JP2001108091A - 自動変速機のフェールセーフ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フェールによって、所定の変速状態を設定す
るための係合装置を係合させることのできない事態が生
じることを未然に回避でき、しかも新たなバルブ類の追
加を必要としない装置を提供する。 【解決手段】 入力された油圧を調圧レベルに応じた油
圧に調圧して係合装置Ｃ1 ，Ｃ2 に出力するとともに調
圧に伴って排圧の生じる制御弁５０，７０を備えた自動
変速機のフェールセーフ装置であって、前記入力された
油圧を調圧して前記係合装置Ｃ1 ，Ｃ2 に供給できない
フェールが生じた場合に、前記制御弁５０，７０におけ
る排圧の生じる箇所を所定の油圧の供給部に連通させる
切換手段３０，６０が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、係合装置を油圧
によって係合させることにより所定の変速状態を設定す
る自動変速機に関し、特にその係合装置に対する油圧の
供給をフェール時においても確実に実行することのでき
るように構成したフェールセーフ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば車両用の自動変速機は、クラッチ
やブレーキなどの複数の係合装置を選択的に係合・解放
させることにより、動力の伝達経路を変更して所定の変
速状態を達成するように構成されている。その係合装置
として、油圧によって係合する多板クラッチや多板ブレ
ーキが広く用いられており、またその係合・解放の切り
換えのための油圧制御装置は、例えば電磁弁から出力す
る信号圧によってシフトバルブなどの所定のバルブを動
作させてそのバルブから係合圧を出力させるように構成
されている。

【０００３】自動変速機の変速制御を油圧によっておこ
なう場合、上記のように複数のバルブが関与することが
多く、そのために、いずれかのバルブに機械的もしくは
電気的な異常が生じると、所期の変速状態を達成できな
くなる場合がある。このような異常すなわちフェールが
生じた場合にそのフェールによる影響を回避して所期の
変速状態を達成するいわゆるフェールセーフ機構を備え
た自動変速機が特開平５−３０２６７０号公報に記載さ
れている。

【０００４】この公報に記載された自動変速機は、コー
ストカットオフバルブに対するソレノイドバルブからの
信号圧をコースト状態で遮断することによりコーストカ
ットオフバルブを介して所定のブレーキに係合圧を送
り、これを係合させることによりエンジンブレーキを効
かせる自動変速機であって、他のソレノイドバルブで制
御されるロックアウトバルブを設け、フェールによって
コーストカットオフバルブに信号圧が印加された場合に
は、そのロックアウトバルブを動作させてこのロックア
ウトバルブからコーストカットオフバルブにエンジンＢ
レンジ圧を供給し、フェールによってコーストカットオ
フバルブに印加されている信号圧にそのエンジンＢレン
ジ圧を対抗させて作用させることにより、エンジンブレ
ーキ状態を確保するように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た自動変速機では、ソレノイドバルブもしくはその信号
圧を受けて動作するコーストカットオフバルブのフェー
ルによってエンジンブレーキが効かない状態が生じる
と、ロックアウトバルブを他のソレノイドバルブの信号
圧で動作させて、フェールにより生じている信号圧を実
質的にキャンセルする油圧を生じさせるようになってい
る。したがって上記従来の自動変速機では、そのような
油圧を生じさせるロッアウトバルブを新たに設ける必要
がある。またそれに伴ってそのロックアウトバルブを動
作させるための信号圧を生じさせる制御およびその信号
圧を供給する油路などが必要になる。このように上記従
来の自動変速機では、フェールが原因となって生じる異
常な動作状態を回避するために、新たなバルブなどの構
成が必要になり、装置が大型化し、またコスト高になる
可能性があった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、装置を大型化することなくフェールセ
ーフを確立することのできる自動変速機のフールセーフ
装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、入力された油
圧を調圧レベルに応じた油圧に調圧して係合装置に出力
するとともに調圧に伴って排圧の生じる制御弁を備えた
自動変速機のフェールセーフ装置において、前記入力さ
れた油圧に基づく油圧を前記係合装置に供給できないフ
ェールが生じた場合に、前記制御弁における排圧の生じ
る箇所を所定の油圧の供給部に連通させる切換手段が設
けられていることを特徴とするフェールセーフ装置であ
る。

【０００８】したがって請求項１の発明では、制御弁に
入力した油圧をその制御弁から調圧して出力できないフ
ェールが生じた場合、その制御弁の排圧の生じる箇所に
油圧が供給される。その排圧は、制御弁が調圧をおこな
っている場合に生じるものであるから、上記のフェール
によって、排圧の生じる箇所が係合装置に出力する箇所
に連通することになり、したがってその排圧の生じる箇
所から油圧を供給することにより、係合装置に係合圧を
供給することが可能になる。そして、このように排圧の
生じる箇所への前記供給部からの油圧の供給は、既存の
バルブにより油路を開閉することにより実行することが
できる。したがって請求項１の発明では、新たなバルブ
などの制御機器を追加せずに、フェール時でも前記係合
装置を係合させ、所定の変速状態を確保することができ
る。

【０００９】また、請求項２の発明は、前進走行のため
の複数の走行レンジに対応して切り換えられてそれぞれ
の走行レンジに応じたレンジ圧を出力する第１のバルブ
と、前進走行する際に油圧が供給されて係合する係合装
置と、入力ポートから供給された前進走行のための第１
のレンジ圧を調圧して出力ポートから前記係合装置に出
力するとともに調圧に伴ってドレーンポートに排圧を生
じさせる制御弁とを備えた自動変速機のフェールセーフ
装置において、前記制御弁の入力ポートが閉じられるフ
ェールが生じた場合に、前記第１のバルブから出力され
る前進走行のための第２のレンジ圧をその制御弁におけ
るドレーンポートに供給する切換機構を備えていること
を特徴とするフェールセーフ装置である。

【００１０】したがって請求項２の発明では、前進走行
のために係合させる係合装置に、制御弁に対する第１の
レンジ圧を元圧として係合圧を供給できなくなった場
合、第１のバルブを切り換えて第２のレンジ圧を出力さ
せることにより、前記制御弁に対してそのドレーンポー
トから油圧を供給でき、これが係合装置に係合圧として
供給されて係合装置が係合する。したがって請求項２の
発明では、第１のバルブから出力可能な第２のレンジ圧
および制御弁のドレーンポートとを利用して、フェール
時に係合圧を発生でき、新たなバルブなどを追加せずに
フェール時の前進走行を確保できる。

【００１１】さらに、請求項３の発明は、後進走行する
際に油圧が供給されて係合する係合装置と、入力ポート
から供給された後進走行のためのレンジ圧を調圧して出
力ポートから前記係合装置に出力するとともに調圧に伴
ってドレーンポートに排圧を生じさせる制御弁とを備え
た自動変速機のフェールセーフ装置において、前記入力
ポートを出力ポートに連通させることのできないフェー
ルか生じた場合に、前記ドレーンポートを後進走行のた
めのレンジ圧源に切り換えて接続する切換機構を備えて
いることを特徴とするフェールセーフ装置である。

【００１２】したがって請求項３の発明では、制御弁の
入力ポートに供給した油圧を後進走行のために係合させ
る係合装置に出力できないフェールが生じた場合、その
入力ポートからレンジ圧を供給することに替えてドレー
ンポートからそのレンジ圧を供給し、これを出力ポート
から係合装置に供給する。そのため、フェール時であっ
ても後進走行のための係合装置に油圧を供給してこれを
係合させ、後進走行を確保することができる。また、こ
のようなドレーンポートへのレンジ圧源からのレンジ圧
の供給は、既存のバルブにより油路を開閉することによ
り実行することができる。したがって請求項３の発明で
は、新たなバルブなどの制御機器を追加せずに、フェー
ル時でも前記係合装置を係合させ、後進状態を確保する
ことができる。

【００１３】そして、請求項４の発明は、油圧ポンプで
発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに調圧に伴
って排圧の生じる第１の調圧弁と、係合装置を係合させ
るための、前記ライン圧より低圧の係合圧を、前記ライ
ン圧を元圧として調圧をおこなって出力するとともに排
圧の生じる第２の調圧弁と、前記第１の調圧弁の排圧を
元圧として調圧をおこなって出力する第３の調圧弁とを
備えた自動変速機のフェールセーフ装置において、前記
第１の調圧弁の排圧を、前記第２の調圧弁の排圧の生じ
る箇所に供給する油路を備えていることを特徴とするフ
ェールセーフ装置である。

【００１４】したがって請求項４の発明では、第１の調
圧弁が最も高い油圧を出力し、したがってその排圧もあ
る程度高い油圧となっている。係合装置に対する係合圧
を調圧する第２の調圧弁が、ライン圧に基づく油圧を出
力できなくなると、その第２の調圧弁の排圧の生じる箇
所に、第１の調圧弁の排圧が供給される。これは、第３
の調圧弁の入力圧であり、したがって係合装置には、第
３の調圧弁の入力圧と同じ圧力の油圧が係合圧として供
給され、その係合状態が確保される。そしてこれは、油
路の追加のみで達成でき、新たなバルブなどの制御機器
を必要としない。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とすること
のできる自動変速機の一例を示すと図３のとおりであ
る。図３に示す例は、ハイブリッド駆動装置における自
動変速機として構成した例であり、第１の動力源として
の内燃機関１および第２の動力源としての電動機２の動
力を個別にもしくは合成して出力するように構成されて
いる。その内燃機関１は、ガソリンエンジンやディーゼ
ルエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力装
置である。以下の説明では、内燃機関をエンジン（Ｅｎ
ｇ．）１と記す。

【００１６】また電動機２は、要は、電流が供給される
ことにより回転して動力を出力する動力装置であって、
同期型などの各種の形式のモータを使用することがで
き、さらには発電機能を備えた電動機を使用することが
できる。以下の説明では、電動機として発電機能を備え
たものを例として示し、電動機をモータ・ジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）２と記す。

【００１７】これらエンジン１およびモータ・ジェネレ
ータ２の動力を個別にもしくは合成して出力する装置と
してダブルピニオン型遊星歯車機構３を主体とした動力
伝達装置が設けられている。この遊星歯車機構３は、外
歯歯車であるサンギヤ４と、このサンギヤ４と同心円上
に配置した内歯歯車であるリングギヤ５と、サンギヤ４
に噛合する第１ピニオンギヤ６およびこの第１ピニオン
ギヤ６とリングギヤ５とに噛合した第２ピニオンギヤ７
とを自転かつ公転自在に保持したキャリヤ８とを回転要
素とし、これら３つの回転要素の間で差動作用をおこな
う公知の構成のものである。

【００１８】これらの回転要素のうちサンギヤ４にエン
ジン１の出力軸（例えばクランクシャフト）が連結され
ている。エンジン１としてレシプロエンジンを使用した
場合には、燃料の間欠的な燃焼によるトルクの変動すな
わち振動が生じるので、その振動を吸収もしくは緩和す
るために、エンジン１とサンギヤ４との間にダンパ機構
（図示せず）を介在させてもよい。また、キャリヤ８に
モータ・ジェネレータ２のロータ２ｒが連結されてい
る。

【００１９】さらに、リングギヤ５とケーシング９との
間にブレーキＢ1 が設けられている。このブレーキＢ1
はリングギヤ５を選択的に固定するためのものであっ
て、ケーシング９との間に設けた多板ブレーキやバンド
ブレーキなどの摩擦係合式の装置を使用することができ
る。

【００２０】出力部材である出力軸１０がエンジン１と
同一軸線上に配置されている。この出力軸１０に対して
動力を選択的に伝達するための連結手段として２つのク
ラッチが設けられている。すなわちキャリヤ８と出力軸
１０とを選択的に連結する第１クラッチＣ1 と、リング
ギヤ５と出力軸１０とを選択的に連結する第２クラッチ
Ｃ2 とが設けられている。これらのクラッチＣ1 ，Ｃ2
は、油圧によって係合・解放する多板式のもの以外に、
噛み合い式のクラッチなど各種の形式のものを使用する
ことができる。

【００２１】前記出力軸１０が変速機１１に連結されて
いる。この変速機１１は、変速比を変更して駆動トルク
を増減するためのものであって、遊星歯車機構を主体と
して構成された有段式の変速機や、同期切換機構（シン
クロナイザー）などによって回転部材の連結関係を変更
するタイプの有段式変速機、ベルト式の無段変速機、ト
ロイダル式の無段変速機などの各種の変速機を使用する
ことができる。図１には、ベルト式の無段変速機１１を
模式的に示してある。

【００２２】この無段変速機１１は、公知の構成のもの
であって、溝幅を変更することのできる駆動プーリ１２
と従動プーリ１３とを平行に配置し、これらのプーリ１
２，１３に対するベルト（図示せず）の巻き掛け半径
を、各プーリ１２，１３の溝幅を変更することにより変
更して変速比を連続的に変化させるように構成されてい
る。

【００２３】その従動プーリ１３と平行にカウンタ軸１
４が配置され、これら従動プーリ１３とカウンタ軸１４
とが１対のカウンタギヤ１５，１６によって連結されて
いる。また、このカウンタ軸１４に取り付けられた他の
ギヤ１７が出力ギヤ１８に噛合している。この出力ギヤ
１８は、一例としてディファレンシャル装置のリングギ
ヤである。

【００２４】上記の遊星歯車機構３も差動作用をおこな
うから、その機能を利用して各種の走行モードを選択す
ることができる。その各種の走行モードは、前記のブレ
ーキＢ1 およびクラッチＣ1，Ｃ2 を選択的に係合させ
ることにより設定される。その制御をおこなうために油
圧制御装置２０と、その油圧制御装置２０に制御信号を
出力する電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２１と、油圧制御
装置２０の油路の切り換えをおこなうシフト装置２２と
が設けられている。その油圧制御装置２０は、各種の切
換弁や調圧弁ならびに制御のための信号圧を出力するソ
レノイドバルブなどを主体として構成されている。ま
た、電子制御装置２１は入力される各種のデータに基づ
いて演算をおこない、その結果に基づいて油圧制御装置
２０におけるソレノイドバルブに指示信号を出力し、所
定の走行モードを設定するように構成されている。さら
に、シフト装置２２は、シフトレバー２３によって各走
行モードに対応するレンジ（ポジション）を選択するよ
うに構成されている。

【００２５】そのレンジは、パーキング（Ｐ）、リバー
ス（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ブレ
ーキ（Ｂ）の各レンジである。これらのレンジのうち、
パーキングおよびニュートラルの各レンジは、車両を停
止状態に維持するレンジであり、各クラッチＣ1 ，Ｃ2
が係合することはない。また、ドライブおよびブレーキ
の各レンジは前進走行のためのレンジであり、前記ブレ
ーキＢ1 が連結状態（係合状態）になることはない。さ
らにリバースレンジは、後進走行のためのレンジであ
り、第１のクラッチＣ1 が連結状態（係合状態）となっ
てキャリヤ８が出力要素とされる。そして、各レンジに
応じて後述する走行モードが設定されるようになってい
る。

【００２６】また、各走行モードに応じてエンジン１お
よびモータ・ジェネレータ２を駆動・停止する必要があ
るので、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２のそ
れぞれのための電子制御装置（ＥーＥＣＵ、ＭＧ−ＥＣ
Ｕ）２４，２５が設けられている。上記の各電子制御装
置２１，２４，２５は、演算処理装置（ＣＰＵもしくは
ＭＰＵ）と記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力
インターフェースを主体とし、入力されたデータと予め
記憶しているプログラムとに従って演算をおこない、そ
の演算結果に応じた信号を出力するように構成されてい
る。そして、各電子制御装置２１，２４，２５が、同じ
く電子制御装置であるハイブリッド制御装置２６にデー
タ通信可能に接続されている。このハイブリッド制御装
置２６が走行モードを判断して各電子制御装置２１，２
４，２５に制御信号を出力するように構成されている。
これらの電子制御装置２１，２４，２５およびハイブリ
ッド制御装置２６で使用されるデータを例示すれば、車
速、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込
み量）、シフト装置２２で選択されているレンジ信号、
前記モータ・ジェネレータ２に対して充放電するバッテ
リ（図示せず）の充電状態（ＳＯＣ：State of Charg
e）、バッテリ温度、変速機１１で設定されている変速
比などである。

【００２７】ここで走行モードについて説明すると、各
レンジに応じて図４に示す各走行モードが設定される。
すなわちドライブレンジおよびブレーキレンジでは、Ｅ
ＴＣモードと、直結モードと、モータ走行モードとが設
定される。そのＥＴＣモードは、相対的に大きい駆動力
が要求されている際に設定されるモードであって、エン
ジン１の出力トルクを遊星歯車機構３およびモータ・ジ
ェネレータ２によって増幅して出力するモードである。
したがってこのモードでは、第２クラッチＣ2のみが係
合させられる。すなわち遊星歯車機構３におけるサンギ
ヤ４にエンジン１のトルクが入力されてこれが入力要素
となり、また、キャリヤ８にモータ・ジェネレータ２が
連結されてこれが反力要素となり、さらにリングギヤ５
が第２クラッチＣ2 を介して出力軸１０に連結されてこ
れが出力要素となる。この場合、エンジン１からサンギ
ヤ４にトルクを入力すると、キャリヤ８がサンギヤ４と
は反対方向に回転しようとするが、そのキャリヤ８にモ
ータ・ジェネレータ２によってエンジン１の回転方向の
反力トルクを入力すると、出力要素であるリングギヤ５
には、エンジン１から入力されたトルクを、遊星歯車機
構３のギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との
比）に応じて増幅したトルクが生じる。その結果、大き
い駆動力を得ることができる。またこの場合、遊星歯車
機構３の３つの回転要素は相対回転する。そして特に、
キャリヤ８によって保持されているピニオンギヤ６，７
の回転数が、サンギヤ４やキャリヤ８の回転数より大き
くなる。

【００２８】直結モードは、主としてエンジン１によっ
て走行するモードであって、遊星歯車機構３の全体を直
結状態として走行するモードである。したがって各クラ
ッチＣ1 ，Ｃ2 が共に連結状態（係合状態）に制御され
る。その結果、遊星歯車機構３における２つの回転要素
すなわちキャリヤ８とリングギヤ５とが一体化するよう
に連結されるので、遊星歯車機構３の全体が一体化され
る。その結果、エンジン１の出力するトルクがそのまま
出力軸１０に伝達される。したがってこの走行モード
は、エンジン１の運転効率の良い比較的低負荷の定速走
行の際に設定される。なおこの場合、モータ・ジェネレ
ータ２から出力して駆動トルクを大きくしてもよく、あ
るいはエンジン１のトルクでモータ・ジェネレータ２を
駆動して発電をおこなうこともできる。

【００２９】モータ走行モードは、モータ・ジェネレー
タ２のみによって走行するモードであり、したがって第
１クラッチＣ1 のみが連結状態（係合状態）となってモ
ータ・ジェネレータ２が出力軸１０に直接連結される。
モータ・ジェネレータ２の出力トルクはその回転数に拘
わらず制御することができるので、このモータ走行モー
ドは発進の際に設定される。

【００３０】したがって車両が走行する場合、モータ走
行モードで発進し、その後にエンジン１を駆動し、エン
ジン１とモータ・ジェネレータ２との回転数がほぼ一致
した時点で直結モードに切り換えられる。その発進の際
あるいは直結モードで走行している際に、アクセルペダ
ルが大きく踏み込まれて要求駆動力が大きくなった場
合、ＥＴＣモードが設定されてエンジン１による駆動力
をモータ・ジェネレータ２の出力で補助（アシスト）す
ることになる。また、これらいずれの走行モードにおい
ても、モータ・ジェネレータ２と出力軸１０とがトルク
伝達可能に連結されるので、減速時には車両の有する走
行慣性力によってモータ・ジェネレータ２を回転させて
エネルギーの回生をおこなうことができる。

【００３１】ニュートラルレンジとパーキングレンジと
では、ニュートラル状態と、充電モードと、極低温時の
エンジン起動との各駆動状態が設定される。ニュートラ
ル状態は、遊星歯車機構３が動力の伝達の機能を果たさ
ない状態であり、したがって各クラッチＣ1 ，Ｃ2 およ
びブレーキＢ1 が解放状態とされる。

【００３２】また、充電モードは、出力軸１０に動力を
伝達しない状態でエンジン１によってモータ・ジェネレ
ータ２を駆動する動作状態であり、ブレーキＢ1 のみが
係合状態とされる。したがって遊星歯車機構３のリング
ギヤ５を固定した状態でサンギヤ４をエンジン１によっ
て回転させることになるので、キャリヤ８が出力要素と
なってこれがサンギヤ４とは反対方向に回転する。すな
わちモータ・ジェネレータ２がエンジン１によってエン
ジン１とは反対方向に駆動され、その結果、モータ・ジ
ェネレータ２が発電作用をおこなう。

【００３３】さらに、極低温時でのエンジン１の起動に
は、大きいトルクが必要となるので、モータ・ジェネレ
ータ２によってエンジン１を駆動してエンジン１を起動
する。これは、上記の充電モードでの動力の入出力状態
が反対の状態である。すなわちブレーキＢ1 のみを係合
させてリングギヤ５を固定した状態でモータ・ジェネレ
ータ２をエンジン１の正回転方向と反対方向に駆動す
る。その結果、キャリヤ８が逆回転することにより、サ
ンギヤ４およびこれに連結されているエンジン１が正回
転し、エンジン１が起動される。

【００３４】リバースレンジは、後進走行するためのレ
ンジであって、その動力源としてモータ・ジェネレータ
２およびエンジン１のいずれも使用することができる。
すなわちモータ走行モードが可能であって、第１クラッ
チＣ1 のみを係合させてモータ・ジェネレータ２を出力
軸１０に直接連結し、その状態でモータ・ジェネレータ
２を逆回転させることにより、出力軸１０を後進走行方
向に回転させる。その場合、モータ・ジェネレータ２の
出力トルクは、回転数に拘わらず制御できるので、第１
クラッチＣ1 を完全に連結状態としたまま後進方向に発
進することができる。

【００３５】これに対してエンジン１によって後進走行
する場合には、遊星歯車機構３で反転機能を生じさせる
とともに、ブレーキＢ1 での伝達トルクを次第に増大さ
せてショックのない発進をおこなう。すなわちフリクシ
ョン走行モードである。具体的には、ブレーキＢ1 を係
合状態としてリングギヤ５を固定し、また第１クラッチ
Ｃ1 を連結状態（係合状態）としてキャリヤ８を出力要
素とする。この状態でサンギヤ４をエンジン１によって
正回転させると、キャリヤ８が逆回転（後進走行方向の
回転）する。しかしながら、エンジン１を始動する場合
には、エンジン１に出力軸１０からの負荷を掛けること
ができないうえに、ニュートラル状態から後進走行する
際にブレーキＢ1 を直ちに係合状態とすると出力軸１０
のトルクが急激に増大し、ショックが生じる。そのた
め、エンジン１の動力で後進走行する場合、ブレーキＢ
1 を解放してリングギヤ５に反力トルクを与えないこと
により、出力軸１０のトルクを零にしておき、その状態
からブレーキＢ1 を次第に係合させてリングギヤ５の反
力トルクを徐々に増大させる。すなわちブレーキＢ1を
解放状態からスリップ状態を経て次第に完全に係合させ
る。こうすることにより、出力軸１０のトルクが零から
次第に増大するので、円滑に発進することができる。

【００３６】上述した自動変速機は、エンジン１および
／またはモータ・ジェネレータ２の出力した動力を遊星
歯車機構３を介して無段変速機１１に伝達し、ここで更
に変速して出力するように構成されている。その無段変
速機１１は、駆動側（入力側）の回転体である駆動プー
リと従動側（出力側）の従動プーリとに、伝動部材であ
るベルトを巻き掛け、そのベルトと各プーリとの間に生
じる摩擦力でトルクを伝達するように構成されている。
したがって伝達可能なトルクを大きくするためには、ベ
ルトの張力すなわちプーリによるベルトの挟圧力を大き
くする必要があり、そのために油圧制御装置２０で発生
する油圧を高くする必要がある。これに対してブレーキ
Ｂ1 やクラッチＣ1 ，Ｃ2 などの係合装置に要求される
油圧は、プーリによるベルトの挟圧のための油圧に比較
してかなり低圧でよい。そのために、油圧制御装置２０
は、無段変速機１１でのベルトの挟圧力に要求される油
圧と、係合装置や潤滑などに要求される油圧とを調圧す
るように構成されている。これに加え、フェール時であ
っても前後進を確保するいわゆるフェールセーフ機構を
備えている。

【００３７】図１にその一例を示してある。ここに示す
例は、フェール時に少なくとも第２クラッチＣ2 を係合
させて前進走行を確保し、また第１クラッチＣ1 を係合
させて後進走行を確保するように構成した例である。図
１において符号３０は、マニュアルバルブを示してお
り、前記シフト装置２２におけるシフトレバー２３によ
ってスプール３１をその軸線方向に前後動させるように
構成されている。すなわちこのマニュアルバルブ３０
は、シフト装置２２によって選択できるシフトポジショ
ン（レンジ）に合わせてＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｂ（ブレ
ーキ）の各ポジションにスプール３１を移動させるよう
に構成されており、さらにそれらの各ポジションに応じ
て油圧（レンジ圧）を出力するように構成されている。

【００３８】より具体的には、軸線方向でのほぼ中央部
に、係合装置に対する係合元圧として調圧されたライン
圧（ＰＬ）が入力される入力ポート３２が形成されてお
り、ＤポジションおよびＢポジションでは、この入力ポ
ート３２を第１出力ポート３３に連通させ、ここからＤ
レンジ圧、Ｂレンジ圧を出力するようになっている。ま
た、ＮポジションおよびＲポジションならびにＰポジシ
ョンでは、入力ポート３２を第２出力ポート３４に連通
させ、ここからＮレンジ圧、Ｒレンジ圧、Ｐレンジ圧を
出力するようになっている。この第２出力ポート３３に
常時連通された第２入力ポート３５が形成されており、
Ｒポジションでこの第２入力ポート３５が第３出力ポー
ト３６に連通させられ、したがってＲポジションを選択
した場合のＲレンジ圧がこの第３出力ポート３６から出
力されるようになっている。さらに、Ｂポジションが選
択された場合に入力ポート３２に連通される第４出力ポ
ート３７が設けられており、ここからＢレンジ圧を出力
するようになっている。

【００３９】このマニュアルバルブ３０における第１出
力ポート３３と第３出力ポート３６とが、シャトルバル
ブ４０におけるそれぞれ異なる入力ポート４１，４２に
接続されている。このシャトルバルブ４０は、いずれか
の入力ポート４１，４２に印加された油圧によって移動
体を移動させることにより、出力ポート４３を開くとと
もに、印加されている油圧の低い方の入力ポートを閉じ
るように構成されたバルブであり、したがってＤレンジ
圧およびＢレンジ圧とＲレンジ圧とのいずれかを出力す
るように構成されている。その出力ポート４３が、第１
クラッチＣ1 の係合圧を制御するＣ1 コントロールバル
ブ５０の入力ポート５１に接続されている。

【００４０】このＣ1 コントロールバルブ５０は、スプ
ール５２に作用する軸線方向力すなわち調圧レベルに応
じた油圧を出力する調圧バルブであって、そのスプール
５２の一端側にスプリング５３が配置され、かつそのス
プリング５３とは反対側に信号圧ポート５４が形成さ
れ、デューティ制御されてデューティ比に応じた油圧を
出力するソレノイドバルブ（以下、仮に第２ソレノイド
バルブと記す）５５が、その信号圧ポート５４に接続さ
れている。またスプール５２の位置に拘わらず開かれて
いる出力ポート５６が軸線方向でのほぼ中央部に形成さ
れており、その出力ポート５６に対してスプリング５３
側に入力ポート５１が形成され、これとは反対に信号圧
ポート５４側にドレーンポート５７が形成されている。
そして、その出力ポート５６が第１クラッチＣ1 のサー
ボ油室（図示せず）に接続される一方、スプリング５３
を収容している端部に形成したフィードバックポート５
８に出力ポート５６が、オリフィス５９を介して連通さ
せられている。

【００４１】したがって入力ポート５１と出力ポート５
６とが連通することにより、第１クラッチＣ1 に油圧が
供給されてその係合圧が次第に高くなると、スプリング
５３と共にスプール５２を押圧する力が、信号圧ポート
５４に印加された第２ソレノイドバルブ５５の油圧に基
づく軸線方向力より大きくなり、その結果、スプール５
２によって入力ポート５１が閉じられ、かつドレーンポ
ート５７が開かれて、出力ポート５６がドレーンポート
５７に連通する。そして、第１クラッチＣ1 の油圧およ
びフィードバックポート５８の油圧が低下するので、ス
プール５２がスプリング５３を圧縮する方向に移動し、
ドレーンポート５７が閉じられるとともに、再度、入力
ポート５１と出力ポート５６とが連通して第１クラッチ
Ｃ1 に油圧が供給される。すなわち信号圧ポート５４に
印加される油圧（信号圧）が高いほど、出力する油圧が
高くなるように構成されている。また、その調圧作用を
おこなっている間に、ドレーンポート５７から油圧が排
圧されるようになっている。言い換えれば、出力ポート
５６を入力ポート５１とドレーンポート５７とに選択的
に連通させることにより調圧をおこなうようになってい
る。

【００４２】なお、上記の第２ソレノイドバルブ５５
は、通電のないオフ状態で油圧（信号圧）の出力を止め
るいわゆるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブ
である。したがってこの第２ソレノイドバルブ５５に断
線などの通電が遮断されるフェールを生じると、Ｃ1 コ
ントロールバルブ５０の信号圧ポート５４に油圧が印加
されないので、入力ポート５１が遮断されてここに供給
されている油圧が出力されないようになっている。

【００４３】そのドレーンポート５７がカットバックバ
ルブ６０のリバース出力ポート６１Ｒに接続されてい
る。このカットバックバルブ６０は、前述した無段変速
機１１におけるベルト（図示せず）の張力を高低二段に
切り換えるための油圧（信号圧）を出力する切換バルブ
であって、その油圧の出力・遮断の切り換えに併せて、
Ｒレンジ圧およびＢレンジ圧の出力・遮断をおこなうよ
うになっている。

【００４４】具体的に説明すると、スプール６２の一端
部側にスプリング６３が配置されるとともに、これとは
反対側に信号圧ポート６４が形成され、この信号圧ポー
ト６４にオン・オフ制御されるソレノイドバルブ（以
下、仮に第１ソレノイドバルブと記す）６５が接続され
ている。また、前記のリバース出力ポート６１Ｒを挟ん
で、スプール６２の軸線方向での両側に、リバース入力
ポート６６Ｒとドレーンポート６７Ｒとが形成されてい
る。さらに、ブレーキ出力ポート６１Ｂが形成されると
ともに、このブレーキ出力ポート６１Ｂを挟んで、スプ
ール６２の軸線方向での両側に、ブレーキ入力ポート６
６Ｂとドレーンポート６７Ｂとが形成されている。また
さらに、カットバック入力ポート６８とカットバック出
力ポート６９とが、互いに隣接した形成されている。

【００４５】そのカットバック入力ポート６８に入力さ
れた油圧をカットバック出力ポート６９から出力するこ
とにより、無段変速機１１に供給する油圧を相対的に低
レベルに設定して、ベルトの張力を下げるようになって
いる。この状態は、第２ソレノイドバルブ６５から信号
圧を出力して、スプール６２をスプリング６３側に移動
させることにより達成され、同時に、リバース出力ポー
ト６１Ｒが、リバース入力ポート６６Ｒに対して遮断さ
れ、かつドレーンポート６７Ｒに連通され、またブレー
キ出力ポート６１Ｂが、ブレーキ入力ポート６６Ｂに対
して遮断され、かつドレーンポート６７Ｂに連通される
ようになっている。また反対にカットバック出力ポート
６９から油圧を出力させないことにより、無段変速機１
１に供給する油圧を相対的に高レベルに設定して、ベル
トの張力を大きくするようになっている。この状態は、
第２ソレノイドバルブ６５が信号圧を出力しないことに
よ、スプール６２をスプリング６３側に移動させて達成
され、同時に、リバース出力ポート６１Ｒが、ドレーン
ポート６７Ｒに対して遮断され、かつリバース入力ポー
ト６６Ｒに連通され、またブレーキ出力ポート６１Ｂ
が、ドレーンポート６７Ｂに対して遮断され、かつブレ
ーキ入力ポート６６Ｂに連通されるようになっている。

【００４６】そして、リバース入力ポート６６Ｒが前記
マニュアルバルブ３０の第３出力ポート３６に接続され
て、Ｒレンジ圧が選択的に供給され、またブレーキ入力
ポート６６ｂがマニュアルバルブ３０の第４出力ポート
３７に接続され、ここにＢレンジ圧が選択的に供給され
るようになっている。なお、前記第１ソレノイドバルブ
６５は、一例としてノーマルクローズタイプのものであ
って、オン状態で信号圧を出力し、オフ状態で信号圧を
出力しないように構成されている。

【００４７】つぎに第２クラッチＣ2 の係合圧を制御す
る構成について説明すると、この第２クラッチＣ2 に対
して、前述したＣ1 コントロールバルブ５０と同様なＣ
2 コントロールバルブ７０が設けられている。このＣ2
コントロールバルブ７０は、スプール７２に作用する軸
線方向力すなわち調圧レベルに応じた油圧を出力する調
圧バルブであって、そのスプール７２の一端側にスプリ
ング７３が配置され、かつそのスプリング７３とは反対
側に信号圧ポート７４が形成され、電流値に応じた油圧
（信号圧）を出力するリニアソレノイドバルブ（以下、
仮に第３ソレノイドバルブと記す）７５が、その信号圧
ポート７４に接続されている。またスプール７２の位置
に拘わらず開かれている出力ポート７６が軸線方向での
ほぼ中央部に形成されており、その出力ポート７６に対
してスプリング７３側に入力ポート７１が形成され、こ
れとは反対に信号圧ポート７４側にドレーンポート７７
が形成されている。そして、その出力ポート７６が第２
クラッチＣ2 のサーボ油室（図示せず）に接続される一
方、スプリング７３を収容している端部に形成したフィ
ードバックポート７８に出力ポート７６が、オリフィス
７９を介して連通させられている。

【００４８】したがって入力ポート７１と出力ポート７
６とが連通することにより、第２クラッチＣ2 に油圧が
供給されてその係合圧が次第に高くなると、スプリング
７３と共にスプール７２を押圧する力が、信号圧ポート
７４に印加された第３ソレノイドバルブ７５の油圧に基
づく軸線方向力より大きくなり、その結果、スプール７
２によって入力ポート７１が閉じられ、かつドレーンポ
ート７７が開かれて、出力ポート７６がドレーンポート
７７に連通する。その結果、第２クラッチＣ2の油圧お
よびフィードバックポート７８の油圧が低下するので、
スプール７２がスプリング７３を圧縮する方向に移動
し、ドレーンポート７７が閉じられるとともに、再度、
入力ポート７１と出力ポート７６とが連通して第２クラ
ッチＣ2 に油圧が供給される。すなわち信号圧ポート７
４に印加される油圧（信号圧）が高いほど、出力する油
圧が高くなるように構成されている。また、その調圧作
用をおこなっている間に、ドレーンポート７７から油圧
が排圧されるようになっている。言い換えれば、出力ポ
ート７６を入力ポート７１とドレーンポート７７とに選
択的に連通させることにより調圧をおこなうようになっ
ている。

【００４９】なお、上記の第３ソレノイドバルブ７５
は、通電のないオフ状態で油圧（信号圧）を出力するい
わゆるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであ
る。したがってこの第３ソレノイドバルブ７５に断線な
どの通電が遮断されるフェールを生じると、Ｃ2 コント
ロールバルブ７０の信号圧ポート７４に油圧が印加され
るので、入力ポート７１が出力ポート７６に連通されて
第２クラッチＣ2 に係合圧が供給されるようになってい
る。

【００５０】そして、Ｃ2 コントロールバルブ７０のド
レーンポート７７が前述したカットバックバルブ６０に
おけるブレーキ出力ポート６７Ｂが接続されている。し
たがってマニュアルバルブ３０によってブレーキレンジ
を選択した状態で、高出力状態となることにより、すな
わち第１ソレノイドバルブ６５から信号圧を出力させず
にカットバックバルブ６０の信号圧ポート６４に油圧を
印加させないことにより、Ｃ2 コントロールバルブ７０
のドレーンポート７７にＢレンジ圧が供給されるように
なっている。

【００５１】さらに、ブレーキＢ1 の係合圧を制御する
構成について説明すると、このブレーキＢ1 に対して、
前述したＣ1 コントロールバルブ５０と同様なＢ1 コン
トロールバルブ８０が設けられている。このＢ1 コント
ロールバルブ８０は、スプール８２に作用する軸線方向
力すなわち調圧レベルに応じた油圧を出力する調圧バル
ブであって、そのスプール８２の一端側にスプリング８
３が配置され、かつそのスプリング８３とは反対側に信
号圧ポート８４が形成されている。この信号圧ポート８
４に前記第３ソレノイドバルブ７５が接続されている。
またスプール８２の位置に拘わらず開かれている出力ポ
ート８６が軸線方向でのほぼ中央部に形成されており、
その出力ポート８６に対してスプリング８３側に入力ポ
ート８１が形成され、これとは反対に信号圧ポート８４
側にドレーンポート８７が形成されている。そして、そ
の出力ポート８６がブレーキＢ1 のサーボ油室（図示せ
ず）に接続される一方、スプリング８３を収容している
端部に形成したフィードバックポート８８に出力ポート
８６が、オリフィス８９を介して連通させられている。

【００５２】したがって入力ポート８１と出力ポート８
６とが連通することにより、ブレーキＢ1 に油圧が供給
されてその係合圧が次第に高くなると、スプリング８３
と共にスプール８２を押圧する力が、信号圧ポート８４
に印加された第３ソレノイドバルブ７５の油圧に基づく
軸線方向力より大きくなり、その結果、スプール８２に
よって入力ポート８１が閉じられ、かつドレーンポート
８７が開かれて、出力ポート８６がドレーンポート８７
に連通する。その結果、ブレーキＢ1 の油圧およびフィ
ードバックポート８８の油圧が低下するので、スプール
８２がスプリング８３を圧縮する方向に移動し、ドレー
ンポート８７が閉じられるとともに、再度、入力ポート
８１と出力ポート８６とが連通してブレーキＢ1 に油圧
が供給される。すなわち信号圧ポート８４に印加される
油圧（信号圧）が高いほど、出力する油圧が高くなるよ
うに構成されている。また、その調圧作用をおこなって
いる間に、ドレーンポート８７から油圧が排圧されるよ
うになっている。言い換えれば、出力ポート８６を入力
ポート８１とドレーンポート８７とに選択的に連通させ
ることにより調圧をおこなうようになっている。

【００５３】なお、上記の第３ソレノイドバルブ７５
は、前述したようにノーマルオープンタイプのソレノイ
ドバルブであるから、この第３ソレノイドバルブ７５に
断線などの通電が遮断されるフェールを生じると、Ｂ1
コントロールバルブ８０の信号圧ポート８４に油圧が印
加されるので、入力ポート８１が出力ポート８６に連通
されてブレーキＢ1 に係合圧が供給されるようになって
いる。

【００５４】前述したように上記の自動変速機は、無段
変速機１１で要求される油圧が高く、これに対してブレ
ーキＢ1 やクラッチＣ1 ，Ｃ2 を係合させるために必要
な油圧が相対的に低いので、油圧ポンプで発生させた油
圧を、先ず、無段変速機１１で要求される第１のライン
圧に調圧し、その第１のライン圧を元圧として係合装置
用の第２のライン圧に調圧するように構成されている。
そのための調圧機構を図２に示してある。油圧ポンプ９
０は、エンジン１もしくはモータ・ジェネレータ２によ
って駆動されるように構成され、あるいは図示しない他
の電動機によって駆動されるように構成されている。そ
の吐出圧を第１のライン圧に調圧するプライマリーレギ
ュレータバルブ９１が設けられている。このプライマリ
ーレギュレータバルブ９１は、スプール９２を挟んでス
プリング９３とフィードバックポート９４とを設けると
ともに、スプリング９３側に信号圧ポート９５を設け、
さらにスプール９２の中間部に相当する位置に、スプー
ル９２によって選択的に連通・遮断される入力ポート９
６とドレーンポート９７とを設けた調圧バルブである。

【００５５】その入力ポート９６にオイルポンプ９０の
吐出口が油路９８によって接続されるとともに、入力ポ
ート９６とフィードバックポート９４とがオリフィス９
９を介して連通されている。そのフィードバックポート
９４に油圧が印加されると、受圧面積の差によってスプ
ール９２をスプリング９３側に押圧する圧力が生じるよ
うに構成されている。したがってスプリング９３の弾性
力と信号圧ポート９５に印加される油圧とに応じた油圧
が油路９８に生じるように構成されている。

【００５６】この油路９８に生じる相対的に高圧の第１
ライン圧を元圧として係合装置用の相対的に低圧の第２
のライン圧を調圧するライン圧モジュレータバルブ１０
０が設けられている。このライン圧モジュレータバルブ
１００も出力圧をフィードバック圧としてスプールに印
加することにより調圧をおこなうバルブであって、スプ
リング１０１によって軸線方向での一方向に押圧された
スプール１０２を有しており、そのスプール１０２の軸
線方向での中間部に相当する箇所に、スプール１０２の
位置に拘わらず常時開口している出力ポート１０３が形
成され、この出力ポート１０３を挟んで、スプール１０
２の軸線方向での両側に、入力ポート１０４とドレーン
ポート１０５とが形成されている。すなわちスプール１
０２がスプリング１０１に押されて移動することにより
入力ポート１０４と出力ポート１０３とが連通し、また
反対にスプール１０２がスプリング１０１側に移動する
ことにより出力ポート１０３がドレーンポート１０５に
連通するようになっている。

【００５７】さらに、スプール１０２を挟んでスプリン
グ１０１とは反対側にフィードバックポート１０６が形
成され、ここに出力ポート１０３がオリフィス１０７を
介して連通されている。そしてこのフィードバックポー
ト１０６に油圧が印加されることにより、スプール１０
２をスプリング１０１側に押圧する圧力が生じるように
なっている。したがってライン圧レギュレータバルブ１
００は、スプリング１０１の弾性力に応じた油圧が出力
ポート１０３に生じるように構成されている。

【００５８】さらに、前記プライマリーレギュレータバ
ルブ９１のドレーンポート９７が油路１０８によってド
レーンポート１０５に接続されている。この油路１０８
は、フェール時にも出力ポート１０３に油圧を生じさせ
るフェールセーフのための油路であって、ライン圧モジ
ュレータバルブ１００がクローズドフェールした場合、
すなわち入力ポート１０４が閉じられるフェールが生じ
た場合に、プライマリーレギュレータバルブ９１のドレ
ーンオイルをライン圧モジュレータバルブ１００のドレ
ーンポート１０５に導き、フェールによってそのドレー
ンポート９７が出力ポート１０３に連通していることに
より、結局、プライマリーレギュレータバルブ９１のド
レーンオイルを係合装置のための係合圧としてライン圧
モジュレータバルブ１００から出力させるようになって
いる。

【００５９】また、図２において、符号１１０は潤滑油
圧を調圧する潤滑バルブを示し、スプール１１１を挟ん
でスプリング１１２とフィードバックポート１１３とが
設けられている。また、スプール１１１の軸線方向での
中間部に相当する位置に、スプール１１１によって連通
・遮断される入力ポート１１４とドレーンポート１１５
とが形成されている。そして、入力ポート１１４とフィ
ードバックポート１１３とがオリフィス１１６を介して
連通され、さらにその入力ポート１１４がプライマリー
レギュレータバルブ９１のドレーンポート９７に接続さ
れている。したがってこの潤滑バルブ１１０は、スプリ
ング１１２の弾性力に応じた油圧が入力ポート１１４に
生じるように構成されている。

【００６０】ここで、上述したプライマリーレギュレー
タバルブ９１およびライン圧モジュレータバルブ１００
ならびに潤滑バルブ１１０のそれぞれの調圧レベルにつ
いて説明すると、プライマリーレギュレータバルブ９１
による最高調圧値が最も高く、ついでライン圧モジュレ
ータバルブ１００の調圧値が高く、潤滑バルブ１１０の
調圧値が最も低くなっている。したがって前記の油路１
０８を介してライン圧モジュレータバルブ１００に供給
される油圧が、このライン圧モジュレータバルブ１００
による調圧値より低いので、ライン圧モジュレータバル
ブ１００がクローズドフェールした場合には、正規の油
圧より低圧の係合圧がライン圧モジュレータバルブ１０
０から出力される。

【００６１】上述した油圧回路の作用について次に説明
する。先ずライン圧の発生について説明すると、油圧ポ
ンプ９０が駆動されて吐出した油圧は油路９８に供給さ
れ、その結果、プライマリーレギュレータバルブ９１の
入力ポート９６に油圧が印加される。その入力ポート９
６の油圧がフィードバックポート９４にも作用するの
で、当初、スプリング９３および信号圧ポート９５に作
用する油圧によって押圧されていたスプール９２に、こ
れらと反対方向の圧力が次第に作用する。入力ポート９
６は当初、出力ポート９７に対して遮断されているの
で、オイルポンプ９０が油圧を吐出し続けることにより
油路９８の油圧が次第に高くなり、それに伴ってフィー
ドバックポート９４の油圧すなわち油路９８に生じる油
圧が高くなると、スプール９２がスプリング９３および
信号圧ポート９５に作用する油圧に抗して移動し、ドレ
ーンポート９７が開かれる。すなわち油路９８の油圧
は、それ以上には高くならず、結局、スプリング９３の
弾性力および信号圧ポート９５に作用している油圧に基
づいて決まる油圧（第１のライン圧）が油路９８に生じ
る。

【００６２】その油路９８の第１のライン圧がライン圧
モジュレータバルブ１００の入力ポート１０４に供給さ
れている。出力ポート１０３に現れる油圧が低い状態で
は、スプール１０２がスプリング１０１に押されてフィ
ードバックポート１０６側に移動してるので、入力ポー
ト１０４が出力ポート１０３に連通している。その結
果、出力ポート１０３の油圧が高くなると、これと同様
にフィードバックポート１０６の油圧が高くなるので、
スプール１０２がそのフィードバックポート１０６の油
圧に押圧されてスプリング１０１を圧縮する方向に移動
し、入力ポート１０６が閉じられるとともに、ドレーン
ポート１０５が出力ポート１０３に対して連通する。そ
の結果、出力ポート１０３に現れる圧力は、スプリング
１０１の弾性力で決まる圧力となる。このようにして調
圧された第２のライン圧すなわち係合装置用のライン圧
が、図１に示すマニュアルバルブ３０の入力ポート３２
に供給される。

【００６３】一方、プライマリーレギュレータバルブ９
１が調圧作用をおこなうことに伴って、前述したように
ドレーンポート９７から排圧が生じ、これが潤滑バルブ
１１０の入力ポート１１４に供給されている。これと同
じ圧力がフィードバックポート１１３に印加されている
ので、入力ポート１１４の油圧が低い状態では、その入
力ポート１１４が閉じられており、そのために排圧が次
第に高くなる。その結果、フィードバックポート１１３
の油圧が次第に高くなってスプール１１１がスプリング
１１２の弾性力に抗して移動すると、入力ポート１１４
が開かれてドレーンポート１１５に連通する。そのた
め、入力ポート１１４に現れる油圧はそれ以上に高くな
ることがなく、したがって潤滑バルブ１１０は、スプリ
ング１１２の弾性力に応じた油圧に調圧をおこなう。

【００６４】ブレーキＢ1 やクラッチＣ1 ，Ｃ2 には、
このようにしてライン圧モジュレータバルブ１００で調
圧された油圧が供給されるが、異物の噛み込みなどによ
ってライン圧モジュレータバルブ１００にクローズドフ
ェールすなわち入力ポート１０４が閉じたままとなるフ
ェールが生じると、油路９８から供給される第１のライ
ン圧を元圧とした油圧を出力できなくなる。

【００６５】その場合、スプール１０２が図１の下側に
固定されることになるので、出力ポート１０３がドレー
ンポート１０５に連通したままとなる。そのドレーンポ
ート１０５がプライマリーレギュレータバルブ９１のド
レーンポート９７に油路１０８によって連通されてい
て、プライマリーレギュレータバルブ９１が調圧作用を
おこなうことに伴って生じる排圧が、ライン圧モジュレ
ータバルブ１００のドレーンポート１０５に供給されて
いる。そのため、上記のようなフェール（バルブスティ
ック）が生じた場合、プライマリーレギュレータバルブ
９１の排圧がライン圧モジュレータバルブ１００の出力
ポート１０３から出力される。

【００６６】この排圧は、潤滑バルブ１１０によって潤
滑油圧に調圧されているから、ライン圧モジュレータバ
ルブ１００が正常に機能している場合に得られる油圧よ
り低いが、ブレーキＢ1 やクラッチＣ1 ，Ｃ2 を係合さ
せることのできる油圧である。したがってライン圧モジ
ュレータバルブ１００にフェールが生じても、係合装置
の係合圧が確保され、図４に示すいずれのモードも設定
することが可能になる。

【００６７】つぎにブレーキＢ1 および各クラッチＣ1
，Ｃ2 の係合・解放の制御について説明する。先ず、
ニュートラルレンジが選択されている場合およびパーキ
ングレンジが選択されている場合について説明すると、
これらのレンジでは、マニュアルバルブ３０の入力ポー
ト３２が第２の出力ポート３４のみに連通し、したがっ
てＢ1 コントロールバルブ８０の入力ポート８１に油圧
が供給される。この状態で第３ソレノイドバルブ７５を
オン制御してその電流値を最大にすれば、第３ソレノイ
ドバルブ７５が信号圧を出力しないので、Ｂ1 コントロ
ールバルブ８０の信号圧ポート８４に油圧が印加され
ず、その結果、入力ポート８１が閉じた状態となるの
で、ブレーキＢ1 は解放状態に維持される。他方、各ク
ラッチＣ1 ，Ｃ2 には、マニュアルバルブ３０の第２第
１出力ポート３３から油圧が出力されていないことによ
り係合圧が供給されず、したがってこれらのクラッチＣ
1 ，Ｃ2は解放状態に維持される。すなわち全ての係合
装置が解放されてニュートラル状態となる。

【００６８】この状態から第３ソレノイドバルブ７５の
電流値を次第に下げると、それに応じて信号圧が高くな
り、これがＢ1 コントロールバルブ８０の信号圧ポート
８４に印加される。すなわちＢ1 コントロールバルブ８
０の調圧レベルが次第に高くなり、それに伴ってブレー
キＢ1 の係合圧（すなわちトルク容量）が次第に高くな
る。こうしてブレーキＢ1 が係合することにより、図４
を参照して説明した充電モードを設定することができ
る。また、極低温時には、モータ・ジェネレータ２によ
ってエンジン１を起動することが可能になる。

【００６９】つぎにドライブレンジが選択された場合に
ついて説明する。ドライブレンジでは、前述したよう
に、マニュアルバルブ３０の第１出力ポート３３のみが
入力ポート３２に連通し、この第１出力ポート３３から
油圧が出力される。この第１出力ポート３３は、シャト
ルバルブ４０を介してＣ1 コントロールバルブ５０の入
力ポート５１が接続される一方、Ｃ2 コントロールバル
ブ７０の入力ポート７１が接続されていて、これらの入
力ポート７１，５１に係合圧が供給される。

【００７０】この前進走行の状態でアクセルペダル（図
示せず）の踏み込み角度（アクセル開度）が小さいなど
のことによって要求駆動力が小さいことが判断される
と、第１クラッチＣ1 についての第２ソレノイドバルブ
５５がオン制御される。その結果、第２ソレノイドバル
ブ５５からＣ1 コントロールバルブ５０の信号圧ポート
５４に信号圧が供給され、その信号圧に応じた調圧がＣ
1 コントロールバルブ５０で実行される。こうして所定
の圧力の油圧が第１クラッチＣ1 に供給されてこれが係
合する。この状態は図４に示すようにモータ走行モード
であり、モータ・ジェネレータ２がキャリヤ８および第
１クラッチＣ1 を介して出力軸１０に直結されているの
で、モータ・ジェネレータ２を駆動することにより前進
走行することができる。

【００７１】これに対して、アクセルペダルの踏み込み
角度（アクセル開度）が大きいなどのことによって要求
駆動力が大きいことが判断されると、第２クラッチＣ2
についての第３ソレノイドバルブ７５がオフ制御され
る。その結果、第３ソレノイドバルブ７５からＣ2 コン
トロールバルブ７０の信号圧ポート７４に信号圧が供給
され、その信号圧に応じた調圧がＣ2 コントロールバル
ブ７０で実行される。こうして所定の圧力の油圧が第２
クラッチＣ2 に供給されてこれが係合する。この状態は
図４に示すようにＥＴＣモードであり、エンジン１に連
結されたサンギヤ４が入力要素となり、モータ・ジェネ
レータ２に連結されたキャリヤ８が反力要素となり、さ
らに第２クラッチＣ2 によって出力軸１０に連結された
リングギヤ５が出力要素となる。

【００７２】したがってエンジン１を起動するととも
に、モータ・ジェネレータ２を逆回転状態から正回転方
向に次第にトルクを出力させると、それに伴って出力軸
１０のトルクが次第に正回転方向に増大する。その出力
軸１０のトルクは、エンジン１の出力トルクを、遊星歯
車機構３のギヤ比に応じて増大したトルクとなり、その
結果、要求に応じた駆動トルクを得ることができる。

【００７３】モータ走行モードで発進した後、もしくは
ＥＴＣモードで発進した後、エンジン１とモータ・ジェ
ネレータ２との回転数が等しくなると、第１および第２
のクラッチＣ1 ，Ｃ2 が共に係合状態に制御される。こ
れは、上述したように第２ソレノイドバルブ５５および
第３ソレノイドバルブ７５を電気的に制御することによ
り実行される。こうして遊星歯車機構３の２つの回転要
素が連結されることになるので、その全体が一体回転
し、エンジン１の出力トルクが出力軸１０に伝達され
る。すなわち直結モードであって、エンジン１によって
前進走行することになる。

【００７４】上述した前進走行の場合、エンジン１を駆
動力源とするモードとモータ・ジェネレータ２を駆動力
源とするモードとが可能であるが、モータ・ジェネレー
タ２を駆動するためには、バッテリ（図示せず）の充分
量が充分にあることが必要であり、またモータ・ジェネ
レータ２の出力トルクが必ずしも大きくない。したがっ
て万が一のフェールの際には、エンジン１を駆動力源と
するモードを設定することが好ましい。すなわち、フェ
ールが発生しても第２クラッチＣ2 は係合させる必要が
ある。

【００７５】このフェール時の制御は、以下のとおりで
ある。ドライブレンジを選択している状態でＣ2 コント
ロールバルブ７０がクローズドフェールし、あるいは第
３ソレノイドバルブ７５が断線などのオフフェールを生
じると、スプール７２が図１に示すようにスプリング７
３側に移動した状態に維持され、入力ポート７１が閉じ
たままとなる。したがってこのままであれば、第２クラ
ッチＣ2 が解放状態となってリングギヤ８を出力軸１０
に連結できないので、ＥＴＣモードあるいは直結モード
を設定できない。

【００７６】そのため、モータ走行モードで発進した
後、アクセルペダルを踏み込んで要求駆動力を増大させ
ても、あるいはエンジン１を起動した状態でＥＴＣモー
ドで発進するべくアクセルペダルを大きく踏み込んで
も、第２クラッチＣ2 が係合しないことにより、要求し
た駆動力が発生しない。この状態では、エンジン１のス
ロットル開度が増大することによりその回転数が増大し
ており、これに対して車速が増大していないから、エン
ジン回転数と車速との間に齟齬が生じる。これを電気的
に検出し、ハイブリッド制御装置２６もしくは自動変速
機用の電子制御装置２１が、ブレーキ（Ｂ）レンジへの
シフトを促す警告を発する。これは、音声もしくは警告
音もしくは文字表示あるいはランプの点灯などによって
おなわれる。その警告に従ってブレーキレンジにシフト
すると、マニュアルバルブ３０の入力ポート３２が第４
出力ポート３７に連通され、ここからＢレンジ圧がカッ
トバックバルブ６０のブレーキ入力ポート６６Ｂに出力
される。

【００７７】前述したように、要求駆動力が大きい場合
には、無段変速機１１におけるベルトの挟圧力を高くす
る必要があるので、カットバックバルブ６０は第１のラ
イン圧を高くするために、カットバック入力ポート６８
を閉じるように動作する。すなわち、要求駆動力が大き
いことにより、第１ソレノイドバルブ６５がオフ制御さ
れて信号圧を出力せず、カットバックバルブ６０の信号
圧ポート６４に油圧が印加されなくなる。その結果、カ
ットバックバルブ６０のスプール６２が図１の左半分に
示すように、信号圧ポート６４側に移動する。それに伴
ってブレーキ入力ポート６６Ｂがブレーキ出力ポート６
１Ｂに連通する。そのため、マニュアルバルブ３０の第
４出力ポート３７から出力されたＢレンジ圧が、カット
バックバルブ６０を介してＣ2 コントロールバルブ７０
のドレーンポート７７に供給される。

【００７８】Ｃ2 コントロールバルブ７０のクローズド
フェール状態では、その出力ポート７６がドレーンポー
ト７７に連通したままとなるので、結局、Ｂレンジ圧が
ドレーンポート７７から出力ポート７６を経て第２クラ
ッチＣ2 に供給され、これが係合する。すなわち、第２
クラッチＣ2 が係合することにより、前進走行のための
モードのうち、ＥＴＣモードを設定することが可能であ
り、少なくともリンプフォーム走行（退避走行）を確保
することができる。

【００７９】なお、上記の第４出力ポート３７をマニュ
アルバルブ３０に設けることにより、前進走行中に第２
クラッチＣ2 を強制的に係合させることが可能になる。
しかしながら、第２クラッチＣ2 を係合させる前進走行
モードは、エンジン１による大きい駆動力を必要とする
場合であり、したがってマニュアルバルブ３０をブレー
キポジションに切り換える以前に、アクセルペダルを大
きく踏み込むなどのことによって要求駆動力が大きくな
っており、それに伴って第３ソレノイドバルブ７５の出
力する信号圧によってＣ2 コントロールバルブ７０が制
御され、第２クラッチＣ2 が係合させられている。その
ため、一般には、正常な前進走行状態でマニュアルバル
ブ３０をブレーキポジションにシフトしても、第２クラ
ッチＣ2が既に係合していてこれを強制的に係合させる
ことにはならないので、ショックが生じることはない。

【００８０】さらに後進走行について説明する。後進走
行するためにマニュアルバルブ３０をリバースポジショ
ンに設定すると、入力ポート３２が第２出力ポート３４
に連通するとともに、これに接続されている第２入力ポ
ート３５が第３出力ポート３６に連通させられる。した
がってＲレンジ圧が第２出力ポート３４からＢ1 コント
ロールバルブ８０の入力ポート８１に供給される一方、
第３出力ポート３６からシャトルバルブ４０を介してＣ
1 コントロールバルブ５０の入力ポート５１に供給さ
れ、さらに第３出力ポート３６からカットバックバルブ
６０のリバース入力ポート６６Ｒに供給される。

【００８１】リバースレンジを選択している状態での要
求駆動力が小さい場合、ハイブリッド制御装置２６がモ
ータ走行モードを判断し、第１クラッチＣ1 のみを係合
させる制御を実行する。すなわち第１クラッチＣ1 につ
いての第２ソレノイドバルブＣ2 をオン制御して信号圧
をＣ1 コントロールバルブ５０の信号圧ポート５４に印
加する。その結果、スプール５２がスプリング５３側に
移動して入力ポート５１が出力ポート５６に連通するの
で、係合圧（Ｒレンジ圧）が第１クラッチＣ1に供給さ
れてこれが係合する。その状態でモータ・ジェネレータ
２を後進走行方向に回転させることにより、モータ・ジ
ェネレータ２の駆動力で後進走行することができる。

【００８２】これに対して後進走行時にアクセルペダル
が大きく踏み込まれるなど要求駆動力が大きい場合に
は、フリクション走行モードが選択される。すなわち第
１クラッチＣ1 を係合させた状態でブレーキＢ1 を次第
に係合させることにより、すなわちブレーキＢ1 を滑り
状態から次第に係合させることにより、出力軸１０のト
ルクを徐々に増大させ、滑らかに後進方向に発進する。
この制御は、第３ソレノイドバルブ７５が出力する信号
圧を次第に増大させることにより、Ｂ1 コントロールバ
ルブ８０の信号圧ポート８４に印加する油圧を次第に高
くすることにより、すなわちＢ1 コントロールバルブ８
０の調圧レベルを増大させることによりおこなう。その
場合、事前にエンジン１を駆動しておくことにより、キ
ャリヤ８およびこれに第１クラッチＣ1 によって連結し
てある出力軸１０が後進方向に回転し、エンジン１の動
力によって後進走行することができる。

【００８３】このような後進走行についてフェールが生
じた場合、少なくとも第１クラッチＣ1 を係合させれ
ば、モータ・ジェネレータ２の動力で走行することがで
きる。そのための制御について説明すると、電気的なフ
ェールによって全てのソレノイドバルブがオフ状態とな
ったり、もしくは第２ソレノイドバルブ５５がオフフェ
ールしたり、あるいはＣ1 コントロールバルブ５０がク
ローズドフェールした場合、Ｃ1 コントロールバルブ５
０の信号圧ポート５４に信号圧が印加されないので、そ
のスプール５２が信号圧ポート５４側に移動し、入力ポ
ート５１が閉じたままとなる。すなわち入力ポート５１
に供給される油圧を出力できなくなる。

【００８４】その場合、後進走行するべくアクセルペダ
ルを踏み込むからモータ・ジェネレータ２の回転数が増
大し、これに対して第１クラッチＣ1 が係合していなけ
れば車速がでないので、モータ・ジェネレータ２の回転
数と車速との齟齬によってフェールが判断される。その
判断により、もしくはアクセルペダルが踏み込まれて要
求駆動力が大きいことにより、第１ソレノイドバルブ６
５がオフ制御される。また、全部のソレノイドバルブが
オフ状態となるフェールであれば、第１ソレノイドバル
ブ６５も当然、オフ状態となる。その結果、カットバッ
クバルブ６０の信号圧ポート６４に信号圧が印加されな
いので、そのスプール６２がスプリング６３に押圧され
て信号圧ポート６４側に移動し、リバース入力ポート６
６Ｒがリバース出力ポート６１Ｒに連通する。このリバ
ース出力ポート６１ＲがＣ1 コントロールバルブ５０の
ドレーンポート５７に接続されているので、結局、Ｒレ
ンジ圧がカットバックバルブ６０を介してＣ1 コントロ
ールバルブ５０のドレーンポート５７に供給される。

【００８５】このドレーンポート５７はフェールによっ
て出力ポート５６に連通しているので、Ｒレンジ圧がド
レーンポート５７から出力ポート５６を経て第１クラッ
チＣ1 に供給され、これが係合する。リバースレンジで
第１クラッチＣ1 のみが係合するモードはモータ走行モ
ードであり、したがって上述したフェールが生じてもモ
ータ・ジェネレータ２によって後進走行することができ
る。

【００８６】このようなフェールが生じた状態でパーキ
ングもしくはニュートラルのいずれかレンジを選択すれ
ば、第１クラッチＣ1 にＲレンジ圧が供給されなくなっ
てこれが解放される。これに対してＢ1 コントロールバ
ルブ８０の入力ポート８１にマニュアルバルブ３０から
Ｐレンジ圧もしくはＮレンジ圧が供給される。したがっ
て第３ソレノイドバルブ７５によってＢ1 コントロール
バルブ８０の調圧レベルを制御することにより、ブレー
キＢ1 を係合させることができる。これは、図４に示す
ように充電モードであって、エンジン１を駆動すること
によりモータ・ジェネレータ２を発電機として駆動し、
バッテリに充電することができる。また、全てのソレノ
イドバルブがオフとなるフェールの場合には、第３ソレ
ノイドバルブ７５に通電できないことにより、これが信
号圧を出力するので、Ｂ1 コントロールバルブ８０を介
してブレーキＢ1 に油圧を供給でき、充電モードを設定
することが可能である。

【００８７】したがって後進走行についてのフェールが
生じた場合、前述したようにモータ走行モードでリンプ
フォーム走行をおこない、バッテリの充電量（ＳＯＣ）
が低下した場合には、マニュアルバルブ３０をニュート
ラルポジションもしくはパーキングポジションにシフト
して充電をおこなうことにより、走行を継続することが
できる。

【００８８】上述した係合装置用のライン圧の調圧のフ
ェール、前後進のフェールのいずれの場合であっても、
この発明に係る上記の装置では、正常時にはドレーン箇
所として使用されている油路系統を、入力系統として使
用するので、各バルブに新たなポートを設定する必要が
ない。またそのドレーン系統（フェール時の入力系統）
に油圧を切り換えて導くための切換手段や切換機構は、
既存の切換バルブを転用でき、したがって新たなバルブ
を追加することなくフェールセーフを確立することがで
きる。

【００８９】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、先ず、請求項１の発明については、各クラ
ッチＣ1 ，Ｃ2 が係合装置に相当し、Ｃ1 コントロール
バルブ５０およびＣ2 コントロールバルブ７０が制御弁
に相当し、マニュアルバルブ３０およびカットバックバ
ルブ６０が切換手段に相当する。請求項２の発明につい
ては、マニュアルバルブ３０が第１のバルブに相当し、
第２クラッチＣ2 が係合装置に相当し、Ｃ2 コントロー
ルバルブ７０が制御弁に相当し、さらにカットバックバ
ルブ６０が切換機構に相当する。請求項３の発明につい
ては、第１クラッチＣ1 が係合装置に相当し、Ｃ1 コン
トロールバルブ５０が制御弁に相当し、マニュアルバル
ブ３０がレンジ圧源に相当し、カットバックバルブ６０
が切換機構に相当する。請求項４の発明については、オ
イルポンプ９０が油圧ポンプに相当し、プライマリレギ
ュレータバルブ９１が第１の調圧弁に相当し、ブレーキ
Ｂ1 および各クラッチＣ1 ，Ｃ2 が係合装置に相当し、
ライン圧モジュレータバルブ１００が第２の調圧弁に相
当し、潤滑バルブ１１０が第３の調圧弁に相当し、さら
に油路１０８が請求項４の油路に相当する。

【００９０】なお、上述した具体例では、遊星歯車機構
および無段変速機からなる自動変速機を対象として説明
したが、この発明は上記の具体例に限定されないのであ
って、複数組の遊星歯車機構を主体として歯車変速機構
を構成した有段式の自動変速機やトロイダル式の無段変
速機からなる自動変速機などを対象とする装置に適用す
ることができる。また、各制御弁あるいはバルブもしく
は切換手段などは、要は、各請求項に記載した構成を備
えていればよいのであって、図に示す構成に限定されな
い。

【００９１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、制御弁に入力した油圧をその制御弁で調圧して出
力できないフェールが生じた場合、その制御弁の排圧の
生じる箇所に油圧が供給される。その排圧は、制御弁が
調圧をおこなっている場合に生じるものであるから、上
記のフェールによって、排圧の生じる箇所が係合装置に
出力する箇所に連通することになり、したがってその排
圧の生じる箇所から油圧を供給することにより、係合装
置に係合圧を供給することが可能になる。そして、この
ように排圧の生じる箇所への前記供給部からの油圧の供
給は、既存のバルブにより油路を開閉することにより実
行することができ、したがって請求項１の発明によれ
ば、新たなバルブなどの制御機器を追加せずに、フェー
ル時でも前記係合装置を係合させ、所定の変速状態を確
保することができる。

【００９２】また、請求項２の発明によれば、前進走行
のために係合させる係合装置に、制御弁に対する第１の
レンジ圧を元圧として係合圧を供給できなくなった場
合、第１のバルブを切り換えて第２のレンジ圧を出力さ
せることにより、前記制御弁に対してそのドレーンポー
トから油圧を供給でき、これが係合装置に係合圧として
供給されて係合装置が係合し、したがって請求項２の発
明によれば、第１のバルブから出力可能な第２のレンジ
圧および制御弁のドレーンポートとを利用して、フェー
ル時に係合圧を発生でき、新たなバルブなどを追加せず
にフェール時の前進走行を確保できる。

【００９３】さらに、請求項３の発明によれば、制御弁
の入力ポートに供給した油圧を後進走行のために係合さ
せる係合装置に出力できないフェールが生じた場合、そ
の入力ポートからレンジ圧を供給することに替えてドレ
ーンポートからそのレンジ圧を供給し、これを出力ポー
トから係合装置に供給するので、フェール時であっても
後進走行のための係合装置に油圧を供給してこれを係合
させ、後進走行を確保することができる。また、このよ
うなドレーンポートへのレンジ圧源からのレンジ圧の供
給は、既存のバルブで油路を開閉することにより実行す
ることができるから、請求項３の発明では、新たなバル
ブなどの制御機器を追加せずに、フェール時でも前記係
合装置を係合させ、後進状態を確保することができる。

【００９４】そして、請求項４の発明によれば、第１の
調圧弁が最も高い油圧を出力し、したがってその排圧も
ある程度高い油圧となっているので、係合装置に対する
係合圧を調圧する第２の調圧弁が、ライン圧に基づく油
圧を出力できなくなると、その第２の調圧弁の排圧の生
じる箇所に、第１の調圧弁の排圧が供給される。これ
は、第３の調圧弁の入力圧であり、したがって係合装置
には、第３の調圧弁の入力圧と同じ圧力の油圧が係合圧
として供給され、その係合状態が確保される。そしてこ
れは、油路の追加のみで達成でき、新たなバルブなどの
制御機器を必要としないので、装置を大型化することな
くフェールセーフを確立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明のフェールセーフ装置が備えている
油圧回路の一例を示す部分回路図である。

【図２】 この発明のフェールセーフ装置が備えている
油圧回路の他の例を示す部分回路図である。

【図３】 この発明で対象とする動力伝達装置の一例を
模式的に示すスケルトン図である。

【図４】 図３に示す動力伝達装置で選択可能なレンジ
および各レンジごとに設定される走行モードをまとめて
示す図表である。

【符号の説明】

Ｂ1 …ブレーキ、 Ｃ1 ，Ｃ2 …クラッチ、 ３０…マ
ニュアルバルブ、 ５０…Ｃ1 コントロールバルブ、
６０…カットバックバルブ、 ７０…Ｃ2 コントロール
バルブ、 ９０…オイルポンプ、 ９１…プライマリー
レギュレータバルブ、 １００…ライン圧モジュレータ
バルブ、 １１０…潤滑バルブ、 １０８…油路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA09 BB12 CA07 DA06 FB02 FB03 FB27 FB34 HA02 HA19 KA09 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力された油圧を調圧レベルに応じた油
   圧に調圧して係合装置に出力するとともに調圧に伴って
   排圧の生じる制御弁を備えた自動変速機のフェールセー
   フ装置において、 前記入力された油圧に基づく油圧を前記係合装置に供給
   できないフェールが生じた場合に、前記制御弁における
   排圧の生じる箇所を所定の油圧の供給部に連通させる切
   換手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の
   フェールセーフ装置。
2. 【請求項２】 前進走行のための複数の走行レンジに対
   応して切り換えられてそれぞれの走行レンジに応じたレ
   ンジ圧を出力する第１のバルブと、前進走行する際に油
   圧が供給されて係合する係合装置と、入力ポートから供
   給された前進走行のための第１のレンジ圧を調圧して出
   力ポートから前記係合装置に出力するとともに調圧に伴
   ってドレーンポートに排圧を生じさせる制御弁とを備え
   た自動変速機のフェールセーフ装置において、 前記制御弁の入力ポートが閉じられるフェールが生じた
   場合に、前記第１のバルブから出力される前進走行のた
   めの第２のレンジ圧をその制御弁におけるドレーンポー
   トに供給する切換機構を備えていることを特徴とする自
   動変速機のフェールセーフ装置。
3. 【請求項３】 後進走行する際に油圧が供給されて係合
   する係合装置と、入力ポートから供給された後進走行の
   ためのレンジ圧を調圧して出力ポートから前記係合装置
   に出力するとともに調圧に伴ってドレーンポートに排圧
   を生じさせる制御弁とを備えた自動変速機のフェールセ
   ーフ装置において、 前記入力ポートを出力ポートに連通させることのできな
   いフェールが生じた場合に、前記ドレーンポートを後進
   走行のためのレンジ圧源に切り換えて接続する切換機構
   を備えていることを特徴とする自動変速機のフェールセ
   ーフ装置。
4. 【請求項４】 油圧ポンプで発生させた油圧をライン圧
   に調圧するとともに調圧に伴って排圧の生じる第１の調
   圧弁と、係合装置を係合させるための、前記ライン圧よ
   り低圧の係合圧を、前記ライン圧を元圧として調圧をお
   こなって出力するとともに排圧の生じる第２の調圧弁
   と、前記第１の調圧弁の排圧を元圧として調圧をおこな
   って出力する第３の調圧弁とを備えた自動変速機のフェ
   ールセーフ装置において、 前記第１の調圧弁の排圧を、前記第２の調圧弁の排圧の
   生じる箇所に供給する油路を備えていることを特徴とす
   る自動変速機のフェールセーフ装置。