JP2006038236A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一方のオイルポンプに対するオイル必要要求と、他方のオイルポンプの状態とを協調させる。
【解決手段】第１のオイルポンプから吐出されるオイルを第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオイルポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部に供給する油圧制御装置において、第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断手段（ステップＳ１、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ７、ステップＳ８）と、第２のオイルポンプから吐出されるオイルを、第１のオイル必要部に供給するか否かを、前記オイル必要量の判断結果に基づいて判断するオイル供給状態制御手段（ステップＳ２、ステップＳ９）とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のオイルポンプを有する油圧制御装置に関するものである。

車両の駆動力源から車輪に至る経路には動力伝達装置が設けられている。この動力伝達装置の状態を油圧により制御することが知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、エンジンのトルクが、トルクコンバータおよび無段変速機を経由して車輪に伝達されるように構成されており、エンジンと車輪との間の動力伝達経路には、駆動軸、従動軸、出力軸が設けられている。

この駆動軸には駆動プーリが取り付けられており、従動軸には従動プーリが取り付けられている。駆動プーリおよび従動プーリにはベルトが巻き掛けられている。これら、駆動プーリ、従動プーリ、ベルトにより、無段式変速機が構成されている。また、駆動軸には中空軸が回転可能に取り付けられており、駆動軸と中空軸とを選択的に連結するロークラッチが設けられている。前記中空軸には前進用駆動軸側歯車が形成されている。さらに、駆動軸と平行な出力軸が設けられており、この出力軸には前進用出力軸側歯車が形成されている。そして、前進用駆動軸側歯車と前進用出力軸側歯車とが噛合されている。

また、従動軸には、前進用従動軸側歯車が回転可能に取り付けられている。一方、出力軸には後退用出力軸側歯車が形成されている。そして、前進用従動軸側歯車と後退用出力軸側歯車とが噛合されている。さらに、従動軸と前進用従動軸側歯車とを選択的に連結するハイクラッチが設けられている。

ところで、エンジンにより駆動される低圧用オイルポンプが設けられており、低圧用オイルポンプから吐出されたオイルが、ハイクラッチ、ロークラッチ、トルクコンバータに供給されるように構成されている。そして、ロークラッチおよびハイクラッチの係合・解放の切換により、駆動軸と出力軸との間における動力伝達経路が切り換えられる。

また、モータにより駆動される高圧用オイルポンプが設けられており、高圧用オイルポンプから吐出されたオイルが、駆動プーリのシリンダ室、従動プーリのシリンダ室に供給されるように構成されている。すなわち、無段式変速機の変速比およびベルトの張力が、高圧用オイルポンプから吐出されたオイルの油圧により制御される。そして、車両の走行中でも、無段変速機でオイルの流量を必要としない場合は、高圧用オイルポンプの作動が停止される。
特許第２８９３７５７号公報

しかしながら、上記の特許文献１においては、高圧用オイルポンプで確保するべきオイルの流量が少ない場合に、低圧用オイルポンプの駆動をどのように制御するのかについては、認識されていなかった。すなわち、一方のオイルポンプに対するオイルの吐出要求が、所定の状態である場合に、他方のオイルポンプをどのように活用するかについて、改善の余地が残されていた。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、一方のオイルポンプに対するオイル必要要求と、他方のオイルポンプの状態とを協調させることのできる油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１のオイルポンプから吐出されるオイルを第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオイルポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部に供給する油圧制御装置において、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断手段と、前記第２のオイルポンプから吐出されるオイルを前記第１のオイル必要部に供給するか否かを、前記オイル必要量判断手段の判断結果に基づいて制御するオイル供給状態制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、第１のオイル必要部にオイルを供給する第１のオイルポンプと、第２のオイル必要部にオイルを供給する第２のオイルポンプとを有する油圧制御装置において、前記第２のオイルポンプの吐出オイルを前記第１のオイル必要部に供給する油路と、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断器と、前記油路に設けられ、かつ、オイル必要量判断器の判断結果に基づいて、前記第２のオイルポンプから吐出されるオイルを前記第１のオイル必要部に供給するオイル供給状態制御器とを備えていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第１のオイル必要部における必要油圧の方が、前記第２のオイル必要部における必要油圧よりも高いことを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１または２の構成に加えて、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に変速機が設けられており、この変速機の入力部材と出力部材との間の変速比、および入力部材と出力部材との間のトルク伝達力が、前記第１のオイル必要部に供給されるオイルの油圧により制御されるように構成されているとともに、前記オイルの温度が所定温度以上であること、前記第１のオイル必要部の実際の油圧が目標油圧より低いこと、前記変速機の変速比を変更する必要があること、目標変速速度よりも実変速速度が遅いこと、前記第１のオイルポンプを駆動する回転装置の回転数が所定値以下であること、の事項のうち、少なくとも１つの事項が検知された場合は、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量が多いと判断される一方、前記駆動力源と前記車輪との間の動力伝達経路を、動力伝達が不可能な状態にすること、が検知された場合は、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量が少ないと判断されることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記変速機は、入力部材と出力部材との間の変速機を無段階に変更できる変速機であることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記第２のオイルポンプの吐出圧は、第２のオイルポンプのオイルを前記第１のオイル必要部に供給する場合の方が、第２のオイルポンプのオイルを前記第１のオイル必要部に供給しない場合よりも高く設定されることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、高圧用オイルポンプから吐出されるオイルを高油圧必要部に供給する高圧レギュレータ弁と、低圧用オイルポンプから吐出されるオイルを低油圧必要部に供給する低圧レギュレータ弁とを有する油圧制御装置において、前記低圧用オイルポンプから吐出されるオイルの油路と、前記高圧用レギュレータ弁または低圧用レギュレータ弁とを選択的に接続する切替弁を備えていることを特徴とするものである。

請求項１の発明または請求項２の発明によれば、第１のオイル必要部に供給されるオイル量を、第１のオイルポンプと第２のオイルポンプとにより分担することができる。したがって、第１のオイルポンプを駆動させるために必要なトルクの増加を抑制できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、第２のオイルポンプから、第１のオイル必要部にオイルを供給しない場合において、第２のオイルポンプを駆動するために必要なトルクの増加を抑制できる。

請求項４の発明においても、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる。請求項５の発明においても、請求項４の発明と同様の効果を得られる。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２のオイルポンプから、第１のオイル必要部にオイルを供給しない場合において、第２のオイルポンプを駆動するために必要なトルクの増加が抑制される。

請求項７の発明によれば、高油圧必要部におけるオイルの必要流量が多い場合に、低圧用オイルポンプから吐出されるオイルを、高圧レギュレータ弁を経由して、高油圧必要部に供給することができる。したがって、高油圧必要部におけるオイルの必要流量が少ない場合は、低圧用オイルポンプの駆動トルクを低減することができる。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図２は、この発明を適用した車両Ｖｅのパワートレーンを示すスケルトン図である。この車両Ｖｅは、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの駆動力源としてエンジン１が用いられている。このエンジン１は、燃料の燃焼により動力を出力する動力装置であり、この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合を説明する。また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６とベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成について説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能なインプットシャフト９が設けられており、インプットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１０が取り付けられている。

一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結されており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３が接続されている。このタービンランナ１０とポンプインペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設けられている。また、インプットシャフト９におけるフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介してロックアップクラッチ１５が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１２およびポンプインペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

上記構成により、エンジン１の動力がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネルギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステータ１４により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力によりインプットシャフト９に伝達される。前記ケーシング４の内部におけるトルクコンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７のロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形状のハブ１９により接続されている。また、オイルポンプ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定されている。この構成により、エンジン１の動力がポンプインペラ１３を介してオイルポンプ１７のロータに伝達され、オイルポンプ１７を駆動することができる。

前記前後進切り換え機構６は、インプットシャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構３２は、インプットシャフト９に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有している。そして、このキャリヤ３７とプライマリシャフト２１とが連結されている。また、クラッチＣＲが設けられている。このクラッチＣＲは、キャリヤ３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接続または遮断するものである。さらに、リングギヤ３４の回転および固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。

前記ベルト式無段変速機７は、インプットシャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライマリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられており、セカンダリシャフト２２にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プライマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、プライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有している。そして、固定シーブ２５と可動シーブ２６との対向面には、保持面５４，５５が形成されている。この保持面５４，５５同士の間に、Ｖ字形状の溝Ｍ１が形成される。また、この可動シーブ２６をプライマリシャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２７は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に応じてプライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダリシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカンダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２９とを有している。そして、固定シーブ２８と可動シーブ２９との対向面には、保持面５６，５７が形成されている。この保持面５６，５７同士の間に、Ｖ字形状の溝Ｍ２が形成される。また、この可動シーブ２９をセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３０は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によりセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１およびセカンダリプーリ２４の溝Ｍ２に対して、ベルト３１が巻き掛けられている。

前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けられている。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２にはカウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケースの内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付けられている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤには別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４５が接続されている。

図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置１０４が設けられており、この電子制御装置１０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置１０４に対しては、イグニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数センサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの操作状態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シフトレバー１１４の操作状態を検出するシフトポジションセンサ１０９の信号、プライマリプーリ２３の回転数を検出する入力回転数センサ１１０の信号、セカンダリプーリ２４の回転数を検出する出力回転数センサ１１１の信号が入力される。

また、電子制御装置１０４には、加速度センサ６２の信号、インプットシャフト９の回転数を検出するタービン回転数センサ６３の信号、エアコンスイッチ６３Ａの信号、ケーシング４の内部および油圧回路６４の油圧回路を流れるオイルの温度を検知する油温センサ８０の信号、車輪回転速度センサ８１の信号、ステアリングホイールの操舵状態を検知する操舵角センサ８２の信号、エンジン１の冷却水温を検知する冷却水温センサ８３の信号、車両Ｖｅが位置している道路の勾配を検知する勾配検知センサ８４の信号、油圧センサ８５の信号などが入力される。

前記ブレーキスイッチ１０８の信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、ブレーキペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み速度、などが検知される。前記シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて、シフトレバー１１４の操作により、駆動ポジションまたは非駆動ポジションのいずれが選択されているかが検知される。ここで、駆動ポジションとは、エンジン１から車輪４５に至るドライブトレーンの状態、具体的には、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなうことの可能な状態に制御するポジションを意味している。これに対して、非駆動ポジションとは、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなうことの不可能な状態に制御するポジションを意味している。この実施例では、駆動ポジションとして、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションを選択することができる。

この実施例では、非駆動ポジションとして、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションを選択することができる。駆動ポジションのうち、ＤポジションおよびＢポジションが前進ポジションであり、Ｒポジションが後進ポジションである。前進ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅを前進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味している。後進ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅを後進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味している。

また、入力回転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比を演算することができ、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて車速を演算することができる。さらに、制動装置１１６は、ブレーキペダル（図示せず）と、マスターシリンダ（図示せず）と、全ての車輪に設けられたホイールシリンダ（図示せず）と、各ホイールシリンダの油圧を制御する電磁弁（図示せず）と、電磁弁を制御する電子制御装置（図示せず）とを備えている。

また電子制御装置１０４からは、電子制御装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を制御する信号、油圧回路６４を制御する信号、電子スロットルバルブ１１５を制御する信号、制動装置１１６を制御する信号が出力される。この燃料噴射量制御、点火時期制御、吸入空気量の制御の少なくとも１つをおこなうことにより、エンジン出力が制御される。また、制動装置１１６においては、ブレーキペダルの操作状態、およびブレーキペダルの操作状態以外の条件に基づいて、各ホイールシリンダの油圧を制御することにより、各車輪のスリップ率を制御することができる。このように、各車輪のスリップ率を制御するシステムを、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）と呼ぶ。

つぎに、油圧回路６４について詳細に説明する。この油圧回路６４は、ロックアップクラッチ１２の係合・解放・スリップの各制御、およびベルト式無段変速機７の各プーリの挟圧力の制御、前後進切り換え機構６の制御、油圧回路６４を流れるオイルを、冷却系統を経由させて冷却装置（図示せず）へ送って冷却する制御、油圧回路６４内のオイルを、潤滑系統を経由させてケーシング４内の発熱部に送り、その発熱部を冷却および潤滑する潤滑制御、などをおこなう機能を有している。

油圧回路６４の一部を、図４に基づいて説明する。この実施例においては、図２に示すオイルポンプ１７が、図４に示すように、第１のオイルポンプ７０および第２のオイルポンプ７１により構成されている。まず、第１のオイルポンプ７０は、吸込口７２および吐出口７３を有している。また、第２のオイルポンプ７１は、吸込口７４および吐出口７５を有している。そして、オイル貯溜部としてのオイルパン７６が設けられており、オイルパン７６に接続する油路７７が２股に分岐して、油路７７に対して、吸込口７２，７７が相互に並列に接続されている。

また、高油圧必要要素（高油圧系統）７８が設けられており、高油圧必要要素７８と第１のオイルポンプ７０の吐出口７３とが、油路７９，９０，９１により接続されている。具体的には、油路９０と油路９１との間には、高圧レギュレータ弁９２が配置されている。高圧レギュレータ弁９２は、入力ポート９３および出力ポート９４，９５を有している。そして、出力ポート９５と高油圧必要要素７８とが油路９１により接続されている。また、油路９０の一端が入力ポート９３に接続されている。さらに、第１のオイルポンプ７０の吐出口７３と、油路９０とが油路７９により接続されている。さらに、第２のオイルポンプ７１と、高圧レギュレータ弁９２との間の油路を、選択的に切り替える切替弁９６が設けられている。切替弁９６は、油路９７，９８を有している。第２のオイルポンプ７１の吐出口７５には油路９９が接続されており、切替弁９６の油路９７または油路９８と、油路９９が選択的に接続される。切替弁９６の油路９７または油路９８と、油路９９との選択的な接続を制御する電磁弁１２０が設けられている。

一方、高油圧必要要素７８の他に低油圧必要要素（低油圧系統）１２１が設けられており、低油圧必要要素１２１の油圧を制御する低圧レギュレータ弁１２２が設けられている。低圧レギュレータ弁１２２は、入力ポート１２３と出力ポート１２４とを有している。出力ポート１２４と低油圧必要要素１２１とが油路１２５により接続されている。そして、高圧レギュレータ弁９２の出力ポート９４と、低圧レギュレータ弁１２２の入力ポート１２３とが、油路１２６により接続されている。さらに、切替弁９６の油路９８と油路１２６とが、油路１２７により接続されている。つまり、油路１２７は、高圧レギュレータ弁９２をバイパスして、低圧レギュレータ弁１２２に接続されている。上記の電磁弁１２０に通電される電力、高圧レギュレータ弁９２の調圧レベル、低圧レギュレータ弁１２２の調圧レベルなどが、電子制御装置１０４により制御される。上記の高油圧必要要素７８の対象としては、油圧サーボ機構２７の油圧室、油圧サーボ機構３０の油圧室がある。また、低油圧必要要素１２１の対象としては、トルクコンバータ５用の油路、潤滑系統の油路、冷却系統の油路、クラッチＣＲ用の油圧室、ブレーキＢＲ用の油圧室などがある。

そして、電子制御装置１０４には、各種の信号に基づいて、エンジン１、ロックアップクラッチ１５、前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、制動装置１１６などを制御するために、各種のデータが予め記憶されている。例えば、シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて前後進切り換え機構６が制御される。まず、前記ＤポジションまたはＢポジションが選択された場合は、クラッチＣＲが係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ５を経由してインプットシャフト９に伝達されると、インプットシャフト９およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャフト２１が一体回転する。プライマリシャフト２１のトルクは、プライマリプーリ２３およびベルト３１ならびにセカンダリプーリ２４を介してセカンダリシャフト２２に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエイトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて、車両Ｖｅを前進させるための駆動力が発生する。

一方、Ｒポジションが選択された場合は、クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプットシャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト２１およびセカンダリシャフト２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が、ＤポジションまたはＢポジションの場合とは逆方向に回転し、車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。ところで、ＮポジションまたはＰポジションが選択された場合におけるクラッチＣＲの係合圧は、ＤポジジョンまたはＢポジションが選択された場合におけるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御される。このように、ＮポジションまたはＰポジションが選択された場合は、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間で動力の伝達をおこなうことが不可能な状態、いわゆるニュートラル状態となる。

さらに、この実施例においては、Ｄポジションが選択されている場合においても、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間で動力の伝達をおこなうことが不可能な状態に制御する、いわゆる「ニュートラル制御」をおこなうことができる。このニュートラル制御は、ニュートラル制御をおこなう前提条件が成立した場合に実行される。この前提条件は、例えば、Ｄポジションが選択されていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、車速が零であること、の全ての事項が検知された場合に成立する。この前提条件が成立した場合におけるクラッチＣＲの係合圧は、ＤポジジョンまたはＢポジションが選択され、かつ、前提条件が成立していない場合におけるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御される。

このように、ＮポジジョンまたはＰポジションが選択された場合、または、「ニュートラル制御」をおこなう場合に、クラッチＣＲの制御としては、２種類の態様が挙げられる。具体的には、クラッチＣＲを完全に解放する制御態様と、動力伝達をおこなうことができない程度の係合圧で、クラッチＣＲを係合させる制御態様とが挙げられる。また、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装置１０４に記憶されているデータなどに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無段変速機７の変速比が制御される。ベルト式無段変速機７の変速比は、プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径との比に基づいて変化する。

プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径は、溝幅Ｍ１の変更により調整され、セカンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径は、溝幅Ｍ２の変更により調整される。溝幅Ｍ１とは、プライマリシャフト２１の軸線方向における保持面５４と保持面５５との距離を意味している。溝幅Ｍ２とは、セカンダリシャフト２２の軸線方向における保持面５６と保持面５７との距離を意味している。また、電子制御装置１０４には、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が係合・解放・スリップの各状態に制御される。

つぎに、高油圧必要要素７８および低油圧必要要素１２１に対するオイルの供給について説明する。まず、オイルパン７６のオイルは、第１のオイルポンプ７０および第２のオイルポンプ７１により汲み上げられる。このうち、第１のオイルポンプ７０から吐出されるオイルは、油路７９を経由して高圧レギュレータ弁９２に至り、高圧レギュレータ弁９２により調圧されて高油圧必要要素７８に供給される。一方、第２のオイルポンプ７１から吐出されるオイルは、切替弁９６の制御により、その供給対象が切り替えられる。まず、電磁弁１２０の制御により、油路９９と油路９７とが接続された場合は、第２のオイルポンプ７１から吐出されたオイルは、油路９０および高圧レギュレータ弁９２を経由して高油圧必要要素７８に供給される。つまり、第２のオイルポンプ７１から吐出されたオイルは、直接、低油圧必要要素１２１には供給されない。高圧レギュレータ弁９２の調圧時の余剰オイルが出力ポート９４から排出され、そのオイルが油路１２６経由して低圧レギュレータ弁１２２に至る。このオイルの油圧は、低圧レギュレータ弁１２２により調圧されて、低油圧必要要素１２１に供給される。このように、電磁弁１２０を制御して、油路９９と油路９７とを接続する切替弁９６の状態を、便宜上、“第１の制御状態”と呼ぶ。

これに対して、電磁弁１２０を制御して、油路９９と油路９８とを接続する切替弁９６の状態を、便宜上、“第２の制御状態”と呼ぶ。この第２の制御状態が選択された場合は、第２のオイルポンプ７１から吐出されたオイルは、油路１２７を経由して油路１２６に至る。油路１２６に送られたオイルは、低圧レギュレータ弁１２２により調圧されて低油圧必要要素１２１に供給される。また、高圧レギュレータ弁９２の調圧時の余剰油が、低油圧必要要素１２１に供給される。上記作用において、第１の状態または第２の状態のいずれが選択された場合でも、高油圧必要要素７８の油圧の方が、低油圧必要要素１２１の油圧よりも高く調圧される。したがって、第２のオイルポンプ７１の吐出圧は、第１の制御状態が選択された場合の方が、第２の制御状態が選択された場合よりも高くなる。

つぎに、第１の制御状態および第２の制御状態の具体的な選択例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、“油温センサ８０の信号から求められる実際の油温が、所定値以上であるか否か”が判断される（ステップＳ１）。すなわち、オイルは温度変化に応じて、その粘度が変化する特性を有している。具体的には、オイルの温度が高まるほど粘度が低下する。その結果、油圧回路６４を形成するバルブボデー、または第１のオイルポンプ１７などの部品の隙間からオイルが漏れる量が増加する。その結果、第１のオイルポンプ７０から、高油圧必要要素７８に実際に供給されるオイルの量の方が、高油圧必要要素７８で必要とする目標オイル量よりも少なくなる。そこで、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、切替弁９６の状態として、第１の制御状態を選択し（ステップＳ２）、この制御ルーチンを終了する。

つぎに、ステップＳ１で否定的に判断された場合について説明する。ベルト式無段変速機７の変速比は、プライマリプーリ２３に対するベルト３１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４に対するベルト３１の巻き掛け半径とにより制御される。特に、油圧サーボ機構２７の油圧室の油圧が低いと、変速制御が遅延する可能性がある。そこで、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、“高油圧必要要素７８の実際の制御油圧が、目標の設定油圧以下であるか否か”が判断される（ステップＳ３）。ここで、目標の設定油圧は、セカンダリプーリ２４の制御油圧であり、プライマリシャフト２１に入力されるトルクや変速比などに応じて設定される。なお、目標の設定油圧は、クラッチＣＲやブレーキＢＲの油圧を目標油圧としてもよい。

これに対して、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、“車両Ｖｅを急減速させる要求があるか否か”が判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４を具体的に説明する。このステップＳ４では、アンチ・ロック・ブレーキ・システムの状態、車両Ｖｅの減速度、スロットル開度およびその変化速度、制動装置１１６の状態、シフトポジションなどの情報が用いられる。すなわち、アンチ・ロック・ブレーキシステムが動作していること、または、車両Ｖｅの減速度が所定値以上であること、スロットル開度が所定値以下であり、かつ、スロットル開度の減少速度が所定値以上であること、ブレーキペダルの操作ストロークの増加速度が所定値以上であること、ブレーキペダルが踏み込まれている状態の継続時間が所定時間以上であること、の各情報のうち、少なくとも１つの情報が検知された場合に、ステップＳ４で肯定的に判断される。

そして、ステップＳ４で肯定的に判断されるということは、車両Ｖｅの状態が、「車速が一旦低下、または車速が「零」となり、その後に、再度加速する可能性のある車両状態にある。」という場合が挙げられる。このような場合は、車両Ｖｅが再度加速する前に、ベルト式無段変速機７の変速比を、加速前の変速比よりも大きな変速比に変更する制御を、迅速におこなうとともに、ベルト３１の張力を、再加速時の変速比に基づいて伝達されるトルクに応じた張力に変更する制御を、迅速におこなうことが望ましい。そこで、ステップＳ２に進む。その結果、車両Ｖｅが一旦減速、または停止し、かつ、ベルト式無段変速機７の変速比を最大減速比に設定した状態で、車両Ｖｅが再加速、または再発進する場合に、ベルト３１のトルク容量を迅速に高めることができる。したがって、ベルト式無段変速機７の変速応答性が向上して、車両Ｖｅの加速性能または、停止後の再発進性能の低下を抑制でき、ドライバビリティが向上する。

前記ステップＳ４で否定的に判断された場合は、“ベルト式無段変速機７の変速比を変更するにあたり、実際の変速速度の絶対値と目標の変速速度の絶対値との差が、“零”よりも大きいか否か”が判断される（ステップＳ５）。ここで、「変速速度」とは、変速比の変化程度、言い換えれば変速比の変化割合を意味している。そして、目標変速速度は、例えば、車速、アクセル開度の変化状態、プライマリシャフト２１に伝達されるトルク、などの条件に基づいて求めることができる。

前記ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、「第１のオイルポンプ７０から高油圧必要要素７８に供給されるオイル量を調整する際に、電磁弁１２０の制御に用いるしきい値を変更する制御」をおこない（ステップＳ６）、かつ、ステップＳ２に進む。つまり、ステップＳ２の後に、「目標の変速速度を決定するための条件が、ステップＳ５の判断時点における条件と同じとなった場合に、ステップＳ６で変更されたしきい値を用いて、電磁弁１２０を制御することにより、第２のオイルポンプ７１から高油圧必要要素７８に供給するオイル量を調整する」という学習制御をおこなうことになる。

一方、ステップＳ５で否定的に判断された場合について述べる。図２の例では、第１のオイルポンプ７０は、エンジン１の動力により駆動されるように構成されている。このため、エンジン回転数が低下した場合は、第１のオイルポンプ７０の実際の吐出量が、目標吐出量未満になる可能性がある。つまり高油圧必要要素７８のオイル量が不足することになる。そこで、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、“実際のエンジン回転数が、所定のエンジン回転数以下であるか否か”が判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２に進む。

さらに、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、Ｎポジションが選択されていること、またはニュートラル制御が実行されていることのいずれか一方が検知されているか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で否定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機７によりトルク伝達をおこなう必要があるため、ステップＳ２に進む。これに対して、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機７によりトルク伝達をおこなう必要がないため、ステップＳ９に進み、この制御ルーチンを終了する。

つぎに、前記ステップＳ４の他の内容を説明する。この他の内容の場合は、図４の油圧回路６４において、高油圧必要要素７８の対象は、油圧サーボ機構２７，３０の油圧室に加え、ブレーキＢＲの油圧室またはクラッチＣＲの油圧室とする。また、低油圧必要要素１２１の対象は、トルクコンバータ５の内部油路、潤滑系統、冷却系統とする。そして、ステップＳ４においては、運転者がシフトレバー１４を操作して、ベルト式無段変速機７の変速比を変更する操作（マニュアル変速操作）をおこなったか否か、が判断される。

例えば、ＮポジションからＤポジションに変更されたこと、ＮポジションからＲポジションに変更されたこと、ＤポジションからＢポジションに変更されたこと、ＢポジションからＤポジションに変更されたこと、の各情報のうち、少なくとも１つの情報が検知された場合に、ステップＳ４で肯定的に判断されて、ステップＳ２に進む。ステップＳ４で否定的に判断された場合はステップＳ５に進む。つまり、シフトポジションがＮポジションにある場合は、クラッチＣＲの係合圧およびブレーキＢＲの係合圧が、所定値以下に制御されている。そして、ＮポジションからＤポジションに切り換えられた場合は、クラッチＣＲの係合圧を、Ｎポジションが選択されている場合よりも高い係合圧に変更する必要がある。また、ＮポジションからＲポジションに切り換えられた場合は、ブレーキＢＲに対応するピストンがストロークするために、そのストローク分だけオイルの流量を多くする必要がある。

そこで、ステップＳ２に進み、高油圧必要要素７８に供給されるオイル量を多くすることにより、クラッチＣＲの油圧室、またはブレーキＢＲの油圧室の油圧を高めることができる。このような制御をおこなうことにより、クラッチＣＲまたはブレーキＢＲの係合圧を、シフトポジションに応じた係合圧に変更する制御を迅速におこなうことができる。したがって、シフトポジションの切り換えにともなう出力トルクの発生・解除タイミングを悪化させることなく、燃費を向上させることができる。

つぎに、ＤポジションからＢポジションに変更された場合について説明する。ＤポジションおよびＢポジションは共に駆動ポジションであり、かつ、共に前進ポジションである点で共通しているが、Ｄポジションで選択される変速マップと、Ｂポジションで選択される変速マップとが異なる。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、ベルト式無段変速機７の変速比を設定するためのマップである。具体的には、車速およびアクセル開度が同じ条件であるとすれば、Ｄポジション用の変速マップに基づいて設定される変速比よりも、Ｂポジション用の変速マップに基づいて設定される変速比の方が大きな変速比が選択されやすい点で、２つの変速マップは異なる。

そして、ＤポジションからＢポジションに切り換えられた場合、またはＢポジションからＤポジションに切り換えられた場合のいずれにおいても、ステップＳ２に進み、高油圧必要要素７８に供給されるオイル量を多くすることにより、変速応答性が向上するという効果を得られる。なお、図１の制御例に示されたステップＳ２、ステップＳ９以外のステップを全て実行しない制御ルーチンを採用することもできる。つまり、ステップＳ１、またはステップＳ３、またはステップＳ４、またはステップＳ５およびステップＳ６、またはステップＳ７、またはステップＳ８のうち、いずれかのステップの少なくとも一つを、選択的に実行する制御ルーチンとすることである。さらに、ステップＳ１、またはステップＳ３、またはステップＳ４、またはステップＳ５およびステップＳ６、またはステップＳ７、またはステップＳ８のうち、少なくとも２つのステップを実行する場合、その実行順序は問わない。

つぎに、図２に示す油圧回路６４の他の構成例を、図５に基づいて説明する。図５に示す切替弁９６は、油路９７，９８の他に油路１３０，１３１を有している。この油路１３０には、油路１３５を介してマニュアルバルブ１３２が接続され、油路１３１には、油路１３６を介してオイルパン７６が接続されている。また、ブレーキＢＲに対応する油圧室１３９が設けられており、油圧室１３９に接続する油路１３８が設けられている。したがって、図５の例においては、低油圧必要要素１２１は、トルクコンバータ５用の油路、潤滑系統、冷却系統などとなる。そして、切替弁９６の切り替え動作により、油路１３８と、油路１３０または油路１３１とが選択的に接続されるように構成されている。なお、図５の構成において、図４の構成と同じものについては、図４と同じ符号を付してその説明を省略する。

図５の油圧回路６４においても、図１の制御例を実行できる。つぎに、図５で実行することのできる他の制御例を図６に基づいて説明する。まず、「Ｒポジションが選択されたか否か」が判断される（ステップＳ５１）。ステップＳ５１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ５１で肯定的に判断された場合は、“実際の車速Ｖが所定車速Ｖｒを越えているか否か”が判断される（ステップＳ５２）。このステップＳ５２で否定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機７からＲポジションに応じて所定値以上のトルクが出力されるように、ブレーキＢＲの油圧室１３９に供給されるオイル量が多くなり（ステップＳ５４）、この制御ルーチンを終了する。つまり、切替弁９６が第１の状態に制御されて、油路１１と油路１３とが接続されるとともに、油路１３０と油路１３８とが接続されて、マニュアルバルブ１３２から出力されるオイルが、油路１３５、油路１３０、油路１３８を経由して油圧室１３９に供給される。

これに対して、ステップＳ５２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機７の出力トルクが所定値以上になることを防止するために、ブレーキＢＲに対応する油圧室１３９に供給するオイル量を少量に制御し（ステップＳ５２）、この制御ルーチンを終了する。つまり、切替弁９６が第２の状態に制御されて、油路１１と油路１３とが接続されるとともに、油路１３１と油路１３８とが接続されて、油圧室１３９のオイルが油路１３１、油路１３６を経由してオイルパン７６に排出される。このように、図６の制御例によれば、車両Ｖｅの走行中にＲポジションが選択された場合には、ブレーキＢＲの係合圧が所定値以上に高められることが回避される。その結果、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間でトルク伝達をおこなうことができない状態、つまり、ニュートラル状態となる。

図４および図５において、電磁弁１２０は、リニアソレノイドバルブ、またはオン・オフ式のソレノイドバルブのいずれでもよい。オン・オフ式のソレノイドバルブは、２方弁または３方弁のいずれでもよい。また、切替弁９６の動作を、電磁弁１２０以外の構成により、切り替えるように構成してもよい。例えば、油圧回路内の適当な条件により、変化する油圧に基づいて、電磁弁の動作を切り替えられるように構成することができる。

また、前記エンジン１としては、ガソリンエンジン以外の内燃機関、例えば、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。また、図２のエンジン１に加えて、他の駆動力源、例えば、電動機を有する車両に対しても、図１、図５の制御例を用いることができる。さらに、エンジン１に代えて、電動機を駆動力源として搭載した車両に対しても、図１、図５の制御例を用いることができる。すなわち、第１のオイルポンプ７０および第２のオイルポンプ７１は、エンジンまたは電動機のいずれで駆動してもよい。なお、第１のオイルポンプ７０および第２のオイルポンプ７１を電動機のトルクにより駆動する場合は、図１のステップＳ７の説明で述べた“エンジン回転数”を、“電動機の回転数”と読み替える。さらに、各オイルポンプを、駆動力源以外の回転装置（例えば、電動機）のトルクにより駆動する構成を採用することもできる。

さらにまた、オイルポンプは２個以上（複数）であればよく、オイルポンプを３個にしてもよい。この場合、第１のオイルポンプの数と、第２のオイルポンプの数との対応関係は、任意に設定できる。また、複数のオイルポンプ（第２のオイルポンプ）の吐出圧を、１個の切替弁で制御してもよい。また、電磁弁を複数用い、かつ、切替弁を複数用いてもよい。さらに、第２の吐出弁の吐出圧を、図１、図５の制御例のように、高低２種類に切り替えるのではなく、３種類以上の異なる吐出圧に切り替える構成でもよい。

さらに、変速機としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。この無段変速機は、前記のベルト式無段変速機に代えて、トロイダル式無段変速機を用いてもよい。有段変速機としては、例えば遊星歯車機構を有するものが挙げられる。その場合、高油圧必要要素は、変速制御用のクラッチまたはブレーキの油圧室、トルクコンバータの油路とし、低油圧必要要素は、潤滑系統の油路、冷却系統の油路とする。なお、この実施例は、第１のオイル必要部における必要油圧と、第２のオイル必要部における必要油圧とが、同じであるシステム、または一方が高いシステムのいずれに対しても適用可能である。

以上のように、この実施例によれば、高油圧必要要素に供給する目標オイル量を、第１のオイルポンプの吐出オイルで達成することが困難と判断された場合は、目標オイル量が、第１のオイルポンプと、第２のオイルポンプとにより分担される。したがって、高油圧必要要素におけるオイルの必要量が多い場合に、そのオイル量を確保できる。これに対して、高油圧必要要素におけるオイルの必要流量が少ない場合において、第１のオイルポンプを駆動させるために必要なトルクの増加が抑制され、第１のオイルポンプを駆動するエネルギの消費の増加を抑制できる。すなわち、エンジンのトルクにより第１のオイルポンプを駆動する構成であれば、燃費を向上できる。また、電動機のトルクにより第１のオイルポンプを駆動する構成であれば、電力を節約できる。

また、第２のオイルポンプから、高油圧必要要素にオイルを供給しない場合のオイル吐出圧は、第２のオイルポンプから、高油圧必要要素にオイルを供給する場合のオイル吐出圧よりも低圧となる。したがって、第２のオイルポンプを駆動するために必要なトルクの増加が抑制される。すなわち、エンジンのトルクにより第２のオイルポンプを駆動する構成であれば、燃費を向上できる。これに対して、電動機のトルクにより第２のオイルポンプを駆動する構成であれば、電力を節約できる。

ここで、図１に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ７、ステップＳ８が、この発明のオイル必要量判断手段に相当し、ステップＳ２、ステップＳ９が、この発明のオイル供給状態制御手段に相当する。また、図２、図３、図４、図５に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、高油圧必要要素７８が、この発明の第１のオイル必要部に相当し、低油圧必要要素１２１が、この発明の第２のオイル必要部に相当し、電子制御装置１０４が、この発明のオイル必要量判断器に相当し、電子制御装置１０４、電磁弁１２０、切替弁９６が、この発明のオイル供給状態制御器に相当し、エンジン、電動機が、この発明の駆動力源に相当し、ベルト式無段変速機７、トロイダル式無段変速機、無段変速機、有段変速機が、この発明の変速機に相当し、プライマリシャフト２１が、この発明の入力部材に相当し、セカンダリシャフト２２が、この発明の出力部材に相当する。さらに、第１のオイルポンプ７０が、この発明の高圧用オイルポンプに相当し、高油圧必要要素７８が、この発明の高油圧必要部に相当し、第２のオイルポンプ７２が、この発明の低圧用オイルポンプに相当し、低油圧必要要素１２１が、この発明の低油圧必要部に相当し、油路９がこの発明の“低圧用オイルポンプから吐出されるオイルの油路”に相当する。

上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成を記載すれば、以下のとおりである。すなわち、第１のオイルポンプから吐出されるオイルを第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオイルポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部に供給する油圧制御装置において、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断手段と、前記第２のオイルポンプから前記第１のオイル必要部にオイルを供給可能とし、かつ、前記第２のオイルポンプから前記第１のオイルポンプに供給されるオイル量を、前記オイル必要量の判断結果に基づいて判断するオイル供給状態制御手段とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

この発明の一制御例を示すフローチャートである。 この発明を適用できるパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。 図３の油圧制御装置の一部を構成する油圧回路の一例を示す図である。 図３の油圧制御装置の一部を構成する油圧回路の他の例を示す図である。 図５の油圧回路に適用できる制御例を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、 ７…ベルト式無段変速機、 ２１…プライマリシャフト、 ２２…セカンダリシャフト、 ４５…車輪、 ７０…第１のオイルポンプ、 ７１…第２のオイルポンプ、 ７８…高油圧必要要素、 ９６…切替弁、 １０４…電子制御装置、 １２１…低油圧必要要素。

Claims (7)

1. 第１のオイルポンプから吐出されるオイルを第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオイルポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部に供給する油圧制御装置において、
   前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断手段と、
   前記第２のオイルポンプから吐出されるオイルを前記第１のオイル必要部に供給するか否かを、前記オイル必要量判断手段の判断結果に基づいて制御するオイル供給状態制御手段と
   を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 第１のオイル必要部にオイルを供給する第１のオイルポンプと、第２のオイル必要部にオイルを供給する第２のオイルポンプとを有する油圧制御装置において、
   前記第２のオイルポンプの吐出オイルを前記第１のオイル必要部に供給する油路と、
   前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断器と、
   前記油路に設けられ、かつ、オイル必要量判断器の判断結果に基づいて、前記第２のオイルポンプから吐出されるオイルを前記第１のオイル必要部に供給するオイル供給状態制御器と
   を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
3. 前記第１のオイル必要部における必要油圧の方が、前記第２のオイル必要部における必要油圧よりも高いことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
4. 駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に変速機が設けられており、この変速機の入力部材と出力部材との間の変速比、および入力部材と出力部材との間のトルク伝達力が、前記第１のオイル必要部に供給されるオイルの油圧により制御されるように構成されているとともに、
   前記オイルの温度が所定温度以上であること、前記第１のオイル必要部の実際の油圧が目標油圧より低いこと、前記変速機の変速比を変更する必要があること、目標変速速度よりも実変速速度が遅いこと、前記第１のオイルポンプを駆動する回転装置の回転数が所定値以下であること、の事項のうち、少なくとも１つの事項が検知された場合は、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量が多いと判断される一方、
   前記駆動力源と前記車輪との間の動力伝達経路を、動力伝達が不可能な状態にすること、が検知された場合は、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量が少ないと判断される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
5. 前記変速機は、入力部材と出力部材との間の変速比を無段階に変更できる変速機であることを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。
6. 前記第２のオイルポンプの吐出圧は、第２のオイルポンプのオイルを前記第１のオイル必要部に供給する場合の方が、第２のオイルポンプのオイルを前記第１のオイル必要部に供給しない場合よりも高く設定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の油圧制御装置。
7. 高圧用オイルポンプから吐出されるオイルを高油圧必要部に供給する高圧レギュレータ弁と、低圧用オイルポンプから吐出されるオイルを低油圧必要部に供給する低圧レギュレータ弁とを有する油圧制御装置において、
   前記低圧用オイルポンプから吐出されるオイルの油路と、前記高圧用レギュレータ弁または低圧用レギュレータ弁とを選択的に接続する切替弁を備えていることを特徴とする油圧制御装置。

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