JPS63116940A - 無段変速機の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系において電磁クラッチ等の自動
クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の前後進切換
装置に関し、詳しくは、前後進の切換えを油圧アクチュ
エータで行う装置における前後進切換部の誤作動防止に
関するものである。 この種のベルト式無段変速機は、プライマリとセカンダ
リの各ブーりに巻付けたベルトのプーリ比を変えること
で無段階に変速する構成になっている。ところで、この
ブーり比変換部は、変速比を変化する機能を有するだけ
であるから、他の変速機と同様に前後進切換機能を別に
付与する必要があり、このためブーり比変換部の入力側
または出力側に回転方向を逆転する前後進切換部が設け
られる。そして変速操作＠置のセレクトレバーを、前進
の例えばドライブ（Ｄ）レンジまたは後進のリバース（
Ｒ）レンジにセレクトした場合に、前後進切換部を前進
側または後進側に切換動作するようになっている。

【従来の技術１ そこで従来、上記前後進切換装置に関しては、例えば特
開昭６０−１５９４５２号公報の先行技術がある。ここ
で、ブーり比変換部の入力側に同期噛合い式の前後進切
換部を設け、これをセレクトレバーにリンク機構等で機
械的に連結し、マニュアル方式で切換えることが示され
ている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、マニ
ュアル方式であるから切換部の動作状態がそのまま運転
者に伝わり、特にシンクロ機構が同１月する際に引掛り
を感じて、シフトフィーリングを損う問題がある。 そこで、運転者のセレクト操作に対し、油圧等のアクチ
ュエータで前後進切換部を動作することが考えられる。 ここで自動クラッチは、一般にセレクトレバーの個所の
インヒビタスイッチで走行レンジに入った時点でクラッ
チの係合を開始する構成であり、油圧等のアクチュエー
タ作動方式を採用した場合は、前後進切換部の動作状態
に関係なくインヒビタスイッチでクラッチの係合を行う
ことになる。従って、前後進切換部のシンクロが同期す
る前にクラッチが係合することがあり、かかる誤作動の
場合は、切換えが不可能になったり、またはアクチュエ
ータで無理に切換動作することで前後進切換部を損傷す
る恐れがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
進切換部の切換動作前にクラッチが係合するような誤作
動を確実に防止するようにした無段変速機の前後進切換
装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、パーキング（Ｐ）
、ニュートラル（Ｎ）レンジで自動的に切断する自動ク
ラッチと組合わせ、前後進切換部を備えた無段変速機に
おいて、セレクトレバーの操作で動作する油圧アクチュ
エータを有し、該油圧アクチュエータにより、前進レン
ジでは切換部を前進側に、後進レンジでは切換部を後進
側に切換える構成にし、かつ油圧アクチュエータには前
後進切換部の切換動作終了を検出するシフトスイッチを
設け、シフトスイッチの動作信号をクラッチの係合に用
いるように構成されている。

【作　　用ｌ 上記構成に基づき、セレクトレバーの操作に対し前後進切換部は、油圧アクチュエータで前進または後進側に切換動作する。そして、シフトスイッチが前後進切換部の動作終了を検出してクラッチの係合を開始することで、常にクラッチは前後進切換部の動作終了後に係合するようになる。 こうして本発明では、前後進切換部を油圧アクチュエータで動作する方式において、前後進切換部の動作終了前のクラッチ係合の誤作動を確実に防止することが可能となる。 【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると、
入力側から前後進の切換部３．プーリ比変換部４および
終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラッチハ
ウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容され、そ
のクラッチハウジング６の他方と、そこに接合されるメ
インケース７、更にメインケース７のクラッチハウジン
グ６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に、
無段変速機２の切換部３．ブーり比変換部４および終減
速部５が組付けられている。 ｆｆ１ｌ粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸
１０にドライブプレート１１を介して一体結合するリン
グ状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方
向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブン
メンバ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外
周部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の
間に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ
１６はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通し
ている。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１
４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９
が摺接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ
１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回
路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギヤ°
ツブ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．
１４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電
磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドラ
イブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら
一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッ
チ電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびド
リブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切
断状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２
の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐまた
はＮレンジから前進のり、Ｄｓ　　（スポーティ）また
は後退のＲレンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接
断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機２において切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力＠１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主
軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合し
てあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支持された
カウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２
６を介して噛合い構成される。そして、主軸２０とギヤ
２１および２２との間に切換機構２７が設けられる。こ
こで、常時噛合っている上記ギヤ２１．２４．２６．２
２はクラッチ１のコイル１５を有するドリブンメンバ１
４に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マ
スが比較的大きい点に対応して、切換機構２７は主軸２
０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シ
ンクロ機構３０、３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２０が
直結して前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシ
ンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状態にな
る。 ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対しａ１軸３５が
平行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれプラ
イマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が設けられ、
且つ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの駆動ベルト
３４が掛は渡しである。プーリ３６．３７はいずれも２
分割に構成され、一方の固定プーリ３６ａ。 ３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ、３７ｂがプー
リ間隔を可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ３６
ｂ、３７ｂには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ
装ｊｌ１３８．３９が付設され、更にセカンダリプーリ
３７の可動プーリ３７ｂには、ブーり間隔を狭くする方
向にスプリング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２がプライマリプーリ３６．主軸２０および入力軸１３
の内部を貫通してクランク軸１０に直結し、エンジン運
転中宮に油圧を生じるようになっている。そして、この
オイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３
８．３９に給排油し、プライマリプーリ３６とセカンダ
リプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動
ベルト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比を無段
階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記ブーり変換部４の高速段側最小ブー
り比が例えば０．５と非常に小さく、このため副軸３５
の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中間
減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そして
、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギヤ
４６が噛合い、ファイナルギヤ４Ｇから差動機構４７を
介して左右の駆動輪の車軸４８゜４９に伝動構成される
。 第２図において、油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ４１の吐出側のライン圧油路５０がセカンダリ
シリンダ３９ａに連通し、更にライン圧制御弁７０を貫
通して変速速度制御弁８０に連通し、この変速速度制御
弁８０が、油路５１を介してプライマリシリンダ３８ａ
に連通ずる。変速速度制御弁８゜からのドレン油路５２
は、プライマリシリンダ３８ａのオイルが完全に排油さ
れて空気が入るのを防ぐチェック弁５３を有してオイル
パン５４に連通する。 また、ライン圧制御弁７０からのドレン油路５５には、
リューブリケイジョン弁５６を有して一定の潤滑圧を生
じており、油路５５のリューブリケイジョン弁５６の上
流側が、駆動ベルト３４の潤滑ノズル５７およびブリフ
ィリング弁５８を介してプライマリシリンダ３８ａへの
油路５１にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁７０は、弁体７１．スプール７２．スプ
ール７２の一方に付勢するスプリング７３を有し、スプ
ール７２により油路５０のボート７１ａをドレン油路５
５のボート７１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール７２のスプリング７３と反対側のボート７
１ｃには、油路５０から分岐する油路５９によりライン
圧が対向して作用し、スプリング７３側のボート７１ｄ
には、油路６０によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ、
その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷ｆｆ１Ｆｓの間には、次の関係が成立する
。 Ｆｓ　＋Ｐｄ　−Ｓｄ　−ＰＬ　−８ＬＰＬ　−（Ｐｄ
　−Ｓｄ　＋Ｆｓ　）　／ＳＬまた、スプリング７３の
スプール７２と反対側は移動可能なブツシュ７４で受け
ており、このブツシュ７４に螺着する調整ねじ７５にセ
ンサシュー７６の調整ねじ７７が当接している。センサ
シュー７６は、内部に潤滑油が通る中空軸７８により移
動可能に嵌合し、例えばプライマリプーリ３Ｇに平行に
配置され、そのプライマリプーリ３６の可動プーリ３６
ｂに摺接して変速比を検出するようになっている。そし
て上記可動プーリ３６ｂとスプリング７３との間に機械
的に連結したセンサシュー７６により、変速比の大きい
低速段ではスプリング荷重を大きくし、変速比が小さく
なるつれてスプリング荷重を連続的に減じる。 変速速度制御弁８０は、弁体８１．スプール８２を有し
、スプール８２の左右の移動により油路５０のボート８
１ａを油路５１のボート８１ｂに連通ずる給油位置と、
ボート８１ｂをドレン油路５２のボート８１ｃに連通す
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル８２の排油側端部のボート８１ｄには、油路６１によ
り一定のレデューシング圧が作用し、給油側端部のボー
ト８１ｅには、油路６２により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつボート８１ｅにおいてスプール８
２に初期設定用のスプリング８３が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 次いで、上記８弁７０．８０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路５０から油路６３が分岐し
、この油路６３が流量を制限するオリフィス６４を有し
てレデューシング弁９０に連通ずる。 レデューシング弁９０は、弁体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方に付勢されるスプリング９３を有し、
油路６３と連通ずる入口ポート９１ａ、出口ボート９１
ｂ、ドレンボート９１ｃを備え、出口ポート９１ｂから
のレデューシング圧油路６５が、スプール９２のスプリ
ング９３と反対側のボート９１ｄに連通する。 また、スプリング９３の一方を受けるブロック９４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス６４により制限されな
がらボート９１ａに供給されており、レデューシング圧
油路６５のレデューシング圧が低下すると、スプリング
９３によりスプール９２がボート９１ａと９１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート９１ｄの油
圧の上昇によりスプール９２が戻されてボート９１ｂと
９１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング９３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路６５は、ライン圧制御
用ソレノイド弁９５とアキュムレータＧ６に連通し、レ
デューシング圧油路６５の途中のオリフィス６７の下流
側から油路６０が分岐する。こうして、オリフィス６７
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁９５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路６０によりライン圧制御弁７０に供給される。 また、レデューシング圧油路６５のオリフィス６７の上
流側から油路６１が分岐し、油路６１の途中から分岐す
るデユーティ圧油路６２のオリフィス６８の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁９６が連通ずる。 こうして、油路６１により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁８０に供給され、更にオリフィス６８の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁９６が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁８０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁９５は、デユーティ信号のＡンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁９Ｇも同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁８０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして目標と実変速比の偏差が大きいほどデユー
ティ比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフ
トダウンする変速速度を大きく制御する。 第３図において、上記前後進切換部３の切換装置につい
て説明する。 先ず、第３図（２）に示すように運転席には直線的に回
動操作することによりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｏｓの各レンジ
を得るセレクトレバー１００を有し、このセレクトレバ
ー１００が、ロッド１１１．連結部材１１２、レバー１
１３を介して垂直な軸１１４に連結する。軸１１４には
扇形のディテントプレート１１５が取付けてあり、この
ディテントプレート１１５の外周には各レンジ毎に凹部
１１８が形成されると共に、ロックボール１１７が係合
しており、各レンジでディテントプレート１１５を位置
決めしている。ディテントプレート１１５には図示しな
いパーキングロック機禍が連結され、Ｐレンジで一方の
プーリを機械的にロックするようになっている。 また、第３図の）に示すようにディテントプレート１１
５と油圧アクチュエータ１１６の切換部１２０および油
圧サーボ１３０により前後進切換部３を動作する構成に
なっている。即ら切換弁１２０は、弁本体１２１．スプ
ール１２２を有し、スプール１２２の一端がディテント
プレート１１５の爪部１１５ａに、その回転によりスプ
ール１２２を軸方向に移動するように連結し、スプール
１２２にはリターンスプリング１２３が付勢される。ま
た、油圧制御系の油路５０のライン圧が導入する入口ボ
ート１２１ａに対し、２つの出口ボート１２１ｂ、　１
２１ｃとドレンボート１２１ｄを有し、入口ボート１２
１ａを出口ボート１２１ｂ、　１２１ｃのいずれか一方
に連通ずるように切換える。さらに、スプール１２２の
突起１２２ａが、ストッパ１２４に当って突出量を規制
している。ここで、図のようなＮレンジの場合に、スプ
ール１２２が突出してポート１２１ａと１２１ｂを連通
し、Ｒレンジに操作すると、スプール１２２を押込んで
ボート１２１ａと１２１Ｃを連通する。 油圧サーボ１３０は、前後進切換部３と平行に配置され
たロッド１３１にスリーブ２９のフォーク１３２が取付
けられ、シリンダ１３３内部でロッド１３１にピストン
１３４が結合する。そしてシリンダ１３３の左右の室１
３３ｂ、　１３３ｃが、油路１３５　、１３らで切換弁
１２０の各出口ポート１２１ｂ、　１２１ｃに連通し、
ピストンロッド１３１を往復移動するようになっている
。 第４図において、電磁粉式クラッチ１の制御系の本発明
にかかわるところについて説明すると、セレクトレバー
１００の個所に設置されてＲ，Ｄ。 Ｄｓレンジの各セレクト位置を検出するスイッチ１４１
　、１４２　、１４３　、アクセルペダル１４４０個所
に設置されて踏込み状態を検出するアクセルスイッチ１
４５およびアクセル開度の大小を検出するアクセル開度
スイッチ１４６、チョークまたはエアコンの使用状態を
検出するスイッチ１４７　、１４８を有する０また、イ
グニッションコイル１４９の一次側からエンジン回転数
に応じてイグニッションパルス１５０を取出し、スピー
ドメータ１５１のケーブル取出口等から車速に応じた車
速パルス１５２を取出し、上記スイッチのオン・オフ信
号およびパルス信号が制御ユニット１５３に入力し、制
御ユニット１５３から出力する種々のクラッチ電流がク
ラッチコイル１５に流れて、クラッチトルクを制御する
ように構成される。 制御ユニット１５３について説明すると、イグニッショ
ンパルス１５０に対するエンジン回転数判定部１５４．
車速パルス１５２に対する車速判定部１５５を有する。 Ｒ，Ｄ、ＤＳレンジの各スイッチ１４１゜１４２　、１
４３からの信号が入力する逆励磁モード判定部１５６は
、それらのスイッチ信号がいずれもオフの場合にＰ、Ｎ
レンジと判別して、出力判定部１５１から逆向き微少電
流を流す。また、エンジン回転数が３００ｒｐｌ以下の
時も、エンジン回転数判定部１５４の信号により逆向き
の微少電流を流す。この逆励磁モード判定部１５６から
の走行レンジセレクト信号は、通電モード判定部１５８
に入力し、これとアクセルスイッチ１４５からの踏込み
信号、または車速判定部１５５からの車速信号で、発進
または車両走行状態を判別し、この判別信号が、発進モ
ード、ドラッグモード、２種類の直結モードの各電流設
定部１５９　、１６０　、１６１　、１６２に入力する
。 そこで、各モードの電流設定部では、発進、ドラッグ、
直結の各特性に応じたクラッチ電流を設定するのであり
、これが逆励磁モードと同様に出力判定部１５１で出力
判別して出力する。 また前後進切換部３の誤作動防止対策として、第３図の
）に示すように油圧アクチュエータ１１６の油圧サーボ
１３０の部分にシフトスイッチ１７０が設けられている
。このスイッチ１７０は、前後進位置Ｆ、Ｒの個所に配
置される接点１７０ａ、　１７０ｂおよびピストンロッ
ド１３１の側に取付けられる作動片１７０Ｃから成り、
前後進に切換動作した時点で作動片１７０ｃが各接点１
７０ａまたは１７０ｂをオンする。 さらに第４図のクラッチ制御系において、シフトスイッ
チ１７０の信号が、発進時にクラッチの係合を行う発進
モード電流設定部１５９に入力しており、シフトスイッ
チ１７０のオン信号で発進制御を開始するようになって
いる。 次いで、このように構成された前後進切換装置の作用に
ついて説明する。 先ず、セレクトレバー１００を直線操作すると、軸１１
４のディテントプレート１１５が回転して、切換弁１２
０を切換動作したり、またはしなかったりする。即ち第
３図の〉のＮレンジでは、切換弁１２０がライン圧を出
口ポート１２１ｂに導き、他の出口ボート１２１Ｃをド
レンボート１２１ｄに連通ずる。そこで、油圧サーボ１
３０のシリンダ１３３の一方の室１３３ｂに給油してピ
ストンロッド１３１を右側に移動することで、ｔＩ後進
切換部３においてスリーブ２９がギヤ２１側に噛合う。 このため、入力軸１３に対し主軸２０が直結して、前進
状態になる。 一方、かかるＮレンジでは、電磁粉式クラッチ１の制御
系で走行レンジのスイッチ１４１　、１４２　。 １４３のすべてがオフすることでＰまたはＮレンジと判
断され、逆励磁モードを選択する。そこで、この逆励磁
モード判定部１５６により逆向き微少電流がクラッチコ
イル１５に流れてクラッチを解放し、エンジン動力を遮
断するのである。こうして、前後進切換部３が前進状態
でも、クラッチの解放で停車状態を保持する。 この状態からＤまたはＤｓレンジをセレクトすると、デ
ィテントプレート１１５が切換弁１２０から遠ざかるよ
うに回転することで切換弁１２０は、上述の切換状態を
継続する。そのため前後進切換部３は、なにも動作しな
いで前進状態を保つのであり、こうしてＮ、Ｄ、Ｄｓレ
ンジの間は、前後進切換部３が前進状態になったままで
ある。 一方、Ｄまたは［）Ｓレンジでは、クラッチ制御系でそ
のスイッチ１４２または１４３がオンすることで、発進
モード、直結モードまたはドラッグモードが走行条件に
より選択される。そこで電磁粉式クラッチ１は、クラッ
チ電流により係合してエンジン動力を伝達するのであり
、これにより車両走行する。そしてこの走行時には、第
２図の油圧制御系でライン圧とプライマリ油圧が制御さ
れ、無段変速機２のブーり比変換部４でブーり比が変化
することで、車速とエンジン回転数による変速パターン
に基づいて無段階に変速制御するのである。 次いで、上述のＮ、ＤまたはＯ５からＲレンジをセレク
トすると、ディテントプレート１１５が切換弁１２０の
スプール１２２を押込み、ライン圧を出口ボート１２１
ｃに導き、出口ポート１２１ｂをドレンボート１２１ｄ
に連通するように切換わる。そのため、油圧サーボ１３
０によりスリーブ２９が左側に移動して前後進切換部３
のギヤ２２側に噛合うことになり、こうして後進状態に
なる。 またＰレンジにセレクトした場合も、前後進切換部３は
上記Ｒレンジと同一になり、このときクラッチ制御系の
上述と同一の制御でクラッチを係合または解放する。 一方、上記セレクト操作のＮ−＋ＲまたはＤ→Ｎ→Ｒの
場合は、クラッチ制御系でセレクトレバー１００の操作
に伴いＲレンジスイッチ１４１がオンして、アクセル踏
込み時に発進モード電流設定部１５９が直ちに選択され
るが、シフトスイッチ１７０のオン伯母が入らない限り
発進制御を開始しない状態に保持される。このとき、セ
レクトレバー１００の操作で、上述のように切換弁１２
０．油圧サーボ１３０により前後進切換部３が同期をと
りながら後進側に切換動作し、車両の速度等により同期
時間を変化しながら切換動作を終了する。するとこの動
作終了時に、シフトスイッチ１７０がオンすることで、
発進モード電流設定部１５９により発進制御が開始して
、電磁粉式クラッチ１を係合するようになる。 また逆のＲ−＋Ｎの場合は、Ｎレンジによりクラッチを
解放することで、前後進切換部３の誤作動の恐れはない
、しかるにＲ→Ｎ−Ｄ（またはＤｓ）の場合は、上述と
同様にシフトスイッチ１７０で前進への切換動作を検出
した後に、電磁粉式クラッチ１の係合を開始する。 第５図において、本発明の他の実施例について説明する
。これは、油圧で前後進の位置検出を行うものであり、
油圧サーボ１３０のピストンロッド１３１に位置検出弁
１７５が設けである。 位置検出弁１７５は、弁本体１７６、ピストンロッド１
３１に直結したスプール１７７、油路５０のライン圧が
導入するボーｔ−１７６ａ、　１７６ｂ、油圧式シフト
スイッチ１７０′へのボート１７６ｃおよび切換え途中
でシフトスイッチ１７０′をドレンするボート１７６ｄ
を有する。そして前後進の切換終了時に、ボート１７６
ａまたは１７６ｂをボート１７６Ｃに連通してライン圧
をシフトスイッチ１７０′に導入することで、そのシフ
トスイッチ１７０′をオンするようになっている。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されるものではなく、前後進切換部の油圧アクチュ
エータを、従来の機械的マニュアルシフト操作に連動さ
せて、前後進切換時のアシスト装置としてもよい。従来
の無段変速機の切か機構と並列に配置して使用した場合
には、油圧アクチュエータ作動力はアシスト用に低目に
設定する。前後進切換部３を中立位置を含む３位置動作
する方式にも適用できる。

【発明の効果】

以上述べてきたように１本発明によれば、前後進切換部
を油圧アクチュエータで動作する方式において、ｔｔＩ
ｍ進切換品切換部動作を検出し、この後にクラッチが係
合するので、クラッチ係合後の誤作動を確実に防止して
、円滑に切換動作することが可能になる。 シフトスイッチは油圧アクチュエータ側に取付けである
ので、スペース的（有利であり、保守点検も容易になる
。 油圧式のシフトスイッチ機構は、オイル雰囲気において
確実に位置検出できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は同油圧制御系の回路図、第３図は本発明
の前後進切換時置の実施例を示すもので、（２）はセレ
クト操作系の斜視図、（ｂ）は油圧アクチュエータの回
路とシフトスイッチを示す図、第４図はクラッチ制御系
のブロック図、第５図はシフトスイッチの他の実施例を
示す回路図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、３・
・・前後進切換部、１００・・・セレクトレバー、１１
５・・・ディテントプレート、１１６・・・油圧アクチ
ュエータ、１２０・・・切換弁、１３０・・・油圧サー
ボ、１５３・・・クラッチ制御ユニット、１５９・・・
発進モード電流設定部、１７０．１７０−・・・シフト
スイッチ。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　淳 同　　弁理士　村　井　　　進 笛３図 ７Ｍ５図 手続補正書（自発） 昭和６２年１１月１０日 特許庁長官　ノＪ％　　　Ｊｌｌ　　　声β　　夫殿２
、発明の名称 無段変速機の前後進切換装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７８２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 （２）図面の第３図（ｂ） ６、補正の内容 （１）明＄Ｉ書全文を別紙の通り補正する。 （２）１Ｍ面の第３図（ｔ＋）を別紙の通り補正する（
補正）　明　　細　　書 １、発明の名称　　無段変速機の前後進切換装置２、特
許請求の範囲 （１）パーキング、ニュートラルレンジで自動的に切断
する自動クラッチと組合わせ、前後進切換部を備えた無
段変速機において、 セレクトレバーの操作で動作する油圧アクチュエータを
有し、 該油圧アクチュエータにより、前進レンジでは切換部を
前進側に、後進レンジでは切換部を後進側に切換える構
成にし、 かつ油圧アクチュエータには前後進切換部の切換動作終
了を検出するシフトスイッチを設け、シフトスイッチの
動作信号をクラッチの係合に用いることを特徴とする無
段変速機の前後進切換装置。 （２）上記油圧アクチュエータを前後進切換部の切換動
作のアシスト装置として構成したことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の無段変速機の前後進切換装置。 ３、発明の詳細な説明

【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系において電磁クラッチ等の自動
クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の前後進切換
装置に関し、詳しくは、前後進の切換えを油圧アクチュ
エータで行う装置における前後進切換部の誤作動防止に
関するものである。 この種のベルト式無段変速機は、プライマリとセカンダ
リの各プーリに巻付けたベルトのプーリ比を変えること
で無段階に変速する構成になっている。ところで、この
プーリ比変換部は、変速比を変化する機能を有するだけ
であるから、池の変速機と同様に前後進切換機能を別に
付与する必要があり、このためプーリ比変換部の入力側
または出力側に回転方向を逆転する前後進切換部が設け
られる。そして変速操作装置のセレクトレバーを、前進
の例えばドライブ＜Ｄ）レンジまたは後進のリバース（
Ｒ）レンジにセレクトした場合に、前後進切換部を前進
側または後進側に切換動作するようになっている。

【従来の技術】

そこで従来、上記前後進切換装置に関しては、例えば特
開昭６０−１５９４５２号公報の先行技術がある。ここ
で、プーリ比変換部の入力側に同期噛合い式の前後進切
換部を設け、これをセレクトレバーにリンクｔｉ１１等
で機械的に連結し、マニュアル方式で切換えることが示
されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、マニ
ュアル方式であるから切換部の動作状態がそのまま運転
者に伝わり、特にシンクロａｍが同期する際に引掛りを
感じて、シフトフィーリングを損う問題がある。 そこで、運転者のセレクト操作に対し、油圧等のアクチ
ュエータで前後進切換部を動作することが考えられる。 ここで自動クラッチは、一般にセレクトレバーの個所の
インヒビタスイッチで走行レンジに入った時点でクラッ
チの係合を開始する構成であり、油圧等のアクチュエー
タ作動方式を採用した場合は、前後進切換部の動作状態
に関係なくインヒビタスイッチでクラッチの係合を行う
ことになる。従って、前後進切換部のシンクロが同期す
る前にクラッチが係合することがあり、がかる誤作動の
場合は、切換えが不可能になったり、またはアクチュエ
ータで無理に切換動作することで前後進切換部を損傷す
る恐れがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
進切換部の切換動作前にクラッチが係合するような誤作
動を確実に防止するようにした無段変速機の前後進切換
装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、パーキング（Ｐ）
、ニュートラル（Ｎ）レンジで自動的に切断する自動ク
ラッチと組合わせ、前後進切換部を備えた無段変速機に
おいて、セレクトレバーの操作で動作する油圧アクチュ
エータを有し、該油圧アクチュエータにより、前進レン
ジでは切換部を前進側に、後進レンジでは切換部を後進
側に切換える構成にし、かつ油圧アクチュエータには前
後進切換部の切換動作終了を検出するシフトスイッチを
設け、シフトスイッチの動作信号をクラッチの係合に用
いるように構成されている。

【咋　　用】

上記構成に基づき、セレクトレバーの操作に対し前後進
切換部は、油圧アクチュエータで前進または後進側に切
換動作する。そして、シフトスイッチが前後進切換部の
動作終了を検出してクラッチの係合を開始することで、
常にクラッチは前後進切換部の動作終了後に係合するよ
うになる。 こうして本発明では、前後進切換部を油圧アクチュエー
タで動作する方式において、前後進切換部の動作終了前
のクラッチ係合の誤作動を確実に防止することが可能と
なる。 、

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると、
入力側から前後進の切換部３．プーリ比変換部４および
終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラッチハ
ウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容され、そ
のクラッチハウジング６の他方と、そこに接合されるメ
インゲース７．更にメインゲース７のクラッチハウジン
グ６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に、
無段変速機２の切換部３．プーリ比変換部４および終減
速部５が組付けられている。 Ｔｈ　Ｗｉ粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク
軸１０にドライブプレート１１を介して一体結合するリ
ング状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転
方向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブ
ンメンバ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の
外周部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４
の間に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャッ
プ１６はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ
１４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１
９が摺接し、スリップリング１８から更にドリブンメン
バ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流
回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２
の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐまた
はＮレンジから前進のり、Ｄｓ　　（スポーティ）また
は後退のＲレンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接
断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、＠段変速ｔＩ１２において切換部３は、上記ク
ラッチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された
主軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進
被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され
、主軸２０には後進被係金側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支持さ
れなカウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギ
ヤ２６を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１および２２との間に切換機構２７が設けられる
。ここで、常時噛合っている上記ギヤ２１．２４．２６
．２２はクラッチ１のコイル１５を有するドリブンメン
バ１４に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣
性マスが比較的大きい点に対応して、切換機構２７は主
軸２０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が
、シンクロ機構３０、３１を介して各ギヤ２１．２２に
噛合い結合するように構成されている。 これにより、スリーブ２９をシンクロｉ構３０を介して
ギヤ２１１１１１に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結して前進状態になる。一方、スリーブ２９を
逆にシンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせる
と、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主
軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状
態になる。 ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれプライ
マリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が設けられ、且
つ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３
４が掛は渡しである。プーリ３６．３７はいずれも２分
割に構成され、一方の固定プーリ３６ａ。 ３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ、３７ｂがプー
リ間隔を可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ３６
ｂ、３７ｂには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ
装ｆｉ３８．３９が付設され、更にセカンダリプーリ３
７の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を狭くする方向
にスプリング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２がプライマリプーリ３６．主軸２０および入力軸１３
の内部を貫通してクランク軸１０に直結し、エンジン運
転中宮に油圧を生じるようになっている。そして、この
オイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３
８．３９に給排油し、プライマリプーリ３６とセカンダ
リプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動
ベルト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比を無段
階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば０．５と非常に小さく、このため副軸３５
の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中間
減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そして
、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギヤ
４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４７を
介して左右の駆動輪の車軸４８゜４９に伝動構成される
。 第２図において、油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ４１の吐出側のライン圧油路５０がセカンダリ
シリンダ３９ａに連通し、更にライン圧制御弁７０を貫
通して変速速度制御弁８０に連通し、この変速速度制御
弁８０が、油路５１を介してプライマリシリンダ３８ａ
に連通ずる。変速速度制御弁８０からのドレン油路５２
は、プライマリシリンダ３８ａのオイルが完全に排油さ
れて空気が入るのを防ぐチェック弁５３を有してオイル
パン５４に連通する。 また、ライン圧制御弁７０からのドレン油路５５には、
リューブリゲイジョン弁５６を有して一定の潤滑圧を生
じており、油路５５のリューブリケイジョン弁５６の上
流側が、駆動ベルト３４の潤滑ノズル５７およびブリフ
ィリング弁５８を介してプライマリシリンダ３８ａへの
油路５１にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁７０は、弁体７１．スプール７２．スプ
ール７２の一方に付勢するスプリング７３を有し、スプ
ール７２により油路５０のボート７１ａをドレン油路５
５のボート７１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール７２のスプリング７３と反対側のボート７
１ｃには、油路５０から分岐する油路５９によりライン
圧が対向して作用し、スプリング７３側のボート７１ｄ
には、油路６０によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ、
その有効面積Ｓｄ　。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ　　＋Ｐｄ　　−Ｓｄ　　＝ＰＬ　　・　ＳしＰｃ
、　＝　（Ｐｄ　　−Ｓｄ　　＋Ｆｓ　　）　／ＳＬま
た、スプリング７３のスプール７２と反対側は移動可能
なブツシュ７４で受けており、このブツシュ７４に螺着
する調整ねじ７５にセンサシュー７６の調整ねじ７７が
当接している。センサシュー７６は、内部に潤滑油が通
る中空軸７８により移動可能に嵌合し、例えばプライマ
リプーリ３６に平行に配Ｈされ、そのプライマリプーリ
３６の可動プーリ３６ｂに摺接して変速比を検出するよ
うになっている。そして上記可動プーリ３６ｂとスプリ
ング７３との間に機械的に連結したセンサシュー７θに
より、変速比の大きい低速段ではスプリング荷重を大き
くし、変速比が小さくなるつれてスプリング荷重を連続
的に減じる。 変速速度制御弁８０は、弁体８１．スプール８２を有し
、スプール８２の左右の移動により油路５０のボート８
１ａを油路５１のボート８１ｂに連通ずる給油位置と、
ボート８１ｂをドレン油路５２のボート８１ｃに連通す
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル８２の排油側端部のボート８１ｄには、油路６１によ
り一定のレデューシング圧が作用し、給油１１１１Ｊ端
部のボート８１ｅには、油路６２により変速速度制御用
のデユーティ圧が作用し、かつボート８１ｅにおいてス
プール８２に初期設定用のスプリング８３が付勢してい
る。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＦＬと同じ
圧力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比
（デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 次いで、上記８弁７０．８０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路５０から油路６３が分岐し
、この油路６３が流量を制限するオリフィス６４を有し
てレデューシング弁９０に連通ずる。 レデューシング弁９０は、弁体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方に付勢されるスプリング９３を有し、
油路６３と連通ずる入口ボート９１ａ　、出口ボート９
１ｂ、ドレンボート９１Ｃを備え、出口ボート９１ｂか
らのレデューシング圧油路６５が、スプール９２のスプ
リング９３と反対側のボート９１ｄに連通する。 またミスプリング９３の一方を受けるブロック９４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス６４により制限されな
がらボート９１ａに供給されており、レデューシング圧
油路６５のレデューシング圧が低下すると、スプリング
９３によりスプール９２がボート９１ａと９１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート９１ｄの油
圧の上昇によりスプール９２が戻されてボート９１ｂと
９１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング９３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路６５は、ライン圧制御
用ソレノイド弁９５とアキュムレータ６らに通通し、レ
デューシング圧油Ｂ６５の途中のオリフィス６７の下流
側から油路６０が分岐する。こうして、オリフィス６７
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁９５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路６０によりライン圧制御弁７０に供給される。 また、レデューシング圧油路６５のオリフィス６７の上
流側から油路６１が分岐し、油路６１の途中から分岐す
るデユーティ圧油路６２のオリフィス６８の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁９６が連通ずる。 こうして、油路６１により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁８０に供給され、更にオリフィス６８の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁９６が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁８０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁９５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁９６も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁８０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして目標と実変速比の偏差が大きいはどデユー
ティ比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフ
トダウンする変速速度を大きく制御する。 第３図において、上記前後進切換部３の切換装置につい
て説明する。 先ず、第３図（ロ）に示すように運転席には直線的に回
動操作することによりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、ＤＳの各レンジ
を得るセレクトレバー１００を有し、このセレクトレバ
ー１００が、ロッド１１１．連結部材１１２、レバー１
１３を介して垂直な軸１１４に連結する。軸１１４には
扇形のディテントプレート１１５が取付けてあり、この
ディテントプレート１１５の外周には各レンジ毎に凹部
１１８が形成されると共に、ロックボール１１７が係合
しており、各レンジでディテントプレート１１５を位置
決めしている。ディテントプレート１１５には図示しな
いパーキングロック機構が連結され、Ｐレンジで一方の
ブーりを機械的にロックするようになっている。 また、第３図（ハ）に示すようにディテントプレート１
１５と油圧アクチュエータ１１６の切換部１２０および
油圧サーボ１３０により前後進切換部３を動作する構成
になっている。即ち切換弁１２０は、弁本体１２１．ス
プール１２２を有し、スプール１２２の一端がディテン
トプレート１１５の爪部１１５ａに、その回転によりス
プール１２２を軸方向に移動するように連結し、スプー
ル１２２にはリターンスプリング１２３が付勢される。 また、油圧制御系の油路５０のライン圧が導入する入口
ボー）　１２１ａに対し、２つの出口ボート１２１ｂ、
　１２１ｃとドレンボート１２１ｄを有し、入口ボー）
　１２１ａを出口ボート１２１ｂ、　１２１ｃノイずれ
か一方に連通ずるように切換える。さらに、スプール１
２２の突起１２２ａが、ストッパ１２４に当って突出Ｉ
を規制している。ここで、図のようなＮレンジの場合に
、スプール１２２が突出してボート１２１ａと１２１ｂ
を連通し、Ｒレンジに操作すると、スプール１２２を押
込んでボート１２１ａと１２１０を連通ずる。 油圧サーボ１３０は、前後進切換部３と平行に配置され
たロッド１３１にスリーブ２９のフォーク１３２が取付
けられ、シリンダ１３３内部でロッド１３１にピストン
１３４が結合する。そしてシリンダ１３３の左右の室１
３３ｂ、　１３３ｃが、油路１３５　、１３６で切換弁
１２０の各出口ボート１２１ｂ、　１２１ｃに連通し、
ピストンロッド１３１を往復移動するようになっている
。 第４図において、電磁粉式クラッチ１の制御系の本発明
にかかわるところについて説明すると、セレクトレバー
１００の個所に設置されてＲ，Ｄ。 ＤｓＮレンジ各セレクト位置を検出するスイッチ１４１
　、１４２　、１４３　、アクセルペダル１４４の個所
に設置されて踏込み状態を検出するアクセルスイッチ１
４５およびアクセル開度の大小を検出するアクセル開度
スイッチ１４６、チョークまたはエアコンの使用状態を
検出するスイッチ１４７　、１４８を有する。また、イ
グニッションコイル１４９の一次側からエンジン回転数
に応じてイグニッションパルス１５０を取出し、スピー
ドメータ１５１のゲーブル取出口等から車速に応じた車
速パルス１５２を取出し、上記スイッチのオン・オフ信
号およびパルス信号が制御ユニット１５３に入力し、制
御ユニット１５３から出力する種々のクラッチ電流がク
ラッチコイル１５に流れて、クラッチトルクを制御する
ように構成される。 制御ユニット１５３について説明すると、イグニッショ
ンパルス１５０に対するエンジン回転数判定部１５４．
車速パルス１５２に対する車速判定部１５５を有する。 Ｒ，Ｄ、ＤｓＮレンジ各スイッチ１４１゜１４２　、１
４３からの信号が入力する逆励磁モード判定部１５６は
、それらのスイッチ信号がいずれもオフの場合にＰ、Ｎ
レンジと判別して、出力判定部１５７から逆向き微少電
流を流す、また、エンジン回転数が３００ｒｐｌ′１以
下の時も、エンジン回転数判定部１５４の信号により逆
向きの微少電流を流す、この逆励磁モード判定部１５６
からの走行レンジセレクト信号は、通電モード判定部１
５８に入力し、これとアクセルスイッチ１４５からの踏
込み信号、または車速判定部１５５からの車速信号で、
発進または車両走行状態を判別し、この判別信号が、発
進モード、ドラッグモード、２種類の直結モードの各電
流設定部１５９　、１６０　、１ｆ３１　、１６２に入
力する。 そこで、各モードの電流設定部では、発進、ドラッグ、
直結の各特性に応じたクラッチ電流を設定するのであり
、これが逆励磁モードと同様に出力判定部１５７で出力
判別して出力する。 また前後進切換部３の誤作動防止対策として、第３図（
ハ）に示すように油圧アクチュエータ１１６の油圧サー
ボ１３０の部分にシフトスイッチ１７０が設けられてい
る。このスイッチ１７０は、固定の接点１７０ａ、　１
７０ｂおよびフォーク１３２に取付けられる作動接点１
７０Ｃから成り、フォーク１３２の前進および後退位置
において、作動接点１７０Ｃに対向する位置にそれぞれ
接点１７０ａおよび１７０ｂが設けられており、前後進
に切換動作した時点で作動接点１７０ｃが各接点１７０
ａまたは１７０ｂをオンする。 さらに第４図のクラッチ制御系において、シフトスイッ
チ１７０の信号が、発進時にクラッチの係合を行う発進
モード電流設定部１５９に入力しており、シフトスイッ
チ１７０のオン信号で発進制御を開始するようになって
いる。 次いで、このように構成された前後進切換装置の作用に
ついて説明する。 先ず、セレクトレバー１００を直線操作すると、軸１１
４のディテントプレート１１５が回転して、切換弁１２
０を切換動作したり、またはしなかったりする。即ち第
３図（ハ）のＮレンジでは、切換弁１２０がライン圧を
出口ボート１２１ｂに導き、他の出口ボ−ト１２１ｃを
ドレンボート１２１ｄに連通ずる。そこで、油圧サーボ
１３０のシリンダ１３３の一方の室１３３ｂに給油して
ピストンロッド１３１を右側に移動することで、前後進
切換部３においてスリーブ２９がギヤ２１側に噛合う。 このため、入力軸１３に対し主軸２０が直結して、前進
状態になる。 一方、かかるＮレンジでは、電磁粉式クラッチ１の制御
系で走行レンジのスイッチ１４１　、１４２　。 １４３のすべてがオフすることでＰまたはＮレンジと判
断され、逆励磁モードを選択する。そこで、この逆励磁
モード判定部１５６により逆向き微少電流が°クラッチ
コイル１５に流れてクラッチを解放し、エンジン動力を
遮断するのである。こうして、前後進切換部３が前進状
態でも、クラッチの解放で停本状態を保持する。 この状態からり、ｔたはＤｓＮレンジセレクトすると、
ディテントプレート１１５が切換弁１２０から遠ざかる
ように回転することで切換弁１２（ｌは、上述の切換状
態をｍ枕する。そのため前後進切換部３は、なにも動作
しないで前進状態を保つのであり、こうしてＮ、Ｄ、Ｄ
Ｓレンジの間は、前後進切換部３が前進状態になったま
まである。 一方、ＤまたはＤｓＮレンジは、クラッチ制御系でその
スイッチ１４２　、ｔたは１４３がオンすることで、発
進モード、直結モードまたはドラッグモードが走行条件
により選択される。そこで電磁粉式クラッチ１は、クラ
ッチ電流により係合してエンジン動力を伝達するのであ
り、これにより車両走行する。そしてこの走行時には、
第２図の油圧制御系でライン圧とプライマリ油圧が制御
され、無段変速機２のプーリ比変換部４でブーり比が変
化することで、車速とエンジン回転数による変速）（タ
ーンに基づいて無段階に変速制卸するのである。 次いで、上述のＮ、ＤまたはＤｓからＲレンジをセレク
トすると、ディテントプレート１１５が切換弁１２０の
スプール１２２を押込み、ライン圧を出口ボート１２１
Ｃに導き、出口ボーｈ　１ｚｉｂをドレンボー　）　１
２１ｄに連通するように切換わる。そのため、油圧サー
ボ１３０によりスリーブ２９が左側に移動して前後進切
換部３のギヤ２２側に噛合うことになり、こうして後進
状態になる。 またＰレンジにセレクトした場合も、前後進切換部３は
上記Ｒレンジと同一になり、このときクラッチ制御系の
上述と同一の制御でクラ・ソチを係合または解放する。 一方、上記セレクト操作のＮ→ＲｔたはＤ→Ｎ−Ｒの場
合は、クラッチ制御系でセレクトレバー１００の操作に
伴いＲレンジスイッチ１４１がオンして、アクセル踏込
み時に発進モード電流設定部１５９が直ちに選択される
が、シフトスイッチ１７０のオン信号が入らない限り発
進制御を開始しない状態に医持される。このとき、セレ
クトレバー１００の操作で、上述のように切換弁１２０
．油圧サーボ１３０により前後進切換部３が同期をとり
ながら後進側に切換動作し、車両の速度等により同期時
間を変化しながら切換動作を終了する。するとこの動作
終了時に、シフトスイッチ１７０がオンすることで、発
進モード電流設定部１５９により発進制御が開始して、
電磁粉式クラッチ１を係合するようになる。 また逆のＲ−Ｈの場合は、Ｎレンジによりクラッチを解
放することで、前後進切換部３の誤作動の恐れはない、
しかるにＲ→Ｎ−Ｄ（ｔたはＤｓ）の場合は、上述と同
様にシフトスイッチ１７０で前進への切換動作を検出し
た後に、電磁粉式クラッチ１の係合を開始する。 第５図において、本発明の他の実施例について説明する
。これは、油圧で前後進の位置検出を行うものであり、
油圧サーボ１３０のピストンロッド１３１に位置検出弁
１７５が設けである。 位置検出弁１７５は、弁本体１７６、ピストンロッド１
３１に直結したスプール１７７、油路５０のライン圧が
導入するボート１７６ａ、　１７６ｂ、油圧式シフ１−
スイッチ１７０−へのボート１７６Ｃおよび切換え途中
でシフトスイッチ１７０−をドレンするボート１７６ｄ
を有する。そして前後進の切換終了時に、ボート１７６
ａまたは１７６ｂをボート１７θＣに連通してライン圧
をシフトスイッチ１７０−に導入することで、そのシフ
トスイッチ１７０−をオンするようになっている。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されるものではなく、前後進切換部の油圧アクチュ
エータを、従来の機械的マニュアルシフト操作に連動さ
せて、前後進切換時のアシスト装置としてもよい。従来
の無段変速機の切換機構と並列に配置して使用した場合
には、油圧アクチュエータ作動力はアシスト用に低目に
設定する６前後進切換部３を中立位置を含む３位置動作
する方式にも適用できる。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、前後進切換部
を油圧アクチュエータで動作する方式において、前後進
切換部の切換動作を検出し、この後にクラッチが係合す
るので、クラッチ係合後の誤作動を確実に防止して、円
滑に切換動作することが可能になる。 シフトスイッチは油圧アクチュエータ側に取付けである
ので、スペース的に有利であり、保守点検も容易になる
。 油圧式のシフトスイッチ機構は、オイル雰囲気において
確実に位置検出できる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は同油圧制御系の回路図、第３図は本発明
の前後進切換装置の実施例を示すもので、に）はセレク
ト操作系の斜視図、（ハ）は油圧アクチュエータの回路
とシフトスイッチを示す図、第４図はクラッチ制御系の
プロ・ツク図、第５図はシフトスイッチの他の実施例を
示す回路図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、３・
・・前後進切換部、１００・・・セレクトレバー、１１
５・・・ディテントプレート、１１６・・・油圧アクチ
ュエータ、１２０・・・切換弁、１３０・・・油圧サー
ボ、１５３・・・クラッチ制御ユニット、１５９・・・
発進モード電流設定部、１７０．１７０−・・シフトス
イッチ。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　淳 同　　弁理士　村　井　　　進

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）パーキング、ニュートラルレンジで自動的に切断
   する自動クラッチと組合わせ、前後進切換部を備えた無
   段変速機において、 セレクトレバーの操作で動作する油圧アクチュエータを
   有し、 該油圧アクチュエータにより、前進レンジでは切換部を
   前進側に、後進レンジでは切換部を後進側に切換える構
   成にし、 かつ油圧アクチュエータには前後進切換部の切換動作終
   了を検出するシフトスイッチを設け、シフトスイッチの
   動作信号をクラッチの係合に用いることを特徴とする無
   段変速機の前後進切換装置。
2. （２）上記油圧アクチュエータを前後進切換部の切換動
   作のアシスト装置として構成したことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の無段変速機の前後進切換装置。