JPS6372960A - 無段変速機の前後進切換装置 - Google Patents

無段変速機の前後進切換装置

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JPS6372960A
JPS6372960A JP21688886A JP21688886A JPS6372960A JP S6372960 A JPS6372960 A JP S6372960A JP 21688886 A JP21688886 A JP 21688886A JP 21688886 A JP21688886 A JP 21688886A JP S6372960 A JPS6372960 A JP S6372960A
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JP
Japan
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clutch
reverse
line pressure
pressure
range
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Application number
JP21688886A
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English (en)
Inventor
Yasuto Sakai
康人 坂井
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車両の駆動系において電磁式クラッチ等の自
動クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の前後進切
換装置に関し、詳しくは、前後進の切換えを油圧アクチ
ュエータで行う方式において、エンジン停止時の切換え
に関するものである。 この種のベルト式無段変速機は、プライマリとセカンダ
リの各プーリに巻付けたベルトのプーリ比を変えること
で無段階に変速する構成になっている。ところで、この
プーリ比変換部は、変速比を変化する機能を有するだけ
であるから、他の変速機と同様にiy+後進切換機能を
別に付与する必要があり、このためブーり比変換部の入
力側または出力側に回転方向を逆転する前後進切換部が
設けられる。そして変速操作装置のセレクトレバーを、
前進の例えばドライブ(D>レンジまたは後進のリバー
ス(R)レンジにセレクトした場合に、前後進切換部を
前進側または後進側に切換動作するようになっている。
【従来の技術】
そこで従来、上記前後進切換装置に関しては、例えば特
開昭60−159452号公報の先行技術がある。ここ
で、プーリ比変換部の入力側「同期噛合い式の前後進切
換部を設け、これをセレクトレバーにリンク機構等で機
械的に連結し、マニュアル方式で切換えることが示され
ている。
【発明が解決しようとする問題点】
ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、マニ
ュアル方式であるから切換部の動作状態がそのまま運転
者に伝わり、特にシンクロ機構が同期する際に引lトリ
を感じて、シフトフィーリングを損う問題がある。 そこで、かかるシフトフィーリングを良くする方法とし
て、セレクトレバー操作に対して前後進切換部の実際の
動作を油圧等のアクチュエータで行うことが考えられる
。そしてMm式クラッチ等の自動クラッチと組合わせた
駆動系では、パーキング(P)、ニュートラル(N)レ
ンジでクラッチが自動的に切断するので、切換位置に中
立位置を設けなくとも済み、こうすることでアクチュエ
ータが2位置の簡単なものになり、制御および動作も容
易化するという利点を生じる。 車両が正常に運転走行する限りでは、上記アクチュエー
タによる前後進の2位置切換動作だ番ノですむ。しかし
、種々の理由で車両が故障し、または駐車違反でエンジ
ン停止状態のまま牽引されることがある。このとき、エ
ンジン停止により無段変速機のオイルポンプも止まって
ライン圧を生じておらず、ブーりの押付力が非常に小ざ
い。従って、前後進切換部が上述のように2位置の切換
動作機構では、牽引時にも前後進のいずれか一方に入っ
てクラッチドリブン側を回転させることになる。そして
クラッチドリブン側の慣性マスが大きいと、ライン圧に
よるブーり押付力が不足してベルトスリップを生じる恐
れがある。 無段変速機では、ベルトスリップが直ちにベルト伝達機
構の損傷に結びつくので、頻度の少ない上記牽引時でも
ベルトスリップを生じないよう対処することが望まれる
。このためには、エンジン停止時に前後進切換部を中立
位置にする必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
進切換部を油圧等のアクチュエータで2位置動作する方
式において、エンジン停止時には、前後進切換部を中立
位置にして牽引の場合のベルトスリップを確実に防止す
るようにした無段変速機の前後進切換装置を提供するこ
とを目的としている。
【問題点を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、P、Nレンジで自
動的に切断する自動クラッチと組合わせ、同期噛合い式
の前後進切換部を備えた無段変速機において、セレクト
レバーの操作で2位置動作する油圧アクチュエータを有
し、該油圧アクチュエータにより、Nレンジを含む前進
レンジでは切換部を前進側に、Pレンジを含む後進レン
ジでは切換部を後進側に切換える構成にし、油圧アクチ
ュエータまたは前後進切換部に、ライン圧が生じていな
い場合に前後進切換部を中立位置にする戻し手段を付設
するように構成されている。
【作   用】
上記構成に基づき、エンジン運転でライン圧が生じてい
る場合は、セレクトレバーの操作に対し前後進切換部が
、油圧アクチュエータで前進または後進に2位置初作す
る。また、エンジン停止によりライン圧を生じておらず
油圧アクチュエータが動作不能になると、戻し手段で前
後進切換部が中立位置になり、クラッチドリブン側を切
離して牽引時にその影響を受けないようになる。 こうして本発明では、油圧アクチュエータによる前後進
切換部の2位置動作において、牽引時のベルトスリップ
等を確実に防止することが可能となる。
【実 施 例】
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第1図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号1は電磁粉式クラッチ
、2は無段変速機であり、無段変速R2は大別すると、
入力側から前後進の1i7J換部3.ブーり比変換部4
および終減速部5が伝動構成されて成る。そして、クラ
ツチハウジング6の一方に電磁粉式クラッチ1が収容さ
れ、そのクラッチハウジングらの他方と、そこに接合さ
れるメインケース7、更にメインケース7のクラッチハ
ウジング6と反対の側に接合されるサイドケース8の内
部に、無段変速機2の切換部3.プーリ比変換部4およ
び終減速部5が組付けられている。 電磁粉式クラッチ1は、エンジンからのクランク軸10
にドライブプレート11を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ12.変速機入力軸13に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ14を有する。そして、ドリブンメンバ14の外周部
側にコイル15が内蔵されて両メンバ12.14の間に
円周に沿いギャップ1Gが形成され、このギャップ16
はその内側の電磁粉を有するパウダ室17と連通してい
る。また、コイル15を具備するドリブンメンバ14の
ハブ部のスリップリング18には給電用ブラシ19が摺
接し、スリップリング18から更にドリブンメンバ14
内部を通りコイル15に結線されてクラッチ電流回路が
構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流ずと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12.1
4の間に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ12゜14の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機2
の切換部3の操作に連動して行うようにすれば、Pまた
はNレンジから前進のり、DS  (スポーティ)また
は後退のRレンジへの切換時に自動的にクラッチ1が接
断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機2において切換部3は、上記クラッ
チ1からの入力軸13とこれに同軸上に配。 置された主軸20との間に設けられる。即ち、入力軸1
3に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ21が
形成され、主軸20には後進被係合側のギヤ22が回転
自在に嵌合してあり、これらのギヤ21゜22が軸23
で支持されたカウンタギヤ24、軸25で支持されIこ
アイドラギヤ26を介して噛合い構成される。そして、
主軸20とギヤ21および22との間に切換機構27が
設番プられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ21
.24.26.22はクラッチ1のコイル15を有する
ドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断時の
この部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して、切換
機構27は主軸20のハブ28にスプライン嵌合するス
リーブ29が、シンクロ機構30、31を介して各ギヤ
21.22に噛合い結合するように構成されている。 これにより、スリーブ29をシンクロ機構30を介して
ギヤ211111に噛合わすと、入力軸13に対し主軸
2Gが直結して前退状態になる。一方、スリーブ29を
逆にシンクロ機構31を介してギヤ22側に噛合わせる
と、入力軸13はギヤ21.24.26.22を介し主
軸20に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状
態になる。 ブーり比変換部4は、上記主軸20に対し副軸35が平
行配置され、これらの両軸20.35にそれぞれプライ
マリプーリ36.セカンダリプーリ37が設けられ、■
つ両プーリ36.37の間にエンドレスの駆動ベルト3
4が掛は渡しである。プーリ36.37はいずれも2分
υ1に構成され、一方の固定プーリ36a937aに対
し、他方の可動プーリ36b、37bがプーリ間隔を可
変にすべく移動可能にされ、可動プーリ3f3b、37
bには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ@@38
.39が付設され、更にセカンダリプーリ37の可動プ
ーリ37bには、ブーり間隔を狭くする方向にスプリン
グ40が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ、41が
プライマリプーリ36の隣りに32 Hされる。このオ
イルポンプ・11は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ
駆動軸42がプライマリプーリ36.主軸20および入
力@13の内部を貫通してクランク軸10に直結し、エ
ンジン運転中宮に油圧を生じるようになっている。そし
て、このオイルポンプ41の油圧を制御して各油圧ナー
ボ装置38.39に給排油し、ブライマリプーリ36と
セカンダリプーリ37のプーリ間隔を逆の関係に変化し
て、駆動ベルト34のプーリ36.37にお参ノるプー
リ比を無段階に変換し、無段変速した動力を副軸35に
出力する。 終減速部5は、上記プーリ変換部4の高速段側最小プー
リ比が例えば0.5と非常に小さく、このため副軸35
の回転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し1組の中間
減速ギヤ43を介して出力軸44が連結される。そして
、この出力軸44のドライブギヤ45にファイナルギヤ
46が噛合い、ファイナルギヤ4Gから差動m構41を
介して左右の駆動輪の車軸48゜49に伝動構成される
。 第2図において、油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ41の吐出側のライン圧油路50がセカンダリ
シリンダ39aに連通し、更にライン圧制御弁70を貫
通して変速速度制御弁80に連通し、この変速速度制御
弁80が、油路51を介してプライマリシリンダ38a
に連通する。変速速度υItIIl弁80からのドレン
油路52は、プライマリシリンダ38aのオイルが完全
に排油されて空気が入るのを防ぐヂエツク弁53を有し
てオイルパン54に連通する。 また、ライン圧制御弁70からのドレン油路55には、
リューブリケイジョン弁56を有して一定のf¥1滑圧
を生じており、油路55のリューブリケイジョン弁5G
の上流側が、駆動ベルト34の潤滑ノズル57およびプ
リフィリング弁58を介してプライマリシリンダ38a
への油路51にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁70は、弁体71.スプール12.スプ
ール72の一方に付勢するスプリング73を有し、スプ
ール72により油路50のボート71aをドレン油路5
5のボートγ1bに連通して調圧されるようになってい
る。スプール72のスプリング73と反対側のボート7
1cには、油路50から分岐する油路59によりライン
圧が対向して作用し、スプリング73側のボートγ1d
には、油路60によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧PL、その有効面IaSL、デーL−ティ圧P
d、その有効面積Sd。 スプリング荷重Fsの間には、次の関係が成立する。 Fs  +Pd  −Sd  −PL  −8LPL=
  (Pd  −3d  +FS  )/SLまた、ス
プリング73のスプール72と反対側は移動可能なブツ
シュ74で受けており、このブツシュ74に螺着する調
整ねじ15にセンサシュー16の調整ねじ11が当接し
ている。センサシュー7Gは、内部にT8消油が通る中
空軸78により移fJ+可能に嵌合し、例えばプライマ
リプーリ36に平行に配置され、そのプライマリプーリ
36の可動プーリ36bに摺接して変速比を検出するよ
うになっている。そして上記可動プーリ36bとスプリ
ング73との間に機械的に連結したセンサシュー7Gに
より、変速比の大きい低速段ではスプリング荷重を大き
くし、変速比が小さくなるつれてスプリング荷重を連続
的に減じる。 変速速度制御弁80は、弁体81.スプール82を有し
、スプール82の左右の移動により油路50のボート8
1aを油路51のボート81bに連通する給油位置と、
ボート81bをドレン油路52のボート81cに連通ず
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル82の排油側端部のボート81dには、油路61によ
り一定のレデューシング圧が作用し、給油側端部のボー
ト81aには、油路62により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつボート81eにおいてスプール8
2に初期設定用のスプリング83が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧PRと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン/オフ比(
デユーティ比)を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 次いで、上記多弁70.80の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路50がら油路63が分岐し
、この油路G3が流量を制限するオリ 、フイス64を
有してレデューシング弁90に連通ずる。 レデューシング弁90は、弁体91.スプール92゜ス
プール92の一方に付勢されるスプリング93を有し、
油路63と連通丈る入口ボート91a、出口ボート91
b、ドレンボート91cを備え、出口ボート91bから
のレデューシング圧油路65が、スプール92のスプリ
ング93と反対側のボート91dに連通する。 また、スプリング93の一方を受けるブロック94が調
整ねじなとで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィスG4により制限されな
がらボート91aに供給されており、レデューシング圧
油路65のレデューシング圧が低下すると、スプリング
93によりスプール92がボート91aと91bとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボー)−91dの
油圧の上昇によりスプール92が戻されてボート91b
と91cとを連通し、レデューシング圧を減じるのであ
り、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の
低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング93の
設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路65は、ライン圧制御
用ソレノイド弁95とアキュムレータ6Gに連通し、レ
デューシング圧油路65の途中のオリフィス67の下流
側から油路60が分岐する。こうして、オリフィスG7
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁95が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ66で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路GOによりライン圧制御弁70に供給される。 また、レデューシング圧油路65のオリフィス67の上
流側から油路61が分岐し、油路61の途中から分岐す
るデユーティ圧油路62のオリフィス68の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁96が連通づる。 こうして、油路61により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁80に供給され、更にオリフィス68の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁96が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁80に供給するようになる。 ここでソレノイド弁95は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いはどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁96も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁80を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして目標と実変速比の偏差が大きいはどデユー
ティ比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフ
トダウンする変速速度を大きく制御する。 第3図において、上記前後進切換部′3の切換装置につ
いて説明する。 先ず、第3図(へ)に示すように運転席には直線的に回
動操作することによりP、R,N、D、DSの各レンジ
を得るセレクトレバー100を有し、このセレクトレバ
ー100が、ロッド111 、 l活部材112、レバ
ー113を介して垂直な軸114に連結する。軸114
には扇形のディテントプレート115が取付けてあり、
このディテントプレート115の外周には各レンジ毎に
凹部118が形成されると共に、ロックボール117が
係合しており、各レンジでディテントプレート115を
位置決めしている。ディテントプレート115には図示
しないパーキングロック機構が連結され、Pレンジで一
方のプーリを機械的にロックするようになっている。 また、第3図(ロ)に示ずようにディテントプレート1
15と油圧アクチュエータ116の切換部120および
油圧サーボ130により前後進切換部3を動作する構成
になっている。即ち切換弁120は、弁本体121.ス
プール122を有し、スプール122の一端がディテン
トプレート115の爪部115aに、その回転によりス
プール122を軸方向に移動するように連結し、スプー
ル122にはリターンスプリング123が付勢される。 また、油圧制御系の油路50のライン圧が導入する入口
ボート121aに対し、2つの出口ポート121b、 
121cとドレンボート121dを右し、入口ボート1
21aを出口ボート121b、 121Cのいずれか一
方に連通ずるように切換える。さらに、スプール122
の突起122aが、ストッパ124に当って突出量を規
制している。ここで、図のようなNレンジの場合に、ス
プール122が突出してポート121aと121bを連
通し、Rレンジに操作すると、スプール122を押込ん
でボート121aと121Cを連通する。 油圧サーボ130は、前後進切換部3と平行に配置され
たロッド131にスリーブ29のフォーク132が取付
けられ、シリンダ133内部でロッド131にピストン
134が結合する。そしてシリンダ133の左右の室1
33b、 133cが、油路135 、13Gで切換弁
120の各出口ボート121b、 121cに連通し、
ピストンロッド131を往復移動するようになっている
。 第4図において、電磁粉式クラッチ1の制御系について
説明すると、セレクトレバー100の個所に設置されて
R,D、Daレンジの各セレクト位置を検出するスイッ
チ141 、142 、143 、アクセルペダル14
4の個所に設置されて踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ145およびアクセル開度の大小を検出するアク
セル開度スイッチ14G、チョークまたはエアコンの使
用状態を検出するスイッチ147 、148を有する。 また、イグニッションコイル149の一次側からエンジ
ン回転数に応じてイグニッションパルス150を取出し
、スピードメータ151のケーブル取出口等から車速に
応じた車速パルス152を取出し、上記スイッチのオン
・オフ信号およびパルス信号が制御ユニット153に入
力し、制御ユニット153から出力する種々のクラッチ
電流がクラッチコイル15に流れて、クラッチトルクを
制御するように構成される。 制御ユニット153について説明すると、イグニッショ
ンパルス150に対するエンジン回転数判別部154.
車速パルス152に対する車速判別部155を有する。 R,D、Daレンジの各スイッチ141゜142 、1
43からの信号が入力する逆励磁モード判別部156は
、それらのスイッチ信号がいずれもオフの場合にP、N
レンジと判別して、出力判別部157から逆向き微少電
流を流す。また、エンジン回転数が300rpm以下の
時も、エンジン回転数判別部154の信号により逆向き
の微少電流を流す。この逆励磁モード判別部156から
の走行レンジセレクト信号は、通電モード判別部158
に入力し、これとアクセルスイッチ145からの踏込み
信号、または車速判別部155からの車速信号で、発進
または車両走行状態を判別し、この判別信号が、発進モ
ード、ドラッグモード、2g!類の直結モードの各電流
設定部159 、160 、161 、162に入力す
る。 そこで、各モードの電流設定部では、発進、ドラッグ、
直結の各特性に応じたクラッチ電流を設定するのであり
、これが逆励磁モードと同様に出力判別部157で出力
判別して出力する。 一方、エンジン停止での牽引時のベルトスリップ防止対
策として、第3図住T)に示すように前後進切換部3に
中立位置への戻し手段170が設けられる。この戻し手
段170は、エンジン停止するとライン圧が無くなって
油圧アクチュエータ116の動作が不能になることを利
用したものであり、揺動可能に支持する戻しレバー11
1の先端をスリーブ29に係止し、戻しレバー171の
左右両側にスプリング172 、173を付勢して成る
。 次いで、このように構成されkmm進切換装置の作用に
ついて説明する。 先ず、セレクトレバー100を直線操作すると、軸11
4のディテントプレート115が回転して、切換弁12
0を切換動作したり、またはしなかったりする。即ち第
3図(ロ)のNレンジでは、切換弁120がライン圧を
出口ボート121bに導き、他の出口ボート121Cを
ドレンボート121dに連通する。そこで、油圧サーボ
130のシリンダ133の一方の室133bに給油して
ピストンロッド131を右側に移動することで、前後進
切換部3においてスリーブ29がギヤ21側に噛合う。 このため、入力軸13に対し主軸20が直結して、前進
状態になる。 一方、かかるNレンジでは、電磁粉式クラッチ1の制御
系で走行レンジのスイッチ141 、142 。 143のすべてがオフすることでPまたはNレンジと判
断され、逆励磁モードを選択する。そこで、この逆励磁
モード判別部15Gにより逆向き微少電流がクラッチコ
イル15に流れてクラッチを解放し、エンジン動力を遮
断するのである。こうして、前後進切換部3が前進状態
でも、クラッチの解放で停車状態を保持する。 この状態からDまたはDsレンジをセレクトすると、デ
ィプントプレート115が切換弁120から遠ざかるよ
うに回転することで切換弁120は、上述の切換状態を
噂続する。そのため前後進切換部3は、なにも動作しな
いで前進状態を保つのであり、こうしてN、[)、Ds
レンジの間は、前後進切換部3が前進状態になったまま
である。 一方、DまたはQsレンジでは、クラッチ制御系でその
スイッチ142または143がオンすることで、発進モ
ード、直結モードまたはドラッグモードが走行条件によ
り選択される。そこで電磁粉式クラッチ1は、クラッチ
電流により係合してエンジン動力を伝達するのであり、
これにより車両走行する。そしてこの走行時には、第2
図の油圧制御系でライン圧とプライマリ油圧がu制御さ
れ、無段変速機2のプーリ比変換部4でブーり比が変化
することで、T!1速とエンジン回転数による変速パタ
ーンに塁づいて無段階に変速制御するのである。 次いで、上述のN、DまたはDSからRレンジをセレク
トすると、ディテントプレート115が切換弁120の
スプール122を押込み、ライン圧を出口ボート121
Cに導き、出口ボー)・121bをドレンボート121
dに連通するように切換ねる。そのため、油圧サーボ1
30によりスリーブ29が左側に移動して前後進切換部
3のギヤ22側に噛合うことになり、こうして後進状態
になる。 またPレンジにセレクトした場合も、前後進切換部3は
上記Rレンジと同一になり、このときクラッチ制御系の
上述と同一の制御でクラッチを係合または解放する。 さらに、PまたはNレンジでエンジン停止するとライン
圧が無くなり、油圧アクチュエータ116は動作不能に
なる。するとこの時、戻し手段170のスプリング17
2 、173が利くようになり、このスプリング力で戻
しレバー111と共にスリーブ29をiyJ後進の切換
位置から中間に戻す。そこで前後進切換部3は、スリー
ブ29が中間のハブ28とのみ噛合った中立位置に自動
釣に戻り、切断している電磁粉式クラッチ1のドリブン
メンバ14を主軸20から切離すのである。従ってこの
状態でエンジン停止侵の牽引時、車輪によりプーリ比変
換部4のベルト34が回されても、第1図のように慣性
マスの大きいクラッチドリブンメンバ14は静止状態に
あって、何等影響しなくなる。 一方、正常にエンジン運転してライン圧を住じると、ラ
イン圧が切換弁120により油圧サーボ130に尋人す
ることで前後進切換部3のスリーブ29は、スプリング
172 、173に抗して容易に前後進の一方に切換動
作して元に復帰する。 以−1−1本発明の一実施例について述べたが、戻しレ
バー171は、油圧サーボ130のロッド131または
フォーク132に係合してもよい。また、油圧゛  サ
ーボ?30のピストン134の両側にスプリング172
 、173を付勢してもよい。 [Te明の効果] 以上述べてきたように、本発明によれば、前後進切換部
をライン圧を用いた油圧アクチュエータで2位置動作す
る方式において、エンジン停止時には前後進切換部が中
立位置に戻されるので、牽引時にクラッチドリブン側の
影響がなくなり、セカンダリブーりのスプリングによる
プーリ押付力だけでもベルトスリップを生じなくなる。 戻し手段として2つのスプリング力を用いる構成である
から、構造が簡単で、動作も確実である。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明が適用される無/R変速機の一例を示を
断面図、第2図は同油圧制御系の回路図、第3図は本発
明の前後進切換装置の実施例を承りもので、(2)はセ
レクト操作系の斜視図、(b)は油圧アクチュエータの
回路ど戻し手段を示す図、第4図はクラッチ制御系のブ
ロック図である。 1・・・電磁粉式クラッチ、2・・・無段変速機、3・
・・前後進11[−、100・・・セレクトレバー、1
15・・・ディテントプレート、116・・・油圧アク
チュエータ、120・・・切換弁、130・・・油圧サ
ーボ、110・・・戻し手段。 特許出願人   富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 稜 信 淳 同  弁理士 村 井   進 第3図 (a)

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】  パーキング、ニュートラルレンジで自動的に切断する
    自動クラッチと組合わせ、同期噛合い式の前後進切換部
    を備えた無段変速機において、セレクトレバーの操作で
    2位置動作する油圧アクチュエータを有し、 該油圧アクチュエータにより、ニュートラルレンジを含
    む前進レンジでは切換部を前進側に、パーキングレンジ
    を含む後進レンジでは切換部を後進側に切換える構成に
    し、 油圧アクチュエータまたは前後進切換部に、ライン圧が
    生じていない場合に前後進切換部を中立位置にする戻し
    手段を付設する無段変速機の前後進切換装置。
JP21688886A 1986-09-12 1986-09-12 無段変速機の前後進切換装置 Pending JPS6372960A (ja)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101013247B1 (ko) * 2005-11-24 2011-02-09 후지쯔 가부시끼가이샤 통신 장치, 통신 방법 및 통신 프로그램을 기억하는 컴퓨터 판독가능 기록 매체

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101013247B1 (ko) * 2005-11-24 2011-02-09 후지쯔 가부시끼가이샤 통신 장치, 통신 방법 및 통신 프로그램을 기억하는 컴퓨터 판독가능 기록 매체

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