JPS6372960A - 無段変速機の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系において電磁式クラッチ等の自
動クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の前後進切
換装置に関し、詳しくは、前後進の切換えを油圧アクチ
ュエータで行う方式において、エンジン停止時の切換え
に関するものである。 この種のベルト式無段変速機は、プライマリとセカンダ
リの各プーリに巻付けたベルトのプーリ比を変えること
で無段階に変速する構成になっている。ところで、この
プーリ比変換部は、変速比を変化する機能を有するだけ
であるから、他の変速機と同様にｉｙ＋後進切換機能を
別に付与する必要があり、このためブーり比変換部の入
力側または出力側に回転方向を逆転する前後進切換部が
設けられる。そして変速操作装置のセレクトレバーを、
前進の例えばドライブ（Ｄ＞レンジまたは後進のリバー
ス（Ｒ）レンジにセレクトした場合に、前後進切換部を
前進側または後進側に切換動作するようになっている。

【従来の技術】

そこで従来、上記前後進切換装置に関しては、例えば特
開昭６０−１５９４５２号公報の先行技術がある。ここ
で、プーリ比変換部の入力側「同期噛合い式の前後進切
換部を設け、これをセレクトレバーにリンク機構等で機
械的に連結し、マニュアル方式で切換えることが示され
ている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、マニ
ュアル方式であるから切換部の動作状態がそのまま運転
者に伝わり、特にシンクロ機構が同期する際に引ｌトリ
を感じて、シフトフィーリングを損う問題がある。 そこで、かかるシフトフィーリングを良くする方法とし
て、セレクトレバー操作に対して前後進切換部の実際の
動作を油圧等のアクチュエータで行うことが考えられる
。そしてＭｍ式クラッチ等の自動クラッチと組合わせた
駆動系では、パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レ
ンジでクラッチが自動的に切断するので、切換位置に中
立位置を設けなくとも済み、こうすることでアクチュエ
ータが２位置の簡単なものになり、制御および動作も容
易化するという利点を生じる。 車両が正常に運転走行する限りでは、上記アクチュエー
タによる前後進の２位置切換動作だ番ノですむ。しかし
、種々の理由で車両が故障し、または駐車違反でエンジ
ン停止状態のまま牽引されることがある。このとき、エ
ンジン停止により無段変速機のオイルポンプも止まって
ライン圧を生じておらず、ブーりの押付力が非常に小ざ
い。従って、前後進切換部が上述のように２位置の切換
動作機構では、牽引時にも前後進のいずれか一方に入っ
てクラッチドリブン側を回転させることになる。そして
クラッチドリブン側の慣性マスが大きいと、ライン圧に
よるブーり押付力が不足してベルトスリップを生じる恐
れがある。 無段変速機では、ベルトスリップが直ちにベルト伝達機
構の損傷に結びつくので、頻度の少ない上記牽引時でも
ベルトスリップを生じないよう対処することが望まれる
。このためには、エンジン停止時に前後進切換部を中立
位置にする必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
進切換部を油圧等のアクチュエータで２位置動作する方
式において、エンジン停止時には、前後進切換部を中立
位置にして牽引の場合のベルトスリップを確実に防止す
るようにした無段変速機の前後進切換装置を提供するこ
とを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、Ｐ、Ｎレンジで自
動的に切断する自動クラッチと組合わせ、同期噛合い式
の前後進切換部を備えた無段変速機において、セレクト
レバーの操作で２位置動作する油圧アクチュエータを有
し、該油圧アクチュエータにより、Ｎレンジを含む前進
レンジでは切換部を前進側に、Ｐレンジを含む後進レン
ジでは切換部を後進側に切換える構成にし、油圧アクチ
ュエータまたは前後進切換部に、ライン圧が生じていな
い場合に前後進切換部を中立位置にする戻し手段を付設
するように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、エンジン運転でライン圧が生じてい
る場合は、セレクトレバーの操作に対し前後進切換部が
、油圧アクチュエータで前進または後進に２位置初作す
る。また、エンジン停止によりライン圧を生じておらず
油圧アクチュエータが動作不能になると、戻し手段で前
後進切換部が中立位置になり、クラッチドリブン側を切
離して牽引時にその影響を受けないようになる。 こうして本発明では、油圧アクチュエータによる前後進
切換部の２位置動作において、牽引時のベルトスリップ
等を確実に防止することが可能となる。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速Ｒ２は大別すると、
入力側から前後進の１ｉ７Ｊ換部３．ブーり比変換部４
および終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラ
ツチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容さ
れ、そのクラッチハウジングらの他方と、そこに接合さ
れるメインケース７、更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８の内
部に、無段変速機２の切換部３．プーリ比変換部４およ
び終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１Ｇが形成され、このギャップ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通してい
る。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１４の
ハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が摺
接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１４
内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路が
構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流ずと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２
の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐまた
はＮレンジから前進のり、ＤＳ　　（スポーティ）また
は後退のＲレンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接
断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機２において切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配。 置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸１
３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が
形成され、主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転
自在に嵌合してあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３
で支持されたカウンタギヤ２４、軸２５で支持されＩこ
アイドラギヤ２６を介して噛合い構成される。そして、
主軸２０とギヤ２１および２２との間に切換機構２７が
設番プられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ２１
．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を有する
ドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時の
この部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して、切換
機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合するス
リーブ２９が、シンクロ機構３０、３１を介して各ギヤ
２１．２２に噛合い結合するように構成されている。 これにより、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１１１１１に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２Ｇが直結して前退状態になる。一方、スリーブ２９を
逆にシンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせる
と、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主
軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状
態になる。 ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれプライ
マリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が設けられ、■
つ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３
４が掛は渡しである。プーリ３６．３７はいずれも２分
υ１に構成され、一方の固定プーリ３６ａ９３７ａに対
し、他方の可動プーリ３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可
変にすべく移動可能にされ、可動プーリ３ｆ３ｂ、３７
ｂには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ＠＠３８
．３９が付設され、更にセカンダリプーリ３７の可動プ
ーリ３７ｂには、ブーり間隔を狭くする方向にスプリン
グ４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ、４１が
プライマリプーリ３６の隣りに３２　Ｈされる。このオ
イルポンプ・１１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ
駆動軸４２がプライマリプーリ３６．主軸２０および入
力＠１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し、エ
ンジン運転中宮に油圧を生じるようになっている。そし
て、このオイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧ナー
ボ装置３８．３９に給排油し、ブライマリプーリ３６と
セカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化し
て、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７にお参ノるプー
リ比を無段階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に
出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば０．５と非常に小さく、このため副軸３５
の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中間
減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そして
、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギヤ
４６が噛合い、ファイナルギヤ４Ｇから差動ｍ構４１を
介して左右の駆動輪の車軸４８゜４９に伝動構成される
。 第２図において、油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ４１の吐出側のライン圧油路５０がセカンダリ
シリンダ３９ａに連通し、更にライン圧制御弁７０を貫
通して変速速度制御弁８０に連通し、この変速速度制御
弁８０が、油路５１を介してプライマリシリンダ３８ａ
に連通する。変速速度υＩｔＩＩｌ弁８０からのドレン
油路５２は、プライマリシリンダ３８ａのオイルが完全
に排油されて空気が入るのを防ぐヂエツク弁５３を有し
てオイルパン５４に連通する。 また、ライン圧制御弁７０からのドレン油路５５には、
リューブリケイジョン弁５６を有して一定のｆ￥１滑圧
を生じており、油路５５のリューブリケイジョン弁５Ｇ
の上流側が、駆動ベルト３４の潤滑ノズル５７およびプ
リフィリング弁５８を介してプライマリシリンダ３８ａ
への油路５１にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁７０は、弁体７１．スプール１２．スプ
ール７２の一方に付勢するスプリング７３を有し、スプ
ール７２により油路５０のボート７１ａをドレン油路５
５のボートγ１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール７２のスプリング７３と反対側のボート７
１ｃには、油路５０から分岐する油路５９によりライン
圧が対向して作用し、スプリング７３側のボートγ１ｄ
には、油路６０によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧ＰＬ、その有効面ＩａＳＬ、デーＬ−ティ圧Ｐ
ｄ、その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ　　＋Ｐｄ　　−Ｓｄ　　−ＰＬ　　−８ＬＰＬ＝
　　（Ｐｄ　　−３ｄ　　＋ＦＳ　　）／ＳＬまた、ス
プリング７３のスプール７２と反対側は移動可能なブツ
シュ７４で受けており、このブツシュ７４に螺着する調
整ねじ１５にセンサシュー１６の調整ねじ１１が当接し
ている。センサシュー７Ｇは、内部にＴ８消油が通る中
空軸７８により移ｆＪ＋可能に嵌合し、例えばプライマ
リプーリ３６に平行に配置され、そのプライマリプーリ
３６の可動プーリ３６ｂに摺接して変速比を検出するよ
うになっている。そして上記可動プーリ３６ｂとスプリ
ング７３との間に機械的に連結したセンサシュー７Ｇに
より、変速比の大きい低速段ではスプリング荷重を大き
くし、変速比が小さくなるつれてスプリング荷重を連続
的に減じる。 変速速度制御弁８０は、弁体８１．スプール８２を有し
、スプール８２の左右の移動により油路５０のボート８
１ａを油路５１のボート８１ｂに連通する給油位置と、
ボート８１ｂをドレン油路５２のボート８１ｃに連通ず
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル８２の排油側端部のボート８１ｄには、油路６１によ
り一定のレデューシング圧が作用し、給油側端部のボー
ト８１ａには、油路６２により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつボート８１ｅにおいてスプール８
２に初期設定用のスプリング８３が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 次いで、上記多弁７０．８０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路５０がら油路６３が分岐し
、この油路Ｇ３が流量を制限するオリ　、フイス６４を
有してレデューシング弁９０に連通ずる。 レデューシング弁９０は、弁体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方に付勢されるスプリング９３を有し、
油路６３と連通丈る入口ボート９１ａ、出口ボート９１
ｂ、ドレンボート９１ｃを備え、出口ボート９１ｂから
のレデューシング圧油路６５が、スプール９２のスプリ
ング９３と反対側のボート９１ｄに連通する。 また、スプリング９３の一方を受けるブロック９４が調
整ねじなとで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィスＧ４により制限されな
がらボート９１ａに供給されており、レデューシング圧
油路６５のレデューシング圧が低下すると、スプリング
９３によりスプール９２がボート９１ａと９１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボー）−９１ｄの
油圧の上昇によりスプール９２が戻されてボート９１ｂ
と９１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであ
り、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の
低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング９３の
設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路６５は、ライン圧制御
用ソレノイド弁９５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路６５の途中のオリフィス６７の下流
側から油路６０が分岐する。こうして、オリフィスＧ７
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁９５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路ＧＯによりライン圧制御弁７０に供給される。 また、レデューシング圧油路６５のオリフィス６７の上
流側から油路６１が分岐し、油路６１の途中から分岐す
るデユーティ圧油路６２のオリフィス６８の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁９６が連通づる。 こうして、油路６１により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁８０に供給され、更にオリフィス６８の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁９６が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁８０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁９５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いはどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁９６も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁８０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして目標と実変速比の偏差が大きいはどデユー
ティ比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフ
トダウンする変速速度を大きく制御する。 第３図において、上記前後進切換部′３の切換装置につ
いて説明する。 先ず、第３図（へ）に示すように運転席には直線的に回
動操作することによりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、ＤＳの各レンジ
を得るセレクトレバー１００を有し、このセレクトレバ
ー１００が、ロッド１１１　、　ｌ活部材１１２、レバ
ー１１３を介して垂直な軸１１４に連結する。軸１１４
には扇形のディテントプレート１１５が取付けてあり、
このディテントプレート１１５の外周には各レンジ毎に
凹部１１８が形成されると共に、ロックボール１１７が
係合しており、各レンジでディテントプレート１１５を
位置決めしている。ディテントプレート１１５には図示
しないパーキングロック機構が連結され、Ｐレンジで一
方のプーリを機械的にロックするようになっている。 また、第３図（ロ）に示ずようにディテントプレート１
１５と油圧アクチュエータ１１６の切換部１２０および
油圧サーボ１３０により前後進切換部３を動作する構成
になっている。即ち切換弁１２０は、弁本体１２１．ス
プール１２２を有し、スプール１２２の一端がディテン
トプレート１１５の爪部１１５ａに、その回転によりス
プール１２２を軸方向に移動するように連結し、スプー
ル１２２にはリターンスプリング１２３が付勢される。 また、油圧制御系の油路５０のライン圧が導入する入口
ボート１２１ａに対し、２つの出口ポート１２１ｂ、　
１２１ｃとドレンボート１２１ｄを右し、入口ボート１
２１ａを出口ボート１２１ｂ、　１２１Ｃのいずれか一
方に連通ずるように切換える。さらに、スプール１２２
の突起１２２ａが、ストッパ１２４に当って突出量を規
制している。ここで、図のようなＮレンジの場合に、ス
プール１２２が突出してポート１２１ａと１２１ｂを連
通し、Ｒレンジに操作すると、スプール１２２を押込ん
でボート１２１ａと１２１Ｃを連通する。 油圧サーボ１３０は、前後進切換部３と平行に配置され
たロッド１３１にスリーブ２９のフォーク１３２が取付
けられ、シリンダ１３３内部でロッド１３１にピストン
１３４が結合する。そしてシリンダ１３３の左右の室１
３３ｂ、　１３３ｃが、油路１３５　、１３Ｇで切換弁
１２０の各出口ボート１２１ｂ、　１２１ｃに連通し、
ピストンロッド１３１を往復移動するようになっている
。 第４図において、電磁粉式クラッチ１の制御系について
説明すると、セレクトレバー１００の個所に設置されて
Ｒ，Ｄ、Ｄａレンジの各セレクト位置を検出するスイッ
チ１４１　、１４２　、１４３　、アクセルペダル１４
４の個所に設置されて踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ１４５およびアクセル開度の大小を検出するアク
セル開度スイッチ１４Ｇ、チョークまたはエアコンの使
用状態を検出するスイッチ１４７　、１４８を有する。 また、イグニッションコイル１４９の一次側からエンジ
ン回転数に応じてイグニッションパルス１５０を取出し
、スピードメータ１５１のケーブル取出口等から車速に
応じた車速パルス１５２を取出し、上記スイッチのオン
・オフ信号およびパルス信号が制御ユニット１５３に入
力し、制御ユニット１５３から出力する種々のクラッチ
電流がクラッチコイル１５に流れて、クラッチトルクを
制御するように構成される。 制御ユニット１５３について説明すると、イグニッショ
ンパルス１５０に対するエンジン回転数判別部１５４．
車速パルス１５２に対する車速判別部１５５を有する。 Ｒ，Ｄ、Ｄａレンジの各スイッチ１４１゜１４２　、１
４３からの信号が入力する逆励磁モード判別部１５６は
、それらのスイッチ信号がいずれもオフの場合にＰ、Ｎ
レンジと判別して、出力判別部１５７から逆向き微少電
流を流す。また、エンジン回転数が３００ｒｐｍ以下の
時も、エンジン回転数判別部１５４の信号により逆向き
の微少電流を流す。この逆励磁モード判別部１５６から
の走行レンジセレクト信号は、通電モード判別部１５８
に入力し、これとアクセルスイッチ１４５からの踏込み
信号、または車速判別部１５５からの車速信号で、発進
または車両走行状態を判別し、この判別信号が、発進モ
ード、ドラッグモード、２ｇ！類の直結モードの各電流
設定部１５９　、１６０　、１６１　、１６２に入力す
る。 そこで、各モードの電流設定部では、発進、ドラッグ、
直結の各特性に応じたクラッチ電流を設定するのであり
、これが逆励磁モードと同様に出力判別部１５７で出力
判別して出力する。 一方、エンジン停止での牽引時のベルトスリップ防止対
策として、第３図住Ｔ）に示すように前後進切換部３に
中立位置への戻し手段１７０が設けられる。この戻し手
段１７０は、エンジン停止するとライン圧が無くなって
油圧アクチュエータ１１６の動作が不能になることを利
用したものであり、揺動可能に支持する戻しレバー１１
１の先端をスリーブ２９に係止し、戻しレバー１７１の
左右両側にスプリング１７２　、１７３を付勢して成る
。 次いで、このように構成されｋｍｍ進切換装置の作用に
ついて説明する。 先ず、セレクトレバー１００を直線操作すると、軸１１
４のディテントプレート１１５が回転して、切換弁１２
０を切換動作したり、またはしなかったりする。即ち第
３図（ロ）のＮレンジでは、切換弁１２０がライン圧を
出口ボート１２１ｂに導き、他の出口ボート１２１Ｃを
ドレンボート１２１ｄに連通する。そこで、油圧サーボ
１３０のシリンダ１３３の一方の室１３３ｂに給油して
ピストンロッド１３１を右側に移動することで、前後進
切換部３においてスリーブ２９がギヤ２１側に噛合う。 このため、入力軸１３に対し主軸２０が直結して、前進
状態になる。 一方、かかるＮレンジでは、電磁粉式クラッチ１の制御
系で走行レンジのスイッチ１４１　、１４２　。 １４３のすべてがオフすることでＰまたはＮレンジと判
断され、逆励磁モードを選択する。そこで、この逆励磁
モード判別部１５Ｇにより逆向き微少電流がクラッチコ
イル１５に流れてクラッチを解放し、エンジン動力を遮
断するのである。こうして、前後進切換部３が前進状態
でも、クラッチの解放で停車状態を保持する。 この状態からＤまたはＤｓレンジをセレクトすると、デ
ィプントプレート１１５が切換弁１２０から遠ざかるよ
うに回転することで切換弁１２０は、上述の切換状態を
噂続する。そのため前後進切換部３は、なにも動作しな
いで前進状態を保つのであり、こうしてＮ、［）、Ｄｓ
レンジの間は、前後進切換部３が前進状態になったまま
である。 一方、ＤまたはＱｓレンジでは、クラッチ制御系でその
スイッチ１４２または１４３がオンすることで、発進モ
ード、直結モードまたはドラッグモードが走行条件によ
り選択される。そこで電磁粉式クラッチ１は、クラッチ
電流により係合してエンジン動力を伝達するのであり、
これにより車両走行する。そしてこの走行時には、第２
図の油圧制御系でライン圧とプライマリ油圧がｕ制御さ
れ、無段変速機２のプーリ比変換部４でブーり比が変化
することで、Ｔ！１速とエンジン回転数による変速パタ
ーンに塁づいて無段階に変速制御するのである。 次いで、上述のＮ、ＤまたはＤＳからＲレンジをセレク
トすると、ディテントプレート１１５が切換弁１２０の
スプール１２２を押込み、ライン圧を出口ボート１２１
Ｃに導き、出口ボー）・１２１ｂをドレンボート１２１
ｄに連通するように切換ねる。そのため、油圧サーボ１
３０によりスリーブ２９が左側に移動して前後進切換部
３のギヤ２２側に噛合うことになり、こうして後進状態
になる。 またＰレンジにセレクトした場合も、前後進切換部３は
上記Ｒレンジと同一になり、このときクラッチ制御系の
上述と同一の制御でクラッチを係合または解放する。 さらに、ＰまたはＮレンジでエンジン停止するとライン
圧が無くなり、油圧アクチュエータ１１６は動作不能に
なる。するとこの時、戻し手段１７０のスプリング１７
２　、１７３が利くようになり、このスプリング力で戻
しレバー１１１と共にスリーブ２９をｉｙＪ後進の切換
位置から中間に戻す。そこで前後進切換部３は、スリー
ブ２９が中間のハブ２８とのみ噛合った中立位置に自動
釣に戻り、切断している電磁粉式クラッチ１のドリブン
メンバ１４を主軸２０から切離すのである。従ってこの
状態でエンジン停止侵の牽引時、車輪によりプーリ比変
換部４のベルト３４が回されても、第１図のように慣性
マスの大きいクラッチドリブンメンバ１４は静止状態に
あって、何等影響しなくなる。 一方、正常にエンジン運転してライン圧を住じると、ラ
イン圧が切換弁１２０により油圧サーボ１３０に尋人す
ることで前後進切換部３のスリーブ２９は、スプリング
１７２　、１７３に抗して容易に前後進の一方に切換動
作して元に復帰する。 以−１−１本発明の一実施例について述べたが、戻しレ
バー１７１は、油圧サーボ１３０のロッド１３１または
フォーク１３２に係合してもよい。また、油圧゛　　サ
ーボ？３０のピストン１３４の両側にスプリング１７２
　、１７３を付勢してもよい。 ［Ｔｅ明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、前後進切換部
をライン圧を用いた油圧アクチュエータで２位置動作す
る方式において、エンジン停止時には前後進切換部が中
立位置に戻されるので、牽引時にクラッチドリブン側の
影響がなくなり、セカンダリブーりのスプリングによる
プーリ押付力だけでもベルトスリップを生じなくなる。 戻し手段として２つのスプリング力を用いる構成である
から、構造が簡単で、動作も確実である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無／Ｒ変速機の一例を示を
断面図、第２図は同油圧制御系の回路図、第３図は本発
明の前後進切換装置の実施例を承りもので、（２）はセ
レクト操作系の斜視図、（ｂ）は油圧アクチュエータの
回路ど戻し手段を示す図、第４図はクラッチ制御系のブ
ロック図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、３・
・・前後進１１［−、１００・・・セレクトレバー、１
１５・・・ディテントプレート、１１６・・・油圧アク
チュエータ、１２０・・・切換弁、１３０・・・油圧サ
ーボ、１１０・・・戻し手段。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　稜　信　淳 同　　弁理士　村　井　　　進 第３図 （ａ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　パーキング、ニュートラルレンジで自動的に切断する
   自動クラッチと組合わせ、同期噛合い式の前後進切換部
   を備えた無段変速機において、セレクトレバーの操作で
   ２位置動作する油圧アクチュエータを有し、 該油圧アクチュエータにより、ニュートラルレンジを含
   む前進レンジでは切換部を前進側に、パーキングレンジ
   を含む後進レンジでは切換部を後進側に切換える構成に
   し、 油圧アクチュエータまたは前後進切換部に、ライン圧が
   生じていない場合に前後進切換部を中立位置にする戻し
   手段を付設する無段変速機の前後進切換装置。