JP2003194198A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 一方のオイルポンプに対するオイル必要要求
と、他方のオイルポンプの状態とを協調させる。 【解決手段】 第１のオイルポンプから吐出されるオイ
ルを第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオ
イルポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部
に供給する油圧制御装置において、第１のオイル必要部
におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断手段
（ステップＳ１、ステップＳ３、ステップＳ４、ステッ
プＳ５、ステップＳ７、ステップＳ８）と、第２のオイ
ルポンプから吐出されるオイルを、第１のオイル必要部
に供給するか否かを、前記オイル必要量の判断結果に基
づいて判断するオイル供給状態制御手段（ステップＳ
２、ステップＳ９）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、複数のオイルポ
ンプを有する油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力源から車輪に至る経路には
動力伝達装置が設けられている。この動力伝達装置の状
態を油圧により制御することが知られており、その一例
が特許第２８９３７５７号公報に記載されている。この
公報においては、エンジンのトルクが、トルクコンバー
タおよび無段変速機を経由して車輪に伝達されるように
構成されており、エンジンと車輪との間の動力伝達経路
には、駆動軸、従動軸、出力軸が設けられている。

【０００３】この駆動軸には駆動プーリが取り付けられ
ており、従動軸には従動プーリが取り付けられている。
駆動プーリおよび従動プーリにはベルトが巻き掛けられ
ている。これら、駆動プーリ、従動プーリ、ベルトによ
り、無段式変速機が構成されている。また、駆動軸には
中空軸が回転可能に取り付けられており、駆動軸と中空
軸とを選択的に連結するロークラッチが設けられてい
る。前記中空軸には前進用駆動軸側歯車が形成されてい
る。さらに、駆動軸と平行な出力軸が設けられており、
この出力軸には前進用出力軸側歯車が形成されている。
そして、前進用駆動軸側歯車と前進用出力軸側歯車とが
噛合されている。

【０００４】また、従動軸には、前進用従動軸側歯車が
回転可能に取り付けられている。一方、出力軸には後退
用出力軸側歯車が形成されている。そして、前進用従動
軸側歯車と後退用出力軸側歯車とが噛合されている。さ
らに、従動軸と前進用従動軸側歯車とを選択的に連結す
るハイクラッチが設けられている。

【０００５】ところで、エンジンにより駆動される低圧
用オイルポンプが設けられており、低圧用オイルポンプ
から吐出されたオイルが、ハイクラッチ、ロークラッ
チ、トルクコンバータに供給されるように構成されてい
る。そして、ロークラッチおよびハイクラッチの係合・
解放の切換により、駆動軸と出力軸との間における動力
伝達経路が切り換えられる。

【０００６】また、モータにより駆動される高圧用オイ
ルポンプが設けられており、高圧用オイルポンプから吐
出されたオイルが、駆動プーリのシリンダ室、従動プー
リのシリンダ室に供給されるように構成されている。す
なわち、無段式変速機の変速比およびベルトの張力が、
高圧用オイルポンプから吐出されたオイルの油圧により
制御される。そして、車両の走行中でも、無段変速機で
オイルの流量を必要としない場合は、高圧用オイルポン
プの作動が停止される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
公報においては、高圧用オイルポンプで確保するべきオ
イルの流量が少ない場合に、低圧用オイルポンプの駆動
をどのように制御するのかについては、認識されていな
かった。すなわち、一方のオイルポンプに対するオイル
の吐出要求が、所定の状態である場合に、他方のオイル
ポンプをどのように活用するかについて、改善の余地が
残されていた。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、一方のオイルポンプに対するオイル必要
要求と、他方のオイルポンプの状態とを協調させること
のできる油圧制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、第１のオイル
ポンプから吐出されるオイルを第１のオイル必要部に供
給するとともに、第２のオイルポンプから吐出されるオ
イルを第２のオイル必要部に供給する油圧制御装置にお
いて、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を
判断するオイル必要量判断手段と、前記第２のオイルポ
ンプから吐出されるオイルを前記第１のオイル必要部に
供給するか否かを、前記オイル必要量判断手段の判断結
果に基づいて制御するオイル供給状態制御手段とを備え
ていることを特徴とするものである。

【００１０】請求項２の発明は、第１のオイル必要部に
オイルを供給する第１のオイルポンプと、第２のオイル
必要部にオイルを供給する第２のオイルポンプとを有す
る油圧制御装置において、前記第２のオイルポンプの吐
出オイルを前記第１のオイル必要部に供給する油路と、
前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断す
るオイル必要量判断器と、前記油路に設けられ、かつ、
オイル必要量判断器の判断結果に基づいて、前記第２の
オイルポンプから吐出されるオイルを前記第１のオイル
必要部に供給するオイル供給状態制御器とを備えている
ことを特徴とするものである。

【００１１】請求項１の発明または請求項２の発明によ
れば、第１のオイル必要部に供給されるオイルが、第１
のオイルポンプと第２のオイルポンプとにより分担され
る。したがって、第１のオイルポンプを駆動させるため
に必要なトルクの増加が抑制される。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記第１のオイル必要部における必要油圧
の方が、前記第２のオイル必要部における必要油圧より
も高いことを特徴とするものである。

【００１３】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じる他に、第２のオイルポン
プから、第１のオイル必要部にオイルを供給しない場合
において、第２のオイルポンプを駆動するために必要な
トルクの増加が抑制される。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に変
速機が設けられており、この変速機の入力部材と出力部
材との間の変速比、および入力部材と出力部材との間の
トルク伝達力が、前記第１のオイル必要部に供給される
オイルの油圧により制御されるように構成されていると
ともに、前記オイルの温度が所定温度以上であること、
前記第１のオイル必要部の実際の油圧が目標油圧より低
いこと、前記変速機の変速比を変更する必要があるこ
と、目標変速速度よりも実変速度が遅いこと、前記第１
のオイルポンプを駆動する回転装置の回転数が所定値以
下であること、の事項のうち、少なくとも１つの事項が
検知された場合は、前記第１のオイル必要部におけるオ
イル必要量が多いと判断される一方、前記駆動力源と前
記車輪との間の動力伝達経路を、動力伝達が不可能な状
態にすること、が検知された場合は、前記第１のオイル
必要部におけるオイル必要量が少ないと判断されること
を特徴とするものである。

【００１５】請求項４の発明においても、請求項１また
は２の発明と同様の作用が生じる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記変速機は、入力部材と出力部材との間の変速機
を無段階に変更できる変速機であることを特徴とするも
のである。

【００１７】請求項５の発明においても、請求項４の発
明と同様の作用が生じる。

【００１８】請求項６の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの構成に加えて、前記第２のオイルポンプの吐出
圧は、第２のオイルポンプのオイルを前記第１のオイル
必要部に供給する場合の方が、第２のオイルポンプのオ
イルを前記第１のオイル必要部に供給しない場合よりも
高く設定されることを特徴とするものである。

【００１９】請求項６の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第２の
オイルポンプから、第１のオイル必要部にオイルを供給
しない場合において、第２のオイルポンプを駆動するた
めに必要なトルクの増加が抑制される。

【００２０】請求項７の発明は、高圧用オイルポンプか
ら吐出されるオイルを高油圧必要部に供給する高圧レギ
ュレータ弁と、低圧用オイルポンプから吐出されるオイ
ルを低油圧必要部に供給する低圧レギュレータ弁とを有
する油圧制御装置において、前記低圧用オイルポンプか
ら吐出されるオイルの油路と、前記高圧用レギュレータ
弁または低圧用レギュレータ弁とを選択的に接続する切
替弁を備えていることを特徴とするものである。

【００２１】請求項７の発明によれば、高油圧必要部に
おけるオイルの必要流量が多い場合に、低圧用オイルポ
ンプから吐出されるオイルを、高圧レギュレータ弁を経
由して、高油圧必要部に供給できる。

【００２２】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を図面
に基づいて説明する。図２は、この発明を適用した車両
Ｖｅのパワートレーンを示すスケルトン図である。この
車両Ｖｅは、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドラ
イブ；エンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの
駆動力源としてエンジン１が用いられている。このエン
ジン１は、燃料の燃焼により動力を出力する動力装置で
あり、この実施例では、エンジン１としてガソリンエン
ジンを用いた場合を説明する。

【００２３】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設
けられている。まず、トルクコンバータ５の構成につい
て説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能な
インプットシャフト９が設けられており、インプットシ
ャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンラン
ナ１０が取り付けられている。

【００２４】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

【００２５】上記構成により、エンジン１の動力がクラ
ンクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。
この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場
合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネル
ギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプ
ットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１
３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステ
ータ１４により増幅することもできる。一方、ロックア
ップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカ
バー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力
によりインプットシャフト９に伝達される。

【００２６】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイル
ポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７の
ロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形
状のハブ１９により接続されている。また、オイルポン
プ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定さ
れている。この構成により、エンジン１の動力がポンプ
インペラ１３を介してオイルポンプ１７のロータに伝達
され、オイルポンプ１７を駆動することができる。

【００２７】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経
路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピ
ニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星
歯車機構３２は、インプットシャフト９に設けられたサ
ンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周に、サンギヤ３
３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３
３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオン
ギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオ
ンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３
６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で
保持したキャリヤ３７とを有している。そして、このキ
ャリヤ３７とプライマリシャフト２１とが連結されてい
る。また、クラッチＣＲが設けられている。このクラッ
チＣＲは、キャリヤ３７とインプットシャフト９との間
の動力伝達経路を接続または遮断するものである。さら
に、リングギヤ３４の回転および固定を制御するブレー
キＢＲが設けられている。

【００２８】前記ベルト式無段変速機７は、インプット
シャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２
１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置され
たセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライ
マリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられ
ており、セカンダリシャフト２２にはセカンダリプーリ
２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プラ
イマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、プ
ライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように構
成された可動シーブ２６とを有している。そして、固定
シーブ２５と可動シーブ２６との対向面には、保持面５
４，５５が形成されている。この保持面５４，５５同士
の間に、Ｖ字形状の溝Ｍ１が形成される。

【００２９】また、この可動シーブ２６をプライマリシ
ャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サ
ーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２
７は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に応じてプ
ライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動
シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備え
ている。

【００３０】一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダ
リシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカン
ダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成さ
れた可動シーブ２９とを有している。そして、固定シー
ブ２８と可動シーブ２９との対向面には、保持面５６，
５７が形成されている。この保持面５６，５７同士の間
に、Ｖ字形状の溝Ｍ２が形成される。

【００３１】また、この可動シーブ２９をセカンダリシ
ャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サ
ーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３
０は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によりセカ
ンダリシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シ
ーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えて
いる。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１および
セカンダリプーリ２４の溝Ｍ２に対して、ベルト３１が
巻き掛けられている。

【００３２】前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８
との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と
相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設け
られている。インターミディエイトシャフト３９にはカ
ウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１
とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２には
カウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライ
ブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わさ
れている。

【００３３】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４
５が接続されている。

【００３４】図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を
示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御する電子
制御装置１０４が設けられており、この電子制御装置１
０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成
されている。

【００３５】この電子制御装置１０４に対しては、イグ
ニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数セ
ンサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、
スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの
操作状態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シ
フトレバー１１４の操作状態を検出するシフトポジショ
ンセンサ１０９の信号、プライマリプーリ２３の回転数
を検出する入力回転数センサ１１０の信号、セカンダリ
プーリ２４の回転数を検出する出力回転数センサ１１１
の信号が入力される。

【００３６】また、電子制御装置１０４には、加速度セ
ンサ６２の信号、インプットシャフト９の回転数を検出
するタービン回転数センサ６３の信号、エアコンスイッ
チ６３Ａの信号、ケーシング４の内部および油圧回路６
４の油圧回路を流れるオイルの温度を検知する油温セン
サ８０の信号、車輪回転速度センサ８１の信号、ステア
リングホイールの操舵状態を検知する操舵角センサ８２
の信号、エンジン１の冷却水温を検知する冷却水温セン
サ８３の信号、車両Ｖｅが位置している道路の勾配を検
知する勾配検知センサ８４の信号、油圧センサ８５の信
号などが入力される。

【００３７】前記ブレーキスイッチ１０８の信号に基づ
いて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、ブレ
ーキペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み速
度、などが検知される。前記シフトポジションセンサ１
０９の信号に基づいて、シフトレバー１１４の操作によ
り、駆動ポジションまたは非駆動ポジションのいずれが
選択されているかが検知される。ここで、駆動ポジショ
ンとは、エンジン１から車輪４５に至るドライブトレー
ンの状態、具体的には、インプットシャフト９とプライ
マリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなう
ことの可能な状態に制御するポジションを意味してい
る。これに対して、非駆動ポジションとは、インプット
シャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、
動力伝達をおこなうことの不可能な状態に制御するポジ
ションを意味している。この実施例では、駆動ポジショ
ンとして、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）
ポジション、Ｒ（リバース）ポジションを選択すること
ができる。

【００３８】この実施例では、非駆動ポジションとし
て、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）
ポジションを選択することができる。駆動ポジションの
うち、ＤポジションおよびＢポジションが前進ポジショ
ンであり、Ｒポジションが後進ポジションである。前進
ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達し
た場合に、車両Ｖｅを前進させる方向の駆動力が発生す
るポジションを意味している。後進ポジションとは、エ
ンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅ
を後進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味
している。

【００３９】また、入力回転数センサ１１０の信号、出
力回転数センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式無段
変速機７の変速比を演算することができ、出力回転数セ
ンサ１１１の信号に基づいて車速を演算することができ
る。さらに、制動装置１１６は、ブレーキペダル（図示
せず）と、マスターシリンダ（図示せず）と、全ての車
輪に設けられたホイールシリンダ（図示せず）と、各ホ
イールシリンダの油圧を制御する電磁弁（図示せず）
と、電磁弁を制御する電子制御装置（図示せず）とを備
えている。

【００４０】また電子制御装置１０４からは、電子制御
装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１
０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御
装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を
制御する信号、油圧回路６４を制御する信号、電子スロ
ットルバルブ１１５を制御する信号、制動装置１１６を
制御する信号が出力される。この燃料噴射量制御、点火
時期制御、吸入空気量の制御の少なくとも１つをおこな
うことにより、エンジン出力が制御される。また、制動
装置１１６においては、ブレーキペダルの操作状態、お
よびブレーキペダルの操作状態以外の条件に基づいて、
各ホイールシリンダの油圧を制御することにより、各車
輪のスリップ率を制御することができる。このように、
各車輪のスリップ率を制御するシステムを、アンチロッ
ク・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）と呼ぶ。

【００４１】つぎに、油圧回路６４について詳細に説明
する。この油圧回路６４は、ロックアップクラッチ１２
の係合・解放・スリップの各制御、およびベルト式無段
変速機７の各プーリの挟圧力の制御、前後進切り換え機
構６の制御、油圧回路６４を流れるオイルを、冷却系統
を経由させて冷却装置（図示せず）へ送って冷却する制
御、油圧回路６４内のオイルを、潤滑系統を経由させて
ケーシング４内の発熱部に送り、その発熱部を冷却およ
び潤滑する潤滑制御、などをおこなう機能を有してい
る。

【００４２】油圧回路６４の一部を、図４に基づいて説
明する。この実施例においては、図２に示すオイルポン
プ１７が、図４に示すように、第１のオイルポンプ７０
および第２のオイルポンプ７１により構成されている。
まず、第１のオイルポンプ７０は、吸込口７２および吐
出口７３を有している。また、第２のオイルポンプ７１
は、吸込口７４および吐出口７５を有している。そし
て、オイル貯溜部としてのオイルパン７６が設けられて
おり、オイルパン７６に接続する油路７７が２股に分岐
して、油路７７に対して、吸込口７２，７７が相互に並
列に接続されている。

【００４３】また、高油圧必要要素（高油圧系統）７８
が設けられており、高油圧必要要素７８と第１のオイル
ポンプ７０の吐出口７３とが、油路７９，９０，９１に
より接続されている。具体的には、油路９０と油路９１
との間には、高圧レギュレータ弁９２が配置されてい
る。高圧レギュレータ弁９２は、入力ポート９３および
出力ポート９４，９５を有している。そして、出力ポー
ト９５と高油圧必要要素７８とが油路９１により接続さ
れている。また、油路９０の一端が入力ポート９３に接
続されている。さらに、第１のオイルポンプ７０の吐出
口７３と、油路９０とが油路７９により接続されてい
る。

【００４４】さらに、第２のオイルポンプ７１と、高圧
レギュレータ弁９２との間の油路を、選択的に切り替え
る切替弁９６が設けられている。切替弁９６は、油路９
７，９８を有している。第２のオイルポンプ７１の吐出
口７５には油路９９が接続されており、切替弁９６の油
路９７または油路９８と、油路９９が選択的に接続され
る。切替弁９６の油路９７または油路９８と、油路９９
との選択的な接続を制御する電磁弁１２０が設けられて
いる。

【００４５】一方、高油圧必要要素７８の他に低油圧必
要要素（低油圧系統）１２１が設けられており、低油圧
必要要素１２１の油圧を制御する低圧レギュレータ弁１
２２が設けられている。低圧レギュレータ弁１２２は、
入力ポート１２３と出力ポート１２４とを有している。
出力ポート１２４と低油圧必要要素１２１とが油路１２
５により接続されている。そして、高圧レギュレータ弁
９２の出力ポート９４と、低圧レギュレータ弁１２２の
入力ポート１２３とが、油路１２６により接続されてい
る。

【００４６】さらに、切替弁９６の油路９８と油路１２
６とが、油路１２７により接続されている。つまり、油
路１２７は、高圧レギュレータ弁９２をバイパスして、
低圧レギュレータ弁１２２に接続されている。上記の電
磁弁１２０に通電される電力、高圧レギュレータ弁９２
の調圧レベル、低圧レギュレータ弁１２２の調圧レベル
などが、電子制御装置１０４により制御される。

【００４７】上記の高油圧必要要素７８の対象として
は、油圧サーボ機構２７の油圧室、油圧サーボ機構３０
の油圧室がある。また、低油圧必要要素１２１の対象と
しては、トルクコンバータ５用の油路、潤滑系統の油
路、冷却系統の油路、クラッチＣＲ用の油圧室、ブレー
キＢＲ用の油圧室などがある。

【００４８】そして、電子制御装置１０４には、各種の
信号に基づいて、エンジン１、ロックアップクラッチ１
５、前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、制
動装置１１６などを制御するために、各種のデータが予
め記憶されている。例えば、シフトポジションセンサ１
０９の信号に基づいて前後進切り換え機構６が制御され
る。まず、前記ＤポジションまたはＢポジションが選択
された場合は、クラッチＣＲが係合され、かつ、ブレー
キＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマ
リシャフト２１とが直結状態になる。

【００４９】この状態においては、エンジン１のトルク
が、トルクコンバータ５を経由してインプットシャフト
９に伝達されると、インプットシャフト９およびキャリ
ヤ３７ならびにプライマリシャフト２１が一体回転す
る。プライマリシャフト２１のトルクは、プライマリプ
ーリ２３およびベルト３１ならびにセカンダリプーリ２
４を介してセカンダリシャフト２２に伝達されるととも
に、このトルクはインターミディエイトシャフト３９を
介して最終減速機８に伝達された後、さらにこのトルク
が車輪４５に伝達されて、車両Ｖｅを前進させるための
駆動力が発生する。

【００５０】一方、Ｒポジションが選択された場合は、
クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合さ
れて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプッ
トシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３
６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプット
シャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結
果、プライマリシャフト２１およびセカンダリシャフト
２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が、Ｄ
ポジションまたはＢポジションの場合とは逆方向に回転
し、車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。

【００５１】ところで、ＮポジションまたはＰポジショ
ンが選択された場合におけるクラッチＣＲの係合圧は、
ＤポジジョンまたはＢポジションが選択された場合にお
けるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御される。この
ように、ＮポジションまたはＰポジションが選択された
場合は、インプットシャフト９とプライマリシャフト２
１との間で動力の伝達をおこなうことが不可能な状態、
いわゆるニュートラル状態となる。

【００５２】さらに、この実施例においては、Ｄポジシ
ョンが選択されている場合においても、インプットシャ
フト９とプライマリシャフト２１との間で動力の伝達を
おこなうことが不可能な状態に制御する、いわゆる「ニ
ュートラル制御」をおこなうことができる。このニュー
トラル制御は、ニュートラル制御をおこなう前提条件が
成立した場合に実行される。この前提条件は、例えば、
Ｄポジションが選択されていること、アクセルペダルが
踏み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれ
ていること、車速が零であること、の全ての事項が検知
された場合に成立する。この前提条件が成立した場合に
おけるクラッチＣＲの係合圧は、ＤポジジョンまたはＢ
ポジションが選択され、かつ、前提条件が成立していな
い場合におけるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御さ
れる。

【００５３】このように、ＮポジジョンまたはＰポジシ
ョンが選択された場合、または、「ニュートラル制御」
をおこなう場合に、クラッチＣＲの制御としては、２種
類の態様が挙げられる。具体的には、クラッチＣＲを完
全に解放する制御態様と、動力伝達をおこなうことがで
きない程度の係合圧で、クラッチＣＲを係合させる制御
態様とが挙げられる。

【００５４】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装
置１０４に記憶されているデータなどに基づいて、エン
ジン１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無
段変速機７の変速比が制御される。ベルト式無段変速機
７の変速比は、プライマリプーリ２３におけるベルト３
１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４におけるベ
ルト３１の巻き掛け半径との比に基づいて変化する。

【００５５】プライマリプーリ２３におけるベルト３１
の巻き掛け半径は、溝幅Ｍ１の変更により調整され、セ
カンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径
は、溝幅Ｍ２の変更により調整される。溝幅Ｍ１とは、
プライマリシャフト２１の軸線方向における保持面５４
と保持面５５との距離を意味している。溝幅Ｍ２とは、
セカンダリシャフト２２の軸線方向における保持面５６
と保持面５７との距離を意味している。

【００５６】また、電子制御装置１０４には、アクセル
開度および車速をパラメータとするロックアップクラッ
チ制御マップが記憶されており、このロックアップクラ
ッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が
係合・解放・スリップの各状態に制御される。

【００５７】つぎに、高油圧必要要素７８および低油圧
必要要素１２１に対するオイルの供給について説明す
る。まず、オイルパン７６のオイルは、第１のオイルポ
ンプ７０および第２のオイルポンプ７１により汲み上げ
られる。このうち、第１のオイルポンプ７０から吐出さ
れるオイルは、油路７９を経由して高圧レギュレータ弁
９２に至り、高圧レギュレータ弁９２により調圧されて
高油圧必要要素７８に供給される。

【００５８】一方、第２のオイルポンプ７１から吐出さ
れるオイルは、切替弁９６の制御により、その供給対象
が切り替えられる。まず、電磁弁１２０の制御により、
油路９９と油路９７とが接続された場合は、第２のオイ
ルポンプ７１から吐出されたオイルは、油路９０および
高圧レギュレータ弁９２を経由して高油圧必要要素７８
に供給される。つまり、第２のオイルポンプ７１から吐
出されたオイルは、直接、低油圧必要要素１２１には供
給されない。高圧レギュレータ弁９２の調圧時の余剰オ
イルが出力ポート９４から排出され、そのオイルが油路
１２６経由して低圧レギュレータ弁１２２に至る。この
オイルの油圧は、低圧レギュレータ弁１２２により調圧
されて、低油圧必要要素１２１に供給される。このよう
に、電磁弁１２０を制御して、油路９９と油路９７とを
接続する切替弁９６の状態を、便宜上、“第１の制御状
態”と呼ぶ。

【００５９】これに対して、電磁弁１２０を制御して、
油路９９と油路９８とを接続する切替弁９６の状態を、
便宜上、“第２の制御状態”と呼ぶ。この第２の制御状
態が選択された場合は、第２のオイルポンプ７１から吐
出されたオイルは、油路１２７を経由して油路１２６に
至る。油路１２６に送られたオイルは、低圧レギュレー
タ弁１２２により調圧されて低油圧必要要素１２１に供
給される。また、高圧レギュレータ弁９２の調圧時の余
剰油が、低油圧必要要素１２１に供給される。上記作用
において、第１の状態または第２の状態のいずれが選択
された場合でも、高油圧必要要素７８の油圧の方が、低
油圧必要要素１２１の油圧よりも高く調圧される。した
がって、第２のオイルポンプ７１の吐出圧は、第１の制
御状態が選択された場合の方が、第２の制御状態が選択
された場合よりも高くなる。

【００６０】つぎに、第１の制御状態および第２の制御
状態の具体的な選択例を、図１のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、“油温センサ８０の信号から求め
られる実際の油温が、所定値以上であるか否か”が判断
される（ステップＳ１）。すなわち、オイルは温度変化
に応じて、その粘度が変化する特性を有している。具体
的には、オイルの温度が高まるほど粘度が低下する。そ
の結果、油圧回路６４を形成するバルブボデー、または
第１のオイルポンプ１７などの部品の隙間からオイルが
漏れる量が増加する。

【００６１】その結果、第１のオイルポンプ７０から、
高油圧必要要素７８に実際に供給されるオイルの量の方
が、高油圧必要要素７８で必要とする目標オイル量より
も少なくなる。そこで、ステップＳ１で肯定的に判断さ
れた場合は、切替弁９６の状態として、第１の制御状態
を選択し（ステップＳ２）、この制御ルーチンを終了す
る。

【００６２】つぎに、ステップＳ１で否定的に判断され
た場合について説明する。ベルト式無段変速機７の変速
比は、プライマリプーリ２３に対するベルト３１の巻き
掛け半径と、セカンダリプーリ２４に対するベルト３１
の巻き掛け半径とにより制御される。特に、油圧サーボ
機構２７の油圧室の油圧が低いと、変速制御が遅延する
可能性がある。

【００６３】そこで、ステップＳ１で否定的に判断され
た場合は、“高油圧必要要素７８の実際の制御油圧が、
目標の設定油圧以下であるか否か”が判断される（ステ
ップＳ３）。ここで、目標の設定油圧は、セカンダリプ
ーリ２４の制御油圧であり、プライマリシャフト２１に
入力されるトルクや変速比などに応じて設定される。な
お、目標の設定油圧は、クラッチＣＲやブレーキＢＲの
油圧を目標油圧としてもよい。

【００６４】これに対して、ステップＳ３で否定的に判
断された場合は、“車両Ｖｅを急減速させる要求がある
か否か”が判断される（ステップＳ４）。このステップ
Ｓ４を具体的に説明する。このステップＳ４では、アン
チ・ロック・ブレーキ・システムの状態、車両Ｖｅの減
速度、スロットル開度およびその変化速度、制動装置１
１６の状態、シフトポジションなどの情報が用いられ
る。すなわち、アンチ・ロック・ブレーキシステムが動
作していること、または、車両Ｖｅの減速度が所定値以
上であること、スロットル開度が所定値以下であり、か
つ、スロットル開度の減少速度が所定値以上であるこ
と、ブレーキペダルの操作ストロークの増加速度が所定
値以上であること、ブレーキペダルが踏み込まれている
状態の継続時間が所定時間以上であること、の各情報の
うち、少なくとも１つの情報が検知された場合に、ステ
ップＳ４で肯定的に判断される。

【００６５】そして、ステップＳ４で肯定的に判断され
るということは、車両Ｖｅの状態が、「車速が一旦低
下、または車速が「零」となり、その後に、再度加速す
る可能性のある車両状態にある。」という場合が挙げら
れる。このような場合は、車両Ｖｅが再度加速する前
に、ベルト式無段変速機７の変速比を、加速前の変速比
よりも大きな変速比に変更する制御を、迅速におこなう
とともに、ベルト３１の張力を、再加速時の変速比に基
づいて伝達されるトルクに応じた張力に変更する制御
を、迅速におこなうことが望ましい。

【００６６】そこで、ステップＳ２に進む。その結果、
車両Ｖｅが一旦減速、または停止し、かつ、ベルト式無
段変速機７の変速比を最大減速比に設定した状態で、車
両Ｖｅが再加速、または再発進する場合に、ベルト３１
のトルク容量を迅速に高めることができる。したがっ
て、ベルト式無段変速機７の変速応答性が向上して、車
両Ｖｅの加速性能または、停止後の再発進性能の低下を
抑制でき、ドライバビリティが向上する。

【００６７】前記ステップＳ４で否定的に判断された場
合は、“ベルト式無段変速機７の変速比を変更するにあ
たり、実際の変速速度の絶対値と目標の変速速度の絶対
値との差が、“零”よりも大きいか否か”が判断される
（ステップＳ５）。ここで、「変速速度」とは、変速比
の変化程度、言い換えれば変速比の変化割合を意味して
いる。そして、目標変速速度は、例えば、車速、アクセ
ル開度の変化状態、プライマリシャフト２１に伝達され
るトルク、などの条件に基づいて求めることができる。

【００６８】前記ステップＳ５で肯定的に判断された場
合は、「第１のオイルポンプ７０から高油圧必要要素７
８に供給されるオイル量を調整する際に、電磁弁１２０
の制御に用いるしきい値を変更する制御」をおこない
（ステップＳ６）、かつ、ステップＳ２に進む。つま
り、ステップＳ２の後に、「目標の変速速度を決定する
ための条件が、ステップＳ５の判断時点における条件と
同じとなった場合に、ステップＳ６で変更されたしきい
値を用いて、電磁弁１２０を制御することにより、第２
のオイルポンプ７１から高油圧必要要素７８に供給する
オイル量を調整する」という学習制御をおこなうことに
なる。

【００６９】一方、ステップＳ５で否定的に判断された
場合について述べる。図２の例では、第１のオイルポン
プ７０は、エンジン１の動力により駆動されるように構
成されている。このため、エンジン回転数が低下した場
合は、第１のオイルポンプ７０の実際の吐出量が、目標
吐出量未満になる可能性がある。つまり高油圧必要要素
７８のオイル量が不足することになる。そこで、ステッ
プＳ５で否定的に判断された場合は、“実際のエンジン
回転数が、所定のエンジン回転数以下であるか否か”が
判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７で肯定
的に判断された場合は、ステップＳ２に進む。

【００７０】さらに、ステップＳ７で否定的に判断され
た場合は、Ｎポジションが選択されていること、または
ニュートラル制御が実行されていることのいずれか一方
が検知されているか否かが判断される（ステップＳ
８）。このステップＳ８で否定的に判断された場合は、
ベルト式無段変速機７によりトルク伝達をおこなう必要
があるため、ステップＳ２に進む。これに対して、ステ
ップＳ８で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変
速機７によりトルク伝達をおこなう必要がないため、ス
テップＳ９に進み、この制御ルーチンを終了する。

【００７１】つぎに、前記ステップＳ４の他の内容を説
明する。この他の内容の場合は、図４の油圧回路６４に
おいて、高油圧必要要素７８の対象は、油圧サーボ機構
２７，３０の油圧室に加え、ブレーキＢＲの油圧室また
はクラッチＣＲの油圧室とする。また、低油圧必要要素
１２１の対象は、トルクコンバータ５の内部油路、潤滑
系統、冷却系統とする。そして、ステップＳ４において
は、運転者がシフトレバー１４を操作して、ベルト式無
段変速機７の変速比を変更する操作（マニュアル変速操
作）をおこなったか否か、が判断される。

【００７２】例えば、ＮポジションからＤポジションに
変更されたこと、ＮポジションからＲポジションに変更
されたこと、ＤポジションからＢポジションに変更され
たこと、ＢポジションからＤポジションに変更されたこ
と、の各情報のうち、少なくとも１つの情報が検知され
た場合に、ステップＳ４で肯定的に判断されて、ステッ
プＳ２に進む。ステップＳ４で否定的に判断された場合
はステップＳ５に進む。

【００７３】つまり、シフトポジションがＮポジション
にある場合は、クラッチＣＲの係合圧およびブレーキＢ
Ｒの係合圧が、所定値以下に制御されている。そして、
ＮポジションからＤポジションに切り換えられた場合
は、クラッチＣＲの係合圧を、Ｎポジションが選択され
ている場合よりも高い係合圧に変更する必要がある。ま
た、ＮポジションからＲポジションに切り換えられた場
合は、ブレーキＢＲに対応するピストンがストロークす
るために、そのストローク分だけオイルの流量を多くす
る必要がある。

【００７４】そこで、ステップＳ２に進み、高油圧必要
要素７８に供給されるオイル量を多くすることにより、
クラッチＣＲの油圧室、またはブレーキＢＲの油圧室の
油圧を高めることができる。このような制御をおこなう
ことにより、クラッチＣＲまたはブレーキＢＲの係合圧
を、シフトポジションに応じた係合圧に変更する制御を
迅速におこなうことができる。したがって、シフトポジ
ションの切り換えにともなう出力トルクの発生・解除タ
イミングを悪化させることなく、燃費を向上させること
ができる。

【００７５】つぎに、ＤポジションからＢポジションに
変更された場合について説明する。Ｄポジションおよび
Ｂポジションは共に駆動ポジションであり、かつ、共に
前進ポジションである点で共通しているが、Ｄポジショ
ンで選択される変速マップと、Ｂポジションで選択され
る変速マップとが異なる。この変速マップは、車速およ
びアクセル開度をパラメータとして、ベルト式無段変速
機７の変速比を設定するためのマップである。具体的に
は、車速およびアクセル開度が同じ条件であるとすれ
ば、Ｄポジション用の変速マップに基づいて設定される
変速比よりも、Ｂポジション用の変速マップに基づいて
設定される変速比の方が大きな変速比が選択されやすい
点で、２つの変速マップは異なる。

【００７６】そして、ＤポジションからＢポジションに
切り換えられた場合、またはＢポジションからＤポジシ
ョンに切り換えられた場合のいずれにおいても、ステッ
プＳ２に進み、高油圧必要要素７８に供給されるオイル
量を多くすることにより、変速応答性が向上するという
効果を得られる。

【００７７】なお、図１の制御例に示されたステップＳ
２、ステップＳ９以外のステップを全て実行しない制御
ルーチンを採用することもできる。つまり、ステップＳ
１、またはステップＳ３、またはステップＳ４、または
ステップＳ５およびステップＳ６、またはステップＳ
７、またはステップＳ８のうち、いずれかのステップの
少なくとも一つを、選択的に実行する制御ルーチンとす
ることである。さらに、ステップＳ１、またはステップ
Ｓ３、またはステップＳ４、またはステップＳ５および
ステップＳ６、またはステップＳ７、またはステップＳ
８のうち、少なくとも２つのステップを実行する場合、
その実行順序は問わない。

【００７８】つぎに、図２に示す油圧回路６４の他の構
成例を、図５に基づいて説明する。図５に示す切替弁９
６は、油路９７，９８の他に油路１３０，１３１を有し
ている。この油路１３０には、油路１３５を介してマニ
ュアルバルブ１３２が接続され、油路１３１には、油路
１３６を介してオイルパン７６が接続されている。ま
た、ブレーキＢＲに対応する油圧室１３９が設けられて
おり、油圧室１３９に接続する油路１３８が設けられて
いる。したがって、図５の例においては、低油圧必要要
素１２１は、トルクコンバータ５用の油路、潤滑系統、
冷却系統などとなる。

【００７９】そして、切替弁９６の切り替え動作によ
り、油路１３８と、油路１３０または油路１３１とが選
択的に接続されるように構成されている。なお、図５の
構成において、図４の構成と同じものについては、図４
と同じ符号を付してその説明を省略する。

【００８０】図５の油圧回路６４においても、図１の制
御例を実行できる。つぎに、図５で実行することのでき
る他の制御例を図６に基づいて説明する。まず、「Ｒポ
ジションが選択されたか否か」が判断される（ステップ
Ｓ５１）。ステップＳ５１で否定的に判断された場合
は、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ５１で肯
定的に判断された場合は、“実際の車速Ｖが所定車速Ｖ
ｒを越えているか否か”が判断される（ステップＳ５
２）。

【００８１】このステップＳ５２で否定的に判断された
場合は、ベルト式無段変速機７からＲポジションに応じ
て所定値以上のトルクが出力されるように、ブレーキＢ
Ｒの油圧室１３９に供給されるオイル量が多くなり（ス
テップＳ５４）、この制御ルーチンを終了する。つま
り、切替弁９６が第１の状態に制御されて、油路１１と
油路１３とが接続されるとともに、油路１３０と油路１
３８とが接続されて、マニュアルバルブ１３２から出力
されるオイルが、油路１３５、油路１３０、油路１３８
を経由して油圧室１３９に供給される。

【００８２】これに対して、ステップＳ５２で肯定的に
判断された場合は、ベルト式無段変速機７の出力トルク
が所定値以上になることを防止するために、ブレーキＢ
Ｒに対応する油圧室１３９に供給するオイル量を少量に
制御し（ステップＳ５２）、この制御ルーチンを終了す
る。つまり、切替弁９６が第２の状態に制御されて、油
路１１と油路１３とが接続されるとともに、油路１３１
と油路１３８とが接続されて、油圧室１３９のオイルが
油路１３１、油路１３６を経由してオイルパン７６に排
出される。

【００８３】このように、図６の制御例によれば、車両
Ｖｅの走行中にＲポジションが選択された場合には、ブ
レーキＢＲの係合圧が所定値以上に高められることが回
避される。その結果、インプットシャフト９とプライマ
リシャフト２１との間でトルク伝達をおこなうことがで
きない状態、つまり、ニュートラル状態となる。

【００８４】図４および図５において、電磁弁１２０
は、リニアソレノイドバルブ、またはオン・オフ式のソ
レノイドバルブのいずれでもよい。オン・オフ式のソレ
ノイドバルブは、２方弁または３方弁のいずれでもよ
い。また、切替弁９６の動作を、電磁弁１２０以外の構
成により、切り替えるように構成してもよい。例えば、
油圧回路内の適当な条件により、変化する油圧に基づい
て、電磁弁の動作を切り替えられるように構成すること
ができる。

【００８５】また、前記エンジン１としては、ガソリン
エンジン以外の内燃機関、例えば、ＬＰＧエンジン、デ
ィーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジン
などを用いることができる。また、図２のエンジン１に
加えて、他の駆動力源、例えば、電動機を有する車両に
対しても、図１、図５の制御例を用いることができる。
さらに、エンジン１に代えて、電動機を駆動力源として
搭載した車両に対しても、図１、図５の制御例を用いる
ことができる。すなわち、第１のオイルポンプ７０およ
び第２のオイルポンプ７１は、エンジンまたは電動機の
いずれで駆動してもよい。なお、第１のオイルポンプ７
０および第２のオイルポンプ７１を電動機のトルクによ
り駆動する場合は、図１のステップＳ７の説明で述べた
“エンジン回転数”を、“電動機の回転数”と読み替え
る。さらに、各オイルポンプを、駆動力源以外の回転装
置（例えば、電動機）のトルクにより駆動する構成を採
用することもできる。

【００８６】さらにまた、オイルポンプは２個以上（複
数）であればよく、オイルポンプを３個にしてもよい。
この場合、第１のオイルポンプの数と、第２のオイルポ
ンプの数との対応関係は、任意に設定できる。また、複
数のオイルポンプ（第２のオイルポンプ）の吐出圧を、
１個の切替弁で制御してもよい。また、電磁弁を複数用
い、かつ、切替弁を複数用いてもよい。さらに、第２の
吐出弁の吐出圧を、図１、図５の制御例のように、高低
２種類に切り替えるのではなく、３種類以上の異なる吐
出圧に切り替える構成でもよい。

【００８７】さらに、変速機としては、無段変速機また
は有段変速機のいずれを用いてもよい。この無段変速機
は、前記のベルト式無段変速機に代えて、トロイダル式
無段変速機を用いてもよい。有段変速機としては、例え
ば遊星歯車機構を有するものが挙げられる。その場合、
高油圧必要要素は、変速制御用のクラッチまたはブレー
キの油圧室、トルクコンバータの油路とし、低油圧必要
要素は、潤滑系統の油路、冷却系統の油路とする。な
お、この実施例は、第１のオイル必要部における必要油
圧と、第２のオイル必要部における必要油圧とが、同じ
であるシステム、または一方が高いシステムのいずれに
対しても適用可能である。

【００８８】以上のように、この実施例によれば、高油
圧必要要素に供給する目標オイル量を、第１のオイルポ
ンプの吐出オイルで達成することが困難と判断された場
合は、目標オイル量が、第１のオイルポンプと、第２の
オイルポンプとにより分担される。したがって、高油圧
必要要素におけるオイルの必要量が多い場合に、そのオ
イル量を確保できる。これに対して、高油圧必要要素に
おけるオイルの必要流量が少ない場合において、第１の
オイルポンプを駆動させるために必要なトルクの増加が
抑制され、第１のオイルポンプを駆動するエネルギの消
費の増加を抑制できる。すなわち、エンジンのトルクに
より第１のオイルポンプを駆動する構成であれば、燃費
を向上できる。また、電動機のトルクにより第１のオイ
ルポンプを駆動する構成であれば、電力を節約できる。

【００８９】また、第２のオイルポンプから、高油圧必
要要素にオイルを供給しない場合のオイル吐出圧は、第
２のオイルポンプから、高油圧必要要素にオイルを供給
する場合のオイル吐出圧よりも低圧となる。したがっ
て、第２のオイルポンプを駆動するために必要なトルク
の増加が抑制される。すなわち、エンジンのトルクによ
り第２のオイルポンプを駆動する構成であれば、燃費を
向上できる。これに対して、電動機のトルクにより第２
のオイルポンプを駆動する構成であれば、電力を節約で
きる。

【００９０】ここで、図１に示された機能的手段とこの
発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１、
ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップ
Ｓ７、ステップＳ８が、この発明のオイル必要量判断手
段に相当し、ステップＳ２、ステップＳ９が、この発明
のオイル供給状態制御手段に相当する。

【００９１】また、図２、図３、図４、図５に示された
構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、高
油圧必要要素７８が、この発明の第１のオイル必要部に
相当し、低油圧必要要素１２１が、この発明の第２のオ
イル必要部に相当し、電子制御装置１０４が、この発明
のオイル必要量判断器に相当し、電子制御装置１０４、
電磁弁１２０、切替弁９６が、この発明のオイル供給状
態制御器に相当し、エンジン、電動機が、この発明の駆
動力源に相当し、ベルト式無段変速機７、トロイダル式
無段変速機、無段変速機、有段変速機が、この発明の変
速機に相当し、プライマリシャフト２１が、この発明の
入力部材に相当し、セカンダリシャフト２２が、この発
明の出力部材に相当する。

【００９２】さらに、第１のオイルポンプ７０が、この
発明の高圧用オイルポンプに相当し、高油圧必要要素７
８が、この発明の高油圧必要部に相当し、第２のオイル
ポンプ７２が、この発明の低圧用オイルポンプに相当
し、低油圧必要要素１２１が、この発明の低油圧必要部
に相当し、油路９がこの発明の“低圧用オイルポンプか
ら吐出されるオイルの油路”に相当する。

【００９３】上記の具体例に基づいて開示されたこの発
明の特徴的な構成を記載すれば、以下のとおりである。
すなわち、第１のオイルポンプから吐出されるオイルを
第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオイル
ポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部に供
給する油圧制御装置において、前記第１のオイル必要部
におけるオイル必要量を判断するオイル必要量判断手段
と、前記第２のオイルポンプから前記第１のオイル必要
部にオイルを供給可能とし、かつ、前記第２のオイルポ
ンプから前記第１のオイルポンプに供給されるオイル量
を、前記オイル必要量の判断結果に基づいて判断するオ
イル供給状態制御手段とを備えていることを特徴とする
油圧制御装置である。

【００９４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明ま
たは請求項２の発明によれば、第１のオイル必要部に供
給されるオイル量を、第１のオイルポンプと第２のオイ
ルポンプとにより分担することができる。したがって、
第１のオイルポンプを駆動させるために必要なトルクの
増加を抑制できる。

【００９５】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られる他に、第２のオイルポ
ンプから、第１のオイル必要部にオイルを供給しない場
合において、第２のオイルポンプを駆動するために必要
なトルクの増加を抑制できる。

【００９６】請求項４の発明においても、請求項１また
は２の発明と同様の効果を得られる。請求項５の発明に
おいても、請求項４の発明と同様の効果を得られる。

【００９７】請求項６の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２
のオイルポンプから、第１のオイル必要部にオイルを供
給しない場合において、第２のオイルポンプを駆動する
ために必要なトルクの増加が抑制される。

【００９８】請求項７の発明によれば、高油圧必要部に
おけるオイルの必要流量が多い場合に、低圧用オイルポ
ンプから吐出されるオイルを、高圧レギュレータ弁を経
由して、高油圧必要部に供給することができる。したが
って、高油圧必要部におけるオイルの必要流量が少ない
場合は、低圧用オイルポンプの駆動トルクを低減するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明を適用できるパワートレーンの一例
を示すスケルトン図である。

【図３】 図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。

【図４】 図３の油圧制御装置の一部を構成する油圧回
路の一例を示す図である。

【図５】 図３の油圧制御装置の一部を構成する油圧回
路の他の例を示す図である。

【図６】 図５の油圧回路に適用できる制御例を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ７…ベルト式無段変速機、 ２１…プ
ライマリシャフト、２２…セカンダリシャフト、 ４５
…車輪、 ７０…第１のオイルポンプ、 ７１…第２の
オイルポンプ、 ７８…高油圧必要要素、 ９６…切替
弁、 １０４…電子制御装置、 １２１…低油圧必要要
素。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:44 59:68 59:68 59:72 59:72 Ｆターム(参考） 3J067 AA01 AA21 AB11 AC23 AC53 DB02 DB14 FB85 GA01 3J552 MA01 MA07 MA09 MA12 MA17 NA01 NB01 NB05 PA59 QA06C QA14C SA36 SA46 UA10 VA48W VA53W VA65W VA66W VA67W VA68W VA77W VC01W

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のオイルポンプから吐出されるオイ
   ルを第１のオイル必要部に供給するとともに、第２のオ
   イルポンプから吐出されるオイルを第２のオイル必要部
   に供給する油圧制御装置において、 前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断す
   るオイル必要量判断手段と、 前記第２のオイルポンプから吐出されるオイルを前記第
   １のオイル必要部に供給するか否かを、前記オイル必要
   量判断手段の判断結果に基づいて制御するオイル供給状
   態制御手段とを備えていることを特徴とする油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 第１のオイル必要部にオイルを供給する
   第１のオイルポンプと、第２のオイル必要部にオイルを
   供給する第２のオイルポンプとを有する油圧制御装置に
   おいて、 前記第２のオイルポンプの吐出オイルを前記第１のオイ
   ル必要部に供給する油路と、 前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量を判断す
   るオイル必要量判断器と、 前記油路に設けられ、かつ、オイル必要量判断器の判断
   結果に基づいて、前記第２のオイルポンプから吐出され
   るオイルを前記第１のオイル必要部に供給するオイル供
   給状態制御器とを備えていることを特徴とする油圧制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記第１のオイル必要部における必要油
   圧の方が、前記第２のオイル必要部における必要油圧よ
   りも高いことを特徴とする請求項１または２に記載の油
   圧制御装置。
4. 【請求項４】 駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に
   変速機が設けられており、この変速機の入力部材と出力
   部材との間の変速比、および入力部材と出力部材との間
   のトルク伝達力が、前記第１のオイル必要部に供給され
   るオイルの油圧により制御されるように構成されている
   とともに、 前記オイルの温度が所定温度以上であること、前記第１
   のオイル必要部の実際の油圧が目標油圧より低いこと、
   前記変速機の変速比を変更する必要があること、目標変
   速速度よりも実変速度が遅いこと、前記第１のオイルポ
   ンプを駆動する回転装置の回転数が所定値以下であるこ
   と、の事項のうち、少なくとも１つの事項が検知された
   場合は、前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量
   が多いと判断される一方、 前記駆動力源と前記車輪との間の動力伝達経路を、動力
   伝達が不可能な状態にすること、が検知された場合は、
   前記第１のオイル必要部におけるオイル必要量が少ない
   と判断されることを特徴とする請求項１または２に記載
   の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記変速機は、入力部材と出力部材との
   間の変速比を無段階に変更きる変速機であることを特徴
   とする請求項４に記載の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記第２のオイルポンプの吐出圧は、第
   ２のオイルポンプのオイルを前記第１のオイル必要部に
   供給する場合の方が、第２のオイルポンプのオイルを前
   記第１のオイル必要部に供給しない場合よりも高く設定
   されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに
   記載の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 高圧用オイルポンプから吐出されるオイ
   ルを高油圧必要部に供給する高圧レギュレータ弁と、低
   圧用オイルポンプから吐出されるオイルを低油圧必要部
   に供給する低圧レギュレータ弁とを有する油圧制御装置
   において、 前記低圧用オイルポンプから吐出されるオイルの油路
   と、前記高圧用レギュレータ弁または低圧用レギュレー
   タ弁とを選択的に接続する切替弁を備えていることを特
   徴とする油圧制御装置。