmung eines Koeffizienten, der zur Einstellung der Breite des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches benutzt wird;

Fig. 7 ein Diagramm, das ein Ausführungsbeispie 1 für eine Schaltsteuerkarte veranschaulicht; und

Fig. 8 ein Diagramm, welches ein Beispiel für eine

Beschleunigung mittels einer erfindungsgemäßen IQ Steuerung wiedergibt.

Nach Fig. 1 umfaßt ein Motor 1 eine Ausgangswelle, die mit einem Eingangsglied 21 einer Kupplungsanordnung 2 verbunden ist. Die Kupplungsanordnung 2 umfaßt ein Ausgangsglied 22, welches über ein Getriebe 3 mit einem Eingangsglied σ

eines stufenlos variablen Getriebes 4 vom Riemenscheibentyp verbunden ist. Das Getriebe 4 weist ein \Ausgangsglied 82 auf, welches über ein Differentialgetriebe 5 mit Fahrzeugantriebsrädern 6 verbunden ist.

Der Motor 1 weist einen Ansaugverteiler 7 auf, der mit einem Ansaugdurchgang 8 in Verbindung steht, welcher mit einer Drosselklappe 9 vorgesehen ist, die durch ein Motorfußsteuerpedal bzw. -gaspedal 110 betätigt wird. Das

Fahrzeug weist ebenfalls ein Bremspedal 111 auf. Nach 25

Fig. 2 umfaßt die Kupplung 2 eine Kupplungsscheibe 23, die mit dem Ausgangsglied 22 über Keilnutzähne in Eingriff steht. Das Eingangsglied 21 ist integral mit einem Schwungrad 24 ausgebildet, welches gegenüber der Kupplungsscheibe 23 angeordnet ist. Um die Kupplungsscheibe 23 in eine Reibungsberührung mit dem Schwungrad 24 zu drücken, ist eine Druckplatte 28 vorgesehen, mit der eine tellerförmige Feder bzw. Tellerfeder 27 in Eingriff steht, die um ein Stützlager bzw. Auflager 26 schwingen kann. Eine Hülse 25 ist auf dem Ausgangsglied 22 axial beweglich und in bezug auf die Ausgangswelle 22 drehbar gelagert. Die Hülse 25 ist für ein Angreifen an der Feder 27 geeignet, um die radial innere Kante der Feder 27 in axialer Richtung zu

drücken. Wenn die Hülse 25 nach links verschoben wird, wird die radial innere Kante der Feder 27 nach links gedrückt, so daß die Feder 27 um das Auflager 26 geschwenkt wird, was eine nach rechts gerichtete Bewegung der Feder 2 7 an der radial äußeren Kante erzeugt, um die Druckplatte 28 von der Kupplungsscheibe 23 zu lösen. Auf diese Weise wird die Kupplung2 außer Eingriff qebracht bzw. qelöst. Wenn die Hülse 25 nach rechts verschoben wird, führt die Elastizität der Feder 27 zu einer Bewegung der radial äußeren Kante der Feder 27 nach links, wodurch die Druckplatte 28 zur Kupplungsscheibe 23 gedrückt wird. Auf diese Weise wird die Kupplungsscheibe 23 mit dem Schwungrad 24 in Eingriff gebracht.

Um die axiale Bewegung der Hülse 25 herbeizuführen, ist ein Betätigungshebel 32 vorgesehen, der um einen Zapfen 31 schwenkbar ist und mit einem Ende mit der Hülse 25 in Eingriff steht. Das andere Ende des Hebels 3 2 ist mit einer Kolbenstange 30 eines mit einem Kolben 33 versehenen Zylinders 29 verbunden. Im Zylinder 29 ist auf einer Seite des Kolbens 33 eine definierte bzw. umgrenzte Druckkammer 34 vorgesehen. Auf der anderen Seite ist eine Feder 4 3 vorgesehen, die den Kolben 33 nach rechts drückt (alle Richtungsangaben sind in Draufsicht auf die Figuren gesehen).

Somit wird der Kolben 33 normalerweise unter dem Einfluß der Feder 43 in einer nach rechts verschobenen Stellung gehalten, um die Hülse 25 in der nach links verschobenen Kupplungs-Lösestellung zu halten. Wenn in die Kammer 34 ein hydraulischer Druck eingeführt wird, wird der Kolben 33 nach links bewegt, um hierdurch die Hülse in die nach rechts verschobene Kupplungs-Eingriffsstellung zu bewegen.

Es ist ein Hydraulikkreis mit einer Hydraulikpumpe 3 7 vorgesehen, die Hydrauliköl von einem Vorratsbehälter 39 durch eine Reinigungseinrichtung bzw. ein Filter 41 und eine Saugleitung 42 ansaugt und unter Druck gesetztes öl in eine Druckleitung 38 abgibt. Die Druckleitung 38 ist durch ein Dreiweg-Solenoidventil 36 mit einer

-ΙΟΙ Kupplungssteuerleitung 35 verbunden, welche zu der Druckkammer 34 führt. Das Solenoidventil 3 6 umfaßt ein Eingriffssolenoid 36a und ein Lösesolenoid 36b. Wenn das Eingriffssolenoid 36a erregt wird, verbindet das Ventil 36 die Druckleitung 38 mit der KupplungsSteuerleitung 35, wenn jedoch das Lösesolenoid 36b erregt wird, wird die Leitung 35 von der Leitung 38 getrennt und zu einer Leitung 4 0 geöffnet, die zu dem Vorratsbehälter 39 führt. Wenn beide Solenoide 36a und 36b entregt sind, ist die Leitung 35 geschlossen und sind der Kolben 33 und die Kolbenstange 30 verriegelt.

Das Getriebe 3 umfaßt ein erstes Zahnrad 51 und ein zweites Zahnrad 52, welches einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad 51 aufweist, wobei beide Zahnräder auf dem Ausgangsglied 22 der Kupplung 2 geformt bzw. angeordnet sind. Eine Ausgangswelle 53 ist parallel zu dem Ausgangsglied 22 der Kupplung 2 vorgesehen. Zwischen den Wellen 22 und 53 ist eine Gegenwelle angeordnet, die mit einem Umkehr-Gegenzahnrad bzw. einem Umkehr-Vorgelegezahnrad 54 vorgesehen ist, welches mit dem zweiten Zahnrad 52 kämmt. Ein Zwischenzahnrad 55 ist auf der Ausgangswelle 53 drehbar angeordnet und kämmt mit dem ersten Zahnrad 51. Auf die Ausgangswelle 53 ist eine Hülse 56 gepaßt, auf der ein Kupplungszahnrad 57 mittels Keilnutzähnen angeordnet ist, so daß das Zahnrad 57 in bezug auf die Hülse 56 axial gleitfähig ist, sich jedoch mit der Hülse 56 dreht. Das Zwischenzahnrad 55 weist eine sich axial erstreckende Nabe 55a auf, welche mit äußeren Keilnutzähnen vorgesehen ist, die mit inneren Keilnutzähnen an dem Kupplungs-Zahnrad 57 in Eingriff treten, wenn das Kupplungszahnrad 57 sich in der in Fig. 2 gezeigten Stellung befindet. Das Kupplungszahnrad 57 kann in Kämm-Eingriff mit dem Umkehr-Vorgelegezahnrad 54 gebracht werden, wenn es nach links verschoben wird. Wenn sich das Kupplungszahnrad 57 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung befindet, wird die Drehung des Kupplungs-Ausgangsgliedes 22 über das erste Zahnrad 51 und das Zwischenzahnrad 55 zum Kupplungs-Zahnrad 57 und dann durch die Hülse 56 zur Ausgangswelle 53 übertragen, um die Welle 53 in

Vorwärtsrichtung anzutreiben. Wenn das Kupplungs-Zahnrad 57 mit dem Umkehr-Vorgelegezahnrad 54 in Eingriff gebracht ist, wird die Drehung der Kupplungsausgangswelle 22 über das zweite Zahnrad 52 und das Umkehr-Vorgelegezahnrad 54 zu dem Kupplungs-Zahnrad 57 übertragen, um die Ausgangswelle 53 in umgekehrter Richtung anzutreiben. Das Kupplungs-Zahnrad 57 kann ebenfalls eine neutrale Position einnehmen, in welcher es mit keinem der Zahnräder 54 und 55 kämmt.

Um das Kupplungs-Zahnrad 57 axial zu bewegen, ist ein Zylinder 58 vorgesehen, der einen mit einer Kolbenstange 59 vorgesehenen Kolben 61 umfaßt. Die Kolbenstange 59 ist mit einer Schaltgabel 6 0 verbunden, welche mit dem Kupplungs-Zahnrad 57 in Eingriff steht. Der Kolben 61 definiert bzw. umgrenzt eine erste Druckkammer 62 auf seiner einen Seite und eine zweite Druckkammer 63 auf der anderen Seite. In der zweiten Kammer 63 ist eine Rückstellfeder 71 vorgesehen. Die Kammern 62 und 6 3 sind mit einem Dreiweg-Wählventil 66 verbunden, welches seinerseits über eine Zweigleitung 67 mit der Druckleitung 38 verbunden ist. Das Wählventil 66 weist einen Wählhebel 70 auf, welcher um einen Schwenkzapfen 69 schwenkbar ist, um eine der Stellungen R, N, D und L einzunehmen.

In der Stellung R des Hebels 70 verbindet das Ventil 66 die Druckkammer 62 mit der Leitung 67, um Hydraulikdruck zu dieser Kammer 62 zu führen, und öffnet die Kammer 63 zu einer Leitung 68, die zum Vorratsbehälter 3 9 führt. Infolgedessen wird die Kolbenstange 59 nach links bewegt, bis das Kupplungs-Zahnrad 57 mit dem Umkehr-Vorgelegezahnrad 54 in Eingriff tritt. In der Stellung N des Hebels sind die Kammern 62 und 63 zu dem Vorratsbehälter 39 geöffnet und der Kolben 61 wird durch die Rückstellfeder bzw. Rückholfeder 71 in der Stellung gehalten, in welcher das Kupplungszahnrad 57 außer Eingriff mit den Zahnrädern 54 und 55 ist. In jeder der Stellungen D und L des Hebels 70 verbindet das Ventil 66 die Kammer 63 mit der Leitung 67 und öffnet die Kammer 62 über die Leitung 68 zu dem

Vorratsbehälter 39. Infolgedessen wird die Kolbenstand 59 nach rechts in die in Fig. 2 gezeigte Stellung bewegt, um das Kupplungs-Zahnrad 57 mit dem Zwischenzahnrad 55 in Eingriff zu bringen.
5

Das stufenlos variable Getriebe 4 umfaßt eine erste Riemenscheibenanordnung 83 mit der oben erwähnten Eingangswelle 81 und eine zweite Riemenscheibenanordnung 84 mit der oben erwähnten Ausgangswelle 82. Die Riemenscheibenanordnungen 83 und 84 sind durch einen endlosen V-Riemen 85 verbunden. Die erste Riemenscheibenanordnung 83 umfaßt einen stationären Flansch 86, der mit der Eingangswelle 81 fest verbunden ist, und einen beweglichen Flansch 87, der in bezug auf die Eingangswelle 81 axial beweglich ist. Um die axiale Stellung des beweglichen Flansches 87 festzulegen, ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung 88 vorgesehen. Wenn die Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zu der Betätigungseinrichtung 88 erhöht wird, wird der bewegliche Flansch 87 zu dem stationären Flansch 86 geschoben, so daß der effektive Durchmesser der ersten Riemenscheibenanordnung 83 vergrößert wird. In ähnlicher Weise umfaßt die zweite Riemenscheibenanordnung 84 einen stationären Flansch 89, der mit der Ausgangswelle 82 fest verbunden ist, und einen beweglichen Flansch 90, der in bezug auf die Ausgangswelle 82 axial beweglich ist. Es ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung 91 vorgesehen, die dazu dient, den Flansch 9 0 in axialer Richtung zu bewegen. Wenn der Betätigungseinrichtung 91 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, wird der bewegliche Flansch 90 axial zu dem stationären Flansch 89 verschoben, so daß der effektive Durchmesser der zweiten Riemenscheibenanordnung 84 vergrößert wird.

Die hydraulischen Betätigungseinrichtungen 88 und 91 sind jeweils durch Leitungen 92 bzw. 93 mit einem Dreiweg-Solenoidventil 94 verbunden, welches einerseits durch eine Leitung 95 mit der Hydraulikpumpe 3 7 und andererseits durch eine Leitung 96 mit dem Vorratsbehälter 39 verbunden ist. Das Solenoidventil 94 umfaßt ein Paar von Solenoiden 94a

und 94b. Wenn das Solenoid 94a erregt wird, wird die hydraulische Betätigungseinrichtung 88 mit der Leitung 9 5 verbunden, die zur Hydraulikpumpe 37 führt, während die hydraulische Betätigungseinrichtung 91 zur Leitung 96 geöffnet ist, die zum Vorratsbehälter 39 führt. Somit wird der effektive Durchmesser der ersten Riemenscheibenanordnung 83 vergrößert und der effektive Durchmesser der zweiten Riemenscheibenanordnung 84 entsprechend verringert, um hierdurch das Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis zu vermindern bzw. herunterzusetzen. Wenn das Solenoid 94b erregt wird, wird die Betätigungseinrichtung 91 mit der Pumpe 37 verbunden und die Betätigungseinrichtung 88 zum Vorratsbehälter 39 geöffnet, so daß der effektive Durchmesser der ersten Riemenscheibenanordnung 83 verringert und der effektive Durchmesser der zweiten Riemenscheibenanordnung 84 entsprechend vergrößert wird, um hierdurch das Geschwindigkeitsverhältnis bzw. übersetzungsverhältnis zu steigern bzw. heraufzusetzen. Wenn beide Solenoide 94a und 94b entregt sind, sind die Betätigungseinrichtungen 88 und 91 von den Leitungen 95 und 96 abgekoppelt, so daß das Geschwindigkeitsverhältnis bzw. übersetzungsverhältnis konstant gehalten wird.

Der in Fig. 2 gezeigte Hydraulikkreis umfaßt ein Solenoid-Entlastungsventil bzw. -entspannungsventil 97, welches im erregten Zustand die Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe 3 7 zum Vorratsbehälter 39 öffnet. Nach den Fig. 1 und 2 ist eine elektronische Steuereinheit bzw. ein elektronischer Steuerteil 101 vorgesehen, welcher verbunden ist mit den Ausgängen eines Drosselklappen-Positionsfühlers 102 zur Feststellung der Position der Motordrosselklappe 9, eines Motordrehzahlfühlers 103 zur Feststellung der Drehzahl NE des Motors 1, eines Kupplungsabtriebs-Drehzahlfühlers 104 zur Feststellung der Drehzahl des Kupplungsausgangsgliedes bzw. Kupplungsabtriebsgliedes 22, eines Wählhebel-Positionsfühlers 105 zur Feststellung der Position des Wählhebels 70, eines Getriebe-Eingangs-Drehzahlfühlers 106 zur Feststellung der Drehzahl der Getriebe-Antriebswelle 81,

eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 107 zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl der Getriebeabgangswelle 82, eines Gaspedalstellungsfühlers 108 zur Feststellung, ob das Gaspedal 110 über eine vorbestimmte Stellung hinaus niedergedrückt ist, und eines Bremsenfühlers 109 zur Feststellung, ob das Bremspedal 111 zum Anlegen der Fahrzeugbremsen betätigt ist. Es ist ebenfalls ein Handhebel 112 zur Feststellung der Erstreckung einer Geschwindigkeitsverhältnis- bzw. Übersetzungsverhältnis- IQ Haltezone vorgesehen, die nachfolgend beschrieben wird. Das Signal von dem Schalter 112 wird ebenfalls an den Steuerteil 101 angelegt. Der Steuerteil 101 kann einen Mikroprozessor mit geeigneten Betriebsprogrammen umfassen.

ig Die Betriebsweise des Steuerteils 101 wird im folgenden unter Bezugnahme auf die in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Flußdiagramme beschrieben. Nach Fig. 3, welche die allgemeine Steuerung veranschaulicht, wird das System zuerst in der Stufe A initialisiert bzw. eingeleitet und der Steuerteile 101 empfängt in der Stufe B Steuerdaten, welche zur Durchführung der Steuerung erforderlich sind. Danach wird in der Stufe C das Kupplungs-Steuerprogramm und in der Stufe D das Geschwindigkeitsverhältnis- bzw. Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramm ausgeführt.

Fig. 4 veranschaulicht das Kupplungs-Steuerprogramm, in welchem in der Stufe 121 festgestellt wird, ob sich der Wählhebel 70 in der Stellung N befindet. Wenn sich der Wählhebel 70 nicht in der Stellung N befindet, wird die Stufe 122 ausgeführt, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 10 km/h ist. Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Wert ist, wird auf der Stufe 123 der Fahrzeuggeschwindigkeits-Merker eingestellt, und die nachfolgende Stufe 124 ausgeführt.

In der Stufe 124 wird ein Zeitdifferential E¹ der Drehzahl E des Kupplungsantriebsgliedes 21 oder der Motordrehzahl NE aus dem Ausgangssignal des Motor-Drehzahlfühlers 103 berechnet und festgestellt, ob das Differential E¹ positiv ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß das Zeitdifferential E¹ positiv ist und daß die Motordrehzahl NE vergrößert wird, wird die nachfolgende Stufe 125 durchgeführt. In der Stufe 125 wird eine Entscheidung getroffen bzw. festgestellt, ob die Motordrehzahl NE oder die Kupplungsantriebsdrehzahl

-^q E größer als die Kupplungs abtriebsdrehz ahl C ist oder nicht, und eine weitere Stufe 126 wird ausgeführt, wenn die Antriebsdrehzahl E größer als die Abtriebsdrehzahl C ist. In der Stufe 126 wird das Solenoid 36a erregt und das Solenoid 3 6b entregt, um die Kupplung 2 in Eingriff zu bringen,

,,- so daß die Drehmomenten-übertragungskapazität bzw. das übertragene Drehmoment der Kupplung 2 erhöht wird. Wenn in der Stufe 125 festgestellt wird, daß die Eingangsdrehzahl E nicht größer als die Ausgangsdrehzahl C ist, wird zu dem Schritt 128 übergegangen, in welchem beide Solenoide 3 6a und 36b entregt werden, so daß die Drehmomenten-übertragungskapazität bzw. das übertragene Drehmoment der Kupplung 2 aufrecht erhalten wird.

Wenn in der Stufe 124 festgestellt wird, daß das Zeitdiffe_oc rential E¹ nicht größer als Null ist, wird die Stufe 127 ausgeführt, um festzustellen, ob die Kupplungs-Antriebsdrehzahl E geringer als die Kupplungsabtriebsdrehzahl C ist. Wenn festgestellt wird, daß die Kupplungsantriebsdrehzahl E nicht geringer als die Kupplungsabgangsdrehzahl _or. C ist, wird der vorstehend erwähnte Schritt 128 ausgeführt,

um das von der Kupplung 2 übertragene Drehmoment aufrechtzuerhalten. Wenn von dem Schritt 124 zum Schritt 125 fortgeschritten wird, zeigt dies, daß die Kupplungsantriebsdrehzahl E vergrößert wird bzw. ist, und wenn von.dem Schritt 125 zum Schritt 126 fortgeschritten wird, zeigt dies, daß die Kupplungsantricbsdrehzahl F. größer als die Kupplungsabtriebsdrehzahl C ist, so daß es erforderlich ist, das von der Kupplung 2 übertragene Drehmoment zu

-ΙΟΙ vergrößern. Dies stellt eine Situation dar, in welcher die Kupplung 2 die Antriebskraft mit einem gewissen Schlupf zwischen der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 22 überträgt. Ein Fortschreiten von der Stufe 125 zur Stufe 128 zeigt, daß das von der Kupplung 2 übertragene Drehmoment im wesentlichen mit der Belastung an der Abtriebswelle 22 ausgeglichen ist, so daß der Kupplungseingriffsdruck so wie er ist aufrechterhalten wird.

Ein Fortschreiten von der Stufe 124 zur Stufe 127 repräsentiert eine Situation, in welcher die Kupplungsantriebsdrehzahl E vermindert wird, so daß es erforderlich ist, festzustellen, ob die Kupplungsantrxebsdrehzahl E geringer als die Kupplungsabtriebsdrehzahl C ist. Ein Fortschreiten von der Stufe 127 zur Stufe 126 repräsentiert beispielsweise eine Situation, in welcher der Betätigungshebel 70 von der Stellung N in die Stellung B verschoben wird, während sich das Fahrzeug bewegt. In dieser Situation befindet sich die Kupplung 2 nicht vollständig im Eingriff und das Drehmoment wird mit einem gewissen Schlupf zwischen der Kupplungsantriebswelle und der Abtriebswelle übertragen. Ein Fortschreiten von der Stufe 127 zur Stufe 128 bedeutet eine Verlangsamung während einer Motor-Bremsfunktion.

Wenn in der Stufe 121 festgestellt wird, daß sich der

Hebel 70 in der Stellung N befindet, wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Merker in der Stufe 129 zurückgestellt und dann wird die Stufe 130 ausgeführt. Während der Stufe OQ 130 wird das Solenoid 36a des Solenoidventils 36 entregt und das Solenoid 36b erregt, um die Kupplung 2 zu lösen.

Wenn während der Stufe 122 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorbestiramte Wert oc ist, wird in der Stufe 131 festgestellt, ob das Gaspedal 110 über die vorbestimmte Stellung niedergedrückt ist. Wenn die Antwort nein lautet, wird angenommen, daß der Fahrer keine große Motorabtriebsleistung benötigt, und

-17-es wird in der Stufe 132 festgestellt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeits-Merker bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeits-Markierung eingestellt ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Markierung eingestellt ist, wird gefolgert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genügend vermindert ist, so daß in Stufe 133 weiterhin festgestellt wird, ob die Fahrzeugbremsen durch Niederdrücken des Bremspedals 111 angelegt sind. Wenn die Fahrzeugbremsen angelegt sind, wird der Schritt 134 ausgeführt, um festzustellen, ob die Motordrehzahl NE höher als 150 0 Upm ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Motordrehzahl NE nicht höher als 150 0 Upm ist, werden die Schritte 129 und 130 ausgeführt. Wenn in der Stufe 133 festgestellt wird, daß die Fahrzeugbremsen nicht angelegt sind, wird der

!5 Schritt 135 ausgeführt, um festzustellen, ob die Motordrehzahl nicht höher als 1000 Upm ist. Wenn festgestellt wird, daß die Motordrehzahl nicht höher als 1000 Upm ist, werden die Schritte 129 und 130 ausgeführt, um die Kupplung 2 zu lösen. Wenn im Schritt 134 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl NE höher als 150 0 Upm ist, oder im Schritt 135 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl NE höher als 1000 Upm ist, wird der Schritt 124 ausgeführt.

Wie erläutert worden ist, ist die Kupplung 2 bei verschiedenen Motordrehzahlen außer Eingriff in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzeugbremsen angelegt sind oder nicht. Dies ist so aufgrund der Betrachtung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sich, wenn die Fahrzeugbremsen angelegt sind, schneller verringert, als ob die Fahrzeugbremsen nicht angelegt QQ wären, so daß eine größere Wahrscheinlichkeit für einen Motorstopp bzw. ein Abwürgen des Motors während des Anlegens der Bremsen besteht. Wenn im Schritt 132 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Markierung nicht eingestellt ist, werden die Stufen 129 und 130 aus-OC geführt, um die Kupplune 2 außer Eingriff zu lösen, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

Für eine Steuerung des Geschwindigkeitsverhältnisses bzw. des Drehzahlverhältnisses umfaßt der Steuerteil 101 einen Speicher, der eine Steuerkarte speichert, welche nach Fig. 7 eine Schaltkurve X1 umfaßt, die eine Funktion der Motor-Drosselklappenöffnung und der Antriebsdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes 4 ist. Die Kurve X1 wird dazu benutzt, eine gewünschte Getriebe-Antriebsdrehzahl TNPA bei einer gegebenen Motor-Drosselklappenöffnung zu bestimmen. Es ist ebenfalls eine zweite Schaltkurve X2 vorgesehen, die durch Abzug.eines konstanten Wertes M von dem Wert auf der Kurve X1 erzeugt wird. Die Kurve X2 wird benutzt, eine zweite gewünschte Getriebe-Antriebsdrehzahl TNPB zu bestimmen, die geringer als die Drehzahl TNPA ist. In der in Fig. 7 gezeigten Karte bzw. Darstellung repräsentiert der Bereich links von der Kurve X2 einen Herunterschaltbereich, in welchem das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu erhöhen ist, während der Bereich rechts von der Kurve X1 einen Hochsehaltbereich repräsentiert, in welchem das übersetzungsverhältnis des Getriebes herunterzusetzen ist. Der Bereich zwischen den Kurven X1 und X2 ist der Haltebereich, in welcher das Übersetzungsverhältnis des Getriebes aufrechterhalten wird, wie es ist.

Nach Fig. 5 wird bei der Drehzahlverhältnissteuerung in der Stufe 140 zuerst festgestellt, ob der Handbetrieb durch den Handschalter S gewählt worden ist, und wenn festgestellt wird, daß der Automatikbetrieb gewählt worden ist, wird in der Stufe 14 1 die Gaspedalstellung α. abgelesen. Danach wird in der Stufe 142 festgestellt, ob sich der Betriebshebel 70 in der Position L befindet, und wenn sich der Hebel 70 in der Position L befindet, wird eine Rechnung ausgeführt, während welcher eine Konstante A zu der Gaspedalstellung ix in der Stufe 14 3 hinzuaddiert wird. Dann wird in der Stufe 144 auf Grundlage dieses so berechneten Wertes X für die Gaspedalstellung eine gewünschte Getriebeantriebsdrehzahl TNPA aus der Karte abgelesen. Wenn in der Stufe 142 festgestellt wird, daß sich der Hebel 7 0 nicht in der Stellung L befindet,

wird die Stufe 144 ausgeführt/ um die gewünschte Getriebeantriebsdrehzahl TNPA zu berechnen, auf Basis der tatsächlichen Gaspedalstellung (X. Danach wird in der Stufe 145 die Fahrzeuggeschwindigkeit V abgelesen und in der Stufe 146 der Wert M aus der Karte in Fig. 6 abgelesen. Der Wert M ist eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und er nimmt ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. In dem nachfolgenden Schritt 147 wird die zweite gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Getriebeantriebsdrehzahl TNPB berechnet, indem der Wert M von dem ersten gewünschten Wert TNPA abgezogen wird, und es wird der Schritt 148 ausgeführt, um die tatsächliche Getriebeantriebsdrehzahl NP abzulesen.

Nachfolgend wird die tatsächliche Getriebeantriebsdrehzahl NP mit den Drehzahlen TNPA und TNPB in den Stufen 149 und 152 verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die tatsächliche Drehzahl NP höher als die Drehzahl TNPA ist, wird der Merker bzw. die Markierung F auf "1" eingestellt und es wird die Stufe 151 ausgeführt, um das Solenoid 9 4a zu erregen und das Solenoid 94b zu entregen, so daß ein Hochschalten erfolgt durch Herabsetzen des Übersetzungsverhältnisses. Wenn festgestellt wird, daß die tatsächliche Drehzahl NP geringer als die Drehzahl TNPB ist, wird die Markierung F in der Stufe 153 auf "0" eingestellt und es wird die Stufe 154 ausgeführt, um das Solenoid 94a zu entregen und das Solenoid 94b zu erregen, so daß ein Herunterschalten ausgeführt wird durch Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses. Wenn festgestellt wird, daß die tatsächliche Drehzahl zwischen den Drehzahlen TNPA und TNPB liegt, wird im Schritt 155 das Zeitdifferential V der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und in der Stufe 156 festgestellt, ob das Differential V größer als Null ist. Wenn die Antwort ja lautet, wird der Schritt 157 ausgeführt, um die Position der Markierung F festzustellen.

Wenn die Markierung F auf "1" eingestellt ist, wird der Schritt 151 ausgeführt, um das Übersetzungsverhältnis herabzusetzen. Wenn die Markierung F sich in der Stellung "0" befindet, wird der Schritt 158 ausgeführt, um die Solenoide 94a und 94b zu entregen, so daß das

-2 ΟΙ Übersetzungsverhältnis aufrechterhalten wird, wie es ist.

Wenn.im Schritt 156 festgestellt wird, daß das Differential V nicht größer als Null ist, wird im Schritt 15 9 die Stellung der Markierung F festgestellt und wenn die Markierung F sich in der Stellung "O" befindet, wird der Schritt 154 ausgeführt, um das Übersetzungsverhältnis zu erhöhen. Wenn sich die Markierung in der Stellung "1" befindet, wird der Schritt 158 ausgeführt, um das Über-Setzungsverhältnis aufrechtzuerhalten.

Das Fortschreiten von der Stufe 149 über die Stufe 150 zur Stufe 151 entspricht einem Hochschaltbetrieb, wie er beispielsweise durch die Linie Y1 in Fig. 7 gezeigt ist,

Ig und dieser Betrieb wird fortgesetzt, bis der Hochschaltbetrieb bis zum Punkt ß durchgeführt ist. Das Fortschreiten von der Stufe 149 über die Stufen 152, 155, 156 und 159 zur Stufe 158 entspricht einem Betrieb, während dem das Übersetzungsverhältnis aufrechterhalten wird, wobei die Getriebeantriebsdrehzahl, wie es durch eine Linie vom Punkt ß zum Punkt T gezeigt ist, herabgesetzt oder konstant gehalten wird. Das Fortschreiten von der Stufe 149 über die Stufen 152, 155, 156 und 159 zur Stufe 154 repräsentiert die Situation, in welcher ein Herunterschalten ausgeführt und die Getriebeantriebsdrehzahl erhöht wird, wie es durch eine Linie vom Punkt V zum Punkt ß gezeigt ist. Das Fortschreiten von der Stufe 149 über die Stufen 152 und 153 zu der Stufe 154 entspricht einem Herunterschaltbetrieb, wie es beispielsweise durch eine Linie Y2

OQ gezeigt ist.

Das Fortschreiten von derStufe 149 über die Stufen 152, 155, 156 und 157 zur Stufe 158 entspricht einer Situation, in welcher das Drehzahlverhältnis konstant gehalten wird, or- während die Getriebeantriebsdrehzahl erhöht wird, wie es durch eine Linie vom Punkt S und dem Punkt £ gezeigt ist, oder die Getriebeantriebsdrehzahl konstant gehalten wird. Das Fortschreiten von der Stufe 149 über die Stufen 152,

155, 156, und 157 zur Stufe 151 entspricht einer Situation, in welcher ein Hochschalten ausgeführt wird, wie es durch eine Linie vom Punkt £. zum Punkt & gezeigt ist.

Wie es oben erläutert worden ist, wird das Übersetzungsverhältnis, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, in der Haltezpne konstant gehalten, bis die Getriebeantriebsdrehzahl NP die Drehzahl TNPB erreicht, so daß es ermöglicht wird, eine Fahrzeugverzögerung bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsen wie bei einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe zu erreichen. Sobald die Getriebeantriebsdrehzahl NP den Wert TNPB erreicht, wird ein Herunterschalten ausgeführt, bis die Antriebsdrehzahl NP den Wert TNPA erreicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für

IQ eine Beschleunigung erhöht wird, wird das übersetzungsverhältnis in der Haltezone konstant gehalten, bis die Getriebeantriebsdrehzahl bis auf den Wert TNPA angestiegen ist, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit proportional zur Motordrehzahl erhöht wird. Sobald die Motordrehzahl den Wert TNPA erreicht, wird ein Hochschalten ausgeführt, bis die Antriebedrehzahl NP bis auf den Wert TNPB herabgesetzt ist.

Fig. 8 veranschaulicht eine Beschleunigung bei der oben beschriebenen Ausführungsform des Getriebesteuersystems. Die geraden Linien Z1, Z2, Z3 und Z4 zeigen Beschleunigungen bei konstanten Übersetzungsverhältnissen. Ersichtlich ist die Beschleunigung ähnlich der in einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe mit vier Stufen. Die Neigungen gO der Linien Z1, Z2, Z3 und Z4 werden durch die Werte M1, M2, und M3 bestimmt.

Wenn in der Stufe 140 festgestellt wird, daß der Handbetrieb gewählt worden ist, wird die Stufe 161 ausgeführt, gg um die Gaspedalstellung α. abzulesen, und in der Stufe 1 wird eine Rechnung ausgeführt, um ein Zeitdifferential oc¹ der Gaspedalstellung ot zu erhalten. Dann wird in der Stufe 163 festgestellt, ob sich der Hebel 70 in der

Stellung L befindet. Wenn die Antwort ja lautet, wird der Gaspedalstellung oC ein konstanter Wert A hinzuaddiert, wie in der Stufe 143, und dann wird auf Grundlage des so erhaltenen Wertes et« die Stufe 165 ausgeführt, um eine gewünschte Getriebeantriebsdrehzahl TNPA abzulesen. Wenn sich der Hebel 70 nicht in der Stellung L befindet, wird die Drehzahl TNPA auf Grundlage der tatsächlichen Gaspedalstellung Ot erhalten. Dann wird die Stufe 166 ausgeführt, um den Wert M abzulesen, welcher durch den Wählschalter 112 bestimmt ist, und dann wird die Stufe 167 ausgeführt, um festzustellen, ob der absolute Wert des Differentials C*.¹ größer als ein Bezugswert e ist.

Wenn der absolute Wert des Differentials ot¹ größer als der Bezugswert e ist, wird weiterhin in der Stufe 168 festgestellt, ob der Wert ot,¹ positiv oder negativ ist, und das Ergebnis der Feststellung wird gespeichert. Danach wird in der Stufe 169 dem Wert M ein konstanter Wert D für die Beschleunigung oder Verzögerung hinzuaddiert und es wird die Stufe 147 ausgeführt. Wenn festgestellt wird, daß der absolute Wert des Differentials Ot₁ ¹ nicht größer als der Wert e ist, wird in der Stufe 170 festgestellt, ob der Wert ot.¹ von einem negativen Wert zu einem positiven Wert gewechselt hat oder umgekehrt. Wenn die Antwort nein lautet, wird die Stufe 169 ausgeführt, wenn die Antwort jedoch ja lautet, wird die Stufe 171 ausgeführt. In der Stufe 171 wird die zweite gewünschte Getriebeantriebsdrehzahl TNPB berechnet durch Abziehen des Wertes M von der ersten gewünschten Drehzahl TNPA,

gO um den Haltebereich festzulegen. Danach wird die Stufe 148 ausgeführt.

Bei diesem Handbetrieb wird der Wert M von Hand durch den Wahlschalter 112 festgelegt, so daß eine gewünschte Einstellung durch den Fahrer gewählt werden kann. Der Schalter 112 kann von einem Typ sein, der den Wert M entweder stufenweise oder stufenlos einstellt. Weiterhin wird beim Handbetrieb der Wert M für eine Beschleunigung und

1 Verzögerung vergrößert, so daß die Haltezone verbreitert wird.

Leerseite -

Claims

Patentansprüche

1. Stufenlos veränderliches Fahrzeuggetriebe mit einer stufenlos veränderlichen Kraftübertragungseinrichtung, die eine durch einen Motor anzutreibende Antriebseinrichtung, Abtriebseinrichtungen und zwischen Antriebsund Abtriebseinrichtungen eine Einrichtung mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis für ein stufenloses Verändern eines Übersetzungsverhältnisses zwischen Antriebs- und Abtriebseinrichtungen aufweist, g e k e η η zeichnet durch eine Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Einrichtung mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis zur Herstellung eines gewünschten Wertes für das Übersetzungsverhältnis und eine Steuereinrichtung, die auf eine Betriebsbedingung des Motors anspricht zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von Steuermerkmalen für das Übersetzungsverhältnis mit einem Hochschaltbereich, einem Herunterschaltbereich und einem Übersetzungsverhältnis-Haltebereich ^zur Steuerung der Betätigungseinrichtung, so daß ein gewünschter Wert für das Drehzahlverhältnis erhalten wird.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochschaltbereich, der Herunterschaltbereich und der Übersetzungsverhältnis-Haltebereich'als Funktionen der Belastung des Motors und einer zur Drehzahl des Motors ins Verhältnis gesetzten Drehzahl bestimmbar ist, wobei der Übersetzungsverhältnis-Haltebereich zwischen dem Hochschaltbereich und dem Herunterschaltbereich angeordnet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein von Hand betätigter Wahlschalter vorgesehen ist, und daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung zur Festlegung der Breite des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches in Abhängigkeit von dem Signal vom Wahlschalter umfaßt.

4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung, die wenigstens eine der beiden Möglichkeiten, Beschleunigung und Verzögerung, feststellt, und eine Einrichtung umfaßt, die den Übersetzungsverhältnis-Haltebereich während dieser einen Möglichkeit, Beschleunigung oder Verzögerung, vergrößert.

5. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bereiche durch eine Karte festgelegt sind, die eine erste Schaltkurve zur Festlegung des Hochschaltbereiches umfaßt, und daß der Übersetzungsverhältnis-Haltebereich durch die erste Schaltkurve und eine zweite Schaltkurve festgelegt bzw. begrenzt ist, die von der ersten Schaltkurve zum Heruntersehaltbereich hin auf Abstand angeordnet ist.

6. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Übersetzungsverhältnis-Haltebereiches in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit derart veränderbar ist, daß die Breite in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.

7. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Erzeugung eines Übersetzungsverhältnis-Haltesignals für ein Konstanthalten des Übersetzungsverhältnisses bei einer Fahrzeugbeschleunigung, wenn die Betriebsbedingungen für den Motor vom Herunterschaltbereich zum Haltebereich verschoben werden, bis die Betriebsbedingungen vom Haltebereich zum Hochschaltbereich verschoben sind.

8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Erzeugung eines Hochsehaltsignals beim Beschleunigen, wenn die Betriebsbedingung für den Motor vom Übersetzungsverhältnis-Haltebereich zum Hochschaltbereich

verschoben wird, bis die Betriebsbedingung vom Haltebereich zum Heruntersehaltbereich verschoben ist.

9. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Erzeugung eines Übersetzungsverhältnis-Haltesignals für ein Konstanthalten des Übersetzungsverhältnisses bei
einer Fahrzeugverzögerung, wenn die Betriebsbedingung des Motors vom Hochschaltbereich zum Haltebereich verschoben wird, bis die Betriebsbedingung vom Übersetzungsverhältnis-Haltebereich zum Herunterschaltbereich verschoben ist.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Erzeugung eines Herunterschaltsignals beim Verzögern,
wenn die Betriebsbedingung des Motors zum Herunterschaltbereich verschoben wird, bis die Betriebsbedingung vom Übersetzungsverhältnis-Haltebereich zum Hochschaltbereich verschoben ist.

11. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, die den Hochschaltbereich, den Herunterschaltbereich, und den Übersetzungsverhältnis-Haltebereich speichert.

12. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine hydraulisch betätigte Einrichtung ist und daß die Steuereinrichtung eine

Solenoidventileinrichtung zur Steuerung der Zuführung des Hydraulikdruckes zur Betätigungseinrichtung umfaßt.