JP2014114910A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の作動に必要な油圧を確保しつつ機械式ポンプおよび電動式ポンプの小型化を図る。
【解決手段】エンジン１２の動力により駆動される機械式オイルポンプ２７とは別に電動式オイルポンプ５５を設け、切替バルブ５６によって電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を高圧系（ライン圧油路Ｌ１）側か低圧系（セカンダリ圧油路Ｌ２，潤滑油路Ｌ３）側かのいずれかに切り替える。これにより、エンジン１２の回転速度（インプット回転速度Ｎｉｎ）に拘わらず、必要なセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとを確保することができる。これにより、機械式オイルポンプ２７の小型化を図ることができると共に、電動式オイルポンプ５５を効率よく駆動して電動式オイルポンプ５５の小型化を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置としては、エンジンによって駆動されて自動変速機に作動油を供給する機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプに並列接続された電動式オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンが運転中のときには電動式オイルポンプを停止しておき、エンジンが停止すると、次にエンジンが始動（完爆）されるまでの間に亘って電動式オイルポンプを作動させることにより、エンジン停止中に自動変速機の油路に作動油を充填する。これにより、エンジン始動時の自動変速機の油圧上昇を早めて、発進応答遅れを改善することができるとしている。

特開２００１−９９２８２号公報

ところで、油圧制御装置は、通常、変速機の変速制御に用いられる高圧系（ライン圧系）と、エンジンと変速機との間に介在するトルクコンバータ（発進装置）の作動に用いられる低圧系（セカンダリ圧系）とにより構成されており、低圧系にはレギュレータバルブによって高圧系に供給される油圧の余剰圧が供給される。このため、エンジンの始動時やアイドリング運転時など機械式オイルポンプからの油圧が不足する場面では、余剰圧が十分に得られず、低圧系に必要な油圧を供給することができない場合が生じる。上述した特許文献１記載の油圧制御装置では、電動式オイルポンプを機械式オイルポンプに並列接続して機械式オイルポンプでは不足する油圧を電動式オイルポンプで賄うようにすることから、電動式オイルポンプの圧送性能が不足すると低圧系に全く供給されない場合が生じ、電動式オイルポンプの圧送性能が過大となると電動式オイルポンプが大型化したり消費電力が過大となる。一方で、エンジンの始動時やアイドリング運転時であっても機械式オイルポンプから十分な油圧が供給されるよう機械式オイルポンプを設計することも考えられるが、この場合、機械式オイルポンプの体格が大きくならざるを得ず、装置全体が大型化してしまう。

本発明の油圧制御装置は、変速機の作動に必要な油圧を確保しつつ機械式ポンプおよび電動式ポンプの小型化を図ることを主目的とする。

本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の油圧制御装置は、
間欠運転が可能な原動機と該原動機からの動力を変速する変速機とを備える車両に搭載され、前記変速機が備える高圧系と低圧系とに供給する油圧を制御する油圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
前記機械式ポンプからの油圧を調圧して前記高圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記低圧系に供給する第１の調圧バルブと、
電力により作動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系および前記低圧系のいずれか一方に選択的に供給する選択部と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の油圧制御装置では、原動機からの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、機械式ポンプからの油圧を調圧して高圧系に供給すると共に調圧に伴って生じる余剰圧を低圧系に供給する第１の調圧バルブとを備え、変速機が備える高圧系と低圧系とに供給する油圧を制御するものにおいて、電力により作動して油圧を発生させる電動式ポンプを設け、選択部によって電動式ポンプからの油圧を高圧系および低圧系のいずれか一方に選択的に供給する。これにより、電動式ポンプからの油圧を高圧系と低圧系とに選択的に供給することができるから、電動式ポンプを機械式ポンプと並列接続するものに比して、電動式ポンプを効率よく駆動することができ、高圧系および低圧系に必要な油圧を確保しつつ機械式ポンプおよび電動式ポンプの小型化を図ることができる。

こうした本発明の油圧制御装置において、前記電動式ポンプは、少なくとも前記原動機が停止中の場合と該原動機が始動中の場合とに作動して油圧を発生させ、前記選択部は、前記原動機が停止中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系に供給し、前記原動機が始動中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記低圧系に供給するものとすることもできる。こうすれば、次に原動機が始動されたときの変速制御の応答性を向上させることができると共に、原動機の始動時において低圧系で必要な油圧を確保することができる。

また、本発明の油圧制御装置において、前記電動式ポンプは、少なくとも前記原動機が停止中の場合と該原動機がアイドリング運転中の場合とに作動して油圧を発生させ、前記選択部は、前記原動機が停止中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系に供給し、前記原動機がアイドリング運転中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記低圧系に供給するものとすることもできる。こうすれば、次に原動機が始動されたときの変速制御の応答性を向上させることができると共に、原動機のアイドリング運転時において低圧系で必要な油圧を確保することができる。

さらに、前記電動式ポンプは、少なくとも車両が停車中の場合と該車両が走行中の場合とに作動して油圧を発生させ、前記選択部は、前記車両が停車中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系に供給し、前記車両が走行中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記低圧系に供給するものとすることもできる。こうすれば、車両の発進時における変速制御の応答性を向上させることができると共に、車両の走行時において低圧系で必要な油圧を確保することができる。ここで、「走行中」には、発進中やコースト（惰性走行）中等の特定走行中を挙げることができる。

また、前記原動機と前記変速機との間に発進装置が介在する態様の本発明の油圧制御装置において、
前記低圧系は、前記発進装置を作動させるための発進装置作動回路を形成する第１の低圧系と、前記変速機の構成部材を潤滑するための潤滑回路を形成する第２の低圧系と、を有し、前記第１の調圧バルブから排出された油圧を調圧して前記第１の低圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の低圧系に供給する第２の調圧バルブと、前記選択部を介して前記低圧系側に供給される前記電動式ポンプからの油圧を、オリフィスによって所定の分配比で前記第１の低圧系と前記第２の低圧系とに分配する分配部と、を備えるものとすることもできるし、
前記低圧系は、前記発進装置を作動させるための発進装置作動回路を形成する第１の低圧系と、前記変速機の構成部材を潤滑するための潤滑回路を形成する第２の低圧系と、を有し、前記第１の調圧バルブから排出された油圧を調圧して前記第１の低圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の低圧系に供給する第２の調圧バルブと、前記高圧系の油圧をオリフィスと逆止弁とを介して前記第１の低圧系に供給する供給部と、を備え、前記選択部は、前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系および前記第２の低圧系のいずれか一方に選択的に供給するものとすることもできるし、
前記低圧系は、前記発進装置を作動させるための発進装置作動回路を形成する第１の低圧系と、前記変速機の構成部材を潤滑するための潤滑回路を形成する第２の低圧系と、を有し、前記第１の調圧バルブから排出された油圧を調圧して前記第１の低圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の低圧系に供給する第２の調圧バルブと、前記高圧系の油圧をオリフィスを介して前記第２の低圧系に供給する供給部と、を備え、前記選択部は、前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系および前記第１の低圧系のいずれか一方に選択的に供給するものとすることもできる。

また、本発明の油圧制御装置において、前記変速機は、無段変速機であり、前記高圧系の油圧を用いて前記無段変速機の変速制御を行なうものとすることもできる。

本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置用の油圧制御装置５０の構成の概略を示す構成図である。 電動式オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例におけるインプット回転速度Ｎｉｎとライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとの関係を示す説明図である。 変形例の油圧制御装置５０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例におけるインプット回転速度Ｎｉｎとライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとの関係を示す説明図である。 変形例の油圧制御装置５０Ｃの構成の概略を示す構成図である。 変形例におけるインプット回転速度Ｎｉｎとライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとの関係を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、実施例の動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、実施例の動力伝達装置用の油圧制御装置５０の構成の概略を示す構成図である。

実施例の自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２をモータリングするスタータモータ１３と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、トルクコンバータ２２やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２０ａを有し、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。実施例の自動車１０では、エンジン１２の間欠運転が可能なアイドリングストップ機能を有しており、車速が所定車速未満でアクセルオフおよびブレーキオン等の所定の停止条件が成立すると、燃料供給を停止してエンジン１２を自動停止し、アクセルオンおよびブレーキオフ等の所定の始動条件が成立すると、スタータモータ１３によってエンジン１２をモータリングして燃料供給を再開することによりエンジン１２を自動始動する。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２０ａからの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいてスタータモータ１３を駆動制御したり何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御したりする。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２０ａからの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２０ａは、トランスミッションケースの内部または外部に収容される。変速用ＥＣＵ２０ａには、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットに含まれるシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２０ａは、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２２やＣＶＴ４０等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトレンジとして、駐車時に選択される駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容するスポーツレンジ（Ｓレンジ）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。

なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２０ａは、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２０ａは、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

実施例の動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２１ａ、トランスアクスルケース２１ｂおよびリヤカバー２１ｃからなるケース２１や、当該ケース２１の内部に収容されるトルクコンバータ（発進装置）２２、機械式オイルポンプ２７、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。

トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ機能を有する流体伝動装置であり、図３に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３ａと、タービンハブを介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２３ｂと、ポンプインペラ２３ａおよびタービンランナ２３ｂの内側に配置されてタービンランナ２３ｂからポンプインペラ２３ａへの作動油の流れを整流するステータ２４と、ステータ２４の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２５と、ロックアップクラッチ２６と、を備える。このトルクコンバータ２２は、ポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとの回転速度の差が大きいときにはステータ２４の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとの回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２３ａ（フロントカバー１８）とタービンランナ２３ｂ（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２６によってポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとがロックアップされてエンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。

ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２３ａやタービンランナ２３ｂが配置される流体伝動室（ロックアップオン室とも呼ぶ）２２ａ内の油圧と、ロックアップピストン２６ｐを介して対向するロックアップオフ室２２ｂ内の油圧との差圧によって、ロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。即ち、ロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が流体伝動室２２ａ内の油圧よりも高いときや流体伝動室２２ａ内の油圧とロックアップオフ室２２ｂ内の油圧とが等圧であるときには、ロックアップピストン２６ｐは係合側には移動せず、ロックアップは実行されない（解除される）。一方、ロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が低下してロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が流体伝動室２２ａ内の油圧よりも低くなると、ロックアップピストン２６ｐがフロントカバー１８側に移動して摩擦材をフロントカバー１８の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される。

機械式オイルポンプ２７は、図２に示すように、ポンプボディ２８ａとポンプカバー２８ｂとからなるポンプアッセンブリ２８と、ハブを介してトルクコンバータ２２のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤ２９とを備えるギヤポンプとして構成されており、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ２９を回転させることにより、ストレーナを介してオイルパン（何れも図示せず）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して吐出し、トルクコンバータ２２やＣＶＴ４０，前後進切替機構３０により要求される油圧を発生したり、各種軸受などの潤滑部分ＬＵＢＥに作動油を供給したりする。

前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式クラッチであるブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１およびクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１とを含む。遊星歯車機構３１は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤをトランスアクスルケース２１ｂに対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。これにより、ブレーキＢ１の係合を解除すると共にクラッチＣ１を係合させることによりエンジン１２からトルクコンバータ２２を介してインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１の係合を解除することにより回転方向を逆に変換しながらインプットシャフト４１からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に動力を伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との双方の係合を解除することによりインプットシャフト４１（エンジン１２）とプライマリシャフト４２（ＣＶＴ４０）との接続を解除することも可能となる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ（第１の流体圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ（第２の流体圧シリンダ）４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧制御装置５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２２および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０および差動機構８２を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。

実施例の油圧制御装置５０は、図３に示すように、主に、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する前述の機械式オイルポンプ２７と、機械式オイルポンプ２７からの作動油の圧力を調整してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８，クラッチＣ１，ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン圧ＰＬを生成しライン圧油路Ｌ１（高圧系）に供給するプライマリレギュレータバルブ５１と、ライン圧ＰＬの生成に伴って生じる余剰圧を調整してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成しセカンダリ圧油路Ｌ２（低圧系）に供給すると共にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの生成に伴って生じる余剰圧を潤滑油路Ｌ３（低圧系）に供給するセカンダリレギュレータバルブ５２と、信号圧Ｐｓｌｔによりプライマリレギュレータバルブ５１を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調整してロックアップコントロール圧Ｐｌｃを生成するロックアップコントロールバルブ５３と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとロックアップコントロール圧Ｐｌｃとを用いてロックアップとロックアップ解除とを行なうロックアップリレーバルブ５４と、信号圧Ｐｓｌｕによりロックアップコントロールバルブ５３とロックアップリレーバルブ５４とを駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、電力の供給を受けて作動しオイルパンから作動油を吸引して吐出する電動式オイルポンプ５５と、電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を高圧系（ライン圧油路Ｌ１）側か低圧系（セカンダリ圧油路Ｌ２，潤滑油路Ｌ３）側かのいずれかに切り替える切替バルブ５６と、切替バルブ５６を駆動するオンオフソレノイドバルブＳ１と、を備える。

ロックアップリレーバルブ５４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕにより駆動されるスプールバルブとして構成されている。このロックアップリレーバルブ５５は、信号圧Ｐｓｌｕが入力されないときには、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオフ室２２ｂに供給すると共にロックアップオフ室２２ｂから流体伝動室２２ａへ流れた作動油がドレンさせてロックアップクラッチ２６が解放し、信号圧Ｐｓｌｕが入力されているときには、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとして流体伝動室２２ａに供給すると共にロックアップコントロール圧Ｐｌｃをロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦとしてロックアップオフ室２２ｂに供給してロックアップクラッチ２６を係合する。前述したように、ロックアップクラッチ２６は、流体伝動室２２ａ内の油圧とロックアップオフ室２２ｂ内の油圧との差圧によって係合することから、ロックアップオフ室２２ｂに比較的高い油圧が供給され、その後、ロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が徐々に減少するようロックアップコントロール圧Ｐｌｃを調整することにより、ロックアップクラッチ２６をスムーズに係合させることができる。

電動式オイルポンプ５５は、例えば内接ギヤポンプを電気モータで回転駆動することにより、オイルパンに貯留されている作動油をストレーナを介して吸引して吐出するギヤポンプとして構成されている。

切替バルブ５６は、オンオフソレノイドバルブＳ１からの信号圧Ｐｓ１に基づいて各種ポートのうち対応するポート間の連通と遮断とを切り替えるスプールバルブとして構成されている。この切替バルブ５５は、各種ポートとして、電動式オイルポンプ５４からの作動油を入力する入力ポート５５ａと、ライン圧油路Ｌ１に接続された出力ポート５５ｂと、連絡油路Ｌ４に接続された出力ポート５５ｃとが形成されており、オンオフソレノイドＳ１からの信号圧Ｐｓ１が入力されていないときには、電動式オイルポンプ５５からの作動油を入力する入力ポート５５ａをライン圧油路Ｌ１が接続された出力ポート５５ｂに連通させ、信号圧Ｐｓ１が入力されると、電動式オイルポンプ５５からの作動油を入力する入力ポート５５ａを連絡油路Ｌ４が接続された出力ポート５５ｃに連通させる。

連絡油路Ｌ４は、セカンダリ圧油路Ｌ２と潤滑油路Ｌ３とにそれぞれ接続された２つの分岐路Ｌ５，Ｌ６に分岐するようになっている。連絡油路Ｌ４には作動油の流量を規制するオリフィス５７が設けられ、セカンダリ圧油路Ｌ２側へ分岐する分岐路Ｌ５には作動油の流れを一方向のみ許可する逆止弁５８が設けられ、潤滑油路Ｌ３側へ分岐する分岐路Ｌ６にはオリフィス５９が設けられている。したがって、電動式オイルポンプ５４から切替バルブ５５を介して連絡油路Ｌ４に導入された作動油は、２つのオリフィス５６，５８で規制される作動油の流量に応じた分配比をもってセカンダリ圧油路Ｌ２と潤滑油路Ｌ３とに分配されることになる。なお、セカンダリ圧油路Ｌ２の作動油は、逆止弁５８によって潤滑油路Ｌ３への流出が阻止される。

次に、こうして構成された実施例の油圧制御装置５０の動作について説明する。図４は、変速用ＥＣＵ２０ａのＣＰＵにより実行される電動式オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

電動式オイルポンプ制御ルーチンが実行されると、変速用ＥＣＵ２０ａのＣＰＵは、まず、エンジンＥＣＵ１４から通信を介して入力されるエンジン１２の運転状態に基づいてエンジン１２が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。エンジン１２が運転中であると判定すると、エンジン１２の停止指令がなされているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。なお、ステップＳ１１０の判定は、前述したエンジン１２の停止条件が成立しているか否かを判定することにより行なうことができる。エンジン１２の停止指令がなされていないと判定すると、そのまま本ルーチンを終了する。一方、エンジン１２の停止指令がなされていると判定すると、燃料供給の停止を指示する燃料停止指示信号をエンジンＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ１２０）、オンオフソレノイドバルブＳ１を制御して電動式オイルポンプ５５の作動油の出力先が高圧系（ライン圧油路Ｌ１側）となるよう切替バルブ５６を駆動し（ステップＳ１３０）、電動式オイルポンプ５５の駆動を開始して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００でエンジン１２が運転中でない、即ち停止中と判定すると、エンジン１２の始動指令がなされているか否かを判定する（Ｓ１５０）。なお、ステップＳ１５０の判定は、前述したエンジン１２の始動条件が成立しているか否かを判定することにより行なうことができる。エンジン１２の始動指令がなされていないと判定すると、電動式オイルポンプ５５の駆動を維持したまま本ルーチンを終了する。一方、始動指令がなされていると判定すると、エンジン１２がモータリングされるようスタータモータ１３を駆動制御し（Ｓ１６０）、燃料供給の開始を指示する燃料供給指示信号をエンジンＥＣＵ１４に送信してエンジン１２への燃料供給を開始させる。そして、エンジン１２が完爆したか否かを判定する（Ｓ１７０）。エンジン１２が完爆していないと判定すると、電動式オイルポンプ５５の駆動を維持したまま本ルーチンを終了し、エンジン１２が完爆したと判定すると、オンオフソレノイドバルブＳ１を制御して電動式オイルポンプ５５の作動油の出力先が低圧系（セカンダリ圧油路Ｌ２および潤滑油路Ｌ３側）となるよう切替バルブ５６を駆動すると共に（Ｓ１８０）、電動式オイルポンプ５５の駆動を停止して（Ｓ１９０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン１２が停止してから次に始動されるまでの間に亘って電動式オイルポンプ５５を駆動するものとし、エンジン１２が停止中のときには電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先がライン圧油路Ｌ１となるよう切替バルブ５６を駆動し、エンジン１２が始動中のときには電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先がセカンダリ圧油路Ｌ２および潤滑油路Ｌ３となるよう切替バルブ５６を駆動するのである。

図５は、実施例におけるインプット回転速度Ｎｉｎとライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（ロックアップ圧ＰＬ−ｕｐ）と潤滑圧ＰＬＵＢＥとの関係を示す説明図である。ここで、前述したように、機械式オイルポンプ２７はインプットシャフト４１の回転速度（インプット回転速度）Ｎｉｎが大きいほど吐出圧が大きくなり、プライマリレギュレータバルブ５１は機械式オイルポンプ２７の吐出圧を調整してライン圧ＰＬを生成しライン圧油路Ｌ１に供給すると共にこれに伴って発生する余剰圧をセカンダリ油路Ｌ２へ供給する。インプット回転速度Ｎｉｎが低いエンジン始動時には、ライン圧ＰＬが要求油圧ＰＬ＊（例えば、要求されるベルト狭圧力に応じた油圧）よりも低い状態となり、この状態では、機械式オイルポンプ２７の吐出圧のすべてがライン圧ＰＬに用いられ、余剰圧は発生しないから、セカンダリ圧Ｐｓｅｃやその余剰圧を用いて生成される潤滑圧ＰＬＵＢＥは発生しない。これに対して、本実施例では、インプット回転速度Ｎｉｎが低いエンジン始動時に、電動オイルポンプ５５を駆動してその吐出先を連絡油路Ｌ４とし、連絡油路Ｌ４から所定の分配比をもってセカンダリ油路Ｌ２と潤滑油路Ｌ３とに分配するから、インプット回転速度Ｎｉｎに拘わらず、それぞれ必要な一定圧のセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとを確保することができる。これにより、ロックアップクラッチ２６の係合（ロックアップ）をより低い回転速度域で実行することが可能となると共に、潤滑部分ＬＵＢＥに供給する作動油（潤滑油）を確保することができる。また、エンジン１２が停止中のときには、電動式オイルポンプ５５を駆動してその吐出先をライン圧油路Ｌ１となるよう切替バルブ５６を駆動するから、エンジン１２の停止に伴って機械式オイルポンプ２７が停止しているときでも、シフトレンジがＲレンジのときにはブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１に、シフトレンジがＤレンジのときにはクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１にそれぞれ待機圧（例えば、ストロークエンド圧）を供給することが可能となる。これにより、次にエンジン１２が始動したときに素早く必要なブレーキＢ１やクラッチＣ１を係合させることができるから、車両の発進性能をより向上させることができる。

以上説明した実施例の油圧制御装置５０によれば、エンジン１２の動力により駆動される機械式オイルポンプ２７とは別に電動式オイルポンプ５５を設け、切替バルブ５６によって電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を高圧系（ライン圧油路Ｌ１）側か低圧系（セカンダリ圧油路Ｌ２，潤滑油路Ｌ３）側かのいずれかに切り替えるから、エンジン１２の回転速度（インプット回転速度Ｎｉｎ）に拘わらず、必要なセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとを確保することができる。これにより、機械式オイルポンプ２７を小型化しつつ、ロックアップクラッチ２６の係合（ロックアップ）をより低い回転速度域で実行することが可能となると共に、潤滑部分ＬＵＢＥに供給する作動油（潤滑油）を確保することができる。また、切替バルブ５６により電動式オイルポンプ５５からの作動油を高圧系と低圧系とに選択的に供給することにより、電動式オイルポンプ５５を効率よく駆動することができるから、電動式オイルポンプ５５の小型化を図ることができる。また、エンジン１２が停止中のときには、電動式オイルポンプ５５を駆動してその吐出先をライン圧油路Ｌ１となるよう切替バルブ５６を駆動するから、エンジン１２の停止に伴って機械式オイルポンプ２７が停止しているときでも、ＣＶＴ４０の制御に必要な油圧を供給することが可能となる。これにより、次にエンジン１２が始動したときに素早くＣＶＴ４０の変速制御を開始させることができるから、車両の発進性能をより向上させることができる。

実施例の油圧制御装置５０では、電動式オイルポンプ５５から切替バルブ５６を介して連絡油路Ｌ３に導入された作動油を、所定の分配比でセカンダリ圧油路Ｌ２と潤滑油路Ｌ３とに分配するものとしたが、潤滑油路Ｌ３だけに供給するものとしてもよいし、セカンダリ圧油路Ｌ２だけに供給するものとしてもよい。前者の場合における変形例の油圧制御装置５０Ｂの概略構成図を図６に示し、後者の場合における変形例の油圧制御装置５０Ｃの概略構成図を図８に示す。なお、変形例の油圧制御装置５０Ｂ，５０Ｃの各構成のうち実施例の油圧制御装置５０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。

変形例の油圧制御装置５０Ｂでは、図６に示すように、切替バルブ５６の出力ポート５６ｃには、連絡油路Ｌ７を介して潤滑油路Ｌ３が接続されている。この連絡油路Ｌ７には、オリフィス５９Ｂが設けられており、電動式オイルポンプ５５から切替バルブ５６を介して導入された作動油をオリフィス５９Ｂを介して潤滑油路Ｌ３に供給することができるようになっている。また、ライン圧油路Ｌ１には、連絡油路Ｌ８を介してセカンダリ圧油路Ｌ２が接続されている。この連絡油路Ｌ８には、オリフィス５７Ｂおよび逆止弁５８Ｂが設けられており、ライン圧油路Ｌ１内の作動油の一部をオリフィス５７Ｂおよび逆止弁５８Ｂを介してセカンダリ油路Ｌ２に供給することができるようになっている。

図７は、変形例の油圧制御装置５０Ｂにおけるインプット回転速度Ｎｉｎとライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとの関係を示す説明図である。図示するように、インプット回転速度Ｎｉｎが低いエンジン始動時に、電動オイルポンプ５５を駆動してその吐出先を連絡油路Ｌ７としてオリフィス５９Ｂを介して潤滑油路Ｌ３に供給するから、必要な一定圧の潤滑圧ＰＬＵＢＥを確保することができる。また、ライン圧油路Ｌ１のライン圧ＰＬの一部は連絡油路Ｌ８からオリフィス５７Ｂおよび逆止弁５８Ｂを介してセカンダリ油路Ｌ２に供給されるから、インプット回転速度Ｎｉｎに比例する大きさのセカンダリ圧Ｐｓｅｃも確保することができる。これにより、ロックアップクラッチ２６の係合（ロックアップ）をより低い回転速度域で実行することが可能となると共に、潤滑部分ＬＵＢＥに供給する作動油（潤滑油）を確保することができる。もとより、エンジン１２が停止中のときには、電動式オイルポンプ５５を駆動してその吐出先をライン圧油路Ｌ１となるよう切替バルブ５６を駆動するから、エンジン１２の停止に伴って機械式オイルポンプ２７が停止しているときでも、ライン圧ＰＬを供給することができる。

変形例の油圧制御装置５０Ｃは、図８に示すように、切替バルブ５６の出力ポート５６ｃには、連絡油路Ｌ９を介してセカンダリ圧油路Ｌ２が接続されている。この連絡油路Ｌ９には、オリフィス５７Ｃおよび逆止弁５８Ｃが設けられており、電動式オイルポンプ５５から切替バルブ５６を介して導入された作動油をオリフィス５７Ｃおよび逆止弁５８Ｃを介してセカンダリ圧油路Ｌ２に供給することができるようになっている。また、ライン圧油路Ｌ１には、連絡油路Ｌ１０を介して潤滑油路Ｌ３が接続されている。この連絡油路Ｌ１０には、オリフィス５９Ｃが設けられており、ライン圧油路Ｌ１内の作動油の一部をオリフィス５９Ｃを介してセカンダリ油路Ｌ２に供給することができるようになっている。

図９は、変形例の油圧制御装置５０Ｃにおけるインプット回転速度Ｎｉｎとライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃと潤滑圧ＰＬＵＢＥとの関係を示す説明図である。図示するように、インプット回転速度Ｎｉｎが低いエンジン始動時に、電動オイルポンプ５５を駆動してその吐出先を連絡油路Ｌ９としてオリフィス５７Ｃおよび逆止弁５８Ｃを介してセカンダリ圧油路Ｌ２に供給するから、必要な一定圧のセカンダリ圧Ｐｓｅｃを確保することができる。また、ライン圧油路Ｌ１のライン圧ＰＬの一部は連絡油路Ｌ１０からオリフィス５９Ｃを介して潤滑油路Ｌ３に供給されるから、インプット回転速度Ｎｉｎに比例する大きさの潤滑圧ＰＬＵＢＥも確保することができる。もとより、エンジン１２が停止中のときには、電動式オイルポンプ５５を駆動してその吐出先をライン圧油路Ｌ１となるよう切替バルブ５６を駆動するから、エンジン１２の停止に伴って機械式オイルポンプ２７が停止しているときでも、ライン圧ＰＬを供給することができる。

実施例の油圧制御装置５０では、エンジン１２が停止してから次に始動されて完爆が判定されるまでの間に亘って電動式オイルポンプ５５を駆動するものとし、エンジン１２が停止中のときには電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を高圧系（ライン圧油路Ｌ１側）としエンジン１２が始動中のときには電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を低圧系（セカンダリ圧油路Ｌ２，潤滑油路Ｌ３側）とするものとしたが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン１２がアイドリング運転中のときにも電動式オイルポンプ５５を駆動するものとし、この場合に電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を低圧系とするものとしてもよい。また、車両が停止中のときと発進中やコースト（惰性走行）中などの特定走行中のときとに電動式オイルポンプ５５を駆動するものとし、車両が停止中のときには電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を高圧系とし車両が特定走行中のときには電動式オイルポンプ５５からの作動油の出力先を低圧系とするものとしてもよい。なお、車両が停止中か発進中かの判定は、車速や車両加速度等を用いて行なうものとすればよい。

実施例では、本発明をエンジン１２と無段変速機（ＣＶＴ）４０を搭載する自動車に適用するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジン１２と有段変速機とを搭載する自動車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、無段変速機（ＣＶＴ）４０が「変速機」に相当し、機械式オイルポンプ２７が「機械式ポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５１が「第１の調圧バルブ」に相当し、電動式オイルポンプ５５が「電動式ポンプ」に相当し、切替バルブ５６が「選択部」に相当し、ライン圧油路Ｌ１が「高圧系」に相当し、セカンダリ圧油路Ｌ２や潤滑油路Ｌ３が「低圧系」に相当する。また、セカンダリ圧油路Ｌ２が「第１の低圧系」に相当し、潤滑油路Ｌ３が「第２の低圧系」に相当し、セカンダリレギュレータバルブ５２が「第２の調圧バルブ」に相当し、連絡油路Ｌ４と分岐路Ｌ５，Ｌ６とオリフィス５７，５９と逆止弁５８とが「分配部」に相当する。また、連絡油路Ｌ８とオリフィス５７Ｂと逆止弁５８Ｂとが「供給部」に相当する。また、連絡油路Ｌ１０とオリフィス５９Ｃも「供給部」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、油圧制御装置の製造産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１３ スタータモータ、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２０ａ 変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２１ ケース、２１ａ コンバータハウジング、２１ｂ トランスアクスルケース、２１ｃ リヤカバー、２２ トルクコンバータ、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２４ ステータ、２５ ワンウェイクラッチ、２６ ロックアップクラッチ、２６ｐ ロックアップピストン、２７ 機械式オイルポンプ、２８ ポンプアッセンブリ、２８ａ ポンプボディ、２８ｂ ポンプカバー、２９ 外歯ギヤ、３０ 前後進切替機構、３１ 遊星歯車機構、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０，５０Ｂ，５０Ｃ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ セカンダリレギュレータバルブ、５３ ロックアップコントロールバルブ、５４ ロックアップリレーバルブ、５５ 電動式オイルポンプ、５６ 切替バルブ、５６ａ 入力ポート、５６ｂ，５６ｃ 出力ポート、５７，５７Ｂ，５７Ｃ，５９，５９Ｂ，５９Ｃ オリフィス、５８，５０Ｂ，５８Ｃ 逆止弁、８０ ギヤ機構、８２ 差動機構、８４ 車軸、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、Ｌ１ ライン圧油路、Ｌ２ セカンダリ圧油路、Ｌ３ 潤滑油路、Ｌ４，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１０ 連絡油路、Ｌ５，Ｌ６ 分岐路。

Claims (8)

1. 間欠運転が可能な原動機と該原動機からの動力を変速する変速機とを備える車両に搭載され、前記変速機が備える高圧系と低圧系とに供給する油圧を制御する油圧制御装置であって、
   前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
   前記機械式ポンプからの油圧を調圧して前記高圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記低圧系に供給する第１の調圧バルブと、
   電力により作動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
   前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系および前記低圧系のいずれか一方に選択的に供給する選択部と、
   を備えることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１記載の油圧制御装置であって、
   前記電動式ポンプは、少なくとも前記原動機が停止中の場合と該原動機が始動中の場合とに作動して油圧を発生させ、
   前記選択部は、前記原動機が停止中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系に供給し、前記原動機が始動中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記低圧系に供給する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２記載の油圧制御装置であって、
   前記電動式ポンプは、少なくとも前記原動機が停止中の場合と該原動機がアイドリング運転中の場合とに作動して油圧を発生させ、
   前記選択部は、前記原動機が停止中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系に供給し、前記原動機がアイドリング運転中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記低圧系に供給する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
   前記電動式ポンプは、少なくとも車両が停車中の場合と該車両が走行中の場合とに作動して油圧を発生させ、
   前記選択部は、前記車両が停車中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系に供給し、前記車両が走行中の場合には前記電動式ポンプからの油圧を前記低圧系に供給する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
5. 前記原動機と前記変速機との間に発進装置が介在してなる請求項１ないし４いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
   前記低圧系は、前記発進装置を作動させるための発進装置作動回路を形成する第１の低圧系と、前記変速機の構成部材を潤滑するための潤滑回路を形成する第２の低圧系と、を有し、
   前記第１の調圧バルブから排出された油圧を調圧して前記第１の低圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の低圧系に供給する第２の調圧バルブと、
   前記選択部を介して前記低圧系側に供給される前記電動式ポンプからの油圧を、オリフィスによって所定の分配比で前記第１の低圧系と前記第２の低圧系とに分配する分配部と、
   を備えることを特徴とする油圧制御装置。
6. 前記原動機と前記変速機との間に発進装置が介在してなる請求項１ないし４いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
   前記低圧系は、前記発進装置を作動させるための発進装置作動回路を形成する第１の低圧系と、前記変速機の構成部材を潤滑するための潤滑回路を形成する第２の低圧系と、を有し、
   前記第１の調圧バルブから排出された油圧を調圧して前記第１の低圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の低圧系に供給する第２の調圧バルブと、
   前記高圧系の油圧をオリフィスと逆止弁とを介して前記第１の低圧系に供給する供給部と、
   を備え、
   前記選択部は、前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系および前記第２の低圧系のいずれか一方に選択的に供給する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
7. 前記原動機と前記変速機との間に発進装置が介在してなる請求項１ないし４いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
   前記低圧系は、前記発進装置を作動させるための発進装置作動回路を形成する第１の低圧系と、前記変速機の構成部材を潤滑するための潤滑回路を形成する第２の低圧系と、を有し、
   前記第１の調圧バルブから排出された油圧を調圧して前記第１の低圧系に供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の低圧系に供給する第２の調圧バルブと、
   前記高圧系の油圧をオリフィスを介して前記第２の低圧系に供給する供給部と、
   を備え、
   前記選択部は、前記電動式ポンプからの油圧を前記高圧系および前記第１の低圧系のいずれか一方に選択的に供給する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
8. 請求項１ないし７いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
   前記変速機は、無段変速機であり、
   前記高圧系の油圧を用いて前記無段変速機の変速制御を行なう
   ことを特徴とする油圧制御装置。

Images