JPH06264999A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動部の始動時においてプーリのオイル室に
対する油圧の供給を早期に終了させることができるよう
にする。 【構成】 プライマリプーリと、このプライマリプーリ
の駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとを有
し、上記プライマリプーリおよびセカンダリプーリの一
方のオイル室、例えばプライマリ室２７に供給される油
圧を制御して無段変速機の変速比を変更する無段変速機
の油圧制御装置において、エンジンＡ等からなる駆動部
が始動直後の状態にあるか否かを検出する始動検出手段
１１２と、この始動検出手段１１２によって駆動部が始
動直後の状態であることが検出された場合に、上記オイ
ル室に対して油圧を一時的に供給する始動時制御を実行
する始動時制御手段１１３とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載されたエ
ンジン等からなる駆動部に取り付けられ、上記駆動部に
よって回転駆動されるプライマリプーリと、このプライ
マリプーリの駆動力をセカンダリプーリに伝達するベル
トとを有する無段変速機の油圧制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平３−６９８５１号公
報に示されるように、プライマリプーリのオイル室に対
する油圧の給排を制御する変速比制御手段により、プラ
イマリプーリのオイル室に油圧を供給して変速比を高レ
シオ側に移行させてシフトアップし、また上記オイル室
から油圧を排出させて変速比を低レシオ側に移行させる
ことにより、シフトダウンするように構成されたベルト
式無段変速機が知られている。

【０００３】上記ベルト式無段変速機は、プーリを低レ
シオの状態から高レシオの状態に移行させてシフトアッ
プする際に、上記プライマリプーリのオイル室への油圧
の給排を制御して変速比を変更する変速比制御手段を、
上記オイル室に油圧を供給する直前の臨堺状態に設定す
ることにより、シフトアップ時の制御応答性を向上させ
るように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記構成の無段変速機
は、プライマリプーリのオイル室に予め油圧が充填され
ている自動車の走行状態において、上記オイル室の油圧
を迅速に増大させることことにより、変速比を低レシオ
状態から高レシオ状態に移行させてシフトアップさせる
際の制御応答性を向上させることができるが、エンジン
の始動直後における制御応答性を十分に確保することが
できないという問題がある。

【０００５】すなわち、エンジンの始動時には、エンジ
ン停止中のオイルの流失により、上記オイル室の油圧が
０となっているので、このオイル室に必要な油圧を供給
するのに長い時間を要し、上記油圧の供給が完了する前
に自動車が発進される可能性が高い。また、この場合に
発進からシフトアップが可能となるまでに時間がかか
り、この間にオイル室に対する油圧の供給が継続され、
早期にシフトアップ動作を終了させることができない。
したがって、上記シフトアップが完了するまで、エンジ
ン回転数が増大することとなってオーバラン現象が生
じ、走行フィーリングが悪化するという問題がある。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、駆動部の始動時においてプーリのオ
イル室に対する油圧の供給を早期に終了させることがで
きる無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
駆動部によって回転駆動されるプライマリプーリと、こ
のプライマリプーリの駆動力をセカンダリプーリに伝達
するベルトとを有し、上記プライマリプーリおよびセカ
ンダリプーリの一方のオイル室に供給される油圧を制御
して無段変速機の変速比を制御する無段変速機の油圧制
御装置において、上記駆動部が始動直後の状態にあるか
否かを検出する始動検出手段と、この始動検出手段によ
って駆動部が始動直後の状態にあることが検出された場
合に、上記オイル室に対して油圧を一時的に供給する始
動時制御手段とを設けたものである。

【０００８】請求項２に係る発明は、駆動部の始動直後
に、オイル室に作動油を一時的に供給する始動時制御を
実行すべき状態にあるか否かを判別する判別手段を設
け、この判別手段において上記始動時制御を実行すべき
状態にないことが確認された場合に、始動時制御を禁止
して通常の変速比制御を実行するように構成したもので
ある。

【０００９】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、駆動部が始
動直後の状態にある場合には、プーリのオイル室に一時
的に油圧を供給する始動時制御が実行されることによ
り、空の状態にあるオイル室に油圧が油圧が迅速に供給
され、自動車の発進時等において、所望の変速比が早期
に得られることになる。

【００１０】上記請求項２記載の発明によれば、駆動部
が停止状態となった直後に再始動された場合等には、駆
動部が始動直後の状態にあってもオイル室に十分な油圧
が充填されており、上記始動時制御を実行する必要はな
いので、この始動時制御が停止されて通常の変速比制御
が実行されることになる。

【００１１】

【実施例】図１は、本発明に係る無段変速機を備えた自
動車の駆動系を示している。上記無段変速機は、前輪駆
動車の駆動部となるエンジンＡの出力軸１に連結された
トルクコンバータＢと、前後進切換機構Ｃと、ベルト伝
動機構Ｄと、減速機構Ｅと、差動機構Ｆとを備えてい
る。

【００１２】上記トルクコンバータＢは、エンジンＡの
出力軸１に結合されたポンプカバー７の一側部に固定さ
れ、上記出力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３
と、このポンプインペラ３と対向するように設置される
とともに、ポンプカバー７の内側に形成されたコンバー
タ７ａ内に回転自在に支持されたタービンライナ４と、
上記ポンプインペラ３およびタービンライナ４の間に介
設されたステータ５とを有している。上記タービンライ
ナー４は、タービン軸２を介して前後進切換機構Ｃの入
力メンバであるキャリア１５に連結されている。また、
上記ステータ５は、ワンウェイクラッチ８およびステー
タ軸９を介してミッションケース１９に連結されてい
る。

【００１３】上記タービンライナ４とポンプカバー７と
の間には、ロックアップピストン６が配設されている。
このロックアップピストン６は、タービン軸２にスライ
ド可能に取り付けられ、ロックアップ室１０内への油圧
の導入あるいは排出により、ポンプカバー７と接触して
このポンプカバー７と一体化されるロックアップ状態
と、ポンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選
択的に実現するように構成されている。そして上記ロッ
クアップ状態においては、エンジンＡの出力軸１とター
ビン軸２とが、油圧を介することなく直結されるように
なっている。また、上記コンバータ状態においては、エ
ンジンＡの出力トルクが上記出力軸１から流体を介して
タービン軸２に伝達される。

【００１４】上記前後進切換機構Ｃは、トルクコンバー
タＢのタービン軸２の回転をそのままベルト伝動機構Ｄ
側に伝達する前進状態と、タービン軸２の回転をベルト
伝動機構Ｄに逆転して伝達する後進状態とを選択的に設
定するものである。この前後進切換機構Ｃは、ダブルピ
ニオン式のプラネタリギヤユニットからなっている。

【００１５】すなわち、上記タービン軸２にスプライン
結合されたキャリア１５には、サンギア１２に歯合する
第１ピニオンギア１３と、リングギア１１に歯合する第
２ピニオンギア１４とが取り付けられ、この両ピニオン
ギア１３，１４は、互いに歯合している。また、上記サ
ンギア１２は、ベルト伝動機構Ｄのプライマリ軸２２に
対してスプライン結合されている。上記リングギア１１
とキャリア１５との間には、この両者を断続させるクラ
ッチ１６が設けられている。また、上記リングギア１１
と、ミッションケース１９との間には、リングギア１１
をミッションケース１９に対して選択的に固定するため
のブレーキ１７が設けられている。

【００１６】そして、上記クラッチ１６を締結してブレ
ーキ１７を開放した状態においては、リングギア１１と
キャリア１５とが一体化されるとともに、ミッションケ
ース１９に対してリングギア１１の相対回転が可能とな
るため、タービン軸２の回転に応じてリングギア１１が
回転すると、ピニオンギア１４，１３を介してプライマ
リ軸２２のサンギア１２が回転駆動される。これによっ
てプライマリ軸２２がタービン軸２と同方向に回転して
前進状態となる。

【００１７】これに対して上記クラッチ１６を開放して
ブレーキ１７を締結した状態では、リングギア１１がミ
ッションケース側に固定されるとともに、リングギアと
キャリアとの相対回転が可能となるため、タービン軸２
の回転に応じてキャリア１５が回転すると、ピニオンギ
ア１４，１３を介してプライマリ軸２２のサンギア１２
が回転駆動される。これによってプライマリ軸２２がタ
ービン軸２と逆方向に回転して後進状態となる。このよ
うにしてクラッチ１６とブレーキ１７との作動状態に応
じ、自動車の前進と後進との切換が上記前後進切換機構
Ｃによって選択的に行なわれるように構成されている。

【００１８】上記ベルト伝動機構Ｄは、上記前後進切換
機構Ｃの後方側において同軸上に配置されたプライマリ
プーリ２１と、このプライマリプーリ２１に対して平行
に配置されたセカンダリプーリ３１と、この両プーリ２
１，３１に張設されたベルト２０とからなっている。上
記プライマリプーリ２１は、プライマリ軸２２上に一体
的に設けられた所定径の固定円錐板２３と、プライマリ
軸２２に対してその軸方向に移動可能に設けられた所定
径の可動円錐板２３とによって構成されている。そし
て、上記固定円錐板２３および可動円錐板２４の相対向
する円錐状摩擦面により、略Ｖ字状断面のベルト受け溝
２１ａが形成されるようになっている。

【００１９】また、上記可動円錐板２４の内側面２４ａ
側には、円筒状のシリンダ２５が同軸上に固定されてい
る。上記シリンダ２５の内面側には、プライマリ軸２２
に固定されたピストン２６が油密的に嵌挿されており、
このピストン２６と上記シリンダ２５と可動円錐板２４
との三者により、後述する油圧回路Ｑから作動油が導入
されるプライマリ室２７が形成されている。そして、上
記プライマリプーリ２１のプライマリ室２７に作動油が
給排されることにより、可動円錐板２４が軸方向に駆動
されてこの可動円錐板２４と固定円錐板２３との間隔が
増減させられ、これによってベルト２０に対するプライ
マリプーリ２１の有効径が調整されるようになってい
る。

【００２０】一方、セカンダリプーリ３１は、基本的に
上記プライマリプーリ２１と同様の構成を有し、プライ
マリプーリ２２に対して平行に配置されたセカンダリプ
ーリ軸３２上に一体的に設けられた固定円錐板３３と、
セカンダリ軸３２上に移動可能に設けられた可動円錐板
３４とから構成されている。そして、上記固定円錐板３
３および可動円錐板３４の相対向する円錐状摩擦面によ
り、略Ｖ字状断面のベルト受け溝３１ａが形成されるよ
うになっている。

【００２１】また、上記可動円錐板３４の内側面３４ａ
側には、円筒状のシリンダ３５が同軸上に固定されてい
る。上記シリンダ３５の内面側には、セカンダリ軸３２
に固定されたピストン３６が油密的に嵌挿されており、
このピストン３６と上記シリンダ３５と可動円錐板３４
との三者により、後述する油圧回路Ｑから作動油が導入
されるセカンダリ室３７が形成されている。そして、上
記プライマリプーリ３１のセカンダリ室３７に作動油が
給排されることにより、可動円錐板３４が軸方向に駆動
されてこの可動円錐板３４と固定円錐板３３との間隔が
増減させられ、これによってベルト２０に対するセカン
ダリプーリ３１の有効径が調整されるようになってい
る。

【００２２】上記構成において、エンジンＡからトルク
コンバータＢを介して伝達される駆動トルクは、前後進
切換機構Ｃによりその回転方向が前進方向あるいは後進
方向に設定された後、ベルト伝動機構Ｄに伝達される。
このベルト伝動機構Ｄにおいて、プライマリプーリ２１
のプライマリ室２７内に対する作動油の導入あるいは排
出が行われることにより、プライマリプーリ２１の有効
径が調整されると、このプライマリプーリ２１にベルト
２０を介して連結されたセカンダリプーリ３１の有効径
が調整されることになる。

【００２３】そして上記プライマリプーリ２１の有効径
とセカンダリプーリ３１との有効径との比に応じ、プラ
イマリ軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比が決定
され、この変速比に応じてプライマリ軸２２の回転が変
速されてセカンダリ軸３２に伝達される。なお、上記セ
カンダリ軸３２の回転は、減速機構Ｅによって減速され
た後、作動歯車機構Ｆに伝達され、この作動機構Ｆから
図外の前輪軸に伝達されるようになっている。

【００２４】次に、上記トルクコンバータＢのロックア
ップピストン６、前後進切換機構Ｃのクラッチ１６およ
びブレーキ１７、ベルト伝動機構Ｄのプライマリプーリ
２１の作動を制御する油圧回路Ｑの構成を図２に基づい
て説明する。この油圧回路Ｑは、上記エンジンＡによっ
て駆動されるオイルポンプ４０を備え、このオイルポン
プ４０は、上記ベルト伝動機構Ｄのプライマリ室２７お
よびセカンダリ室３７等の制御要素に供給される共通の
制御元圧を提供する圧力源となる。

【００２５】上記オイルポンプ４０から吐出される作動
油は、まずライン圧調整弁４１において所定のライン圧
に調整された後、ライン１０１を介してセカンダリ室３
７に供給されるとともに、上記ライン１０１から分岐さ
れたライン１０２を介してプライマリプーリ２１のプラ
イマリ室２７に供給されるようになっている。上記ライ
ン圧調整弁４１によるライン圧制御は、そのパイロット
室４１ａに導入されるパイロット圧により行われる。

【００２６】上記ライン圧調整弁４１は、スプール４１
ｂと、このスプール４１ｂを付勢するスプリング４１ｃ
とを備えるとともに、オイルポンプ４０からの吐出油が
導かれる調圧ポート４１ｄと、オイルポンプ４０のサク
ション側に連通するドレーンポート４１ｅとを備えてい
る。上記パイロット室４１ａには、ライン１０２から分
岐した後、レデューシング弁４２により所定圧に減圧さ
れた作動油がパイロット圧としてライン１０３を介して
導入される。

【００２７】そして上記ライン圧調整弁４１のスプール
４１ｂは、その一方の端部にかかるライン１０１内の油
圧と、他方の端部にかかるスプリング４１ｃの付勢力お
よびパイロット室４１ａ内に導入されるパイロット圧の
合力との釣合いに応じてスライドすることにより、ドレ
ーンポート４１ｅを調圧ポート４１ｄに連通状態あるい
は遮断状態とし、これによって上記パイロット圧に応じ
たライン圧を生じさせるように構成されている。上記ラ
イン圧を制御するパイロット圧は、ライン１０３に設け
られた第１電磁ソレノイド弁５１のデューティ比制御を
実行することにより、調整されるものである。

【００２８】また、上記ライン１０２には、切換弁４４
からのパイロット圧を受けて作動し、上記無段変速機の
変速比制御を実行する変速比制御弁４３が設けられてい
る。上記変速比制御は、この変速比制御弁４３によりプ
ライマリプーリ２１のプライマリ室２７への作動油の給
排制御に応じて行われる。

【００２９】上記変速比制御弁３は、スプリング４３ｂ
により、常に一方側に押圧付勢されたスプール４３ａを
備え、上記ライン１０２に連通するライン圧の導入ポー
ト４３ｃと、ドレーンポート４３ｄと、スプール４３を
付勢するスプリング４３ｂの設置部の反対側に形成され
たパイロット室４３ｆに開口するパイロットポート４３
ｅと、スプリング４３ｂ側に開口し、かつ後述するシフ
ト弁４５を介してライン圧が導入されるリバースポート
４３ｇとを有している。

【００３０】そして上記シフト弁４５がＤ，２，１のい
ずれかにある前進時には、変速制御弁のリバースポート
４３ｇからの作動油がシフト弁４５を介してドレーンさ
れるので、上記パイロット室４３ｆに導入されるパイロ
ット圧を受けて上記スプール４３ａが軸方向にスライド
可能な状態となる。したがって、上記スプール４３ａに
よりライン圧導入ポート４３ｃと、ドレーンポート４３
ｄとが選択的にプライマリ室２７に連通させられ、これ
によって上記プライマリ室２７に対して作動油が供給あ
るいは排出されて上記変速制御が実行されることにな
る。

【００３１】一方、後進時には、シフト弁４５からの作
動油がリバースポート４３ｇに導入されるので、スプー
ル４３ａが上記作動油を受けて図中右方向に一杯に押し
つけられた状態となって保持される。したがって、上記
パイロット室４３ｆに導入されるパイロット圧の如何に
拘らず、プライマリ室２７とドレーンポート４３ｄと
は、常に連通状態となり、これによって無段変速機の変
速比が最低変速比の状態で保持される。

【００３２】上記変速比制御弁４３に対するパイロット
圧の供給は、２系統の供給路によって行われ、この両供
給路の切換は、切換弁４４によって選択的に行われる。
この切換弁４４は、スプール４４ａと、このスプール４
４ａを付勢するスプリング４３ｂとを備えている。そし
て、上記スプリング４３の設置部の反対側に形成された
パイロットポート４４ｃが上記ライン１０３から分岐し
たライン１０５に接続され、こによってスプール４４ａ
の一端に、レデューシング弁４２で減圧されたパイロッ
ト圧が作用するようになっている。

【００３３】また上記切換弁４４の中間部には、ライン
１０５に連通する第１パイロット圧の導入ポート４４ｄ
と、ピトー圧発生手段（ＰＩ）に連通する第２パイロッ
ト圧の導入ポート４４ｅと、変速比制御弁４３のパイロ
ットポート４３ｅにライン１０４を介して連通するパイ
ロット圧の供給ポート４４ｆとが設けられている。

【００３４】そして上記第１パイロット圧の導入ポート
４４ｄに連通するライン１０５には、第２電磁ソレノイ
ド弁５２が設けられ、この第２電磁ソレノイド弁５２の
作動に応じて調圧された油圧と、エンジンＡの回転速度
に対応して発生するピトー圧とが選択的に変速比制御弁
４３のパイロット室４３ｆにパイロット圧として供給さ
れ、これによって所定の変速比制御が実行されるように
なっている。

【００３５】なお、上記ライン圧調整弁４１により調圧
された作動油は、ライン１０６を介して切換弁４５のポ
ート４５ａに導入される。このポート４５ａに供給され
た作動油は、後進変速段の設定時にライン１０７を介し
てブレーキ１７のブレーキ室６２に供給されるととも
に、前進変速段設定時にライン１０８を介してクラッチ
１６のクラッチ室６１に供給され、これによって上記前
後進切換機構Ｃが後進あるいは前進作動状態となる。ま
た、上記ライン１０７とライン１０８との間には、アキ
ュームレータ１８が設けられ、このアキュームレータ１
８により、クラッチ１６およびブレーキ１７の両方の締
結ショックを効果的に緩和するように構成されている。

【００３６】上記ライン圧調整弁４１で調圧された作動
油は、クラッチ圧調整弁４６で所定のクラッチ圧に調圧
された後、ライン１０９を介してロックアップピストン
６のにロックアップコントロール弁４７に導入される。
このロックアップコントロール弁４７に導入された作動
油は、第３電磁ソレノイド弁５３により制御されるパイ
ロット圧に応じ、ロックアップ締結側あるいはロックア
ップ解除側に選択的に供給される。なお、上記油圧回路
Ｑには、リリーフ弁４８が設けられている。

【００３７】上記第２電磁ソレノイド弁５２は、そのデ
ューティ比が図３に示すように、０〜１００％に変化
し、これに対してライン１０５内の油圧（パイロット
圧）は、０〜Ｐ１までの範囲内で変化するようになって
いる。また、上記切換弁４４は、そのパイロットポート
４４ｃに作用する油圧に応じ、スプール４４ａが軸方向
に移動して第１パイロット圧の導入ポート４４ｄと、第
２パイロット圧の導入ポート４４ｅとを選択的に連通さ
せるように構成されている。

【００３８】上記第１，第２パイロット圧の導入ポート
４４ｄ，４４ｆと、パイロット圧の供給ポート４４ｆと
の相対位置は、パイロット圧の高さ、つまり第２電磁ソ
レノイド弁５２のデューティ比に対応して以下のように
設定される。すなわち、上記第２電磁ソレノイド弁５２
のデューティ比がＤ１〜Ｄ２％、つまりパイロット圧が
Ｐ１〜Ｐ２の範囲内である場合には、スプール４４ａが
図２の上段と下段とにそれぞれ示された位置の中間に位
置し、第１パイロット圧の導入ポート４４ｄがパイロッ
ト圧の供給ポート４４ｆに連通し、第２パイロット圧の
供給ポート４４ｅが閉塞状態となる。

【００３９】また、第２電磁ソレノイド弁５２のデュー
ティ比が０〜Ｄ１％の範囲内、つまりパイロット圧Ｐ０
〜Ｐ１の範囲内である場合には、図２の上段に示される
ようにスプール４４ａが右方に一杯に移動し、第１パイ
ロット圧の導入ポート４４ｄが閉塞状態となるととも
に、上記第２パイロット圧の導入ポート４４ｅがパイロ
ット圧の供給ポート４４ｆに連通した状態となる。

【００４０】このようにして上記第１，第２パイロット
圧の導入ポート４４ｄ，４４ｅと、パイロット圧の供給
ポート４４ｆとの相対位置は、第２電磁ソレノイド弁５
２のデューティ比、つまりライン１０５内の油圧に応じ
て相対的に設定される。

【００４１】上記第２電磁ソレノイド弁５２による変速
制御は、図４に示すように、予め各シフト位置に車速、
つまりセカンダリプーリ３１の回転速度およびスロット
ル開度をパラメータとして設定された目標プライマリプ
ーリの回転数マップに基づき、現在の運転状態に対応す
る目標プライマリプーリの回転数との偏差から、目標と
する変速比を算定し、この変速比が得られるように切換
弁４４を介して変速比制御弁４３への作動油の給排を制
御することによって実行される。

【００４２】また、上記第１電磁ソレノイド弁５１は、
図５に示すように、弁ハウジング７０を備え、この弁ハ
ウジング７０内には、流路７１が形成されている。この
流路７１は、一端がライン圧１０３の分岐ライン７２の
終端に連通しているとともに、他端がリザーバタンク７
４に導入される戻りライン７３の始端に連通している。
また、上記弁ハウジング７０内には、流路７１内に突出
してこの流路７１を閉塞する閉塞位置と、流路７１から
導出されてこの流路７１を開放する開放位置との間で往
復動可能な弁体としてのプランジャー７５が配設されて
いる。

【００４３】上記プランジャー７５は、コイルスプリン
グ７６によって閉塞位置側に付勢されているとともに、
プランジャー７５の中間部が電磁コイル７７によって囲
繞されている。そして制御ユニット７８から出力される
制御信号に応じて上記電磁コイル７７が通電されると、
上記プランジャー７５に磁気付勢力が作用し、このプラ
ンジャー７５が上記コイルスプリング７６の付勢力に抗
して開放位置に移動するようになっている。

【００４４】なお、上記電磁ソレノイド弁５１のデュー
ティ比は、１サイクル時間（Ｔｃ）当たりの通電時間
（Ｔｏ）の比率（Ｔｏ／Ｔｃ）によって表される値であ
る。また、上記変速比制御を実行する第２電磁ソレノイ
ド弁５２も、上記第１電磁ソレノイド弁５１と同様の構
成を有している。

【００４５】上記各電磁ソレノイド５１，５２，５３
は、図６に示すように、制御ユニット７８を有する電気
制御回路Ｒによって駆動制御されるように構成されてい
る。上記制御ユニット７８には、運転者の操作によるシ
フト位置（Ｄ，１，２，Ｒ，Ｎ，Ｐ）を検出するシフト
位置センサ８２と、プライマリ軸２２の回転数Ｎｐを検
出するプライマリ回転数センサ８３と、車速に対応する
セカンダリ軸３２の回転数Ｎｓを検出するからセカンダ
リ回転数センサ８４と、エンジンＡのスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットル開度センサ８５と、エンジン
Ａの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ８６
と、トルクコンバータＢのタービン軸２の回転数を検出
するＮｔを検出するタービン回転数センサ８７から出力
される各検出信号がそれぞれ入力される。

【００４６】そして上記制御ユニット７８は、トルクコ
ンバータＢからの入力トルク、つまりタービントルクＴ
ｔに変速比Ｈｈを掛けた値の関数ｆ（Ｔｔ×Ｈｈ）とし
て規定されたライン圧Ｐ〔＝ｆ（Ｔｔ×Ｈｈ）〕を得る
ためのデューティ比を設定して第１電磁ソレノイド弁５
１に出力するように構成されている。

【００４７】上記変速比Ｈｈは、セカンダリ軸３２の回
転数Ｎｓのプライマリ軸２２の回転数Ｎｐに対する割合
（Ｈｈ＝Ｎｓ／Ｎｐ）として規定される。また、上記タ
ービントルクＴｔは、エンジンＡの出力トルクＴｅにト
ルク比Ｈｔを掛け合わせた値（Ｔｔ＝Ｔｅ×Ｈｔ）とな
る。ここで、エンジンの出力トルクＴｅは、エンジン回
転数Ｎｅと、スロットル開度ＴＶＯとの関係によって規
定される値である。したがって最終的には、上記ライン
圧Ｐが、エンジントルクＴｅと、上記トルク比Ｈｔと、
変速比Ｈｈとを掛け合わせた値の関数ｆ（Ｔｅ×Ｈｔ×
Ｈｈ）として表される。

【００４８】また、制御ユニット７８には、上記各セン
サ８２〜８７の故障の有無を検出する故障検出手段１１
０と、センサ故障の発生時に自動車の安全性を確保する
ように無段変速機の変速比を制御する故障時制御手段１
１１と、エンジン回転数センサ８６の検出信号等に応じ
てエンジンＡが始動直後の状態であるか否かを検出する
始動検出手段１１２と、エンジンＡの始動直後に上記プ
ライマリ室２７に作動油を一時的に供給する始動時制御
手段１１３とが設けられている。

【００４９】そして、始動検出手段１１２によって現時
点がエンジンＡの始動直後であることが確認された場合
には、上記始動時制御手段１１２から上記第２電磁ソレ
ノイド５２にそのデューティ比を所定時間に亘って０％
に設定する制御信号を出力する。これによって上記切換
弁４４を介して変速比制御弁４３のライン圧導入ポート
４３ｃがプライマリ室２７に連通し、このプライマリ室
２７に作動油が供給されることになる。

【００５０】上記制御ユニット７８には、上記シフト位
置センサ８２、セカンダリ回転数センサ８４およびスロ
ットル開度センサ８５から出力される検出信号に応じ、
上記始動時制御手段１１３による始動時制御を行うこと
が適正か否かを判別する判別手段１１４が設けられてい
る。そして上記判別手段１１４において自動車が現在、
上記始動時制御を実行すべき状態にないことが確認され
た場合には、始動時制御手段１１３による始動時制御を
禁止する制御信号が判別手段１１４から始動時制御手段
１１３に出力されるようになっている。

【００５１】上記制御ユニット７８による変速比制御の
概要を、図７に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、ステップＳ１にお
いて、上記各センサ８２〜８７に故障が発生したか否か
を判定する。この判定により、特定のセンサに故障が発
生したことが確認された場合には、ステップＳ２におい
て、無段変速機の変速比を予め設定された所定の低レシ
オに固定し、あるいは上記変速比を車速のみに対応させ
て設定する等により、故障時制御を実行する。

【００５２】上記センサ故障が発生してないことが確認
された場合には、ステップＳ３において、現時点がエン
ジンＡの始動後、タイマによって設定された所定時間内
であるか否かを判定する等により、始動直後の状態にあ
るか否かを判定する。この判定の結果がＮＯである場合
には、既にプライマリ室２７からなるオイル室に必要量
の作動油が供給されていると考えられるため、ステップ
Ｓ４において、上記図４に示す回転数マップに基づいて
設定された目標変速比に無段変速機の変速比を設定する
通常の変速比制御を実行する。

【００５３】また、上記の判定により現時点がエンジン
Ａの始動直後であることが確認された場合には、ステッ
プＳ５において、車速が０であるか否かを判定した後、
ステップＳ６において、シフト位置がパーキング位置
（Ｐ）もしくはニュートラル位置（Ｎ）にあるか否かを
判定とともに、ステップＳ７において、スロットル開度
ＴＶＯが予め設定された基準開度Ｋ以下であるか否かを
判定する。

【００５４】上記ステップＳ５おける判定の結果、車速
が０ではなく、自動車が走行時にあることが確認された
場合には、上記ステップＳ４に進み、通常の変速比制御
を実行する。また、上記ステップＳ６においてシフト位
置が上記位置Ｐ，Ｎ以外の走行位置にあることが確認さ
れた場合には、自動車が発進直前の状態にあると考えら
れるため、上記ステップＳ４に進み、通常の変速比制御
を実行する。さらに、あるいはステップＳ７においてア
クセルペダルがある程度、踏み込まれていることが確認
された場合には、運転者が急発進する可能性があるた
め、上記ステップＳ４に進み、通常の変速比制御を実行
する。

【００５５】また、上記ステップＳ５〜７において、い
ずれもＮＯと判定され、車両が走行状態なく、また自動
車が発進直前の状態にもなく、さらに急発進が行われる
可能性もないことが確認された場合には、ステップＳ８
において、上記上記第２電磁ソレノイド５２のデューテ
ィ比を０％に設定してプライマリ室２７に作動油を一時
的に供給する始動時制御を実行する。

【００５６】このようにエンジンＡからなる駆動部が始
動直後の状態にあることが確認された場合に、プライマ
リ室２７に作動油を一時的に供給する始動時制御を実行
するように構成したため、エンジンＡの始動後、自動車
の発進前の状態において、ポンプ４０から吐出された作
動油がライン１０１からセカンダリ室３７に供給される
のと同時に、上記作動油がライン１０２から変速制御弁
４３を経てプライマリ室２７に供給されることになる。

【００５７】したがって、上記プライマリ室２７および
セカンダリ室３７の両方に作動油がそれぞれ迅速に充填
されることになり、ベルト伝動機構のプライマリプーリ
２１およびセカンダリプーリ３１の有効径を調整する無
段変速機の変速比制御を早期に実行することができる。
この結果、エンジンＡの始動後に所定時間が経過した時
点で自動車を発進させた場合に、この発進直後の時点か
ら車速およびエンジンＡのスロットル開度に対応させて
上記変速比を制御する変速比制御を適正に実行すること
ができ、変速比制御の応答遅れに起因するエンジンＡの
オーバラン現象の発生等を効果的に防止することができ
る。

【００５８】すなわち、無段変速機の目標変速比が、図
８の破線で示すように変化する場合において、従来の無
段変速機では、一点鎖線で示すように、エンジンＡの始
動時点から変速比を増大させる変速比制御が開始される
までの時間が長いため、上記始動時点から短時間内に自
動車が発進されると、この発進時点から上記変速比が適
正値になるまでに長い時間を要する。これによって、上
記変速比が適正値となるまでエンジン回転数が増加し続
け、エンジンＡの回転数が一時的に高くなるオーバラン
現象が生じることになる。

【００５９】これに対して本発明の実施例に係る無段変
速機では、図８の実線で示すように、エンジンＡの始動
時点から上記変速比制御が開始されるまでの時間が短い
ため、始動時点から短時間内に自動車が発進された場合
においても、両プーリ２１，３１の有効径比を上記目標
変速比に一致させる変速比制御を早期に終了させること
ができる。このため、エンジン回転数が不必要に増大す
るオーバラン現象の発生を効果的に抑制することができ
る。

【００６０】また、上記実施例では、エンジンの始動直
後に車速が０であるか否かを判定し、車速が０でない場
合には、上記始動時制御を実行することなく通常の変速
比制御を実行するように構成したため、自動車の走行時
に上記始動時制御が実行されることに起因して変速比が
不必要に増大するという事態の発生を確実に防止するこ
とができる。さらに、上記のように無段変速機のシフト
位置およびエンジンＡのスロットル開度等に応じ、例え
ば運転者が急発進を意図しているか否かを判定し、その
判定結果に応じて上記始動時制御を禁止するように構成
によると、上記自動車の発進時に無段変速機が不必要な
高レシオに設定されるという不自然な変速比制御が実行
されるのを防止することができる。

【００６１】なお、上記セカンダリ室３７内の油圧を検
出する油圧センサを設け、この油圧センサの検出信号に
応じてセカンダリ室３７内に予め設定された所定量の作
動油が充填されているか否かを判別するように構成して
もよい。そして上記セカンダリ室３７内に所定量の作動
油が充填されていることが上記判別手段１１４において
確認された場合には、上記始動時制御を実行する必要は
ないため、この始動時制御を禁止して通常の変速比制御
を実行することにより、セカンダリ室３７内の作動油量
が必要以上に多くなるのを防止することができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、エンジ
ン等からなる駆動部が始動直後の状態にあることが確認
された場合に、プライマリプーリもしくはセカンダリプ
ーリのオイル室に作動油を一時的に供給する始動時制御
を実行するように構成したため、駆動部の始動直後にお
いて自動車の発進前に、上記オイル室に対して作動油を
迅速に充填することができる。

【００６３】したがって、エンジンの始動後に所定時間
が経過した時点で自動車を発進させた場合等に、この発
進直後の時点から車速およびエンジンのスロットル開度
等に対応させて上記変速比を制御する変速比制御を適正
に実行することができ、これによって変速比制御の応答
遅れに起因するエンジンのオーバラン現象の発生を効果
的に防止できるという利点がある。

【００６４】また、駆動部が始動直後の状態にある場合
において、車速が０であるか否かを判定する等により、
上記始動時制御を実行すべき状態にあるか否かを判別
し、始動時制御を実行すべき状態にないことが確認され
た場合に、上記始動時制御を実行することなく通常の変
速比制御を実行するようにした構成によると、自動車の
走行時に上記始動時制御が実行されることに起因して変
速比が不必要に増大するという事態の発生を確実に防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の概略構成を示すスケルトン図であ
る。

【図２】上記無段変速機の油圧回路の構成を示す回路図
である。

【図３】電磁ソレノイド弁のデューティ比とパイロット
圧との相関関係図である。

【図４】無段変速機の変速特性を示すグラフである。

【図５】電磁ソレノイド弁の構成を示す断面図である。

【図６】油圧回路の電気制御回路を示すブロック図であ
る。

【図７】制御ユニットの制御動作を示すフローチャート
である。

【図８】変速制御動作およびエンジン回転数の変化状態
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２１ プライマリプーリ ２７ プライマリ室（オイル室） ３１ セカンダリプーリ １１２ 始動検出手段 １１３ 始動時制御手段 １１４ 判別手段 Ａ エンジン（駆動部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動部によって回転駆動されるプライマ
   リプーリと、このプライマリプーリの駆動力をセカンダ
   リプーリに伝達するベルトとを有し、上記プライマリプ
   ーリおよびセカンダリプーリの一方のオイル室に供給さ
   れる油圧を制御して無段変速機の変速比を制御する無段
   変速機の油圧制御装置において、上記駆動部が始動直後
   の状態にあるか否かを検出する始動検出手段と、この始
   動検出手段によって駆動部が始動直後の状態にあること
   が検出された場合に、上記オイル室に対して油圧を一時
   的に供給する始動時制御手段とを設けたことを特徴とす
   る無段変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 駆動部の始動直後に、オイル室に作動油
   を一時的に供給する始動時制御を実行すべき状態にある
   か否かを判別する判別手段を設け、この判別手段におい
   て上記始動時制御を実行すべき状態にないことが確認さ
   れた場合に、始動時制御を禁止して通常の変速比制御を
   実行するように構成したことを特徴とする請求項１記載
   の無段変速機の油圧制御装置。