JP2002227986A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動モータの駆動電力を可及的に低下させつ
つ、迅速な変速制御が可能な車両用自動変速機の油圧制
御装置を提供する。 【解決手段】 キックダウン時目標回転速度補正値決定
手段１４６において、それに含まれるキックダウン操作
判定手段（Ｓ２１）により運転者によるアクセルペダル
の大きな踏込操作であるキックダウン操作が判定された
場合には、パワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm より所
定値だけ高いパワトレ側過渡目標回転速度Ｎopatm （＝
Ｎopacm ＋ΔＮopatm1）が決定される結果、油圧ポンプ
駆動制御手段１２８により第２油圧ポンプ５４の回転速
度が一時的に高められることから、アクセルペダルの僅
かな踏込毎に油圧ポンプの回転速度を上昇させる従来の
油圧制御装置に比較して電動モータの電力消費が小さく
なるので、電動モータの駆動電力を可及的に低下させつ
つ迅速な変速制御が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御装置に関し、特にその油圧源となる電動式油
圧ポンプの制御技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機はその変速比を切り換
えるための油圧アクチュエータを備え、その油圧アクチ
ュエータを制御するための油圧制御装置が設けられてい
る。この油圧制御装置の油圧源として機能する油圧ポン
プがモータたとえば電動モータにより駆動される所謂電
動式油圧ポンプが用いられる場合がある。これによれ
ば、油圧制御装置に設けられた電動式油圧ポンプの回転
数制御によって、必要油圧、リーク分を含む必要流量、
ポンプ効率などを考慮して、電動モータの回転速度が必
要最低限に決定され、これをもって油圧ポンプの回転速
度が制御されることにより、電動モータの消費電力や騒
音が必要最小限とされる。これによれば、原動機として
機能するモータで走行する電動車両やハイブリッドカー
などにおいて、必要かつ十分に油圧が発生させられる利
点がある。

【０００３】ところで、上記のような車両用自動変速機
の油圧制御装置において、アクセルペダルが急に踏み込
まれた場合すなわち急変速を行う場合には、電動モータ
に高回転の指令を出して油圧ポンプからの吐出量を増大
させることにより、自動変速機の変速制御を迅速に行う
ことができるようにした油圧制御装置が提案されてい
る。たとえば、特開平１１−１８９０７３号公報に記載
された車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速機の油圧制御装置では、アクセルペ
ダルの踏込毎に油圧ポンプの回転速度を上昇させるた
め、僅かな踏込時においても回転速度を上昇させるため
の油圧ポンプの駆動に伴って電動モータの電力消費が大
きくなり、その電力を燃料により発生させる車両の燃費
が損なわれるおそれがあった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、モータの駆動エ
ネルギを可及的に低下させつつ、迅速な変速制御が可能
な車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、自動変速機
の油圧制御回路へ作動油を圧送する油圧ポンプをモータ
により回転駆動させる形式の車両用自動変速機の油圧制
御装置であって、(a) 運転者によるキックダウン操作を
判定するキックダウン操作判定手段と、(b) そのキック
ダウン操作判定手段により運転者によるキックダウン操
作が判定された場合は、前記油圧ポンプの回転速度を高
める油圧ポンプ駆動制御手段とを、含むことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、キックダウン操
作判定手段により運転者によるアクセルペダルの大きな
踏込操作であるキックダウン操作が判定された場合には
油圧ポンプ駆動制御手段により前記油圧ポンプの回転速
度が高められることから、アクセルペダルの僅かな踏込
毎に油圧ポンプの回転速度を上昇させる従来の油圧制御
装置に比較してモータのエネルギ消費が小さくなるの
で、モータの駆動エネルギを可及的に低下させつつ迅速
な変速制御が可能となる。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、自動変
速機の油圧制御回路へ作動油を圧送する油圧ポンプをモ
ータにより回転駆動させる形式の車両用自動変速機の油
圧制御装置であって、(a) 運転者による手動変速操作を
判定する手動変速操作判定手段と、(b) その手動変速操
作判定手段により運転者による手動変速操作が判定され
た場合は、前記油圧ポンプの回転速度を高める油圧ポン
プ駆動制御手段とを、含むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、手動変速操作判
定手段により運転者による手動変速操作が判定された場
合には油圧ポンプ駆動制御手段によりその油圧ポンプの
回転速度が高められることから、手動変速操作時に油圧
ポンプの回転速度を上昇させない従来の油圧制御装置、
或いは変速応答性を高めるために常時ライン圧を高める
従来の油圧制御装置に比較して、モータの駆動エネルギ
を可及的に低下させつつ迅速な変速制御が可能となる。

【００１０】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、自動変
速機の油圧制御回路へ作動油を圧送する油圧ポンプをモ
ータにより回転駆動させる形式の車両用自動変速機の油
圧制御装置であって、(a) 車両の急減速を判定する急減
速判定手段と、(b) その急減速判定手段により車両の急
減速が判定された場合は、前記油圧ポンプの回転速度を
高める油圧ポンプ駆動制御手段とを、含むことにある。

【００１１】

【第３発明の効果】このようにすれば、急減速判定手段
により急制動などによる車両の急減速が判定された場合
には油圧ポンプ駆動制御手段によりその油圧ポンプの回
転速度が高められることから、車両の急減速に油圧ポン
プの回転速度を上昇させない従来の油圧制御装置、或い
は急減速時のダウン変速応答性を高めるために常時ライ
ン圧を高める従来の油圧制御装置に比較して、モータの
駆動エネルギを可及的に低下させつつ迅速な変速制御が
可能となる。

【００１２】

【発明の他の態様】ここで、上記第１発明、第２発明、
第３発明において、自動変速機は、好適には、有効径が
可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられ、
油圧アクチュエータによって一対の可変プーリの有効径
が変化させられることにより変速比が連続的に変更され
るベルト式無段変速機である。このような変速機では、
キックダウン操作時、シフトレバーによる手動変速時、
或いは車両の急減速時の変速のために比較的大量の作動
油量が一時的に必要とされるので、前述の効果が一層顕
著となる。

【００１３】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の自動変速機の
油圧制御装置を備えた車両の駆動装置すなわち動力伝達
装置１０を示している。この動力伝達装置１０は、所謂
ハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、その構成
を概略示す骨子図である。動力伝達装置１０は、燃料の
燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジン１４、電動
モータおよび発電機として用いられるモータジェネレー
タ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８、
自動変速機１２を備えて構成されており、ＦＦ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭
載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８
ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモ
ータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは
第１ブレーキＢ１を介して位置固定のケース（変速機ハ
ウジング）２０に連結されるようになっている。また、
互いにかみ合い且つ上記リングギヤ１８ｒおよびサンギ
ヤ１８ｓにかみ合う１対のピニオン（遊星ギヤ）１８ｐ
を回転可能に支持するキャリア１８ｃは第１クラッチＣ
１を介して自動変速機１２の入力軸２２に連結され、リ
ングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２
に連結されるようになっている。上記エンジン１４およ
びモータジェネレータ１６は車両の原動機に対応し、モ
ータジェネレータ１６および遊星歯車装置１８は歯車式
の動力合成分配装置或いは電気トルコンに対応し、サン
ギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転
要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素に相当してい
る。

【００１５】上記自動変速機１２は、本実施例ではベル
ト式無段変速機であり、入力軸２２に設けられた有効径
が可変の入力側可変プーリ２４と、出力軸２６に設けら
れた有効径が可変の出力側可変プーリ２８と、それら入
力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ２８に巻き
掛けられた伝動ベルト３０とを備えている。この図示し
ない変速用油圧アクチュエータによって上記入力側可変
プーリ２４の有効径が変化させられることにより変速比
γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ _OUT ）が
制御され、図示しない張力制御用油圧アクチュエータに
よって上記出力側可変プーリ２８の有効径が変化させら
れることにより伝動ベルト３０の張力すなわち挟圧力が
必要かつ十分に制御されるようになっている。そして、
その出力軸２６からカウンタ歯車３６を経て差動装置３
８の大径ギヤ４０に動力が伝達され、その差動装置３８
により左右の駆動輪（本実施例では前輪）４２に動力が
分配される。

【００１６】図２は、上記車両に設けられた油圧制御装
置４４の構成を説明する図である。この油圧制御装置４
４は、パワーステアリング装置すなわちパワーステアリ
ング用油圧制御回路４６、パワートレーン用（変速およ
び走行モード切換用）油圧制御回路４８を備えている。
上記油圧制御装置４４には、共通の電動モータ５０によ
って回転駆動されるパワーステアリング用の第１油圧ポ
ンプ５２および変速および走行モード切換用の第２油圧
ポンプ５４が設けられている。図３は、それら電動モー
タ５０、第１油圧ポンプ５２、および第２油圧ポンプ５
４が一体的に構成された電動油圧ポンプの例を示してい
る。図３において、内周面にステータコイル５６を備え
たモータハウジング５８内には、ベアリングによって回
転可能に支持されたシャフト６０の長手方向の中央部に
固定された回転子６２が収容されており、そのモータハ
ウジング５８に固定された第１油圧ポンプ５２および第
２油圧ポンプ５４の厚肉円板状のロータ６４および６６
がそのシャフト６０の両端部にそれぞれ連結されてい
る。各第１油圧ポンプ５２のおよび第２油圧ポンプ５４
のハウジング６８および７０は上記モータハウジング５
８に固定されており、それらハウジング６８および７０
内には、ロータ６４および６６を嵌め入れてそれらの外
周面との間に１対の円弧状或いは三日月状の空間ｋを形
勢する円筒状のカムリング７２および７４が嵌め着けら
れている。

【００１７】図４に詳しく示すように、上記ロータ６４
および６６は、その外周面から径方向に突き出し可能な
複数枚のベーン（羽根）７６を備えて、カムリング７２
および７４内に形成されたポンプ室内に収容されてお
り、そのポンプ室内のロータ６４および６６の外周面と
カムリング７２および７４の内周面との間には、周方向
に向かうに従って断面積が増減する三日月状の空間ｋが
形成されている。これにより、ロータ６４および６６の
回転に伴ってその外周面から突き出すベーン７６の先端
がカムリング７２および７４の内周面７８に摺接しつつ
上記三日月状の空間ｋを通過することにより、第１油圧
ポンプ５２、および第２油圧ポンプ５４において、作動
油の吸引および圧送が行われるようになっている。

【００１８】図２に戻って、第１油圧ポンプ５２は、オ
イルタンク８０内へ還流した作動油をライン油路８２へ
圧送する。第２油圧ポンプ５４もオイルタンク８０内へ
還流した作動油を逆止弁８４を介してライン油路８２へ
圧送する。ライン圧調圧弁８６は、リリーフ弁形式の弁
であり、たとえば電子制御装置からの指令に従って逃が
し油量を調節することによりライン圧を調節し、所定の
ライン圧を発生させる。潤滑圧調圧弁８８は、ライン圧
調圧弁８６から流出させられた余剰分の作動油の圧力を
潤滑油として送ることができる予め設定された圧に調圧
し、この調圧のために流出させた余剰作動油を第１戻し
油路８５を通して第２油圧ポンプ５４の吸入ポートに還
流させる。上記ライン圧調圧弁８６と潤滑圧調圧弁８８
との間には、潤滑油を冷却させるための第２戻し油路８
７が設けられ、その第２戻し油路８７に設けられたオイ
ルクーラ８９を通しても作動油がオイルタンク８０内へ
還流させられるようになっている。上記潤滑油調圧弁８
８或いはライン圧調圧弁８６とオイルクーラ８９との間
には、絞り９１およびクーラコントロール（バイパス）
弁９３が並列に設けられており、そのクーラコントロー
ル弁９３が開閉されることにより、オイルクーラ８９の
流量が切り換えられるようになっている。上記クーラコ
ントロール弁９３は、たとえばハイブリッド用電子制御
装置１２２からの指令に従って作動する図示しない電磁
弁により切換制御される。

【００１９】前記パワーステアリング用の油圧制御回路
４６は、上記ライン油路８２を通して供給される作動油
を、ステアリングホイール９０により操作されるロータ
リバルブ９２を用いて、前輪の操舵を助勢するステアリ
ングアシフトシリンダ９４へ供給し、ステアリングホイ
ール９０に加えられる操舵力に応じた駆動力を発生させ
る。

【００２０】図５は、前記パワートレーン用油圧制御回
路４８の要部を示す図であり、何れも油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦
係合装置である前記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレ
ーキＢ１を制御するように構成されている。図５におい
て、前記電動モータ５０およびそれにより駆動される第
２油圧ポンプ５４から成る電動ポンプで発生させられ且
つ調圧弁８６により調圧された元圧ＰＣが、マニュアル
バルブ９８を介してシフトレバー１００のシフトポジシ
ョンに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供
給されるようになっている。シフトレバー１００は、運
転者によって操作されるシフト操作部材であり、複数の
操作位置、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、
「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに択一的に操
作されるようになっており、マニュアルバルブ９８は機
械的にシフトレバー１００に連結されて、そのシフトレ
バー１００の操作に従って切り換えられるようになって
いる。

【００２１】上記「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変
速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源
ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」
ポジションは前進走行するシフトポジションであり、こ
れ等のシフトポジションでは出力ポート９８ａからクラ
ッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラ
ッチＣ１へは、シャトル弁１０２を介して元圧ＰＣが供
給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源
からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」
ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」
ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに
図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪
の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシ
フトポジションでは出力ポート９８ｂから第１ブレーキ
Ｂ１へ元圧ＰＣが供給される。また、「Ｒ」ポジション
では、出力ポート９８ｂから出力された元圧ＰＣは戻し
ポート９８ｃおよび出力ポート９８ｄを経るとともに、
シャトル弁１０２およびコントロール弁１０４を通して
第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになって
いる。

【００２２】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁１０４、１０６、１０８
が設けられ、それ等により第１クラッチＣ１の油圧ＰC
1、第２クラッチＣ２の油圧ＰC2、ブレーキＢ１の油圧
ＰB1が独立に制御されるようになっている。クラッチＣ
１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１０によ
って調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１につい
てはリニアソレノイド弁１１２によって調圧されるよう
になっている。

【００２３】そして、前記ハイブリッド車両の動力伝達
装置１０では、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレー
キＢ１の作動状態に応じて、図６に示す各走行モードが
成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは
「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モー
ド」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立さ
せられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係
合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ
１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャ
リア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な
状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を
共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃに
トルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前
進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ
２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態
で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。
また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッ
チＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１
ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１
６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モ
ード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモー
タジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の
運動エネルギーで発電してバッテリ１１４（図７参照）
を充電するとともに車両に制動力を発生させることがで
きる。

【００２４】図７は、本実施例のハイブリッド車両に備
えられた電子制御装置の要部を示している。図７におい
て、ブレーキ用電子制御装置１１８は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マ
イクロコンピュータから構成されており、図示しないセ
ンサから、ステアリングホイール９０或いは前輪の舵角
θ_ST、ブレーキペダルの操作により発生させられるブレ
ーキ操作信号Ｂ、前後輪の各車輪速度Ｖ_W 、ヨーレート
Ｙなどが入力される。ブレーキ用電子制御装置１１８の
ＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、特に低μ路の制動時において車両挙動を安定
させるアンチロックブレーキ制御や、特に低μ路の旋回
走行時においてオーバステア或いはアンダーステアを抑
制して車両挙動を安定させる旋回挙動制御などを実行す
る。自動変速用電子制御装置１２０も、上記同様のマイ
クロコンピュータから構成されており、図示しないセン
サから、車速Ｖ、入力軸回転速度Ｎ_IN、出力軸回転速度
Ｎ_OUT 、アクセルペダル操作量θ_ACC 、シフトレバー１
００のシフト位置Ｐ_SHや、油温センサ１２１により検出
されたパワーステアリング用の油圧制御回路４６或いは
パワートレーン用油圧制御回路４８の作動油の温度Ｔ
_OIL などが入力される。自動変速用電子制御装置１２０
のＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、良好な燃費が得られるように予め求められ
た関係から実際のアクセルペダル操作量θ _ACC および車
速Ｖに基づいてそれらが大きくなるほど大きい値となる
ように目標変速比γ_M を決定し、自動変速機１２の実際
の変速比γをその目標変速比γ_M と一致するように制御
して、動力の発生或いは伝達の効率を高めるための最適
な変速比γとする。たとえば、車両の急制動により車速
が急低下した場合には、再発進時に最大変速比が得られ
るように上記目標変速比γ_M が最大値に向かって急速に
変化させられて急減速変速が行われる。

【００２５】ハイブリッド用電子制御装置１２２も上記
同様のマイクロコンピュータから構成されるとともに、
ブレーキ用電子制御装置１１８および自動変速用電子制
御装置１２０との間で通信回線を介して接続されてお
り、必要な信号が相互に授受されるようになっている。
このハイブリッド用電子制御装置１２２には、バッテリ
１１４の充電残量ＳＯＣ、電動モータ５０の回転速度な
どの信号が入力されるようになっており、このハイブリ
ッド用電子制御装置１２２のＣＰＵは、予め記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、図６の走行モー
ドのいずれかをシフトレバー１００の操作位置、バッテ
リ１１４の充電残量ＳＯＣ、アクセルペダル操作量θ
_ACC 、ブレーキ操作信号などに基づいて選択し、選択し
た走行モードが成立するようにＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１
０およびリニアソレノイド弁１１２を用いてクラッチＣ
１およびＣ２或いはブレーキＢ１の係合圧を制御する。
また、ハイブリッド用電子制御装置１２２は、ブレーキ
Ｂ１を係合させた状態でモータジェネレータ１６を回転
駆動することによりエンジン１４を始動させるスタータ
制御を実行する。また、ハイブリッド用電子制御装置１
２２は、油圧制御装置４４の油圧源として機能する第１
油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速度、
すなわちそれらを駆動する共通の電動モータ５０の回転
速度Ｎ_OPを必要かつ十分に制御する。インバータ１２４
は、上記ハイブリッド用電子制御装置１２２から指令に
従って、回生制御によりモータジェネレータ１６から出
力された発電エネルギを用いてバッテリ１１４の充電を
充電するとともに、電動モータ５０の回転速度Ｎ_OPを制
御するためにたとえば数百ボルトの３相交流の駆動電流
を電動モータ５０へ供給する。なお、図７において、ホ
ール素子１２６は、上記電動モータ５０の回転速度すな
わち第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回
転速度Ｎ_OPを検出するために電動モータ５０に装着され
たものであり、回転速度センサとして機能している。

【００２６】図８は上記ハイブリッド用電子制御装置１
２２の制御機能の要部、すなわちパワーステアリング用
の油圧制御回路４６において必要とされる作動油量とパ
ワートレーン用油圧制御回路４８において必要とされる
作動油量とが、少ない電力消費によって必要かつ十分に
確保するための制御機能を説明する機能ブロック線図で
ある。図８は、油圧ポンプ駆動制御手段１２８の構成を
示している。この油圧ポンプ駆動制御手段１２８は、車
両の旋回走行のために操舵中であるか否かをたとえば図
示しない舵角センサにより検出されたステアリングホイ
ール９０の操舵角がたとえば３０度程度の所定値を越え
たことに基づいて判定する操舵中判定手段１３０と、車
両の定常状態における自動変速機１２の油圧制御すなわ
ちパワートレーン用油圧制御回路４８において必要とさ
れる作動油を得るためのパワトレ側定常目標回転速度を
決定するパワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２
と、車両の定常状態におけるパワーステアリング装置の
油圧制御すなわちパワーステアリング用の油圧制御回路
４６において必要とされる作動油を得るための定常目標
回転速度を決定するパワステ側定常目標回転速度決定手
段１３４と、車両の非定常時すなわち過渡時に自動変速
機１２の油圧制御すなわちパワートレーン用油圧制御回
路４８において必要とされる作動油を得るためのパワト
レ側過渡目標回転速度を決定するパワトレ側過渡目標回
転速度決定手段１３６と、車両の非定常時すなわち過渡
時にパワーステアリング装置の油圧制御すなわちパワー
ステアリング用の油圧制御回路４６において必要とされ
る作動油を得るためのパワステ側過渡目標回転速度を決
定するパワステ側目標過渡回転速度決定手段１３８と、
パワーステアリング９０の油圧制御で必要とされる作動
油量を得るための第１油圧ポンプ５２の回転速度と自動
変速機１２の油圧制御で必要とされる作動油量を得るた
めの第２油圧ポンプ５４の回転速度とのうちのいずれか
高い方の回転速度を目標回転速度Ｎopm として選択する
目標回転速度選択手段１４０と、その目標回転速度Ｎop
m の変化率を所定値以下に制限して急変を防止する変化
制限手段１４２と、目標回転速度Ｎopm と第１油圧ポン
プ５２および第２油圧ポンプ５４の実際の回転速度Ｎop
とが一致するように電動モータ５０を制御する油圧ポン
プ駆動手段１４４とを備え、パワーステアリング用油圧
制御回路４６で必要とされる作動油量を得るための第１
油圧ポンプ５２の（目標）回転速度と自動変速機１２の
油圧制御回路４８で必要とされる作動油量を得るための
第２油圧ポンプ５４の（目標）回転速度とのうちのいず
れか高い方の回転速度となるように電動モータ５０を駆
動制御する。

【００２７】上記パワトレ側定常目標回転速度決定手段
１３２は、予め記憶された関係から、実際の自動変速機
（ベルト式無段変速機）１２の変速比γ（＝入力軸２２
の回転速度Ｎin／出力軸２６の回転速度Ｎout ）および
入力トルクＴinの関数である目標ライン圧と、パワート
レーン用の油圧制御回路４８の作動油温度Ｔoil と、シ
フトレバー１００のシフト位置とに基づいてパワトレ側
定常目標回転速度Ｎopacm を決定する。上記パワステ側
定常目標回転速度決定手段１３４は、予め記憶された関
係から、実際のパワーステアリング用の油圧制御回路４
６の作動油温度Ｔoil に基づいてパワステ側定常目標回
転速度Ｎopbcm を決定する。

【００２８】上記パワトレ側過渡目標回転速度決定手段
１３６は、急加速を予定したアクセルペダルの大幅な踏
み込みであるキックダウン操作を判定するキックダウン
判定操作手段を含み、これによりキックダウン操作が判
定されると急加速時の応答性を高めるために必要な作動
油量を確保するために予め記憶された関係から実際の変
速比γ、シフトレバー１００の操作位置、アクセル開度
（アクセルペダル操作量）θacc 、その変化率d θacc
／dtに基づいてキックダウン時の目標回転速度補正値Δ
Ｎopatm1を決定するキックダウン時目標回転速度補正値
決定手段１４６と、シフトレバー１００の操作によるマ
ニアル変速を判定する手動変速操作判定手段を含み、そ
れによりマニアル変速が判定されるとマニアル変速時の
応答性を高めるために必要な作動油量を確保するために
予め記憶された関係から実際の変速比γ、シフトレバー
１００の操作位置、アクセル開度（アクセルペダル操作
量）θacc 、その変化率d θacc ／dtに基づいてマニア
ル変速時の目標回転速度補正値ΔＮopatm2を決定するマ
ニアル変速時目標回転速度補正値決定手段１４８と、車
両の急制動などの車両の急減速を判定する急減速判定手
段を含み、それにより車両の急減速が判定されるとその
急減速時における急減速変速を実現するために必要な作
動油量を確保するために予め記憶された関係から実際の
変速比γ、シフトレバー１００の操作位置、アクセル開
度（アクセルペダル操作量）θacc 、その変化率d θac
c ／dtに基づいて急制動時目標回転速度補正値ΔＮopat
m3を決定する急減速時目標回転速度補正値決定手段１５
０と、エンジン１４を動力伝達系から切り離した停車中
であることに基づいて、すなわち車両のスタンバイ状態
を車速度Ｖが零、シフトレバー１００がＰ位置またはＮ
位置、且つモータ走行モードであることに基づいてスタ
ンバイ状態であると判定する直進スタンバイ判定手段を
含み、それにより車両の直進スタンバイ状態が判定され
ると予め設定された非操舵スタンバイ時目標回転速度補
正値ΔＮopatm4を決定する非操舵スタンバイ時目標回転
速度補正値決定手段１５２とを備え、各過渡時にパワー
トレーン用油圧制御回路４８において必要とされる作動
油量を確保するために、それらパワトレ側目標回転速度
補正値ΔＮopatm1、ΔＮopatm2、ΔＮopatm3、およびΔ
Ｎopatm4を、前記パワトレ側定常目標回転速度決定手段
１３２により決定されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎ
opacm に加算することにより、パワトレ側過渡目標回転
速度Ｎopatm （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm1＋ΔＮopatm2＋
ΔＮopatm3＋ΔＮopatm4）を算出する。

【００２９】上記パワステ側過渡目標回転速度決定手段
１３８は、操舵中であり且つエンジン１４を動力伝達系
から切り離した停車中であることに基づいて、すなわち
車両のスタンバイ状態を車速度Ｖが零、シフトレバー１
００がＰ位置またはＮ位置、且つモータ走行モードであ
ることに基づいてスタンバイ状態であると判定する旋回
スタンバイ判定手段を含み、それにより車両の旋回スタ
ンバイ状態が判定されると予め設定された操舵スタンバ
イ時目標回転速度補正値ΔＮopbtm1を決定する操舵中ス
タンバイ時目標回転速度補正値決定手段１５４と、操作
角の変化率が所定値を超えた急操舵を判定する急操舵判
定手段を含み、それにより車両の急操舵状態が判定され
ると急操舵時の応答性を確保するためにパワーステアリ
ング用の油圧制御回路４６において必要とされる作動油
量を確保するために予め記憶された急操舵時目標回転速
度補正値ΔＮopbtm2を決定する急操舵時目標回転速度補
正値決定手段１５６とを備え、各過渡時にパワーステア
リング用の油圧制御回路４６において必要とされる作動
油量を確保するために、たとえば前記パワステ側定常目
標回転速度決定手段１３４により決定されたパワステ側
定常目標回転速度Ｎopbcm に過渡時の補正値ΔＮopbtm1
およびΔＮopbtm2をそれぞれ加算することにより、パワ
ステ側過渡目標回転速度Ｎopbtm （＝Ｎopbcm ＋ΔＮop
btm1＋ΔＮopbtm2）を算出する。

【００３０】また、上記目標回転速度選択手段１４０
は、たとえば定速走行のような車両の定常状態でありか
つ操舵中判定手段１３０により操舵中であると判定され
た場合は、パワーステアリング９０の油圧制御で必要と
される作動油量を得るようにパワステ側過渡時目標回転
速度決定手段１３８により決定された目標回転速度Ｎop
btm と、自動変速機１２の油圧制御回路４８で必要とさ
れる作動油量を得るようにパワトレ側過渡時目標回転速
度決定手段１３６により決定されたパワトレ側定常目標
回転速度Ｎopatm とのうちのいずれか高い方の回転速度
を目標回転速度Ｎopm として選択するが、その操舵中判
定手段１３０により操舵中でないと判定された場合は上
記パワトレ側目標回転速度決定手段１３６により決定さ
れたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopatm を目標回転速
度Ｎopm として決定する。また、目標回転速度選択手段
１４０は、車両の定常状態かつ非操舵中であるときには
パワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２により決定
されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm を目標回転
速度Ｎopm として選択するものである。

【００３１】変化制限手段１４２は、上記目標回転速度
選択手段１４０により新たに選択された目標回転速度Ｎ
opm がそれまでの値に対して変化する場合は、その変化
をあらかじめ設定された変化率或いは変化速度内に制限
することによりその変化がなまされて目標回転速度Ｎop
m が緩やかに変化させられる。このあらかじめ設定され
た制限率或いは変化速度は、目標回転速度の急変を回避
して電動モータ５０の回転速度変更時の電力消費を軽減
するためのものであり、予め実験的に求められる。

【００３２】油圧ポンプ駆動手段すなわち電動モータ駆
動手段１４４は、上記目標回転速度選択手段１４０によ
り選択され且つ上記変化制限手段１４２によりなまされ
た目標回転速度Ｎopm に電動モータ５０すなわち第１油
圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の実際の回転速
度Ｎ_OPが追従するようにすなわち一致するようにたとえ
ばフィードバック制御式１に従って電動モータ５０へ供
給される駆動電流（制御操作量）Ｉ_OPn を制御する。な
お、フィードバック制御式１において、Ｉ_FFはバッテリ
電圧、目標回転速度により決まるフィードフォワード
値、ｋ_p は比例制御定数、ｋ₁ は積分制御定数、ｋ_D は
微分制御定数である。

【００３３】（フィードバック制御式１） Ｉ_OPn ＝Ｉ_FF＋ｋ_P （Ｎ_OP ^M −Ｎ_OP）＋ｋ_I ∫（Ｎ_OP ^M
−Ｎ_OP）dt＋ｋ_D d（Ｎ_OP ^M −Ｎ_OP）／dt

【００３４】図９、図１０、図１１は、前記ハイブリッ
ド用電子制御装置１２２の制御作動の要部である、パワ
ーステアリング用の油圧制御回路４６において必要とさ
れる作動油量とパワートレーン用油圧制御回路４８にお
いて必要とされる作動油量とが、少ない電力消費によっ
て必要かつ十分に確保するための制御作動を説明するフ
ローチャートである。図９は目標回転速度決定制御ルー
チンを示し、図１０は図９の過渡時パワトレ側目標回転
速度決定制御ルーチン（Ｓ２）を示し、図１１は図９の
過渡時パワステ側目標回転速度決定制御ルーチン（Ｓ
４）を示している。

【００３５】図９において、前記パワトレ側定常目標回
転速度決定手段１３２に対応するＳ１では、予め記憶さ
れた関係から、実際の自動変速機（ベルト式無段変速
機）１２の変速比γ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin／出
力軸２６の回転速度Ｎout ）および入力トルクＴinの関
数である目標ライン圧と、パワートレーン用の油圧制御
回路４８の作動油温度Ｔoil と、シフトレバー１００の
シフト位置とに基づいてパワトレ側定常目標回転速度Ｎ
opacm が算出される。

【００３６】次いで、前記パワトレ側過渡目標回転速度
決定手段１３６に対応するＳ２では、過渡時にパワート
レーン用油圧制御回路４８において必要とされる作動油
量を確保するために、たとえば図１０に示すルーチンに
おいて決定されたパワトレ側目標回転速度補正値ΔＮop
atm1、ΔＮopatm2、ΔＮopatm3、およびΔＮopatm4を、
上記Ｓ１（パワトレ側定常目標回転速度決定手段１３
２）により算出されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎop
acm に加算することにより、パワトレ側過渡目標回転速
度Ｎopatm （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm1＋ΔＮopatm2＋Δ
Ｎopatm3＋ΔＮopatm4）が算出される。

【００３７】上記図１０において、前記キックダウン操
作判定手段に対応するＳ２１では、急加速を期待したア
クセルペダルの大幅な踏み込みであるキックダウン操作
が行われたか否かが判断され、このＳ２１の判断が肯定
される場合は、Ｓ２２においてキックダウン時の目標回
転速度補正値ΔＮopatm1が、急加速時の応答性を高める
ために必要な作動油量を確保するために予め記憶された
関係から実際の変速比γ、シフトレバー１００の操作位
置、アクセル開度（アクセルペダル操作量）θacc 、そ
の変化率d θacc ／dtに基づいて算出される。これらＳ
２１およびＳ２２が前記キックダウン時目標回転速度補
正値決定手段１４６に対応している。上記Ｓ２１の判断
が否定される場合は、前記手動変速操作判定手段に対応
するＳ２３において、たとえばＤ→Ｌ操作のようなシフ
トレバー１００の操作位置の変化によるマニアル変速
（減速）操作が行われたか否かが判断される。このＳ２
３の判断が肯定される場合は、Ｓ２４において、マニア
ル変速時の応答性を高めるために必要な作動油量を確保
するために予め記憶された関係から実際の変速比γ、シ
フトレバー１００の操作位置、アクセル開度（アクセル
ペダル操作量）θacc、その変化率d θacc ／dtに基づ
いてマニアル変速時の目標回転速度補正値ΔＮopatm2が
算出される。これらＳ２３およびＳ２４が前記マニアル
変速時目標回転速度補正値決定手段１４８に対応してい
る。

【００３８】上記Ｓ２３の判断が否定される場合は、前
記急減速判定手段に対応するＳ２５において、車両の急
制動すなわち急減速が行われたか否かが、アクセルペダ
ルの操作量変化率、加速度センサにより検出された加速
度、車輪の回転加速度、制動油圧が所定値を越えたこと
などに基づいて判断される。このＳ２５の判断が肯定さ
れた場合は、Ｓ２６において、急制動時における急減速
変速を実現するために必要な作動油量を確保するために
予め記憶された関係から実際の変速比γ、シフトレバー
１００の操作位置、アクセル開度（アクセルペダル操作
量）θacc 、その変化率d θacc ／dtに基づいて急制動
時目標回転速度補正値ΔＮopatm3が算出される。これら
Ｓ２５およびＳ２６は前記急減速時目標回転速度補正値
決定手段１５０に対応している。上記Ｓ２５の判断が否
定される場合は、前記直進スタンバイ判定手段に対応す
るＳ２７において、非操舵中の車両の直進スタンバイ状
態、すなわちエンジン１４を動力伝達系から切り離した
停車中である状態であるか否かが、たとえば車両のスタ
ンバイ状態を車速度Ｖが零、シフトレバー１００がＰ位
置またはＮ位置、且つモータ走行モードであることに基
づいて判断される。このＳ２７の判断が肯定された場合
は、Ｓ２８において、予め設定された非操舵スタンバイ
時目標回転速度補正値ΔＮopatm4が設定される。これら
Ｓ２７およびＳ２８は、前記非操舵スタンバイ時目標回
転速度補正値決定手段１５２に対応している。

【００３９】図９に戻って、前記パワステ側定常目標回
転速度決定手段１３４に対応するＳ３では、前記予め記
憶された関係から、実際のパワーステアリング用の油圧
制御回路４６の作動油温度Ｔoil に基づいてパワステ側
定常目標回転速度Ｎopbcm が算出される。次いで、前記
パワステ側過渡時目標回転速度決定手段１３８に対応す
るＳ４において、過渡時にパワーステアリング装置の油
圧制御回路４６において必要とされる作動油量を確保す
るために、上記Ｓ３（パワステ側定常目標回転速度決定
手段１３４）により算出されたパワステ側定常目標回転
速度Ｎopbcm に、たとえば図１１に示すルーチンにおい
て決定された過渡時のパワステ側目標回転速度補正値Δ
Ｎopbtm1およびΔＮopbtm2がそれぞれ加算されることに
より、パワステ側過渡目標回転速度Ｎopbtm （＝Ｎopbc
m ＋ΔＮopbtm1＋ΔＮopbtm2）が算出される。

【００４０】上記図１１において、前記旋回スタンバイ
状態判定手段に対応するＳ４１では、操舵中の車両のス
タンバイ状態、すなわちエンジン１４を動力伝達系から
切り離した停車中である状態であるか否かが、たとえば
車両のスタンバイ状態を車速度Ｖが零、シフトレバー１
００がＰ位置またはＮ位置、且つモータ走行モードであ
ることに基づいて判断される。このＳ４１の判断が肯定
された場合は、Ｓ４２において、予め設定された操舵ス
タンバイ時目標回転速度補正値ΔＮopbtm1が設定され
る。これらＳ４１およびＳ４２は、前記操舵中スタンバ
イ時目標回転速度補正値決定手段１５４に対応してい
る。次いで、前記急操舵判定手段に対応するＳ４３で
は、急操舵であるか否かがステアリングホイール９０の
操舵角の変化率が所定値を超えたことに基づいて判断さ
れる。このＳ４３の判断が肯定された場合は、Ｓ４４に
おいて、急操舵時の応答性を得るようにパワーステアリ
ング用の油圧制御回路４６において必要とされる作動油
量を確保するために予め記憶された急操舵時目標回転速
度補正値ΔＮopbtm2が設定される。これらＳ４３および
Ｓ４４は前記急操舵時目標回転速度補正値決定手段１５
６に対応している。

【００４１】図９に戻って、前記操舵中判定手段１３０
に対応するＳ５では、たとえば図示しない舵角センサに
より検出されたステアリングホイール９０の操舵角がた
とえば３０度程度の所定値を越えたことに基づいて車両
の旋回走行のための操舵中であるか否かが判断される。
このＳ５の判断が否定された場合は、前記目標回転速度
選択手段１４０に対応するＳ６において、定常走行であ
るか或いは過渡時であるかに拘らずパワトレ側の目標回
転速度Ｎopacm 或いはＮopatm が目標回転速度Ｎopm と
して選択される。すなわち、パワーステアリング装置を
作動させる必要のない車両の定常状態であれば、上記Ｓ
１（パワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２）によ
り算出されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm が目
標回転速度Ｎopm として選択され、過渡時であれば、上
記Ｓ２（パワトレ側過渡目標回転速度決定手段１３６）
により算出されたパワトレ側目標回転速度Ｎopatm が目
標回転速度Ｎopm として選択される。

【００４２】しかし、上記Ｓ５の判断が肯定される場合
は、前記目標回転速度選択手段１４０に対応するＳ７に
おいて、パワステ側およびパワトレ側のいずれか大きい
方の値が目標回転速度Ｎopm として選択される。すなわ
ち、パワーステアリング装置を作動させる必要のない車
両の定常状態であれば、上記Ｓ１（パワトレ側定常目標
回転速度決定手段１３２）により算出されたパワトレ側
定常目標回転速度Ｎopacm と上記Ｓ３（パワステ側定常
目標回転速度決定手段１３４）により算出されたパワス
テ側定常目標回転速度Ｎopbcm とのいずれか大きい方の
値が目標回転速度Ｎopm として選択され、過渡時であれ
ば、上記Ｓ２（パワトレ側過渡目標回転速度決定手段１
３６）により算出されたパワトレ側目標回転速度Ｎopat
m と上記Ｓ４（パワステ側過渡時目標回転速度決定手段
１３８）により算出されたパワステ側過渡目標回転速度
Ｎopbtm とのいずれか大きい方の値が目標回転速度Ｎop
mとして選択される。

【００４３】次に、前記変化制限手段１４２に対応する
Ｓ８において、上記Ｓ６或いはＳ７において選択された
目標回転速度Ｎopm の変化が緩和されるように予め設定
された所定の変化率或いは変化速度内に制限された後、
Ｓ９において、そのＳ８において変化の制限された値が
目標回転速度Ｎopm として逐次決定される。前記電動モ
ータ駆動手段１４４に対応する図示しないステップで
は、そのようにして決定された目標回転速度Ｎopm に実
際の回転速度回転速度Ｎopが一致するように、たとえば
前記制御式１に従って電動モータ５０の駆動電流が制御
される。

【００４４】上述のように、本実施例によれば、車両の
定常状態における自動変速機１２の油圧制御回路４８で
必要とされる作動油量を得るためのパワトレ側定常目標
回転速度Ｎopacm を実際の自動変速機（ベルト式無段変
速機）１２の変速比γ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin／
出力軸２６の回転速度Ｎout ）および入力トルクＴinの
関数である目標ライン圧と、パワートレーン用の油圧制
御回路４８の作動油温度Ｔoil と、シフトレバー１００
のシフト位置とに基づいて決定するパワトレ側定常目標
回転速度決定手段１３２が備えられ、パワトレ側過渡時
目標回転速度決定手段１３６は、キックダウン時、マニ
アル変速時、急減速時、非操舵スタンバイ時、あるいは
作動油の低油温時において、上記パワトレ側定常目標回
転速度決定手段１３２により決定されたパワトレ側定常
目標回転速度Ｎopacm に所定の過渡時補正値ΔＮopatm
1、ΔＮopatm2、ΔＮopatm3、およびΔＮopatm4を加え
ることによりそのパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm
より所定値だけ高いパワトレ側過渡目標回転速度Ｎopat
m （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm1＋ΔＮopatm2＋ΔＮopatm3
＋ΔＮopatm4）が決定されるものである。

【００４５】したがって、キックダウン時目標回転速度
補正値決定手段１４６において、それに含まれるキック
ダウン操作判定手段（Ｓ２１）により運転者によるアク
セルペダルの大きな踏込操作であるキックダウン操作が
判定された場合には、パワトレ側定常目標回転速度Ｎop
acm より所定値だけ高いパワトレ側過渡目標回転速度Ｎ
opatm （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm1）が決定される結果、
油圧ポンプ駆動制御手段１２８により第２油圧ポンプ５
４の回転速度が一時的に高められることから、アクセル
ペダルの僅かな踏込毎に油圧ポンプの回転速度を上昇さ
せる従来の油圧制御装置に比較して電動モータの電力消
費が小さくなるので、電動モータの駆動電力を可及的に
低下させつつ迅速な変速制御が可能となる。

【００４６】また、マニアル変速時目標回転速度補正値
決定手段１４８において、それに含まれる手動変速操作
判定手段（Ｓ２３）により運転者による手動変速操作が
判定された場合には、パワトレ側定常目標回転速度Ｎop
acm より所定値だけ高いパワトレ側過渡目標回転速度Ｎ
opatm （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm2）が決定される結果、
油圧ポンプ駆動制御手段１２８により第２油圧ポンプ５
４の回転速度が一時的に高められることから、アクセル
ペダルの僅かな踏込毎に油圧ポンプの回転速度を上昇さ
せる従来の油圧制御装置に比較して電動モータの電力消
費が小さくなるので、電動モータの駆動電力を可及的に
低下させつつ迅速な変速制御が可能となる。

【００４７】また、急減速時目標回転速度補正値決定手
段１５０において、それに含まれる急減速判定手段（Ｓ
２５）により車両の急減速状態が判定された場合には、
パワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm より所定値だけ高
いパワトレ側過渡目標回転速度Ｎopatm （＝Ｎopacm ＋
ΔＮopatm3）が決定される結果、油圧ポンプ駆動制御手
段１２８により第２油圧ポンプ５４の回転速度が一時的
に高められることから、アクセルペダルの僅かな踏込毎
に油圧ポンプの回転速度を上昇させる従来の油圧制御装
置に比較して電動モータの電力消費が小さくなるので、
電動モータの駆動電力を可及的に低下させつつ迅速な変
速制御が可能となる。

【００４８】また、本実施例の自動変速機１２は、有効
径が可変な一対の可変プーリ２４、２８に伝動ベルト３
０が巻きかけられ、油圧アクチュエータによって一対の
可変プーリ２４、２８の有効径が変化させられることに
より変速比γが連続的に変更されるベルト式無段変速機
であって、キックダウン操作時、シフトレバーによる手
動変速時、或いは車両の急減速時の変速のために比較的
大量の作動油量が一時的に必要とされることから、この
ような場合でもベルト式無段変速機の変速比γの急変時
においても作動油量が十分に確保されて変速比γの急変
が可能となるので、上述の効果が一層顕著に得られる。

【００４９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５０】たとえば、前述の実施例の電動ポンプで
は、第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４が共
通の電動モータ５０によって回転駆動されるように構成
されていたが、第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポン
プ５４が独立した電動モータによってそれぞれ回転駆動
されるものであってもよい。

【００５１】また、前述の実施例の電動ポンプでは、第
１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４のロータ６
４および６６が電動モータ５０のシャフト６０の両端部
にそれぞれ直接連結されているので、電動モータ５０の
回転速度と第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５
４の回転速度とが一致させられていたが、第１油圧ポン
プ５２のロータ６４或いは第２油圧ポンプ５４のロータ
６６と電動モータ５０のシャフト６０との間に減速或い
は増速歯車機構が介在させられていてもよい。このよう
な場合は、シャフト６０に直接連結された回転体が第１
油圧ポンプ５２或いは第２油圧ポンプ５４の回転速度と
して定義される。

【００５２】また、前述の実施例において、第１油圧ポ
ンプ５２および第２油圧ポンプ５４はベーン型ポンプで
あったが、渦巻き型ポンプなどの他の形式の油圧ポンプ
であってもよい。

【００５３】また、本実施例では、駆動源としてエンジ
ン１４およびモータジェネレータ１６を備えたハイブリ
ット車両が用いられていたが、駆動源としてエンジン１
４を用い、そのエンジン１４の駆動力をトルクコンバー
タを介して有段式の自動変速機へ伝達する通常の車両で
あってもよい。

【００５４】また、前述の実施例の車両に搭載された自
動変速機１２は、ベルト式無段変速機であったが、複数
組の遊星歯車装置の構成要素を選択的に結合させること
により有段変速させる自動変速機などであってもよい。

【００５５】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変形が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の油圧制
御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を概略説
明する骨子図である。

【図２】図１の車両に備えられた油圧制御装置の構成を
概略説明する油圧回路図である。

【図３】図２の油圧制御装置に設けられた電動油圧ポン
プの構成を説明するために一部を切り欠いて示す図であ
る。

【図４】図３の電動油圧ポンプ内のロータおよびベーン
を説明する図である。

【図５】図３のドライブトレーン用油圧制御回路の要部
を示す図である。

【図６】図１の車両の走行モードとその油圧制御装置に
設けられた油圧式摩擦係合装置の作動との対応関係を説
明する図である。

【図７】図１の車両に設けられた電子制御装置の要部を
概略説明する図である。

【図８】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作動
の要部を説明するフローチャートであって、目標回転速
度決定制御ルーチンを示している。

【図１０】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、図９の過
渡時パワトレ側目標回転速度決定制御ルーチンを示して
いる。

【図１１】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、図９の過
渡時パワステ側目標回転速度決定制御ルーチンを示して
いる。

【符号の説明】

１２：自動変速機 ２４、２８：可変プーリ ３０：伝動ベルト ５０：電動モータ（モータ） ５４：第２油圧ポンプ（油圧ポンプ） １２８：油圧ポンプ駆動制御手段 Ｓ２１：キックダウン操作判定手段 Ｓ２３：手動変速操作判定手段 Ｓ２５：急減速判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 63:06 63:06 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ Ｆターム(参考） 3J552 MA07 NA01 NB09 PA20 PA59 QA30C RA08 RA19 RB16 RB19 SA34 SA59 SB31 TA01 TB04 UA05 VA32Y VA37Y VA48Y VA62W VA76Z VB01Z VB04W VB07Z VB16Z VD03W VD11W VD14Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の油圧制御回路へ作動油を圧
   送する油圧ポンプをモータにより回転駆動させる形式の
   車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 運転者によるキックダウン操作を判定するキックダウン
   操作判定手段と、 該キックダウン操作判定手段により運転者によるキック
   ダウン操作が判定された場合は、前記油圧ポンプの回転
   速度を高める油圧ポンプ駆動制御手段とを、含むことを
   特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機の油圧制御回路へ作動油を圧
   送する油圧ポンプをモータにより回転駆動させる形式の
   車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 運転者による手動変速操作を判定する手動変速操作判定
   手段と、 該手動変速操作判定手段により運転者による手動変速操
   作が判定された場合は、前記油圧ポンプの回転速度を高
   める油圧ポンプ駆動制御手段とを、含むことを特徴とす
   る車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機の油圧制御回路へ作動油を圧
   送する油圧ポンプをモータにより回転駆動させる形式の
   車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 車両の急減速を判定する急減速判定手段と、 該急減速判定手段により車両の急減速が判定された場合
   は、前記油圧ポンプの回転速度を高める油圧ポンプ駆動
   制御手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機
   の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機は、有効径が可変な一対
   の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられ、油圧アクチ
   ュエータによって一対の可変プーリの有効径が変化させ
   られることにより変速比が連続的に変更されるベルト式
   無段変速機である請求項１乃至３のいずれかの車両用自
   動変速機の油圧制御装置。