JP2001108074A

JP2001108074A - 動力伝達装置の潤滑制御装置

Info

Publication number: JP2001108074A
Application number: JP28864199A
Authority: JP
Inventors: Arata Murakami; 新村上; Tomoe Osada; 知恵長田; Yuji Iwase; 雄二岩瀬; Hisatoku Nomoto; 久徳野本; Nobuyuki Nagashima; 伸幸長島; Masakuni Otake; 正訓大竹; Shinichi Kojima; 真一小島; Mitsuhiro Umeyama; 光広梅山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-10-08
Filing date: 1999-10-08
Publication date: 2001-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】遊星歯車機構を備えた動力伝達装置の潤滑
を、動力損失を防止しつつ必要十分におこなう制御装置
を提供する。【解決手段】相対回転可能な複数の回転要素を有する
遊星歯車機構３を備えた動力伝達装置の潤滑制御装置に
おいて、前記回転要素同士の相対回転が生じる動力伝達
状態と前記回転要素同士の相対回転の生じない動力伝達
状態とを検出する動力伝達状態検出手段と、前記回転要
素同士の相対回転が生じる動力伝達状態が前記動力伝達
状態検出手段で検出された場合の前記遊星歯車機構に対
する潤滑油の供給量を、前記回転要素同士の相対回転が
生じない動力伝達状態が前記動力伝達状態検出手段で検
出された場合の前記遊星歯車機構に対する潤滑油の供給
量に対して増量する潤滑量制御手段３５とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動力源から出力
された動力を所定箇所に伝達する動力伝達装置の潤滑を
制御するための装置に関し、特に遊星歯車機構をその動
力の伝達経路に含む動力伝達装置においてその遊星歯車
機構の潤滑を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の要素が相対的に動作する動力伝達
装置では、それらの要素の摩擦接触が不可避であるか
ら、潤滑を確実におこなう必要がある。その潤滑の方法
は、潤滑油を加圧して摩擦部位に強制的に供給する強制
潤滑と、動作する部材で潤滑油を掻き上げて摩擦部位に
供給する自然潤滑あるいは掻き上げ潤滑とが一般的であ
る。前者の強制潤滑では、潤滑油を加圧するポンプを駆
動するために動力を消費し、また後者の自然潤滑あるい
は掻き上げ潤滑では、潤滑油を撹拌することになるため
に撹拌に要する動力を消費することになる。いずれの場
合であっても動力の消費を避けることができないので、
過剰に潤滑油を供給するとすれば、動力の消費がその
分、多くなり、車両にあっては燃費の悪化原因となる。

【０００３】そこで例えば、特開平８−１０５５２０号
公報に記載された発明では、潤滑の不足が判断された場
合に、潤滑油を増量するようにしている。すなわち、こ
の公報に記載された発明は、電気自動車における動力伝
達装置を対象とした潤滑装置であって、車速およびアク
セル操作量から潤滑油の不足を判断し、その判断が成立
した場合に、予め貯留してある潤滑油を流出させ、ある
いは電動式オイルポンプを駆動し、これにより潤滑油の
供給量を増大させるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】電気自動車における動
力伝達装置では、車速が増大することにより動力伝達装
置を構成している回転要素の回転数が増大し、またアク
セル操作量が大きければ、モータから動力伝達装置に入
力されるトルクが大きくなる。したがってこのような場
合には、軸受などの摩擦部位の負荷が大きくなるので、
上記の公報に記載された発明では、潤滑油を増量するこ
とにより、潤滑不足を未然に防止することができる。

【０００５】しかしながら、遊星歯車機構などの差動作
用のある機構を主体として構成された動力伝達装置で
は、回転数の増大や入力トルクの増大が直ちに遊星歯車
機構における摩擦部位の負荷の増大にならない場合があ
る。すなわち、遊星歯車機構は、その回転要素同士が相
対回転することにより差動作用をおこなうが、出力回転
数が大きい場合や入力トルクが大きい場合に必ず差動作
用をおこなうとは限らないので、上記の公報に記載され
ているように、単純にこれらの場合に潤滑油の供給量を
増大したのでは、潤滑油の供給量が過剰になって、動力
の損失を生じる可能性がある。

【０００６】また反対に低車速あるいは低アクセル開度
の状態であっても、遊星歯車機構に関連する機構の構成
によっては遊星歯車機構が差動作用をおこなってその回
転要素同士の相対回転が生じるので、その摩擦部位の潤
滑負荷が大きくなる場合がある。このような場合、上記
の公報に記載された発明では、潤滑油の増量をおこなわ
ないので、潤滑不足が生じる可能性がある。

【０００７】この発明は、上記の技術的課題に着目し、
遊星歯車機構を含む動力伝達装置の潤滑を確実におこな
い、かつ潤滑に伴う動力の損失を可及的に抑制すること
のできる潤滑制御装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、相対回転可能
な複数の回転要素を有する遊星歯車機構を備えた動力伝
達装置の潤滑制御装置であって、前記回転要素同士の相
対回転が生じる動力伝達状態と前記回転要素同士の相対
回転の生じない動力伝達状態とを検出する動力伝達状態
検出手段と、前記回転要素同士の相対回転が生じる動力
伝達状態が前記動力伝達状態検出手段で検出された場合
の前記遊星歯車機構に対する潤滑油の供給量を、前記回
転要素同士の相対回転が生じない動力伝達状態が前記動
力伝達状態検出手段で検出された場合の前記遊星歯車機
構に対する潤滑油の供給量に対して増量する潤滑量制御
手段とを備えていることを特徴とする装置である。

【０００９】したがって請求項１の発明では、遊星歯車
機構の全体が一体となって回転している場合、すなわち
その回転要素同士の相対回転が生じていない場合に対し
て、回転要素の相対回転が生じる場合には、その遊星歯
車機構に対する潤滑油の供給量が増大させられる。すな
わち摩擦部位での相対速度や面圧などの増大、言い換え
れば、潤滑負荷の増大に応じて潤滑油が増量されるの
で、摩耗や焼き付きなどの不都合を未然に防止すること
ができる。また、遊星歯車機構の回転要素同士の相対回
転が生じない動力伝達状態の時には潤滑油が増量されな
いので、過剰な潤滑が回避され、動力損失が防止され
る。

【００１０】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
における遊星歯車機構が、相互に関連して回転する３つ
の回転要素を有し、第１の回転要素に第１の動力源が連
結され、かつ第２の回転要素に第２の動力源が連結され
ていることを特徴とする潤滑制御装置である。

【００１１】したがって請求項２の発明では、第１の動
力源と第２の動力源との両方から動力が入力され、かつ
その回転数が異なっていることにより回転要素同士の相
対回転が生じる。その結果、遊星歯車機構に対して大き
い動力が入力され、かつ回転要素同士の相対回転が生じ
る場合に潤滑油が増量される。すなわち負荷の大きい状
態での潤滑が促進されるので、摩耗や焼き付きなどの不
都合を確実に防止することができ、かつ過剰な潤滑が回
避されて動力損失が防止される。

【００１２】請求項３の発明は、請求項２の構成におい
て、前記第２の回転要素を出力部材に選択的に連結する
第１の連結手段と、前記遊星歯車機構における第３の回
転要素を前記出力部材に選択的に連結する第２の連結手
段とを更に備えていることを特徴とする潤滑制御装置で
ある。

【００１３】したがって請求項３の発明では、第２の連
結手段を連結状態とすることにより、遊星歯車機構にお
ける３つの回転要素がそれぞれ異なる部材に連結される
ことになり、その結果、第１の動力源が出力する動力と
第２の動力源が出力する動力とを合成して出力部材に出
力することができる。その場合、各動力源から入力され
る動力の回転数が異なっていると、遊星歯車機構の回転
要素同士の相対回転が生じ、それに伴って遊星歯車機構
に対する潤滑油の供給量が増量される。

【００１４】請求項４の発明は、請求項３の構成におけ
る前記潤滑量制御手段が、前記第２の連結手段のみが連
結状態となった場合に潤滑油の供給量を増量する手段を
備えていることを特徴とする潤滑制御装置である。

【００１５】したがって請求項４の発明では、請求項３
の発明と同様に、遊星歯車機構における３つの回転要素
がそれぞれ異なる部材に連結され、その結果、第１およ
び第２の動力源から動力が入力されることによって摩擦
部位の負荷が大きくなり、それに伴って潤滑油が増量さ
れる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項２の構成におけ
る前記潤滑量制御手段が、前記第１の動力源と第２の動
力源とが動作した場合に潤滑油の供給量を増量する手段
を備えていることを特徴とする潤滑制御装置である。

【００１７】したがって請求項５の発明では、遊星歯車
機構に対して２つの動力源から動力が入力され、かつ遊
星歯車機構における回転要素同士の相対回転が生じた場
合に、遊星歯車機構に対する潤滑油が増量される。すな
わち遊星歯車機構に入力される動力が大きい場合に潤滑
油が増量され、摩耗や焼き付きなどの不都合が回避され
る。

【００１８】請求項６の発明は、請求項２ないし５のい
ずれかの構成における前記第２の動力源が電動機によっ
て構成され、かつ潤滑油の一部をその電動機に導く油路
を更に備えていることを特徴とする潤滑制御装置であ
る。

【００１９】したがって請求項６の発明では、電動機が
動作し、それに伴って遊星歯車機構に対して２つの動力
源から動力が入力されるとともに遊星歯車機構の回転要
素同士の相対回転が生じると、遊星歯車機構に対する潤
滑油が増量され、同時に電動機に対して潤滑油が供給さ
れる。その結果、電動機が潤滑油によって冷却される。

【００２０】請求項７の発明は、請求項１ないし６のい
ずれかの構成において、前記潤滑量制御手段が、流路断
面積の小さい第１の潤滑油用油路と、流路断面積が大き
い第２の潤滑油用油路と、前記回転要素同士の相対回転
が生じる動力伝達状態が前記動力伝達状態検出手段で検
出された場合に前記第２の潤滑油用油路を開く切換バル
ブとを有することを特徴とする潤滑制御装置である。

【００２１】したがって請求項７の発明では、遊星歯車
機構の回転要素同士の相対回転が生じる場合に、切換バ
ルブによって、流路断面積の大きい第２の潤滑油用油路
が開かれ、遊星歯車機構もしくは電動機に対する潤滑油
の供給量が増大させられる。

【００２２】請求項８の発明は、請求項７の構成におい
て、前記切換バルブが、前記第２の連結手段を連結状態
にする油圧が供給されて第２の潤滑油用油路を開くよう
に構成されていることを特徴とする潤滑制御装置であ
る。

【００２３】したがって請求項８の発明では、第２の連
結手段が連結状態となる場合、すなわち遊星歯車機構の
各回転要素がそれぞれ異なる部材に連結され、したがっ
て遊星歯車機構に対して２つの動力源から動力が入力さ
れる場合に、その第２の連結手段を連結状態とする油圧
を信号として切換バルブが動作し、潤滑油の供給量が増
大させられる。

【００２４】請求項９の発明は、請求項１ないし６のい
ずれかの構成において、前記潤滑量制御手段が、潤滑油
の油圧を高くする昇圧機構を備えていることを特徴とす
る潤滑制御装置である。

【００２５】したがって請求項９の発明では、遊星歯車
機構における回転要素同士の相対回転が生じる場合に潤
滑油が昇圧されるので、その流量が増大し、その結果、
遊星歯車機構もしくは電動機に対する潤滑油の供給量が
増大させられる。

【００２６】そして、請求項１０の発明は、請求項９の
構成において、前記昇圧機構が、前記潤滑油の圧力を所
定の圧力に設定する調圧弁と、その調圧弁の調圧レベル
を変更する調圧レベル変更手段とを備えていることを特
徴とする潤滑制御装置である。

【００２７】したがって請求項１０の発明では、遊星歯
車機構の回転要素同士の相対回転が生じる場合に調圧レ
ベル変更手段によって調圧弁の調圧レベルが高くされ、
その結果、潤滑油の圧力が高くなってその流量が増大
し、遊星歯車機構に対する潤滑油の供給量が増大する。

【００２８】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とすること
のできる動力伝達装置の一例を示すと図３のとおりであ
る。図３に示す例は、ハイブリッド駆動装置における動
力伝達装置として構成した例であり、第１の動力源とし
ての内燃機関１および第２の動力源としての電動機２の
動力を個別にもしくは合成して出力するように構成され
ている。その内燃機関１は、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力
装置である。以下の説明では、内燃機関をエンジン（Ｅ
ｎｇ．）１と記す。

【００２９】また電動機２は、要は、電流が供給される
ことにより回転して動力を出力する動力装置であって、
同期型などの各種の形式のモータを使用することがで
き、さらには発電機能を備えた電動機を使用することが
できる。以下の説明では、電動機として発電機能を備え
たものを例として示し、電動機をモータ・ジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）２と記す。

【００３０】これらエンジン１およびモータ・ジェネレ
ータ２の動力を個別にもしくは合成して出力する装置と
してダブルピニオン型遊星歯車機構３を主体とした動力
伝達装置が設けられている。この遊星歯車機構３は、外
歯歯車であるサンギヤ４と、このサンギヤ４と同心円上
に配置した内歯歯車であるリングギヤ５と、サンギヤ４
に噛合する第１ピニオンギヤ６およびこの第１ピニオン
ギヤ６とリングギヤ５とに噛合した第２ピニオンギヤ７
とを自転かつ公転自在に保持したキャリヤ８とを回転要
素とし、これら３つの回転要素の間で差動作用をおこな
う公知の構成のものである。

【００３１】これらの回転要素のうちサンギヤ４にエン
ジン１の出力軸（例えばクランクシャフト）が連結され
ている。エンジン１としてレシプロエンジンを使用した
場合には、燃料の間欠的な燃焼によるトルクの変動すな
わち振動が生じるので、その振動を吸収もしくは緩和す
るために、エンジン１とサンギヤ４との間にダンパ機構
（図示せず）を介在させてもよい。その場合、エンジン
１とモータ・ジェネレータ２との共振を考慮してダンパ
機構のねじれ特性を設定する。また、キャリヤ８にモー
タ・ジェネレータ２のロータ２ｒが連結されている。

【００３２】さらに、リングギヤ５とケーシング９との
間にブレーキＢ1 が設けられている。このブレーキＢ1
はリングギヤ５を選択的に固定するためのものであっ
て、ケーシング９との間に設けた多板ブレーキやバンド
ブレーキなどの摩擦係合式の装置を使用することができ
る。また、このブレーキＢ1 は、油圧によって動作する
形式のもの以外に、電気的に動作する形式のものを使用
することもできる。

【００３３】出力部材である出力軸１０がエンジン１と
同一軸線上に配置されている。この出力軸１０に対して
動力を選択的に伝達するための連結手段として２つのク
ラッチが設けられている。すなわちキャリヤ８と出力軸
１０とを選択的に連結する第１クラッチＣ1 と、リング
ギヤ５と出力軸１０とを選択的に連結する第２クラッチ
Ｃ2 とが設けられている。これらのクラッチＣ1 ，Ｃ2
は、油圧によって係合・解放する多板式のもの以外に、
噛み合い式のクラッチなど各種の形式のものを使用する
ことができ、またその係合・解放のための手段として電
気式の手段を備えたものを使用することもできる。

【００３４】前記出力軸１０が変速機１１に連結されて
いる。この変速機１１は、変速比を変更して駆動トルク
を増減するためのものであって、遊星歯車機構を主体と
して構成された有段式の変速機や、同期切換機構（シン
クロナイザー）などによって回転部材の連結関係を変更
するタイプの有段式変速機、ベルト式の無段変速機、ト
ロイダル式の無段変速機などの各種の変速機を使用する
ことができる。図１には、ベルト式の無段変速機１１を
模式的に示してある。

【００３５】この無段変速機１１は、公知の構成のもの
であって、溝幅を変更することのできる駆動プーリ１２
と従動プーリ１３とを平行に配置し、これらのプーリ１
２，１３に対するベルト（図示せず）の巻き掛け半径
を、各プーリ１２，１３の溝幅を変更することにより変
更して変速比を連続的に変化させるように構成されてい
る。

【００３６】その従動プーリ１３と平行にカウンタ軸１
４が配置され、これら従動プーリ１３とカウンタ軸１４
とが１対のカウンタギヤ１５，１６によって連結されて
いる。また、このカウンタ軸１４に取り付けられた他の
ギヤ１７が出力ギヤ１８に噛合している。この出力ギヤ
１８は、一例としてディファレンシャル装置のリングギ
ヤである。

【００３７】上記の遊星歯車機構３も差動作用をおこな
うから、その機能を利用して各種の走行モードを選択す
ることができる。その各種の走行モードは、前記のブレ
ーキＢ1 およびクラッチＣ1，Ｃ2 を選択的に係合させ
ることにより設定される。その制御をおこなうために油
圧制御装置２０と、その油圧制御装置２０に制御信号を
出力する電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２１と、油圧制御
装置２０の油路の切り換えをおこなうシフト装置２２と
が設けられている。その油圧制御装置２０は、各種の切
換弁や調圧弁ならびに制御のための信号圧を出力するソ
レノイドバルブ（それぞれ図示せず）などを主体として
構成されている。また、電子制御装置２１は入力される
各種のデータに基づいて演算をおこない、その結果に基
づいて油圧制御装置２０におけるソレノイドバルブに指
示信号を出力し、所定の走行モードを設定するように構
成されている。さらに、シフト装置２２は、シフトレバ
ー２３によって各走行モードに対応するレンジ（ポジシ
ョン）を選択するように構成されている。

【００３８】そのレンジは、パーキング（Ｐ）、リバー
ス（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ブレ
ーキ（Ｂ）の各レンジである。これらのレンジのうち、
パーキングおよびニュートラルの各レンジは、車両を停
止状態に維持するレンジであり、各クラッチＣ1 ，Ｃ2
が係合することはない。また、ドライブおよびブレーキ
の各レンジは前進走行のためのレンジであり、前記ブレ
ーキＢ1 が連結状態（係合状態）になることはない。さ
らにリバースレンジは、後進走行のためのレンジであ
り、第１のクラッチＣ1 が連結状態（係合状態）となっ
てキャリヤ８が出力要素とされる。そして、各レンジに
応じて後述する走行モードが設定されるようになってい
る。

【００３９】また、各走行モードに応じてエンジン１お
よびモータ・ジェネレータ２を駆動・停止する必要があ
るので、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２のそ
れぞれのための電子制御装置（ＥーＥＣＵ、ＭＧ−ＥＣ
Ｕ）２４，２５が設けられている。上記の各電子制御装
置２１，２４，２５は、演算処理装置（ＣＰＵもしくは
ＭＰＵ）と記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力
インターフェースを主体とし、入力されたデータと予め
記憶しているプログラムとに従って演算をおこない、そ
の演算結果に応じた信号を出力するように構成されてい
る。そして、各電子制御装置２１，２４，２５が、同じ
く電子制御装置であるハイブリッド制御装置２６にデー
タ通信可能に接続されている。このハイブリッド制御装
置（ＨＶ−ＥＣＵ）２６が走行モードを判断して各電子
制御装置２１，２４，２５に制御信号を出力するように
構成されている。これらの電子制御装置２１，２４，２
５およびハイブリッド制御装置２６で使用されるデータ
を例示すれば、車速、アクセル開度（図示しないアクセ
ルペダルの踏み込み量）、シフト装置２２で選択されて
いるレンジ信号、前記モータ・ジェネレータ２に対して
充放電するバッテリ（図示せず）の充電状態（ＳＯＣ：
State of Charge）、バッテリ温度、変速機１１で設定
されている変速比などである。

【００４０】ここで走行モードについて説明すると、各
レンジに応じて図４に示す各走行モードが設定される。
すなわちドライブレンジおよびブレーキレンジでは、Ｅ
ＴＣモードと、直結モードと、モータ走行モードとが設
定される。そのＥＴＣモードは、相対的に大きい駆動力
が要求されている際に設定されるモードであって、エン
ジン１の出力トルクを遊星歯車機構３およびモータ・ジ
ェネレータ２によって増幅して出力するモードである。
したがってこのモードでは、第２クラッチＣ2のみが係
合させられる。すなわち遊星歯車機構３におけるサンギ
ヤ４にエンジン１のトルクが入力されてこれが入力要素
となり、また、キャリヤ８にモータ・ジェネレータ２が
連結されてこれが反力要素となり、さらにリングギヤ５
が第２クラッチＣ2 を介して出力軸１０に連結されてこ
れが出力要素となる。この場合、エンジン１からサンギ
ヤ４にトルクを入力すると、キャリヤ８がサンギヤ４と
は反対方向に回転しようとするが、そのキャリヤ８にモ
ータ・ジェネレータ２によってエンジン１の回転方向の
反力トルクを入力すると、出力要素であるリングギヤ５
には、エンジン１から入力されたトルクを、遊星歯車機
構３のギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との
比）に応じて増幅したトルクが生じる。その結果、大き
い駆動力を得ることができる。またこの場合、遊星歯車
機構３の３つの回転要素は相対回転する。そして特に、
キャリヤ８によって保持されているピニオンギヤ６，７
の回転数が、サンギヤ４やキャリヤ８の回転数より大き
くなる。

【００４１】直結モードは、主としてエンジン１によっ
て走行するモードであって、遊星歯車機構３の全体を直
結状態として走行するモードである。したがって各クラ
ッチＣ1 ，Ｃ2 が共に連結状態（係合状態）に制御され
る。その結果、遊星歯車機構３における２つの回転要素
すなわちキャリヤ８とリングギヤ５とが一体化するよう
に連結されるので、遊星歯車機構３の全体が一体化され
る。その結果、エンジン１の出力するトルクがそのまま
出力軸１０に伝達される。したがってこの走行モード
は、エンジン１の運転効率の良い比較的低負荷の定速走
行の際に設定される。なおこの場合、モータ・ジェネレ
ータ２から出力して駆動トルクを大きくしてもよく、あ
るいはエンジン１のトルクでモータ・ジェネレータ２を
駆動して発電をおこなうこともできる。

【００４２】モータ走行モードは、モータ・ジェネレー
タ２のみによって走行するモードであり、したがって第
１クラッチＣ1 のみが連結状態（係合状態）となってモ
ータ・ジェネレータ２が出力軸１０に直接連結される。
モータ・ジェネレータ２の出力トルクはその回転数に拘
わらず大きくすることができるので、このモータ走行モ
ードは発進の際に設定される。

【００４３】したがって車両が走行する場合、モータ走
行モードで発進し、その後にエンジン１を駆動し、エン
ジン１とモータ・ジェネレータ２との回転数がほぼ一致
した時点で直結モードに切り換えられる。その発進の際
あるいは直結モードで走行している際に、アクセルペダ
ルが大きく踏み込まれて要求駆動力が大きくなった場
合、ＥＴＣモードが設定されてエンジン１による駆動力
をモータ・ジェネレータ２の出力で補助（アシスト）す
ることになる。また、これらいずれの走行モードにおい
ても、モータ・ジェネレータ２と出力軸１０とがトルク
伝達可能に連結されるので、減速時には車両の有する走
行慣性力によってモータ・ジェネレータ２を回転させて
エネルギーの回生をおこなうことができる。

【００４４】ニュートラルレンジとパーキングレンジと
では、ニュートラル状態と、充電モードと、極低温時の
エンジン起動との各駆動状態が設定される。ニュートラ
ル状態は、遊星歯車機構３が動力の伝達の機能を果たさ
ない状態であり、したがって各クラッチＣ1 ，Ｃ2 およ
びブレーキＢ1 が解放状態とされる。

【００４５】また、充電モードは、出力軸１０に動力を
伝達しない状態でエンジン１によってモータ・ジェネレ
ータ２を駆動する動作状態であり、ブレーキＢ1 のみが
係合状態とされる。したがって遊星歯車機構３のリング
ギヤ５を固定した状態でサンギヤ４をエンジン１によっ
て回転させることになるので、キャリヤ８が出力要素と
なってこれがサンギヤ４とは反対方向に回転する。すな
わちモータ・ジェネレータ２がエンジン１によってエン
ジン１とは反対方向に駆動され、その結果、モータ・ジ
ェネレータ２が発電作用をおこなう。

【００４６】さらに、極低温時でのエンジン１の起動に
は、大きいトルクが必要となるので、モータ・ジェネレ
ータ２によってエンジン１を駆動してエンジン１を起動
する。これは、上記の充電モードでの動力の入出力状態
が反対の状態である。すなわちブレーキＢ1 のみを係合
させてリングギヤ５を固定した状態でモータ・ジェネレ
ータ２をエンジン１の正回転方向と反対方向に駆動す
る。その結果、キャリヤ８が逆回転することにより、サ
ンギヤ４およびこれに連結されているエンジン１が正回
転し、エンジン１が起動される。

【００４７】リバースレンジは、後進走行するためのレ
ンジであって、その動力源としてモータ・ジェネレータ
２およびエンジン１のいずれも使用することができる。
すなわちモータ走行モードが可能であって、第１クラッ
チＣ1 のみを係合させてモータ・ジェネレータ２を出力
軸１０に直接連結し、その状態でモータ・ジェネレータ
２を逆回転させることにより、出力軸１０を後進走行方
向に回転させる。その場合、モータ・ジェネレータ２の
出力トルクは、回転数に拘わらず制御できるので、第１
クラッチＣ1 を完全に連結状態としたまま後進方向に発
進することができる。

【００４８】これに対してエンジン１によって後進走行
する場合には、遊星歯車機構３で反転機能を生じさせる
とともに、ブレーキＢ1 での伝達トルクを次第に増大さ
せてショックのない発進をおこなう。すなわちフリクシ
ョン走行モードである。具体的には、ブレーキＢ1 を係
合状態としてリングギヤ５を固定し、また第１クラッチ
Ｃ1 を連結状態（係合状態）としてキャリヤ８を出力要
素とする。この状態でサンギヤ４をエンジン１によって
正回転させると、キャリヤ８が逆回転（後進走行方向の
回転）する。しかしながら、エンジン１を始動する場合
には、エンジン１に出力軸１０からの負荷を掛けること
ができないうえに、ニュートラル状態から後進走行する
際にブレーキＢ1 を直ちに係合状態とすると出力軸１０
のトルクが急激に増大し、ショックが生じる。そのた
め、エンジン１の動力で後進走行する場合、ブレーキＢ
1 を解放してリングギヤ５に反力トルクを与えないこと
により、出力軸１０のトルクを零にしておき、その状態
からブレーキＢ1 を次第に係合させてリングギヤ５の反
力トルクを徐々に増大させる。すなわちブレーキＢ1を
解放状態からスリップ状態を経て次第に完全に係合させ
る。こうすることにより、出力軸１０のトルクが零から
次第に増大するので、円滑に発進することができる。

【００４９】ところで車両は、一般に、前進走行する時
間が最も長く、またその走行の際の負荷変動も大きい。
上述した図３に示す駆動装置を備えたハイブリッド車に
おいてもその状況は同様であり、ドライブレンジやブレ
ーキレンジでの前進走行をおこなう時間が最も長い。し
たがって動力伝達装置を構成している前記遊星歯車機構
３は、モータ・ジェネレータ２のみからの入力によって
動作しており、またモータ・ジェネレータ２およびエン
ジン１の両方から入力される場合は直結モードであって
遊星歯車機構３の全体が一体となって回転する。さらに
後進走行する際は、通常、モータ・ジェネレータ２を駆
動し、後進のために大きい動力が要求される場合には、
モータ・ジェネレータ２に加えてエンジン１を駆動し、
さらにモータ・ジェネレータ２を駆動できない状態では
エンジン１の動力で後進走行するように制御される。す
なわち、頻度の高い一般的な走行形態の場合には、遊星
歯車機構３に対して入力される動力がモータ・ジェネレ
ータ２もしくはエンジン１のいずれか一方のみからであ
って相対的に小さく、また両方の動力源から遊星歯車機
構３に動力が入力される場合には、遊星歯車機構３の回
転要素同士の相対回転が生じない。そのため、遊星歯車
機構３の潤滑の要求度合い（すなわち潤滑負荷）は比較
的低い。

【００５０】これに対して、前述したＥＴＣモードで
は、エンジン１から遊星歯車機構３に対して動力を入力
すると同時にモータ・ジェネレータ２からトルクを入力
し、しかも遊星歯車機構３の回転要素同士の相対回転を
生じさせるので、遊星歯車機構３における摩擦部位の潤
滑の要求度合いが高くなる。特に、遊星歯車機構３の回
転要素同士の相対回転が生じた場合、各ピニオンギヤ
６，７の回転数が高くなるので、その軸受部分での潤滑
の要求度合いが高くなる。

【００５１】そこで、上記の動力伝達装置を対象とした
この発明の潤滑制御装置は、遊星歯車機構３に供給する
潤滑油量を駆動状態に応じて変更するように構成されて
いる。その一例を図１に示してあり、潤滑油の元圧を発
生させる潤滑調圧バルブ３０と、前記遊星歯車機構３を
含む潤滑部位とが、流路断面積の小さい第１油路３１、
すなわち開口径の小さい小オリフィス３２を介装した第
１油路３１によって連通されている。その小オリフィス
３２をバイパスする、流路断面積の大きい第２の油路３
３、すなわち前記小オリフィス３２より開口径の大きい
大オリフィス３４を介装した第２油路３３が設けられて
いる。

【００５２】その第２油路３３を開閉する切換バルブ３
５がこの第２油路３３に介装されている。この切換バル
ブ３３は、一例としてスプールバルブであって、スプー
ル３６を一方向に押圧するスプリング３７が設けられる
とともに、そのスプリング３７と同方向に油圧を作用さ
せる第１制御ポート３８と、スプール３６を挟んで第１
制御ポート３８とは反対側に設けられた第２制御ポート
３９とを備えている。そして第１制御ポート３８に第１
クラッチＣ1 の油圧が印加され、また第２制御ポート３
９に第２クラッチＣ2 の油圧が印加されている。したが
って第２クラッチＣ2 の油圧のみが印加されている場合
に、スプール３６がスプリング３７に抗して移動し、第
２油路３３を開くようになっている。

【００５３】したがって前進走行時にアクセルペダルが
大きく踏み込まれるなどのことによって駆動力の増大要
求があると、ハイブリッド制御装置２６によってＥＴＣ
モードが判断され、それに伴ってエンジン１およびモー
タ・ジェネレータ２の両方が駆動され、かつそれぞれの
電子制御装置２４，２５によって制御される。また、電
子制御装置２１から油圧制御装置２０に指示信号が出力
されて第２クラッチＣ2 に油圧が供給され、その結果、
第２クラッチＣ2 のみが係合させられる。

【００５４】第２クラッチＣ2 に供給された油圧が、同
時に、切換バルブ３５の第２制御ポート３９に印加され
るので、そのスプール３６がスプリング３７を圧縮する
方向に移動して第２油路３３を開く。したがって潤滑油
が、流路断面積の小さい第１油路３１に加えて流路断面
積の大きい第２油路３３を介して遊星歯車機構３に供給
される。すなわち遊星歯車機構３に対する潤滑油の供給
量が増大させられる。したがってエンジン１およびモー
タ・ジェネレータ２の両方から動力が入力され、かつ回
転要素同士の相対回転が生じる動力伝達状態では、特に
ピニオンギヤ６，７の回転数が増大すると同時に摩擦部
位の接触圧が高くなるが、その動力伝達状態が設定され
ると同時に潤滑油の供給量が増大させられるので、ピニ
オンギヤ６，７の軸受部分などの摩擦部位での潤滑が充
分におこなわれ、摩耗や焼き付きなどが確実に防止され
る。

【００５５】一方、上記のＥＴＣモード以外の走行モー
ドでは、遊星歯車機構３に対してエンジン１もしくはモ
ータ・ジェネレータ２のいずれか一方のみから動力が入
力される。その場合、各クラッチＣ1 ，Ｃ2 を係合させ
て遊星歯車機構３の全体を一体化するので、潤滑の要求
度合いが低い。そして、各クラッチＣ1 ，Ｃ2 に係合圧
が供給されることにより、前記切換バルブ３５の各制御
ポート３８，３９に油圧が印加されるから、スプール３
６を挟んだ両側の油圧が釣り合い、スプール３６にはス
プリング３７による押圧力のみが作用してスプール３６
がスプリング３７の押圧方向に移動し、第２油路３３が
閉じられる。その結果、潤滑油は流路断面積の小さい第
１油路３１を介して供給されるので、潤滑の要求度合い
に合わせて潤滑油の供給量が低下させられる。すなわ
ち、潤滑油を不必要に多量に供給することがないので、
動力の損失が防止され、車両の全体としての燃費の低下
が防止され、あるいは燃費が向上する。

【００５６】上記の各油路３１，３３を介して潤滑油が
供給される箇所として上記の遊星歯車機構３や図示しな
い軸受部分に加えて、モータ・ジェネレータ２に潤滑油
を供給するように構成することができる。すなわち潤滑
油の供給される油路の適宜の位置から油路を分岐させて
モータ・ジェネレータ２に潤滑油を導くことができる。
このように構成した場合、上記のＥＴＣモードにおいて
遊星歯車機構３に対する潤滑油量の増大と同時に、モー
タ・ジェネレータ２に対して多量の潤滑油が供給される
ので、モータ・ジェネレータ２の冷却を良好におこなう
ことが可能になる。

【００５７】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、前記切換バルブ３５に各クラッチＣ1 ，Ｃ
2 の油圧を印加する構成が、請求項１の発明における動
力伝達状態検出手段に相当し、第１油路３１と前記切換
バルブ３５および第２油路３３とが請求項１および請求
項４ならびに請求項５の発明における潤滑量制御手段に
相当する。また、請求項２の発明については、サンギヤ
４が第１の回転要素に相当し、エンジン１が第１の動力
源に相当し、キャリヤ８が第２の回転要素に相当し、モ
ータ・ジェネレータ２が第２の動力源に相当する。さら
に請求項３の発明については、第１クラッチＣ1 が第１
の連結手段に相当し、リングギヤ５が第３の回転要素に
相当し、出力軸１０が出力部材に相当し、第２クラッチ
Ｃ2 が第２の連結手段に相当する。上記の例で述べた、
適宜の箇所で分岐してモータ・ジェネレータ２に潤滑油
を導く油路が、請求項６の発明における油路に相当して
いる。上記の第１油路３１が請求項７の発明における第
１の潤滑油用油路に相当し、第２油路３３が請求項７の
発明における第２の潤滑油用油路に相当し、切換バルブ
３５が請求項７および８の発明における切換バルブに相
当している。

【００５８】この発明の他の具体例について次に説明す
る。遊星歯車機構３やモータ・ジェネレータ２に対する
潤滑油を増量する場合、上述したように全体としての流
路断面積を拡大する以外に、供給圧を高くしてもよい。
図２にその例を示してあり、潤滑用調圧バルブ４０はラ
イン圧を元圧として潤滑油圧を調圧する調圧バルブであ
って、スプール４１がその軸線方向に移動することによ
り、入力ポート４２とドレーンポート４３とを連通・遮
断するように構成されている。そのスプール４１の一方
の端部には、調圧レベルを決めているスプリング４４が
配置され、これとは反対側の端部にフィードバックポー
ト４５が形成され、このフィードバックポート４５がオ
リフィス４６を介して入力ポート４２に連通されてい
る。そしてその入力ポート４２が潤滑油路４７に連通さ
れている。したがって潤滑油路４７の油圧すなわち潤滑
油圧が、スプール４１をスプリング４４に抗して移動さ
せる程度の圧力に高くなるまでは、スプール４１が図示
の位置にとどまって入力ポート４２を遮断し、その圧力
に達するとスプール４１がスプリング４４の弾性力に抗
して移動し、その結果、入力ポート４２がドレーンポー
ト４３に連通するので、それ以上の圧力に高くなること
がない。すなわち、スプリング４４の弾性力によって定
まる油圧が潤滑油路４７に生じるようになっている。

【００５９】この構成に加えて、スプリング４４を配置
してある端部に、制御ポート４８が形成され、ここにオ
ン・オフ制御されるソレノイドバルブ４９が連通されて
いる。このソレノイドバルブ４９は、例えばオフ状態で
信号圧を出力するノーマルオーブンタイプのバルブであ
って、その信号圧を調圧バルブ４０におけるスプリング
４４側に印加するように構成されている。すなわち調圧
バルブ４０の調圧レベルは、スプール４１をフィードバ
ックポート４５側に押圧する荷重によって決まるので、
上記のソレノイドバルブ４９は潤滑油圧の調圧レベルを
高くする手段として構成されている。なお、このソレノ
イドバルブ４９は、前記電子制御装置２１によって制御
されるようになっている。

【００６０】図２に示す油圧回路を備えた動力伝達装置
においても、前述した具体例と同様に、駆動力の増大要
求などに基づいてハイブリッド制御装置２６がＥＴＣモ
ードを判断し、それに伴って電子制御装置２１が油圧制
御回路２０に指示信号を出力して第２クラッチＣ2 のみ
が連結状態（係合状態）となるように油圧が出力され
る。また同時に、電子制御装置２１からソレノイドバル
ブ４９をオフにする指示信号が出力され、その結果、調
圧バルブ４０の制御ポート４８に信号圧が印加される。

【００６１】したがってＥＴＣモードでは、調圧バルブ
４０のスプール４１をフィードバックポート４５側に押
圧する荷重が、スプリング４４の弾性力に、制御ポート
４８に印加される信号圧に基づく圧力を加えた荷重にな
る。すなわち調圧レベルが高くなる。その結果、潤滑油
圧が昇圧されるので、潤滑油の流量が増大し、遊星歯車
機構３におけるピニオンギヤ６，７の軸受部分の摩耗や
焼き付きなどが未然に防止され、また同時にモータ・ジ
ェネレータ２の冷却が促進される。

【００６２】また、ＥＴＣモード以外の走行モードで
は、ソレノイドバルブ４９がオン状態に制御されて信号
圧を出力しないので、調圧バルブ４０における調圧レベ
ルが低くなる。すなわち調圧バルブ４０の制御ポート４
８に信号圧が印加されないので、スプリング４４の弾性
力のみによる調圧レベルとなり、潤滑油圧が相対的に低
く設定される。それに伴って潤滑油の流量が相対的に少
なくなるので、潤滑油を流動させるために消費される動
力が少なくなり、車両の燃費が向上し、あるいは燃費の
悪化が防止される。

【００６３】また特に、図２に示す構成では、元来備え
ている潤滑油圧の調圧バルブ４０の調圧レベルを変更す
ることにより、潤滑油の供給量を制御できるので、フェ
ールによる潤滑不足を未然に回避することができる。す
なわち、前述した切換バルブを設けた具体例と比較する
と、必要とするバルブの数が少なくなるので、フェール
の発生する可能性がある可動部品数が少なくなり、した
がってフェールによって潤滑油の供給量を増大できない
事態が生じにくく、フェールによる潤滑不足を未然に回
避することができる。

【００６４】ここで、図２に示す具体例とこの発明との
関係を説明すると、ハイブリッド制御装置２６が請求項
１の発明における動力伝達状態検出手段に相当し、また
ソレノイドバルブ４９および調圧バルブ４０が請求項１
および請求項４ならびに請求項５の発明における潤滑量
制御手段に相当し、さらに請求項９の発明における昇圧
機構および請求項１０の発明における調圧レベル変更手
段に相当する。

【００６５】なお、上述した各具体例では、ハイブリッ
ド駆動装置における動力伝達装置を対象とした例につい
て説明したが、この発明は、上述した各具体例に限定さ
れないのであって、有段式自動変速機やその他の動力伝
達装置を対象とする潤滑制御装置に適用することができ
る。また、上述した各具体例では、遊星歯車機構３に対
して２つの動力源から入力されるＥＴＣモードのみで潤
滑油の供給量を増大させることとしたが、この発明で
は、要は、遊星歯車機構における回転要素同士の相対回
転が生じる場合に潤滑油の供給量を増大すればよいので
あり、したがってそのような相対回転が生じる走行モー
ドであれば、ＥＴＣモード以外の走行モードで潤滑油の
供給量を増大させてもよい。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、遊星歯車機構の全体が一体となって回転している
場合、すなわちその回転要素同士の相対回転が生じてい
ない場合に対して、回転要素の相対回転が生じる場合に
は、その遊星歯車機構に対する潤滑油の供給量が増大さ
せられる。すなわち摩擦部位での相対速度や面圧などの
増大、言い換えれば、潤滑負荷の増大に応じて潤滑油が
増量されるので、摩耗や焼き付きなどの不都合を未然に
防止することができる。また、それ以外の動力の伝達状
態では、潤滑油の供給量が相対的に低減されるので、潤
滑油を過剰に供給することに伴う動力の損失を回避し、
車両にあっては燃費を向上させることができる。

【００６７】また、請求項２の発明によれば、請求項１
の発明での効果に加え、第１の動力源と第２の動力源と
の両方から動力が入力され、かつその回転数が異なって
いることにより回転要素同士の相対回転が生じる場合に
潤滑油が増量され、負荷の大きい状態での潤滑が促進さ
れるので、摩耗や焼き付きなどの不都合を確実に防止す
ることができる。

【００６８】請求項３の発明によれば、更に、第２の連
結手段を連結状態とすることにより、遊星歯車機構にお
ける３つの回転要素がそれぞれ異なる部材に連結される
ことになり、その結果、第１の動力源が出力する動力と
第２の動力源が出力する動力とを合成して出力部材に出
力することができ、その場合、各動力源から入力される
動力の回転数が異なっていると、遊星歯車機構の回転要
素同士の相対回転が生じ、それに伴って遊星歯車機構に
対する潤滑油の供給量が増量されるので、入力される動
力が大きい状態での遊星歯車機構の潤滑を必要十分にお
こなうことができ、その摩耗や焼き付きなどを未然に防
止できる。

【００６９】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様に、遊星歯車機構における３つの回転要素がそれ
ぞれ異なる部材に連結され、その結果、第１および第２
の動力源から動力が入力されることによって摩擦部位の
負荷が大きくなり、それに伴って潤滑油が増量されるの
で、動力の損失を防止しつつ、負荷の大きい状態での潤
滑を必要十分におこなうことができる。

【００７０】請求項５の発明によれば、上述した各効果
に加え、遊星歯車機構に対して２つの動力源から動力が
入力され、かつ遊星歯車機構における回転要素同士の相
対回転が生じた場合に、遊星歯車機構に対する潤滑油が
増量されるので、摩耗や焼き付きなどの不都合を回避す
ることができる。

【００７１】請求項６の発明によれば、上述した各効果
に加え、電動機が動作し、それに伴って遊星歯車機構に
対して２つの動力源から動力が入力されるとともに遊星
歯車機構の回転要素同士の相対回転が生じると、遊星歯
車機構に対する潤滑油が増量され、同時に電動機に対し
て潤滑油が供給されるので、負荷の大きい状態での電動
機の冷却を充分におこなうことができる。

【００７２】請求項７の発明によれば、遊星歯車機構の
回転要素同士の相対回転が生じる場合に、切換バルブに
よって、流路断面積の大きい第２の潤滑油用油路が開か
れ、遊星歯車機構もしくは電動機に対する潤滑油の供給
量を増大させることができる。また、請求項８の発明に
よれば、第２の連結手段が連結状態となる場合、すなわ
ち遊星歯車機構の各回転要素がそれぞれ異なる部材に連
結され、したがって遊星歯車機構に対して２つの動力源
から動力が入力される場合に、その第２の連結手段を連
結状態とする油圧を信号として切換バルブが動作し、潤
滑油の供給量を増大させることができる。したがってこ
れらの発明によれば、連結手段の動作状態に基づいて潤
滑油の増量の必要性を判定し、その結果に基づいて充分
な潤滑油を供給できるので、摩擦部位の摩耗や焼き付き
などの不都合を防止できると同時に動力損失を回避する
ことができる。

【００７３】さらに、請求項９の発明によれば、遊星歯
車機構における回転要素同士の相対回転が生じる場合に
潤滑油が昇圧されるので、その流量が増大し、その結
果、遊星歯車機構もしくは電動機に対する潤滑油の供給
量を増大させて、必要十分な潤滑および冷却をおこなう
ことができ、また不必要に潤滑油を供給することによる
動力の損失を防止することができる。

【００７４】そして、請求項１０の発明によれば、遊星
歯車機構の回転要素同士の相対回転が生じる場合に調圧
レベル変更手段によって調圧弁の調圧レベルが高くさ
れ、その結果、潤滑油の圧力が高くなってその流量が増
大し、遊星歯車機構に対する潤滑油の供給量を高負荷時
に増大させて必要十分な潤滑をおこなうことができ、ま
たそれ以外の動力伝達状態の時には潤滑油の供給量を増
大させないので、動力の損失を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の潤滑制御装置が備えている油圧回
路の一例を示す部分回路図である。

【図２】この発明の潤滑制御装置が備えている油圧回
路の他の例を示す部分回路図である。

【図３】この発明で対象とする動力伝達装置の一例を
模式的に示すスケルトン図である。

【図４】図３に示す動力伝達装置で選択可能なレンジ
および各レンジごとに設定される走行モードをまとめて
示す図表である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…モータ・ジェネレータ、３…遊
星歯車機構、４…サンギヤ、５…リングギヤ、
６，７…ピニオンギヤ、８…キャリヤ、１０…出力
軸、２０…油圧制御装置、２１，２４，２５…電子
制御装置、２６…ハイブリッド制御装置、３０…潤
滑調圧バルブ、３１…第１油路、３３…第２油路、
３５…切換バルブ、４０…潤滑用調圧バルブ、４
８…制御ポート、４９…ソレノイドバルブ、Ｃ1 ，
Ｃ2 …クラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩瀬雄二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者野本久徳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者長島伸幸愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大竹正訓愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者小島真一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者梅山光広愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3J063 AA02 AB12 AC01 BA20 CA01 CB02 XD03 XD62 XE16 XJ08 XJ11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】相対回転可能な複数の回転要素を有する
遊星歯車機構を備えた動力伝達装置の潤滑制御装置にお
いて、前記回転要素同士の相対回転が生じる動力伝達状態と前
記回転要素同士の相対回転の生じない動力伝達状態とを
検出する動力伝達状態検出手段と、前記回転要素同士の相対回転が生じる動力伝達状態が前
記動力伝達状態検出手段で検出された場合の前記遊星歯
車機構に対する潤滑油の供給量を、前記回転要素同士の
相対回転が生じない動力伝達状態が前記動力伝達状態検
出手段で検出された場合の前記遊星歯車機構に対する潤
滑油の供給量に対して増量する潤滑量制御手段とを備え
ていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項２】前記遊星歯車機構が、相互に関連して回
転する３つの回転要素を有し、第１の回転要素に第１の
動力源が連結され、かつ第２の回転要素に第２の動力源
が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の動
力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項３】前記第２の回転要素を出力部材に選択的
に連結する第１の連結手段と、前記遊星歯車機構におけ
る第３の回転要素を前記出力部材に選択的に連結する第
２の連結手段とを更に備えていることを特徴とする請求
項２に記載の動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項４】前記潤滑量制御手段が、前記第２の連結
手段のみが連結状態となった場合に潤滑油の供給量を増
量する手段を備えていることを特徴とする請求項３に記
載の動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項５】前記潤滑量制御手段が、前記第１の動力
源と第２の動力源とが動作した場合に潤滑油の供給量を
増量する手段を備えていることを特徴とする請求項２に
記載の動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項６】前記第２の動力源が電動機によって構成
され、かつ潤滑油の一部をその電動機に導く油路を更に
備えていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれ
かに記載された動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項７】前記潤滑量制御手段が、流路断面積の小
さい第１の潤滑油用油路と、流路断面積が大きい第２の
潤滑油用油路と、前記回転要素同士の相対回転が生じる
動力伝達状態が前記動力伝達状態検出手段で検出された
場合に前記第２の潤滑油用油路を開く切換バルブとを有
することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記
載の動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項８】前記切換バルブが、前記第２の連結手段
を連結状態にする油圧が供給されて第２の潤滑油用油路
を開くように構成されていることを特徴とする請求項７
に記載の動力伝達装置の潤滑制御装置。
【請求項９】前記潤滑量制御手段が、潤滑油の油圧を
高くする昇圧機構を備えていることを特徴とする請求項
１ないし６のいずれかに記載の動力伝達装置の潤滑制御
装置。
【請求項１０】前記昇圧機構が、前記潤滑油の圧力を
所定の圧力に設定する調圧弁と、その調圧弁の調圧レベ
ルを変更する調圧レベル変更手段とを備えていることを
特徴とする請求項９に記載の動力伝達装置の潤滑制御装
置。