JP2012247045A - パワートレーンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドバルブや油圧により作動する切替バルブを新たに追加することなく遊星歯車の潤滑オイル量を変更し得る装置を提供する。
【解決手段】変速機を含むパワートレーンの潤滑装置であって、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを少なくとも有する遊星歯車と、この遊星歯車に潤滑のためのオイルを供給する潤滑オイル供給通路（３５、３６）と、この遊星歯車の締結状態を変更する切替装置（３０）と、この切替装置（３０）と機械的に接続されこの切替装置（３０）の動きに応じて潤滑オイル供給通路（３５、３６）を流れる潤滑オイル量を変更し得る潤滑オイル量変更バルブ（３７）とを備える。
【選択図】図３

Description

この発明はパワートレーンの潤滑装置に関する。

プラネタリ・クラッチ潤滑経路と、ディファレンシャル潤滑経路とを切替バルブによって切替えるものがある（特許文献１参照）。

特開２００６−１０５２１２号公報

ところで、現状のパワートレーンの潤滑装置では遊星歯車の各状態により遊星歯車に供給すべき必要な潤滑オイル量が異なっている。

しかしながら、現状のパワートレーンの潤滑装置においては、潤滑オイル量を変更し得ない構造であるため、最大の潤滑オイル量を必要とする遊星歯車状態に合わせて潤滑オイル量の供給量を設定している。このため、最大の潤滑オイル量を必要としない遊星歯車状態では潤滑オイル量が過多となりフリクションを増大させる問題がある。そこで、最大の潤滑オイル量を必要とする遊星歯車状態と、最大の潤滑オイル量を必要としない遊星歯車状態とで潤滑オイル量を切替えることが考えられる。

この場合に、上記特許文献１の技術のように制御油圧により作動する切替バルブを用いるのでは、切替バルブの構造が複雑になり、コストアップを招く。

そこで本発明は、ソレノイドバルブや油圧により作動する切替バルブを新たに追加することなく遊星歯車の潤滑オイル量を変更し得る装置を提供することを目的とする。

本発明のパワートレーンの潤滑装置は、変速機を含むパワートレーンの潤滑装置である。そして、回転要素としてサンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを有する遊星歯車と、この遊星歯車に潤滑のためのオイルを供給する潤滑オイル供給通路と、油圧の供給経路を切替えて遊星歯車の締結状態を変更する切替装置と、この切替装置と機械的に接続され切替装置の動きに応じて潤滑オイル供給通路を流れる潤滑オイル量を変更し得る潤滑オイル量変更バルブを備えている。

本発明によれば、マニュアルバルブやソレノイドバルブなどに代表される切替装置に連動して、つまり既にあるバルブに連動して潤滑オイル量変更バルブが駆動されるので、ソレノイドバルブや油圧により作動する切替バルブを新たに追加することなく、簡易な構成で遊星歯車の潤滑オイル量を変更することができる。

本発明の第１実施形態のパワートレーンを備える車両の概略構成図である。 第１実施形態の前後進切換機構の概略図である。 第１実施形態の前後進切替機構の油圧回路図である。 第２実施形態のパワートレーンを備える車両の概略構成図である。 第２実施形態の前進第２速時の３つの各締結要素の油圧回路図である。 第２実施形態の前進第１速時・後退時の３つの各締結要素の一部油圧回路図である。 第３実施形態の前進第２速時の３つの各締結要素の油圧回路図である。 第３実施形態の後退時の３つの各締結要素の油圧回路図である。 第３実施形態の前進第１速時の３つの各締結要素の油圧回路図である。 第４実施形態の前進第２速時の３つの各締結要素の油圧回路図である。 第４実施形態の前進第１速時の３つの各締結要素の油圧回路図である。 第４実施形態の後退時の３つの各締結要素の油圧回路図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態のパワートレーンを備える車両１の概略構成図、図２は前後進切換機構の概略図である。以下、パワートレーンとは、エンジン２からディファレンシャルギヤ１５までの一つながりの機構の総称をいうものとする。

図１において、駆動源であるエンジン２にトルクコンバータ３、前後進切替機構５を介してベルト式無段変速機９が連結されている。

前後進切換機構５にはフォワードクラッチ７、リバースブレーキ８を有し、供給圧コントロールユニット２９から与えられる供給圧によって車両１の前後進を切り替える。

前後進切替機構５は、図２に示したように、遊星歯車６と２つの締結要素７、８から構成されている。すなわち、遊星歯車６は、サンギヤ６ａ、サンギヤ６ａの外周に配置されかつこれに噛み合うピニオン６ｂ、ピニオン６ｂの外周に配置されかつこれに噛み合うリングギヤ６ｃ、キャリヤ６ｄからなる。

サンギヤ６ａはフォワードクラッチ７の締結・開放によって、入力軸５ａと結合・分離可能になっており、入力軸５ａの一端（図２で左端）はリングギヤ６ｃと連結されている。入力軸５ａの他端（図２で右端）はトルクコンバータ３と接続されている。

一方、ピニオン６ｂを支持するキャリヤ６ｄは、リバースブレーキ８の締結・開放によって、ベルト式無段変速機９のケース９ａに結合・分離可能になっている。キャリヤ６ｄは変速機入力軸９ｂと接続されている。

車両１の前進時にはフォワードクラッチ７を締結すると共にリバースクラッチ８を開放する。これによって、入力軸５ａの回転力が直接サンギヤ６ａに入力され、入力軸５ａとサンギヤ６ａ（変速機入力軸９ｂ）の回転方向が一致する（同一方向となる）。このとき、遊星歯車６では、サンギヤ６ａ、ピニオン６ｂ、リングギヤ６ｃ、キャリヤ６ｄの各回転要素が一体回転するので、入力軸５ａと変速機入力軸９ｂ（変速機出力軸１３）とは一体に回転する。遊星歯車６の回転要素を一体回転させる状態となるのであり、第１実施形態ではこの状態を以下「第１の締結状態」という。

車両１の後退時には、リバースブレーキ８を締結すると共に、フォワードクラッチ７を開放する。これによって、入力軸５ａと一体にリングギヤ６ｃが回転し、キャリヤ６ｄはリバースブレーキ８によりケース９ａに結合されているため、ピニオン６ｂは自転のみ行い、ピニオン６ｂからサンギヤ６ａに運動が伝達される。このとき、入力軸５ａとサンギヤ６ａの回転方向は逆、つまり変速機入力軸９ｂは入力軸５ａに対して逆転する。遊星歯車６では、サンギヤ６ａとリングギヤ６ｃとが相対回転する状態となるのであり、第１実施形態ではこの状態を以下「第２の締結状態」という。

供給圧コントロールユニット２９には、オイルポンプ１６によって加圧されたオイルが供給されている。オイルポンプ１６によって供給されるオイルは、締結要素（フォワードクラッチ７、リバースブレーキ８）の作動用や遊星歯車６の強制潤滑用に用いられる。

オイルポンプ１６はエンジン２によって駆動される。オイルポンプ１６はベルト式無段変速機９の下方位置に備えられた図示しないオイルパン内に貯溜されているオイルを加圧して供給圧コントロールユニット２９に供給する。

供給圧コントロールユニット２９はＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応じて作動する。ＣＶＴコントロールユニット２０には、前後進切替制御部２２を有する。前後進切替制御部２２は、供給圧コントロールユニット２９を介して、前後進切替機構５のフォワードクラッチ７、リバースブレーキ８に与える作動オイルの供給圧を制御する。例えば、前後進切替制御部２２が車両１の前進を指令したときには、この指令に応動する供給圧コントロールユニット２９がフォワードクラッチ７に供給圧を与え、リバースブレーキ８に与える供給圧を遮断する。これによって、フォワードクラッチ７がエンジン２の回転を車両１の前進方向の回転としてベルト式無段変速機９に伝達する。

一方、前後進切替制御部２２が車両１の後退を指令したときには、この指令に応動する供給圧コントロールユニット２９がリバースブレーキ８に供給圧を与え、フォワードクラッチ７に与える供給圧を遮断する。これによって、リバースブレーキ８がエンジン２の回転を車両１の後退方向の回転として伝達する。

ベルト式無段変速機９は、入力軸側のプライマリプーリ１０、変速機出力軸１３に連結されるセカンダリプーリ１１、これら一対の可変プーリ１０、１１に掛け回されるＶベルト１２を有する。プライマリプーリ１０に入力される入力トルクは、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へと伝達される。変速機出力軸１３はアイドラギヤ１４を介してディファレンシャルギヤ１５に連結されている。

プライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、可動円錐板１０ａからなる。可動円錐板１０ａは、固定円錐板１０ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成すると共に、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに作用するオイル供給圧（プライマリ圧）に応じて軸方向へ変位可能に構成されている。セカンダリプーリ１１は、変速機出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、可動円錐板１１ａからなる。可動円錐板１１ａは、固定円錐板１１ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成すると共に、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃに作用するオイル供給圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向に変位可能に構成される。

ベルト式無段変速機９の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、供給圧コントロールユニット２９によって制御される。

ＣＶＴコントロールユニット２０には、インヒビタースイッチ２３からのシフトレバー位置、スロットル開度センサ２４からスロットル開度が、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７からの信号と共に入力されている。

ＣＶＴコントロールユニット２０では、２つの各回転速度センサ２６、２７の検出値よりプーリ比を算出する。また、セカンダリプーリ回転速度センサ２７の検出値より車速を算出する。ＣＶＴコントロールユニット２０とエンジンコントロールユニット２８とは互いに情報交換を行っており、このエンジンコントロールユニット２８からの情報に基づいてＣＶＴコントロールユニット２０では、エンジン２からの入力トルクなどを算出する。

ＣＶＴコントロールユニット２０にはまた、プーリ圧制御部２１を有する。プーリ圧制御部２１は、供給圧コントロールユニット２９を介して、各プーリ１０、１１に与えるオイルの供給圧を制御する。ＣＶＴコントロールユニット２０では、２つの各可動円錐板１０ａ、１１ａを軸方向に変位してＶベルト１２と各プーリ１０、１１との接触半径を変化させることにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変化させる。

図３は前後進切替機構５の油圧回路図である。

前後進切替機構５には、フォワードクラッチ７、リバースブレーキ８に作動オイルを供給する作動オイル供給通路３３、３４、これら２つの各作動オイル供給通路３３、３４の切替を行うマニュアルバルブ３０を備える。マニュアルバルブ３０は、図１に示した供給圧コントロールユニット２９の一部である。

車両１の後退時には、車室内のシフトレバーに連動してマニュアルバルブ３０が図３で図示の位置より上方に移動し、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３３の連通を遮断し、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３４を連通する。リバースブレーキ８に作動オイルを供給し、フォワードクラッチ７への作動オイルを逃すことで、リバースブレーキ８が締結し、フォワードクラッチ７が解放される。このとき、遊星歯車６は第２の締結状態となる。

車両１の前進時には、シフトレバーに連動してマニュアルバルブ３０が図３で図示の位置まで下方に移動し、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３３を連通し、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３４の連通を遮断する。リバースブレーキ８への作動オイルを逃し、フォワードクラッチ７に作動オイルを供給することで、フォワードクラッチ７が締結し、リバースブレーキ８が開放される。このとき、遊星歯車６は第１の締結状態となる。

また、前後進切替機構５には、遊星歯車６を強制潤滑するための第１潤滑オイル供給通路３５を備えている。この第１潤滑オイル供給通路３５はメインオイル供給通路３２から分岐するもので、メインオイル供給通路３２はオイルポンプ１６につながっている。オイルポンプ１６からのオイルがこの第１潤滑オイル供給通路３５を介して遊星歯車６の各部に供給され、遊星歯車６を強制潤滑する。なお、メインオイル供給通路３２から分岐する第２潤滑オイル供給通路３６、この第２潤滑オイル供給通路３６に介装される潤滑オイル量切替バルブ３７が設けられているが、これらは本発明の第１実施形態で新たに設ける部材である（後述する）。

さて、車両１の後退時のように遊星歯車６の各回転要素（特にサンギヤ６ａとリングギヤ６ｃ）が相対回転している場合には、各回転要素に対する潤滑オイル量が相対的に多く必要となる。一方、車両１の前進時のように遊星歯車６の各回転要素が一体回転し、各回転要素の相対回転が生じない場合には、各回転要素に対する潤滑オイル量は各回転要素の相対回転が生じる場合ほど多く必要としない。すなわち、遊星歯車６が第１の状態となる車両１の前進時には、遊星歯車６が第２の状態となる車両１の後退時より潤滑オイル量より少なくできる。

しかしながら、現状のパワートレーンの潤滑装置では、遊星歯車６の潤滑オイル量を変更し得ない構造である。このため遊星歯車６の潤滑オイル量は、相対的に大きな潤滑オイル量が必要となる車両１の後退時に合わせて必要な潤滑オイル量を設定している。すなわち、車両１の前進時のように相対回転が生じないのにも拘わらず、相対回転が生じている場合と同じ潤滑オイル油を供給している。このように必要以上に潤滑オイル量が多すぎると、却ってリバースブレーキ８におけるドラグトルク（引き摺りトルク）が大きくなる。ドラグトルクは抵抗（フリクション）となるので、燃費が悪くなる。

そこで本発明の第１実施形態では、図３に示したように、遊星歯車６に潤滑オイルを供給するための第２潤滑オイル供給通路３６をマニュアルバルブ３０の近傍に設け、この第２潤滑オイル供給通路３６に潤滑オイル量切替バルブ３７（潤滑オイル量変更バルブ）を介装する。そして、この潤滑オイル量切替バルブ３７で遊星歯車６に供給する潤滑オイル量を二段階に切替え得る構造とする。すなわち、メインオイル供給通路３２から分岐して第２潤滑オイル供給通路３６を設け、潤滑オイル量切替バルブ３７の下流で第２潤滑オイル供給通路３６を第１潤滑オイル供給通路３５に合流させる。

潤滑オイル量切替バルブ３７を部材３８を介してマニュアルバルブ３０と機械的に接続することで、第２潤滑オイル供給通路３６を開放・遮断する。すなわち、マニュアルバルブ３０によってフォワードクラッチ７に作動オイルを供給する車両前進時には潤滑オイル量切替バルブ３７が第２潤滑オイル供給通路３６を遮断する。一方、リバースブレーキ８に作動オイルを供給する車両後退時には潤滑オイル量切替バルブ３７が第２潤滑オイル供給通路３６を開放するようにする。このように第２潤滑オイル供給通路３６及び潤滑オイル量切替バルブ３７を追加して設ける。

まず、マニュアルバルブ３０が図３で図示の位置にある車両１の前進時にはメインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３３を連通し、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３４の連通を遮断する。かつマニュアルバルブ３０と一体動する潤滑オイル量切替バルブ３７が第２潤滑オイル供給通路３６を遮断する。これによって、第１潤滑オイル供給通路３５を常時流れる潤滑オイル流量（この潤滑オイル流量を「第１基準潤滑オイル流量」とする。）だけが遊星歯車６に供給される。車両１の前進時に、第１の締結状態にある遊星歯車６は相対回転しておらず、車両１の後退時よりも潤滑オイル量は少なくてよいところ、第１基準潤滑オイル流量のみを遊星歯車６の強制潤滑に用いることで、この車両１の前進時の要求を満たすことができる。

一方、マニュアルバルブ３０が図３で図示の位置より下方に移動した位置にくる車両１の後退時には、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３３の連通を遮断し、メインオイル供給通路３１と作動オイル供給通路３４を連通する。かつマニュアルバルブ３０と一体動する潤滑オイル量切替バルブ３７が第２潤滑オイル供給通路３６を開放する。これによって、第１基準潤滑オイル流量に潤滑オイル量切替バルブ３７が第２潤滑オイル供給通路３６を開放したことによる追加の潤滑オイル流量（この潤滑オイル流量を「第１追加潤滑オイル流量」とする。）が加わって流れる。車両１の後退時に、第２の締結状態にある遊星歯車６は相対回転をしており、車両１の前進時よりも潤滑オイル量が多く必要である。このとき、第１基準潤滑オイル流量と第１追加潤滑オイル流量の合計を遊星歯車６の強制潤滑に用いることで、この車両１の後退時の要求を満たすことができる。

第１実施形態では、潤滑オイル量切替バルブ３７をマニュアルバルブ３０と機械的に接続する場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、車両１の前進、後退を指示するレンジの位置と機械的に連動する機構を介して潤滑オイル量切替バルブ３７を駆動するようにしてもかまわない。

また、第２潤滑オイル供給通路３６に潤滑オイル量切替バルブ３７を設ける場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、マニュアルバルブ３０の近くにあるオイル供給通路にその通路を流れる流量に余裕があるのであれば、そのオイル供給通路から分岐させた潤滑オイル供給通路を第１潤滑オイル供給通路３５に合流させる。そして、その分岐潤滑オイル供給通路にマニュアルバルブ３０と機械的に接続された潤滑オイル量切替バルブ３７を介装することが考えられる。

また、第１実施形態では、第２潤滑オイル供給通路３６を分岐させる場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば流量に余裕を持たせた第１潤滑オイル供給通路３５に流量調整バルブを設ける。そして、車両１の前進時には第１所定値Ａの潤滑オイル流量を流している状態とし、車両１の後退時になると、流量調整バルブを開いて潤滑オイル量をＢ−Ａだけ追加し第２所定値Ｂ（Ｂ＞Ａ）の潤滑オイル流量が流れる構造としても良い。

ここで、第１実施形態の作用効果を説明する。

第１実施形態によれば、ベルト式無段変速機６（変速機）を含むパワートレーンの潤滑装置であって、サンギヤ６ａ、ピニオン６ｂ、リングギヤ６ｃ及びキャリヤ６ｄを有する遊星歯車６と、この遊星歯車６に潤滑のためのオイルを供給する潤滑オイル供給通路（３５、３６）と、この遊星歯車６の締結状態を変更するマニュアルバルブ３０（切替装置）と、このマニュアルバルブ３０と機械的に接続されマニュアルバルブ３０の動きに応じて潤滑オイル供給通路（３５、３６）を流れる潤滑オイル量を変更し得る潤滑オイル量切替バルブ３７（潤滑オイル量変更バルブ）とを備えている。マニュアルバルブ３０に連動して、つまり既にあるマニュアルバルブに連動して潤滑オイル量切替バルブ３７が駆動されるので、ソレノイドバルブや油圧により作動する切替バルブを新たに追加することなく、簡易な構成で遊星歯車６の潤滑オイル量を変更することができる。

また、遊星歯車６の締結状態によっては必要な潤滑オイル量が相対的に少ないことがある。この場合には遊星歯車６の潤滑オイル量を適正量まで下げることで、フリクションを低減し、燃費を向上できる。

第１実施形態によれば、遊星歯車６の回転要素を一体回転させるる第１の締結状態のとき、サンギヤ６ａとリングギヤ６ｃとが相対回転する第２の締結状態に対して潤滑オイル量を少なくするので、遊星歯車６の２つの各締結状態に応じた潤滑オイルを過不足なく供給することができる。

第１実施形態によれば、変速機は、ベルト式無段変速機９と、遊星歯車６を用いて構成される前後進切替機構５とを含み、切替装置は車両１の前進と後退とを切替え得るマニュアルバルブ３０であり、このマニュアルバルブ３０に潤滑オイル量切替バルブ３７を機械的に接続するので、遊星歯車６を用いて前後進切替機構５を構成している場合に、ドライバのシフトチェンジと連動して確実に潤滑オイル量を変更できる。

第１実施形態によれば、遊星歯車６が、車両１の前進時に第１の締結状態、車両１の後退時に第２の締結状態となる場合に、車両１の前進時には潤滑オイル量切替バルブ３７が車両１の後退時より潤滑オイル量を減らすので、遊星歯車６を用いて進切替機構５を構成している場合に、車両１の前進時、車両１の後退時における遊星歯車６の各締結状態に応じて、潤滑オイル量を過不足なく供給することができる。

（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態のパワートレーンを備える車両１の概略構成図である。第１実施系形態の図１と同一部分には同一番号を付している。

第１実施形態はベルト式無段変速機９と、遊星歯車６を用いて構成される前後進切替機構５を備える場合であった。第２実施形態はベルト式無段変速機９と、遊星歯車４３を用いて構成される副変速機４２を備える自動変速機４０を対称とするものである。

駆動源であるエンジン２にトルクコンバータ３、減速ギヤ３９を介して自動変速機４０が連結されている。この自動変速機４０の変速機出力軸（プロペラシャフト）１３にアイドラギヤ１４、ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１７が連結されている。

自動変速機４０は、ベルト式無段変速機４１、副変速機４２からなる。ベルト式無段変速機４１は、減速ギヤ３９の出力軸に連結されるプライマリプーリ４１ａ、副変速機４２の入力軸４２ａに連結されるセカンダリプーリ４１ｂ、これらの間に巻きがけされるＶベルト４１ｃを有する。プライマリプーリ４１ａ及びセカンダリプーリ４１ｂにはそれぞれ作動オイルが供給され、その作動オイルの供給圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、ベルト式無段変速機４１は、プライマリプーリ４１ａへの供給圧（プライマリ圧）とセカンラダリプーリ４１ｂへの供給圧（セカンダリ圧）とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。

また、自動変速機４０を変速制御するための変速制御部４７を備える。変速制御部４７には無段変速制御部４８、有段変速制御部４９を有する。変速制御部４７は、自動変速機４０の目標入力回転速度を算出し、この目標入力回転速度に基づき、無段変速制御部４８がベルト式無段変速機４１の変速比を無段階に制御する。変速制御部４７は、副変速機４２の目標変速段を算出し、有段変速制御部４９がこの目標変速段に制御する。すなわち、自動変速機４０全体としては、ベルト式無段変速機４１の変速制御と副変速機４２の変速制御とを協調させることで、目標とする変速比が実現される。

副変速機４２は、ラビニヨ遊星歯車４３と、３つの締結要素４４、４５、４６から構成されている。すなわち、ラビニヨ遊星歯車４３は、複合サンギヤ４３ａにセカンダリプーリ４１ｂを連結することで当該複合サンギヤ４３ａを入力とする一方、キャリヤ４３ｂを変速機出力軸１３に連結することで当該キャリヤ４３ｂを出力とする有段変速機である。複合サンギヤ４３ａは、ローブレーキ４４を介して副変速機４２のケース４２ａに固定され、キャリヤ４３ｂはハイクラッチ４５を介してリングギヤ４３ｃに連結されている。さらに、リングギヤ４３ｃは、リバースブレーキ４６を介して副変速機４２のケース４２ａに固定されている。

図５、図６は３つの各締結要素（ローブレーキ４４、ハイクラッチ４５、リバースブレーキ４６）の油圧回路図である。図５は車両１の前進第２速時の状態を、図６は車両１の前進第１速時・後退時の状態を示している。なお、図６では便宜的にローブレーキソレノイドバルブ５４及びリバースブレーキソレノイドバルブ５６が共にＯＮとなっている場合を示している。実際には車両１の前進第１速時にローブレーキソレノイドバルブ５４だけが、また車両１の後退時にリバースブレーキソレノイドバルブ５６だけがＯＮとなる。

３つの各締結要素４４、４５、４６にメインオイル供給通路５０から分岐して作動オイルを供給する作動オイル供給通路５１、５２、５３、これらの作動オイル供給通路５１〜５３に介装される各ソレノイドバルブ５４、５５、５６を備える。各ソレノイドバルブ５４〜５６は有段変速制御部４９からの信号を受けて作動オイル供給通路５１〜５３の開放・遮断を行う。

詳細には、各ソレノイドバルブ５４〜５６は、第１のポートａと、第２のポートｂと、一方向（図５、図６で左右方向）にストロークすることによりこれら２つのポートａ、ｂの連通と遮断とを切替えるスプールｃ（バルブ本体）とを有している。第１のポートａには、オイルポンプ１６からの作動オイルが供給され、第２のポートｂからは締結要素４４〜４６に作動オイルが供給される。スプールｃの外周にはリング状の連通孔ｄが設けられている。スプールｃが図示しないスプリングにより初期位置（図５、図６で左端）にあるとき、連通孔ｄが一方のポートｂと連通しておらず、２つのポートａ、ｂの連通を遮断している。これに対して、スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするとき、連通孔ｄを介して２つのポートａ、ｂが連通する。

副変速機４２は車両１の前進第１速時、車両１の前進第２速時、車両１の後退時に次のように制御される。まず、車両１の前進第１速時には、ローブレーキソレノイドバルブ５４をＯＮにして、残り２つのソレノイドバルブ５５、５６をＯＦＦとすることで、ローブレーキ４４にだけ作動オイルを供給する。これによって、ローブレーキ４４を締結すると共に、ハイクラッチ４５、リバースブレーキ４６を解放する。このとき、ラビニヨ遊星歯車４３の各回転要素が相対回転し、副変速機入力軸４２ａの回転速度よりも変速機出力軸１３の回転速度のほうが遅くなる。ラビニヨ遊星歯車４３では、サンギヤ４３ａとリングギヤ４３ｃとが相対回転する状態となるのであり、第２実施形態ではこの状態を以下「第２の締結状態」という。

車両１の前進第２速時には、ハイクラッチソレノイドバルブ５５をＯＮにして、残り２つのソレノイドバルブ５４、５６をＯＦＦとすることで、ハイクラッチ４５にだけ作動オイルを供給する。これによって、ハイクラッチ４５を締結すると共に、ローブレーキ４４、リバースブレーキ４６を解放する。このとき、ラビニヨ遊星歯車機構４３では、サンギヤ４３ａ、キャリヤ４３ｂ、リングギヤ４３ｃの各回転要素が一体回転するので、副変速機入力軸４２ａと変速機出力軸１３とは一体に回転する。ラビニヨ遊星歯車４３の回転要素を一体回転させる状態となるのであり、第２実施形態ではこの状態を以下「第１の締結状態」という。

車両１の後退時には、リバースブレーキソレノイドバルブ５６をＯＮにして、残り２つのソレノイドバルブ５４、５５をＯＦＦとすることで、リバースブレーキ４６にだけ作動オイルを供給する。これによって、リバースブレーキ４６を締結すると共に、ローブレーキ４４、ハイクラッチ４５を解放する。このとき、ラビニヨ遊星歯車４３の各回転要素が相対回転し、副変速機入力軸４２ａに対して変速機出力軸１３が逆転する。ラビニヨ遊星歯車４３では、サンギヤ４３ａとリングギヤ４３ｃとが相対回転する状態となるのであり、第２実施形態ではこの状態をも以下「第２の締結状態」という。

副変速機４２の制御にあたっての各締結要素４４〜４６の締結及び解放の関係についてまとめると、次の表１のようになる。表１においては、ローブレーキを「Ｌ／Ｂ」、ハイクラッチを「Ｈ／Ｃ」、リバースブレーキを「Ｒ／Ｂ」、締結状態を「○」、開放状態を「×」としている。

このように、３つの各締結要素４４〜４６にそれぞれ作動オイルを供給することで、その作動オイルの供給圧に応じて各締結要素４４〜４６の締結及び解放を任意に行うことができる。これにより、３つの各締結要素４４〜４６への作動オイルの供給圧を制御することで、車両１の前進第１速、車両１の前進第２速及び後退を選択することができる。

また、ラビニヨ遊星歯車４３を強制潤滑するための第１潤滑オイル供給通路５８をハイクラッチソレノイドバルブ５５の近傍に備えている。この第１潤滑オイル供給通路５８はオイルポンプ１６につながっており、オイルポンプ１６によって加圧されたオイルがこの第１潤滑オイル供給通路５８を介してラビニヨ遊星歯車の各部に供給され、ラビニヨ遊星歯車を強制潤滑する。なお、第２潤滑オイル供給通路６１と、潤滑オイル量切替バルブ６２とを設けているが、これは本発明の第２実施形態で新たに設けるもので、後述する。

さて、前進第１速と前進第２速の車両１の前進走行時には、ローブレーキ４４もしくはハイクラッチ４５のどちらかを締結して走行する。車両１の前進第１速時には、ローブレーキ４４のみを締結し、残り２つの締結要素４５、４６を解放するため、ラビニヨ遊星歯車４３は第２の締結状態となる。第２の締結状態のときには、各回転要素（サンギヤ４３ａ、キャリヤ４３ｂ、リングギヤ４３ｃ）に対する潤滑オイル量は相対的に多く必要となる。

一方、車両１の前進第２速時には、ハイクラッチ４５のみを締結し、残り２つの締結要素４４、４６を解放するため、ラビニヨ遊星歯車機構４３は第１の締結状態となる。第１の締結状態のときには、各回転要素（サンギヤ４３ａ、キャリヤ４３ｂ、リングギヤ４３ｃ）に対する潤滑オイル量は、第２の締結状態のときほど多く必要としない。潤滑オイル量が多過ぎると、却ってローブレーキ４４やリバースブレーキ４６におけるドラグトルク（引き摺りトルク）が大きくなる。ドラグトルクは抵抗（フリクション）となるので、燃費が悪くなる。また、車両１の前進第２速が選択されているときには、ベルト式無段変速機４１によってセカンダリプーリ４１ｂ側が増速されており、セカンダリプーリ４１ｂ側に設置されている副変速機４２は、特に高回転速度となることから、不要な潤滑オイルによるドラグトルクは燃費の悪化を招きやすいという問題もある。

上記の表１に必要な潤滑オイル量を追加すると、次の表２のようになる。

表２に示したようにラビニヨ遊星歯車４３が第１の締結状態となる車両１の前進第２速時においては、ラビニヨ遊星歯車４３が第２の締結状態となる車両１の前進第１速時や後退時より少ない潤滑オイル量でよいこととなる。すなわち、ラビニヨ遊星歯車４３が第１の締結状態となる車両１の前進第２速時と、車ラビニヨ遊星歯車４３が第２の締結状態となる両１の前進第１速時及び後退時との２つに分割し、両者で潤滑オイル量を変更することが望ましいことが分かる。

そこで第２実施形態では、図５に示したようにラビニヨ遊星歯車４３に潤滑オイルを供給するための第２潤滑オイル供給通路６１をハイクラッチソレノイドバルブ５５の近傍に設け、この第２潤滑オイル供給通路６１に潤滑オイル量切替バルブ６２を介装する。そして、この潤滑オイル量切替バルブ６２（潤滑オイル量変更バルブ）でラビニヨ遊星歯車に供給する潤滑オイル量を二段階に切替える構造とする。すなわち、メインオイル供給通路５０から分岐して第２潤滑オイル供給通路６１を設け、潤滑オイル量切替バルブ６２の下流で第２潤滑オイル供給通路６１を第１潤滑オイル供給通路５８に合流させる。

潤滑オイル量切替バルブ６２をハイクラッチソレノイドバルブ５５と機械的に接続することで、第２潤滑オイル供給通路６１を開放・遮断する。すなわち、ハイクラッチソレノイドバルブ５５をＯＮにする車両１の前進第２速時には潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６２を遮断する。一方、ハイクラッチソレノイドバルブ５５をＯＦＦにする車両１の前進第１速時及び後退時ときには潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６２を開放するようにする。このように第２潤滑オイル供給通路６１及び潤滑オイル量切替バルブ６２を追加して設ける。

まず、車両１の前進第１速時および車両１の後退時には、図６に示したように、ハイクラッチソレノイドバルブ５５がＯＦＦとなり、ハイクラッチ４５に作動オイルが供給されていない（ハイクラッチ圧を発生していない）状態となる。このとき、ハイクラッチソレノイドバルブ５５と機械的に連結している潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放する。これによって、第１潤滑オイル供給通路５８を常時流れる潤滑オイル流量に潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放したことによる追加の潤滑オイル流量が加わって流れる。以下、第１潤滑オイル供給通路５８を常時流れる潤滑オイル流量を「第２基準潤滑オイル流量」、潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放したことによる追加の潤滑オイル流量を「第２追加潤滑オイル流量」という。

車両１の前進第１速時および後退時に、第２の締結状態にあるラビニヨ遊星歯車４３は相対回転をしており、車両１の前進第２速時よりも潤滑オイル量が多く必要である。このとき、第２基準潤滑オイル流量と第２追加潤滑オイル流量の合計をラビニヨ遊星歯車４３の強制潤滑に用いることで、この車両１の前進第１速時および車両１の後退時の要求を満たすことができる。

一方、前進第２速時には、図５に示したように、ハイクラッチソレノイドバルブ５５がＯＮとなり、ハイクラッチ４５に作動オイルが供給される（ハイクラッチ圧を発生している）状態となる。このとき、ハイクラッチソレノイドバルブ５５と機械的に連結している潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を遮断する。これによって、第２基準潤滑オイル流量だけがラビニヨ遊星歯車４３に供給される。車両１の前進第２速時に、第１の締結状態にあるラビニヨ遊星歯車４３は相対回転しておらず、前進第１速時および後退時よりも潤滑オイル量は少なくてよい。従って、第２基準潤滑オイル流量のみをラビニヨ遊星歯車４３の強制潤滑に用いることで、この車両１の前進第２速時の要求を満たすことができる。

第２実施形態では、第２潤滑オイル供給通路６１に潤滑オイル量切替バルブ６２を設ける場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、ハイクラッチソレノイドバルブ５５の近くにあるオイル供給通路にその通路を流れる流量に余裕があるのであれば、そのオイル供給通路から分岐させた潤滑オイル供給通路を第１潤滑オイル供給通路５８に合流させる。そして、その分岐潤滑オイル供給通路にハイクラッチソレノイドバルブ５５と機械的に接続された潤滑オイル量切替バルブ６２を介装することが考えられる。

また、第２実施形態では、第２潤滑オイル供給通路６１を分岐させる場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば流量に余裕を持たせた第１潤滑オイル供給通路５８に流量調整バルブを設ける。そして、車両１の前進第２速時には第１所定値Ｃの潤滑オイル流量を流している状態とし、車両１の前進第１速時、後退時になると、流量調整バルブを開いて潤滑オイル量をＤ−Ｃだけ追加し第２所定値Ｄ（Ｄ＞Ｃ）の潤滑オイル流量が流れる構造としても良い。

第２実施形態によっても第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、第２実施形態によれば、自動変速機４０（変速機）を含むパワートレーンの潤滑装置であって、サンギヤ４３ａ、リングギヤ４３ｃ及びキャリヤ４３ｂを有するラビニヨ遊星歯車４３と、このラビニヨ遊星歯車４３に潤滑のためのオイルを供給する潤滑オイル供給通路（５８、６１）と、このラビニヨ遊星歯車４３の締結状態を変更するソレノイドバルブ５４〜５６（切替装置）と、このソレノイドバルブの１つであるハイクラッチソレノイドバルブ５５と機械的に接続されハイクラッチソレノイドバルブ５５の動きに応じて潤滑オイル供給通路（５８、６１）を流れる潤滑オイル量を変更し得る潤滑オイル量切替バルブ６２（潤滑オイル量変更バルブ）とを備えている。ソレノイドバルブ５５に連動して、つまり既にあるソレノイドバルブ５５に連動して潤滑オイル量切替バルブ６２が駆動されるので、ソレノイドバルブや油圧により作動する切替バルブを新たに追加することなく、簡易な構成でラビニヨ遊星歯車４３の潤滑オイル量を変更することができる。

また、ラビニヨ遊星歯車４３の締結状態によっては必要な潤滑量が相対的に少ないことがある。この場合にはラビニヨ遊星歯車４３の潤滑オイル量を適正量まで下げることで、フリクションを低減し、燃費を向上できる。

第２実施形態によれば、ラビニヨ遊星歯車４３の全体がつれまわっている第１の締結状態のとき、サンギヤ４３ａとリングギヤ４３ｃとが相対回転する第２の締結状態に対して潤滑オイル量を少なくするので、ラビニヨ遊星歯車４３の２つの各締結状態に応じた潤滑オイルを過不足なく供給することができる。

第２実施形態によれば、自動変速機４０は、ベルト式無段変速機４１と、このベルト式無段変速機４１の出力軸と接続されラビニヨ遊星歯車４３を用いて構成される副変速機構４２とを含み、この副変速機４２には、車両１の前進第１速を実現するためのローブレーキ４４、車両１の前進第２速を実現するためのハイクラッチ４５、車両１の後退を実現するためのリバースブレーキ４６の３つの締結要素を有し、切替装置は、これら３つの各締結要素４４〜４６の締結・開放を切替え得る３つのソレノイドバルブ５４〜５６であり、これら３つのソレノイドバルブ５４〜５６の一つであるハイクラッチソレノイドバルブ５５に潤滑オイル量切替バルブ６２（潤滑オイル量変更バルブ）を機械的に接続するので、ラビニヨ遊星歯車４３を用いて副変速機４２を構成している場合に、ハイクラッチソレノイドバルブ５５の動きに連動して潤滑オイル量を変更できる。

第２実施形態によれば、ラビニヨ遊星歯車４３が、車両１の前進第２速時に第１の締結状態、車両１の前進第１速時及び後退時に第２の締結状態となる場合に、車両１の前進第１速時及び後退時には潤滑オイル量切替バルブ６２（潤滑オイル量変更バルブ）が車両１の前進第２速時より潤滑オイル量を増やすので、ラビニヨ遊星歯車４３を用いて副変速機４２を構成している場合に、車両１の前進第２速時、車両１の前進第１速時、車両１の後退時におけるラビニヨ遊星歯車４３の各締結状態に応じて潤滑オイル量を過不足なく供給することができる。

（第３実施形態）
図７、図８、図９は３つの各締結要素（ローブレーキ４４、ハイクラッチ４５、リバースブレーキ４６）の油圧回路図である。図７は車両１の前進第２速時の状態を、図８は車両１の後退時の状態を、図９は車両１の前進第１速時の状態を示している。第２実施形態の図５、図６と同一部分には同一番号を付している。

第３実施形態では、ラビニヨ遊星歯車４３に潤滑オイルを供給するための第１及び第２の潤滑オイル供給通路５８、６１をローブレーキソレノイドバルブ５４’の近傍に設け、第２潤滑オイル供給通路６１に潤滑オイル量切替バルブ６２を介装する。そして、この潤滑オイル量切替バルブ６２でラビニヨ遊星歯車４３に供給する潤滑オイル量を二段階に切替える構造とする。すなわち、メインオイル供給通路５０から分岐して第２潤滑オイル供給通路６１を設け、潤滑オイル量切替バルブ６２の下流で第２潤滑オイル供給通路６１を第１潤滑オイル供給通路５８に合流させる。

潤滑オイル量切替バルブ６２をローブレーキソレノイドバルブ５４’と機械的に接続することで、第２潤滑オイル供給通路６１を開放・遮断する。このように第２潤滑オイル供給通路６１及び潤滑オイル量切替バルブ６２を追加して設ける。

ここまでは、第２実施形態と同様であるが、ローブレーキソレノイドバルブ５４’の構成が第２実施形態のローブレーキソレノイドバルブ５４と異なる。すなわち、第２実施形態のローブレーキソレノイドバルブ５４は、スプールｃが図示しないスプリングにより初期位置にあるとき、連通孔ｄが一方のポートｂと連通しておらず、２つのポートａ、ｂの連通を遮断する（図５参照）。スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするとき、連通孔ｄを介して２つのポートａ、ｂを連通する（図６参照）ものであった。

一方、第３実施形態のローブレーキソレノイドバルブ５４’では、前進第２速時、後退時、前進第１速時でスプールｃが３つの異なるストローク位置を取り得るようにしている。すなわち、まず、車両１の前進第２速時には、図７に示したように、ローブレーキソレノイドバルブ５４’に供給する電流（ソレノイド電流）をゼロとしてスプールｃが初期位置にあるものとする。連通孔ｄが一方のポートｂ’と連通しておらず、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断することで、ローブレーキ４４に作動オイルが供給されていない（ローブレーキ圧を発生していない）状態とする。このとき、ローブレーキソレノイドバルブ５４’と機械的に連結している潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を遮断する。これによって、第２基準潤滑オイル流量だけがラビニヨ遊星歯車４３に供給され、車両１の後退時及び前進第１速時よりも潤滑オイル量を減らすことができる。

次に、車両１の後退時には、図８に示したように、ローブレーキソレノイドバルブ５４’のソレノイドに微小電流を流す。これによって、スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、ローブレーキ４４に作動オイルが供給されていない状態を保持しつつ、潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放するようにする。スプールｃが所定の位置までストロークするあいだも、連通孔ｄが一方のポートｂ’と連通しておらず、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断することで、ローブレーキ４４に作動オイルが供給されていない状態とするのである。

最後に、車両１の前進第１速時には、図９に示したように、ローブレーキソレノイドバルブ５４’のソレノイド電流を上記微小電流以上の電流に調整して流すことで、スプールｃを最大位置までストロークさせる。このときには、連通孔ｄを介して２つのポートａ’、ｂ’を連通させ、ローブレーキ４４に作動オイルが供給される状態とし、かつ潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放するようにする。これによって、車両１の後退時及び前進第１速時には、第２基準潤滑オイル流量に第２追加潤滑オイル流量が加わり、車両１の前進第２速時よりも潤滑オイル量を増やすことができる。

このように、ローブレーキソレノイドバルブ５４’について、スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断したまま、潤滑オイル量切替バルブ６２が潤滑オイル量を変更し得るように２つのポートａ’、ｂ’及び連通孔ｄの位置を設定するのである。

第３実施形態の利点は、車両１の前進第２速時においてもローブレーキ４４に作動オイルが供給されていない状態のまま、第２基準潤滑オイル流量に追加する潤滑オイル量を調整することで任意のタイミングで潤滑オイル量を変更できるところにある。例えば、変速途中など潤滑オイル量が車両１の前進第１速時相当に必要な場合に、ローブレーキ４４に作動オイルが供給されていない状態のまま第２潤滑オイル供給通路６１を開放することで、潤滑オイル量を第２基準潤滑オイル流量よりも多い状態で保たせる。変速終了後には、ローブレーキ４４に作動オイルが供給されていない状態のまま第２潤滑オイル供給通路６１を遮断することで、潤滑オイル量を第２基準潤滑オイル流量へと減らすなどの対応が可能となる。

また、潤滑オイル量の微小な調整、および車両１の前進第１速時と車両１の後退時で潤滑オイル量を変えることも可能となる。例えば車両１の後退時に車両１の前進第１速時に対して潤滑オイル量が少なくて良い場合がある。この場合には、ローブレーキソレノイドバルブのソレノイドに流す電流量を調整して潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放する量（割合）を小さくして潤滑オイル量を減らせば良い。

第３実施形態によれば、第２実施形態の作用効果に加えて、次の作用効果を得ることができる。すなわち、第３実施形態によれば、潤滑オイル量切替バルブ６２が機械的に接続されるローブレーキソレノイドバルブ５４’は、オイルポンプ１６からの作動オイルが供給される第１のポートａ’と、ローブレーキ４４（締結要素）に作動オイルを供給する第２のポートｂ’と、一方向にストロークすることによりこれら２つのポートａ’、ｂ’の連通と遮断とを連通孔ｄを介して切替え得るスプールｃとを有し、このスプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断したまま、潤滑オイル量切替バルブ６２が潤滑オイル量を変更し得るように第１、第２のポートａ’、ｂ’及び連通孔ｄの各位置を設定するので、任意のタイミングで任意の潤滑オイル量に変更することができる。

（第４実施形態）
図１０、図１１、図１２は３つの各締結要素（ローブレーキ４４、ハイクラッチ４５、リバースブレーキ４６）の油圧回路図である。図１０は車両１の前進第２速時の状態を、図１１は車両１の前進第１速時の状態を、図１２は車両１の後退時の状態を示している。第３実施形態の図７、図８、図９と同一部分には同一番号を付している。

第４実施形態は第３実施形態と対になるものである。第４実施形態では、ラビニヨ遊星歯車４３に潤滑オイルを供給するための第１及び第２の潤滑オイル供給通路５８、６１をリバースブレーキソレノイドバルブ５６’の近傍に設け、第２潤滑オイル供給通路６１に潤滑オイル量切替バルブ６２を介装する。そして、この潤滑オイル量切替バルブ６２でラビニヨ遊星歯車４３に供給する潤滑オイル量を二段階に切替える構造とする。すなわち、メインオイル供給通路５０から分岐して第２潤滑オイル供給通路６１を設け、潤滑オイル量切替バルブ６２の下流で第２潤滑オイル供給通路６１を第１潤滑オイル供給通路５８に合流させる。

潤滑オイル量切替バルブ６２をリバースブレーキソレノイドバルブ５６’と機械的に接続することで、第２潤滑オイル供給通路６１を開放・遮断する。このように第２潤滑オイル供給通路６１及び潤滑オイル量切替バルブ６２を追加して設ける。

ここまでは、第２実施形態と同様であるが、リバースブレーキソレノイドバルブ５６’の構成が第２実施形態のローブレーキソレノイドバルブ５４と異なる。すなわち、第２実施形態のローブレーキソレノイドバルブ５４は、スプールｃが図示しないスプリングにより初期位置にあるとき、連通孔ｄが一方のポートｂと連通しておらず、２つのポートａ、ｂの連通を遮断する（図５参照）。スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするとき、連通孔ｄを介して２つのポートａ、ｂを連通する（図６参照）ものであった。

一方、第４実施形態のリバースブレーキソレノイドバルブ５６’では、前進第２速時、前進第１速時、後退時でスプールｃが３つの異なるストローク位置を取り得るようにしている。すなわち、まず、車両１の前進第２速時には、図１０に示したように、リバースブレーキソレノイドバルブ５６’に供給する電流（ソレノイド電流）をゼロとしてスプールｃが初期位置にあるものとする。連通孔ｄが一方のポートｂ’と連通しておらず、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断することで、リバースブレーキ４６に作動オイルが供給されていない（ローブレーキ圧を発生していない）状態とする。このとき、リバースブレーキソレノイドバルブ５６’と機械的に連結している潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を遮断する。これによって、第２基準潤滑オイル流量だけがラビニヨ遊星歯車４３に供給され、車両１の前進第１速時、車両１の後退時よりも潤滑オイル量を減らすことができる。

次に、車両１の前進第１速時には、図１１に示したように、リバースブレーキソレノイドバルブ５６’のソレノイドに微小電流を流す。これによって、スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、リバースブレーキ４６に作動オイルが供給されていない状態を保持しつつ、潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放するようにする。スプールｃが所定の位置までストロークするあいだも、連通孔ｄが一方のポートｂ’と連通しておらず、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断することで、リバースブレーキ４６に作動オイルが供給されていない状態とするのである。

最後に、車両１の後退時には、図１２に示したように、リバースブレーキソレノイドバルブ５６’のソレノイド電流を上記微小電流以上の電流に調整して流すことで、スプールｃを最大位置までストロークさせる。このときには、連通孔ｄを介して２つのポートａ’、ｂ’を連通させ、リバースブレーキ４６に作動オイルが供給される状態とし、かつ潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放するようにする。これによって、車両１の前進第１速時及び後退時には、第２基準潤滑オイル流量に第２追加潤滑オイル流量が加わり、車両１の前進第２速時よりも潤滑オイル量を増やすことができる。

このように、リバースブレーキソレノイドバルブ５６’についても、スプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断したまま、潤滑オイル量切替バルブ６２が潤滑オイル量を変更し得るように２つのポートａ’、ｂ’及び連通孔ｄの位置を設定するのである。

第４実施形態の利点も第３実施形態と同様である。すなわち、第４実施形態の利点は、車両１の前進第２速時においてもリバースブレーキ４６に作動オイルが供給されていない状態のまま、第２基準潤滑オイル流量に追加する潤滑オイル量を調整することで任意のタイミングで潤滑オイル量を変更できるところにある。例えば、変速途中など潤滑オイル量が車両１の前進第１速時相当に必要な場合に、リバースブレーキ４６に作動オイルが供給されていない状態のまま第２潤滑オイル供給通路６１を開放することで、潤滑オイル量を第２基準潤滑オイル流量よりも多い状態で保たせる。変速終了後には、リバースブレーキ４６に作動オイルが供給されていない状態のまま第２潤滑オイル供給通路６１を遮断することで、潤滑オイル量を第２基準潤滑オイル流量へと減らすなどの対応が可能となる。

また、潤滑オイル量の微小な調整、および車両１の前進第１速時と車両１の後退時で潤滑オイル量を変えることも可能となる。例えば車両１の後退時に車両１の前進第１速時に対して潤滑オイル量が少なくて良い場合がある。この場合には、リバースブレーキソレノイドバルブのソレノイドに流す電流量を調整して潤滑オイル量切替バルブ６２が第２潤滑オイル供給通路６１を開放する量（割合）を小さくして潤滑オイル量を減らせば良い。

第４実施形態によっても、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、第４実施形態によれば、潤滑オイル量切替バルブ６２が機械的に接続されるリバースブレーキソレノイドバルブ５６’は、オイルポンプ１６からの作動オイルが供給される第１のポートａ’と、リバースブレーキ４６（締結要素）に作動オイルを供給する第２のポートｂ’と、一方向にストロークすることによりこれら２つのポートａ’、ｂ’の連通と遮断とを連通孔ｄを介して切替え得るスプールｃとを有し、このスプールｃが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、２つのポートａ’、ｂ’の連通を遮断したまま、潤滑オイル量切替バルブ６２が潤滑オイル量を変更し得るように第１、第２のポートａ’、ｂ’及び連通孔ｄの各位置を設定するので、任意のタイミングで任意の潤滑オイル量に変更することができる。

５ 前後進切替機構
６ 遊星歯車
７ フォワードクラッチ
８ リバースブレーキ
１６ オイルポンプ
３５ 第１潤滑オイル供給通路
３０ マニュアルバルブ（切替装置）
３１、３２ メインオイル供給通路
３６ 第２潤滑オイル供給通路
３７ 潤滑オイル量切替バルブ（潤滑オイル量変更バルブ）
４４ 副変速機
４４ａ 副変速機入力軸
４４ｅ ローブレーキ
４４ｆ ハイクラッチ
４４ｇ リバースブレーキ
５０ メインオイル供給通路
５４〜５６ ソレノイドバルブ（切替装置）
５４’ローブレーキソレノイドバルブ
５６’リバースブレーキソレノイドバルブ
５８ 第１潤滑オイル供給通路
６１ 第２潤滑オイル供給通路
６２ 潤滑オイル量切替バルブ（潤滑オイル量変更バルブ）

Claims (7)

1. 変速機を含むパワートレーンの潤滑装置であって、
   回転要素としてサンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを有する遊星歯車と、
   当該遊星歯車に潤滑のためのオイルを供給する潤滑オイル供給通路と、
   油圧の供給経路を切替えて前記遊星歯車の締結状態を変更する切替装置と、
   当該切替装置と機械的に接続され前記切替装置の動きに応じて前記潤滑オイル供給通路を流れる潤滑オイル量を変更し得る潤滑オイル量変更バルブと
   を備えることを特徴とするパワートレーンの潤滑装置。
2. 前記回転要素を一体回転させる第１の締結状態のとき、前記回転要素のうち前記サンギヤと前記リングギヤとを相対回転させる第２の締結状態に対して前記潤滑オイル量を少なくすることを特徴とする請求項１に記載のパワートレーンの潤滑装置。
3. 前記変速機は、ベルト式無段変速機と、前記遊星歯車を用いて構成される前後進切替機構とを含み、
   前記切替装置は車両の前進と後退とを切替え得るマニュアルバルブであり、
   当該マニュアルバルブに前記潤滑オイル量変更バルブを機械的に接続することを特徴とする請求項１または２に記載のパワートレーンの潤滑装置。
4. 前記遊星歯車が、車両の前進時に前記第１の締結状態、車両の後退時に前記第２の締結状態となる場合に、車両の前進時には前記潤滑オイル量変更バルブが車両の後退時より前記潤滑オイル量を減らすことを特徴とする請求項３に記載のパワートレーンの潤滑装置。
5. 前記変速機は、ベルト式無段変速機と、当該ベルト式無段変速機の出力軸と接続され前記遊星歯車を用いて構成される副変速機構とを含み、
   当該副変速機には、車両の前進第１速を実現するためのローブレーキ、車両の前進第２速を実現するためのハイクラッチ、車両の後退を実現するためのリバースブレーキの３つの締結要素を有し、
   前記切替装置は、これら３つの各締結要素の締結・開放を切替え得る３つのソレノイドバルブであり、
   これら３つのソレノイドバルブのいずれか一つに前記潤滑オイル量変更バルブを機械的に接続することを特徴とする請求項１または２に記載のパワートレーンの潤滑装置。
6. 前記遊星歯車が、車両の前進第２速時に前記第１の締結状態、車両の前進第１速時及び後退時に前記第２の締結状態となる場合に、車両の前進第１速時及び後退時には前記潤滑オイル量変更バルブが車両の前進第２速時より前記潤滑オイル量を増やすことを特徴とする請求項５に記載のパワートレーンの潤滑装置。
7. 前記潤滑オイル量変更バルブが機械的に接続されるソレノイドバルブは、オイルポンプからのオイルが供給される第１のポートと、前記締結要素にオイルを供給する第２のポートと、一方向にストロークすることによりこれら２つのポートの連通と遮断とを連通孔を介して切替え得るスプールとを有し、
   当該スプールが初期位置より所定の位置までストロークするあいだ、前記２つのポートの連通を遮断したまま、前記潤滑オイル量変更バルブが前記潤滑オイル量を変更し得るように前記第１、第２のポート及び前記連通孔の各位置を設定することを特徴とする請求項５に記載のパワートレーンの潤滑装置。

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