JP2002323070A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP2002323070A JP2002323070A JP2001124362A JP2001124362A JP2002323070A JP 2002323070 A JP2002323070 A JP 2002323070A JP 2001124362 A JP2001124362 A JP 2001124362A JP 2001124362 A JP2001124362 A JP 2001124362A JP 2002323070 A JP2002323070 A JP 2002323070A
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- Japan
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- engine
- torque
- release
- power transmission
- output shaft
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行中において原動機と駆動輪との間の動力
伝達開閉装置の解放作動に起因する解放ショックのない
車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両のハイブリッド制御装置１０にお
いて、解放条件成立判定手段１００により解放条件が成
立したと判定された場合には、解放手段１０８により、
第２クラッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２への入力トルク
が零となったときにその第２クラッチＣ２が解放させら
れるので、惰行走行中の車両において第２クラッチＣ２
の解放に起因する車両の駆動トルクの変化がなく、走行
中の車両において解放ショックが好適に抑制される。
伝達開閉装置の解放作動に起因する解放ショックのない
車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両のハイブリッド制御装置１０にお
いて、解放条件成立判定手段１００により解放条件が成
立したと判定された場合には、解放手段１０８により、
第２クラッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２への入力トルク
が零となったときにその第２クラッチＣ２が解放させら
れるので、惰行走行中の車両において第２クラッチＣ２
の解放に起因する車両の駆動トルクの変化がなく、走行
中の車両において解放ショックが好適に抑制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機と駆動輪と
の間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置を
有する車両の制御装置に関し、特に、走行中の車両にお
いてショックを発生させることなく動力開閉装置を作動
させる原動機と駆動輪との間の動力伝達経路を解放する
技術に関するものである。
の間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置を
有する車両の制御装置に関し、特に、走行中の車両にお
いてショックを発生させることなく動力開閉装置を作動
させる原動機と駆動輪との間の動力伝達経路を解放する
技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両において、原動機と駆動輪
との間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置
を原動機の切り離し要求に従って解放させる場合があ
る。たとえば、特開平１１−１６４４０４号公報に記載
されているようなハイブリッド車両において、惰行走行
状態となった場合にそれまで車両を駆動していたエンジ
ンから電動機（モータジェネレータ）へ切り換えるため
にそのエンジンと無段変速機との間に設けられたクラッ
チを解放させてそのエンジンを動力伝達経路から切り離
す場合がそれである。
との間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置
を原動機の切り離し要求に従って解放させる場合があ
る。たとえば、特開平１１−１６４４０４号公報に記載
されているようなハイブリッド車両において、惰行走行
状態となった場合にそれまで車両を駆動していたエンジ
ンから電動機（モータジェネレータ）へ切り換えるため
にそのエンジンと無段変速機との間に設けられたクラッ
チを解放させてそのエンジンを動力伝達経路から切り離
す場合がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両では、クラッチの解放タイミング
について何らの配慮が為されておらず、走行中において
動力伝達経路中のクラッチを解放させることによって車
両の駆動トルクが急変することによるショックが発生す
るという問題があった。
来のハイブリッド車両では、クラッチの解放タイミング
について何らの配慮が為されておらず、走行中において
動力伝達経路中のクラッチを解放させることによって車
両の駆動トルクが急変することによるショックが発生す
るという問題があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、走行中において
原動機と駆動輪との間の動力伝達開閉装置の解放作動に
起因する解放ショックのない車両の制御装置を提供する
ことにある。
ものであり、その目的とするところは、走行中において
原動機と駆動輪との間の動力伝達開閉装置の解放作動に
起因する解放ショックのない車両の制御装置を提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、原動機と駆動輪との
間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置を有
する車両の制御装置であって、(a) 前記動力伝達開閉装
置の解放条件が成立したか否かを判定する解放条件成立
判定手段と、(b) その解放条件成立判定手段により解放
条件が成立したと判定された場合には、前記動力伝達開
閉装置への入力トルクが略零となったときにその動力伝
達開閉装置を解放させる解放手段とを、含むことにあ
る。
めの本発明の要旨とするところは、原動機と駆動輪との
間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置を有
する車両の制御装置であって、(a) 前記動力伝達開閉装
置の解放条件が成立したか否かを判定する解放条件成立
判定手段と、(b) その解放条件成立判定手段により解放
条件が成立したと判定された場合には、前記動力伝達開
閉装置への入力トルクが略零となったときにその動力伝
達開閉装置を解放させる解放手段とを、含むことにあ
る。
【０００６】
【発明の効果】このような車両の制御装置においては、
解放条件成立判定手段により解放条件が成立したと判定
された場合には、解放手段により、動力伝達開閉装置へ
の入力トルクが零となったときにその動力伝達開閉装置
が解放させられるので、その動力伝達開閉装置の解放に
起因する車両の駆動トルクの変化がなく、走行中の車両
において解放ショックが好適に抑制される。
解放条件成立判定手段により解放条件が成立したと判定
された場合には、解放手段により、動力伝達開閉装置へ
の入力トルクが零となったときにその動力伝達開閉装置
が解放させられるので、その動力伝達開閉装置の解放に
起因する車両の駆動トルクの変化がなく、走行中の車両
において解放ショックが好適に抑制される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記原動機は供
給された燃料に応じた出力トルクを発生させるエンジン
を含み、前記解放条件成立判定手段により前記解放条件
が成立したと判定された場合には、上記エンジンのスロ
ットル開度を調節することによりそのエンジンの出力軸
トルクを略零とする出力軸トルク制御手段を備えたもの
である。このようにすれば、出力軸トルク制御手段によ
りエンジンの出力軸トルクが略零となるようにそのとき
のエンジン回転速度に応じてスロットル開度が調節され
るので、エンジンの出力軸トルクを略零とするための電
動機などを用いなくても、走行中車両において解放ショ
ックなく動力伝達開閉装置を解放させることができる利
点がある。
給された燃料に応じた出力トルクを発生させるエンジン
を含み、前記解放条件成立判定手段により前記解放条件
が成立したと判定された場合には、上記エンジンのスロ
ットル開度を調節することによりそのエンジンの出力軸
トルクを略零とする出力軸トルク制御手段を備えたもの
である。このようにすれば、出力軸トルク制御手段によ
りエンジンの出力軸トルクが略零となるようにそのとき
のエンジン回転速度に応じてスロットル開度が調節され
るので、エンジンの出力軸トルクを略零とするための電
動機などを用いなくても、走行中車両において解放ショ
ックなく動力伝達開閉装置を解放させることができる利
点がある。
【０００８】また、好適には、供給された燃料に基づい
て作動させられるエンジンとそれに作動的に連結された
電動機とを含むものであり、その電動機の出力トルクを
エンジンの出力軸に付加することによりそのエンジンの
出力軸トルクを略零とする出力軸トルク制御手段を有す
るものである。このようにすれば、出力軸トルク制御手
段によって、電動機の出力トルクがエンジンの出力軸に
付加されることによりそのエンジンの出力軸トルクが所
望のタイミングで積極的に略零とされ、エンジンの切り
離し時間を短縮できる利点がある。
て作動させられるエンジンとそれに作動的に連結された
電動機とを含むものであり、その電動機の出力トルクを
エンジンの出力軸に付加することによりそのエンジンの
出力軸トルクを略零とする出力軸トルク制御手段を有す
るものである。このようにすれば、出力軸トルク制御手
段によって、電動機の出力トルクがエンジンの出力軸に
付加されることによりそのエンジンの出力軸トルクが所
望のタイミングで積極的に略零とされ、エンジンの切り
離し時間を短縮できる利点がある。
【０００９】また、好適には、前記解放条件成立判定手
段により前記解放条件が成立したと判定されたときに、
前記エンジンのフューエルカットを実行するフューエル
カット手段を含み、前記出力軸トルク制御手段は、その
フューエルカット以後のエンジンの回転抵抗トルク分を
補うように上記電動機を駆動させるものである。このよ
うにすれば、上記解放条件が成立したと判定された惰行
走行開始時から速やかにフューエルカットが実行される
ことにより、燃費が高められる。同時に、フューエルカ
ットの実行によってエンジンの出力軸トルクが急速に低
下しても、電動機を駆動させることによりエンジンの出
力軸トルクを容易に零とすることができる。
段により前記解放条件が成立したと判定されたときに、
前記エンジンのフューエルカットを実行するフューエル
カット手段を含み、前記出力軸トルク制御手段は、その
フューエルカット以後のエンジンの回転抵抗トルク分を
補うように上記電動機を駆動させるものである。このよ
うにすれば、上記解放条件が成立したと判定された惰行
走行開始時から速やかにフューエルカットが実行される
ことにより、燃費が高められる。同時に、フューエルカ
ットの実行によってエンジンの出力軸トルクが急速に低
下しても、電動機を駆動させることによりエンジンの出
力軸トルクを容易に零とすることができる。
【００１０】また、好適には、前記解放手段は、前記出
力軸トルク制御手段により前記エンジンの出力軸トルク
が零とされた後に前記動力伝達開閉装置を解放させるも
のであり、前記解放手段により前記動力伝達開閉装置が
解放された後に前記エンジンのフューエルカットを実行
するフューエルカット手段が設けられたものである。こ
のようにすれば、出力軸トルク制御手段により前記エン
ジンの出力軸トルクが略零とされた後に、解放手段によ
り動力伝達開閉装置が解放されるので、解放ショックが
好適に防止される。同時に、その動力伝達開閉装置が解
放された後にフューエルカット手段によりエンジンのフ
ューエルカットが実行されるので、フューエルカットに
よりエンジン出力トルク急減しても車両ショックが発生
しない。
力軸トルク制御手段により前記エンジンの出力軸トルク
が零とされた後に前記動力伝達開閉装置を解放させるも
のであり、前記解放手段により前記動力伝達開閉装置が
解放された後に前記エンジンのフューエルカットを実行
するフューエルカット手段が設けられたものである。こ
のようにすれば、出力軸トルク制御手段により前記エン
ジンの出力軸トルクが略零とされた後に、解放手段によ
り動力伝達開閉装置が解放されるので、解放ショックが
好適に防止される。同時に、その動力伝達開閉装置が解
放された後にフューエルカット手段によりエンジンのフ
ューエルカットが実行されるので、フューエルカットに
よりエンジン出力トルク急減しても車両ショックが発生
しない。
【００１１】また、好適には、前記原動機は燃料に基づ
いて作動させられるエンジンを含むものであり、前記解
放条件成立判定手段により前記解放条件が成立したと判
定された後に前記エンジンのフューエルカットを実行す
るフューエルカット手段と、そのフューエルカット手段
によるフューエルカットにより低下させられるエンジン
出力トルクが略零となる時点と前記動力伝達開閉装置の
解放とが同期するように、その動力伝達装置の解放作動
遅れ時間だけ先立ってその動力伝達装置の解放指令を出
力する解放手段とを、含むものである。このようにすれ
ば、フューエルカットにより低下させられるエンジン出
力トルクが零となる時点と前記動力伝達開閉装置の解放
とが同期させられるように動力伝達装置の解放指令が出
力されるので、速やかにフューエルカットが行われて車
両の燃費が高められると同時に動力伝達開閉装置の解放
に起因する解放ショックが好適に防止される。
いて作動させられるエンジンを含むものであり、前記解
放条件成立判定手段により前記解放条件が成立したと判
定された後に前記エンジンのフューエルカットを実行す
るフューエルカット手段と、そのフューエルカット手段
によるフューエルカットにより低下させられるエンジン
出力トルクが略零となる時点と前記動力伝達開閉装置の
解放とが同期するように、その動力伝達装置の解放作動
遅れ時間だけ先立ってその動力伝達装置の解放指令を出
力する解放手段とを、含むものである。このようにすれ
ば、フューエルカットにより低下させられるエンジン出
力トルクが零となる時点と前記動力伝達開閉装置の解放
とが同期させられるように動力伝達装置の解放指令が出
力されるので、速やかにフューエルカットが行われて車
両の燃費が高められると同時に動力伝達開閉装置の解放
に起因する解放ショックが好適に防止される。
【００１２】また、好適には、前記原動機は、前記動力
伝達開閉装置を介して前記駆動輪に連結されるエンジン
と、その動力伝達開閉装置の解放時においてもその駆動
輪に動力を伝達できる第２の電動機とを含むものであ
り、前記解放条件成立判定手段により前記解放条件が成
立したと判定された後においては、運転者の要求トルク
に沿ったトルクを前記エンジンに代えて前記第２の電動
機から発生させる要求トルク発生手段を備えたものであ
る。このようにすれば、運転者の要求トルクに沿ったト
ルクがエンジンに代えて第２の電動機から発生させられ
るので、運転者の要求を満足させながらエンジンの切り
離しを実行できる。
伝達開閉装置を介して前記駆動輪に連結されるエンジン
と、その動力伝達開閉装置の解放時においてもその駆動
輪に動力を伝達できる第２の電動機とを含むものであ
り、前記解放条件成立判定手段により前記解放条件が成
立したと判定された後においては、運転者の要求トルク
に沿ったトルクを前記エンジンに代えて前記第２の電動
機から発生させる要求トルク発生手段を備えたものであ
る。このようにすれば、運転者の要求トルクに沿ったト
ルクがエンジンに代えて第２の電動機から発生させられ
るので、運転者の要求を満足させながらエンジンの切り
離しを実行できる。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用
されたハイブリッド車両のハイブリッド制御装置１０を
説明する概略構成図であり、図２は図１のハイブリッド
車両の動力伝達系すなわち変速機１２を含む動力伝達装
置（駆動装置）の構成を説明する骨子図である。
面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用
されたハイブリッド車両のハイブリッド制御装置１０を
説明する概略構成図であり、図２は図１のハイブリッド
車両の動力伝達系すなわち変速機１２を含む動力伝達装
置（駆動装置）の構成を説明する骨子図である。
【００１４】図１および図２において、ハイブリッド車
両の動力伝達系は、供給された燃料の燃焼でその供給量
に応じた大きさの動力すなわち出力トルクを発生する内
燃機関であるエンジン１４、電動機および発電機として
機能するフロントモータジェネレータ（以下、ＦＭＧと
いう）１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１
８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・
フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用
される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジ
ン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレ
ータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキ
Ｂ１を介してケース２０に連結されるようになってい
る。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して
変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒ
は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるよ
うになっている。上記エンジン１４およびＦＭＧ１６は
ハイブリッド車両の原動機として機能し、遊星歯車装置
１８は歯車式差動装置であって動力の合成分配機構とし
て機能している。
両の動力伝達系は、供給された燃料の燃焼でその供給量
に応じた大きさの動力すなわち出力トルクを発生する内
燃機関であるエンジン１４、電動機および発電機として
機能するフロントモータジェネレータ（以下、ＦＭＧと
いう）１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１
８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・
フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用
される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジ
ン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレ
ータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキ
Ｂ１を介してケース２０に連結されるようになってい
る。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して
変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒ
は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるよ
うになっている。上記エンジン１４およびＦＭＧ１６は
ハイブリッド車両の原動機として機能し、遊星歯車装置
１８は歯車式差動装置であって動力の合成分配機構とし
て機能している。
【００１５】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられるバンド式或いは湿式多板式の油圧式摩擦係合
装置であり、たとえば図３に示す油圧制御回路２４から
供給される作動油によって摩擦係合させられるようにな
っている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図で
あり、図示しない電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられるバンド式或いは湿式多板式の油圧式摩擦係合
装置であり、たとえば図３に示す油圧制御回路２４から
供給される作動油によって摩擦係合させられるようにな
っている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図で
あり、図示しない電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００１６】「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチ
Ｃ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチ
Ｃ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給され
るようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ
元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力され
た元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記
「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力
ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ
１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチ
Ｃ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチ
Ｃ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給され
るようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ
元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力され
た元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記
「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力
ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ
１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００１７】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。
【００１８】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成
立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２
を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレー
キＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、
キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可
能な状態で、エンジン１４およびＦＭＧ１６を共に作動
させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを
加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合
するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エン
ジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「直結モ
ード」ではまた、バッテリ４２（図１参照）の蓄電量
（残容量）ＳＯＣに応じて、ＦＭＧ１６を力行制御する
とともにその分だけエンジントルクを削減したり、ＦＭ
Ｇ１６を発電制御するとともにその分だけエンジントル
クを増加させたりすることにより、蓄電量ＳＯＣを例え
ば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するようにな
っている。また、「モータ走行モード（前進）」では、
第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２
および第１ブレーキＢ１を開放させることにより、エン
ジン１４を切り離した状態でＦＭＧ１６だけで車両を駆
動して前進走行させる。上記第２クラッチＣ２は、「直
結モード」から「モータ走行モード」への切換時に解放
させられて、エンジン１４を動力伝達系から切り離すも
のであるので、エンジン１４と駆動輪５２或いは変速機
１２との間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉
装置として機能している。
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成
立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２
を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレー
キＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、
キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可
能な状態で、エンジン１４およびＦＭＧ１６を共に作動
させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを
加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合
するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エン
ジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「直結モ
ード」ではまた、バッテリ４２（図１参照）の蓄電量
（残容量）ＳＯＣに応じて、ＦＭＧ１６を力行制御する
とともにその分だけエンジントルクを削減したり、ＦＭ
Ｇ１６を発電制御するとともにその分だけエンジントル
クを増加させたりすることにより、蓄電量ＳＯＣを例え
ば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するようにな
っている。また、「モータ走行モード（前進）」では、
第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２
および第１ブレーキＢ１を開放させることにより、エン
ジン１４を切り離した状態でＦＭＧ１６だけで車両を駆
動して前進走行させる。上記第２クラッチＣ２は、「直
結モード」から「モータ走行モード」への切換時に解放
させられて、エンジン１４を動力伝達系から切り離すも
のであるので、エンジン１４と駆動輪５２或いは変速機
１２との間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉
装置として機能している。
【００１９】図５は、上記前進モードにおける遊星歯車
装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ
１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア
１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ
（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）
によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を
１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施
例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモー
ドにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入
力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρで
あり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さ
くて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルク
ＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶ
Ｔ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味
であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変
速機が設けられている。
装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ
１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア
１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ
（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）
によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を
１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施
例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモー
ドにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入
力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρで
あり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さ
くて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルク
ＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶ
Ｔ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味
であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変
速機が設けられている。
【００２０】図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは
「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電
・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュ
ートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキ
Ｂ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」で
は、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレー
キＢ１を係合し、ＦＭＧ１６を逆回転させてエンジン１
４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８
を介してＦＭＧ１６を回転駆動するとともに発電制御す
ることにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４
２を充電したりする。
「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電
・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュ
ートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキ
Ｂ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」で
は、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレー
キＢ１を係合し、ＦＭＧ１６を逆回転させてエンジン１
４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８
を介してＦＭＧ１６を回転駆動するとともに発電制御す
ることにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４
２を充電したりする。
【００２１】「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モー
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、ＦＭＧ１６を逆方
向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には入力軸２２を
逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリ
クション走行モード」は、上記「モータ走行モード（後
進）」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行
されるもので、エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓ
を正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの
回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられ
ている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させて
そのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キ
ャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行を
アシストするものである。
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、ＦＭＧ１６を逆方
向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には入力軸２２を
逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリ
クション走行モード」は、上記「モータ走行モード（後
進）」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行
されるもので、エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓ
を正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの
回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられ
ている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させて
そのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キ
ャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行を
アシストするものである。
【００２２】前記変速機１２はベルト式無段変速機であ
り、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装
置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装
置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に
動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プーリ１
２ａ、１２ｂを備えており、油圧シリンダによってＶ溝
幅が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度
Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられ
るとともに、ベルト張力が調整されるようになってい
る。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γや
ベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の
電動式油圧発生装置２６から作動油が供給される。油圧
制御回路２４の作動油はまた、オイルパンに蓄積されて
遊星歯車装置１８や差動装置４８を潤滑するとともに、
一部がＦＭＧ１６に供給されて、ＦＭＧ１６のハウジン
グ内を流通したりハウジングに形成された冷却通路を流
通したりハウジングに接して流通したりすることによ
り、そのＦＭＧ１６を冷却するようになっている。
り、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装
置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装
置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に
動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プーリ１
２ａ、１２ｂを備えており、油圧シリンダによってＶ溝
幅が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度
Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられ
るとともに、ベルト張力が調整されるようになってい
る。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γや
ベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の
電動式油圧発生装置２６から作動油が供給される。油圧
制御回路２４の作動油はまた、オイルパンに蓄積されて
遊星歯車装置１８や差動装置４８を潤滑するとともに、
一部がＦＭＧ１６に供給されて、ＦＭＧ１６のハウジン
グ内を流通したりハウジングに形成された冷却通路を流
通したりハウジングに接して流通したりすることによ
り、そのＦＭＧ１６を冷却するようになっている。
【００２３】本実施例のハイブリッド制御装置１０にお
いて、ハイブリッド用電子制御装置であるＨＶＥＣＵ６
０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を実行することにより、電子
スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥ
ＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４の
ＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジ
ン１４のスタータなどとして機能するスタータモータジ
ェネレータ（以下、ＳＭＧという）７０などを制御す
る。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子ス
ロットル弁７２の開度を図示しないアクチュエータを用
いて制御するものである。エンジンＥＣＵ６４はエンジ
ン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火
時期などによりエンジン出力を制御するものである。Ｍ
／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してＦＭＧ１６の
力行トルクや回生制動トルク等を制御するものである。
Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γやベルト張力
などを制御するものである。上記ＳＭＧ７０は電動機お
よび発電機として機能するものであってエンジン１４に
作動的に連結されており、ベルト或いはチェーンなどの
動力伝達装置を介してエンジン１４のクランクシャフト
に連結されている。
いて、ハイブリッド用電子制御装置であるＨＶＥＣＵ６
０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を実行することにより、電子
スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥ
ＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４の
ＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジ
ン１４のスタータなどとして機能するスタータモータジ
ェネレータ（以下、ＳＭＧという）７０などを制御す
る。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子ス
ロットル弁７２の開度を図示しないアクチュエータを用
いて制御するものである。エンジンＥＣＵ６４はエンジ
ン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火
時期などによりエンジン出力を制御するものである。Ｍ
／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してＦＭＧ１６の
力行トルクや回生制動トルク等を制御するものである。
Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γやベルト張力
などを制御するものである。上記ＳＭＧ７０は電動機お
よび発電機として機能するものであってエンジン１４に
作動的に連結されており、ベルト或いはチェーンなどの
動力伝達装置を介してエンジン１４のクランクシャフト
に連結されている。
【００２４】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入
力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、
ＣＶＴ油温センサ９０から、それぞれエンジン回転速度
（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力
軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転
速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、油圧制御回路２
４の作動油の温度ＴＨCVT を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この
他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す
種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯ
Ｃは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐
次積算して求めるようにしても良い。上記アクセル操作
量θacは運転者の出力要求量に相当するものであり、前
記電子スロットル弁７２の開度は基本的にはそのアクセ
ル操作量θacに応じて制御される。。
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入
力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、
ＣＶＴ油温センサ９０から、それぞれエンジン回転速度
（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力
軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転
速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、油圧制御回路２
４の作動油の温度ＴＨCVT を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この
他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す
種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯ
Ｃは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐
次積算して求めるようにしても良い。上記アクセル操作
量θacは運転者の出力要求量に相当するものであり、前
記電子スロットル弁７２の開度は基本的にはそのアクセ
ル操作量θacに応じて制御される。。
【００２５】図６は、上記ハイブリット用電子制御装置
であるＨＶＥＣＵ６０の制御機能の要部すなわち「直結
モード」から「モータ走行モード」への切換制御機能を
説明する機能ブロック線図である。図６において、解放
条件成立判定手段１００は、たとえば前記蓄電量ＳＯＣ
が所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操作され
た減速走行或いは惰行走行であるなどのハイブリッド車
両の「直結モード」から「モータ走行モード」への切換
条件すなわち第２クラッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２の
解放条件が成立したか否かを判定する。要求トルク発生
手段１０２は、上記解放条件成立判定手段１００により
第２クラッチＣ２の解放条件が成立したと判定された後
においては、アクセル操作量θacに応じた大きさの運転
者の要求トルクに沿ったトルクをエンジン１４に代えて
ＳＭＧ７０から発生させる。
であるＨＶＥＣＵ６０の制御機能の要部すなわち「直結
モード」から「モータ走行モード」への切換制御機能を
説明する機能ブロック線図である。図６において、解放
条件成立判定手段１００は、たとえば前記蓄電量ＳＯＣ
が所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操作され
た減速走行或いは惰行走行であるなどのハイブリッド車
両の「直結モード」から「モータ走行モード」への切換
条件すなわち第２クラッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２の
解放条件が成立したか否かを判定する。要求トルク発生
手段１０２は、上記解放条件成立判定手段１００により
第２クラッチＣ２の解放条件が成立したと判定された後
においては、アクセル操作量θacに応じた大きさの運転
者の要求トルクに沿ったトルクをエンジン１４に代えて
ＳＭＧ７０から発生させる。
【００２６】フューエルカット手段１０４は、上記解放
条件成立判定手段１００により第２クラッチＣ２の解放
条件が成立したと判定されたときに、エンジン１４に対
する燃料供給を停止させてフューエルカットを実行す
る。出力軸トルク制御手段１０６は、フューエルカット
されたエンジン１４の負の出力トルクであるフリクショ
ントルクに対応する大きさの正の出力トルクをＳＭＧ７
０から出力させてエンジン１４の出力軸に加えてそのエ
ンジン１４の回転抵抗トルク分を補うことによりそのエ
ンジン１４の出力軸トルクすなわち第２クラッチＣ２の
入力トルクを零とする。解放手段１０８は、上記解放条
件成立判定手段１００により第２クラッチＣ２の解放条
件が成立したと判定された場合には、その第２クラッチ
Ｃ２への入力トルクが零となったときすなわちエンジン
１４の出力軸上のトルクが零となったときにその第２ク
ラッチＣ２を解放させる。ここで、上記第２クラッチＣ
２への入力トルクが零となったときとは、たとえば惰行
走行中のハイブリッド車両において第２クラッチＣ２の
解放によるショックが問題とならない程度に零に接近し
た状態を示すものであり、時間的には零に接近したとき
或いはそれ以後の接近しているときをも含むものであ
る。
条件成立判定手段１００により第２クラッチＣ２の解放
条件が成立したと判定されたときに、エンジン１４に対
する燃料供給を停止させてフューエルカットを実行す
る。出力軸トルク制御手段１０６は、フューエルカット
されたエンジン１４の負の出力トルクであるフリクショ
ントルクに対応する大きさの正の出力トルクをＳＭＧ７
０から出力させてエンジン１４の出力軸に加えてそのエ
ンジン１４の回転抵抗トルク分を補うことによりそのエ
ンジン１４の出力軸トルクすなわち第２クラッチＣ２の
入力トルクを零とする。解放手段１０８は、上記解放条
件成立判定手段１００により第２クラッチＣ２の解放条
件が成立したと判定された場合には、その第２クラッチ
Ｃ２への入力トルクが零となったときすなわちエンジン
１４の出力軸上のトルクが零となったときにその第２ク
ラッチＣ２を解放させる。ここで、上記第２クラッチＣ
２への入力トルクが零となったときとは、たとえば惰行
走行中のハイブリッド車両において第２クラッチＣ２の
解放によるショックが問題とならない程度に零に接近し
た状態を示すものであり、時間的には零に接近したとき
或いはそれ以後の接近しているときをも含むものであ
る。
【００２７】図７は、上記ハイブリット用電子制御装置
であるＨＶＥＣＵ６０の制御作動の要部すなわち「直結
モード」から「モータ走行モード」への切換制御作動を
説明するフローチャートである。図７において、前記解
放条件成立判定手段１００に対応するステップ（以下、
ステップを省略する）ＳＡ１では、たとえば前記蓄電量
ＳＯＣが所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操
作された惰行走行或いは減速走行であるなどのハイブリ
ッド車両の「直結モード」から「モータ走行モード」へ
の切換条件が成立したか否かすなわちクラッチＣ２の解
放条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ１の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定される場合は、前記要求トルク発生手段１０２に対
応するＳＡ２において、エンジン１４が切り離されても
アクセル操作量θacで決まる運転者の要求トルクが得ら
れるように、それまでエンジン１４により回転駆動され
て発電状態であったＦＭＧ１６に駆動電流が供給されて
そのＦＭＧ１６からの出力が開始される。図８のｔ1 時
点はこの状態を示している。図８の破線は上記運転者の
要求トルクを示しており、実線に示される上記ＦＭＧ１
６の出力トルクは、ｔ1 時点まではエンジン１４に駆動
されて発電状態とされているために負の値であるが、そ
のｔ1 時点以後は上記破線に速やかに接近し且つそれに
沿って変化させられる。
であるＨＶＥＣＵ６０の制御作動の要部すなわち「直結
モード」から「モータ走行モード」への切換制御作動を
説明するフローチャートである。図７において、前記解
放条件成立判定手段１００に対応するステップ（以下、
ステップを省略する）ＳＡ１では、たとえば前記蓄電量
ＳＯＣが所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操
作された惰行走行或いは減速走行であるなどのハイブリ
ッド車両の「直結モード」から「モータ走行モード」へ
の切換条件が成立したか否かすなわちクラッチＣ２の解
放条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ１の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定される場合は、前記要求トルク発生手段１０２に対
応するＳＡ２において、エンジン１４が切り離されても
アクセル操作量θacで決まる運転者の要求トルクが得ら
れるように、それまでエンジン１４により回転駆動され
て発電状態であったＦＭＧ１６に駆動電流が供給されて
そのＦＭＧ１６からの出力が開始される。図８のｔ1 時
点はこの状態を示している。図８の破線は上記運転者の
要求トルクを示しており、実線に示される上記ＦＭＧ１
６の出力トルクは、ｔ1 時点まではエンジン１４に駆動
されて発電状態とされているために負の値であるが、そ
のｔ1 時点以後は上記破線に速やかに接近し且つそれに
沿って変化させられる。
【００２８】同時に、前記フューエルカット手段１０４
に対応するＳＡ３では、上記ＳＡ１の判断が否定される
と、直ちにエンジン１４へ供給される燃料が遮断され
る。図８の２点鎖線に示されるエンジン１４の出力トル
クは、ｔ1 時点までは車両の走行およびＦＭＧ１６の発
電に消費される所定の値に維持されているが、そのｔ1
時点以後は、アクセルペダル７８の戻し操作とフューエ
ルカットとによってその出力トルクが負の値（フリクシ
ョントルクの発生状態）に向かって急速に低下させられ
る。
に対応するＳＡ３では、上記ＳＡ１の判断が否定される
と、直ちにエンジン１４へ供給される燃料が遮断され
る。図８の２点鎖線に示されるエンジン１４の出力トル
クは、ｔ1 時点までは車両の走行およびＦＭＧ１６の発
電に消費される所定の値に維持されているが、そのｔ1
時点以後は、アクセルペダル７８の戻し操作とフューエ
ルカットとによってその出力トルクが負の値（フリクシ
ョントルクの発生状態）に向かって急速に低下させられ
る。
【００２９】続いて、前記出力軸トルク制御手段１０６
に対応するＳＡ４では、ＳＭＧ７０の出力トルクをエン
ジン１４の出力軸（クランク軸）に付加することにより
第２クラッチＣ２の入力トルクすなわちそのエンジン１
４の出力軸トルクすなわち軸上のトルクが略零とされ
る。すなわち、図８の３点鎖線に示されるように、エン
ジン１４の負の出力トルクに見合った大きさの正の出力
トルクがＳＭＧ７０から出力されることにより、エンジ
ン１４の出力軸トルクが略零に維持される。図８のｔ2
は上記エンジン１４の出力軸トルクが略零とされた時
点、すなわち、エンジン１４の動力が車両の駆動トルク
に起因（寄与）しなくなった時点を示している。
に対応するＳＡ４では、ＳＭＧ７０の出力トルクをエン
ジン１４の出力軸（クランク軸）に付加することにより
第２クラッチＣ２の入力トルクすなわちそのエンジン１
４の出力軸トルクすなわち軸上のトルクが略零とされ
る。すなわち、図８の３点鎖線に示されるように、エン
ジン１４の負の出力トルクに見合った大きさの正の出力
トルクがＳＭＧ７０から出力されることにより、エンジ
ン１４の出力軸トルクが略零に維持される。図８のｔ2
は上記エンジン１４の出力軸トルクが略零とされた時
点、すなわち、エンジン１４の動力が車両の駆動トルク
に起因（寄与）しなくなった時点を示している。
【００３０】そして、前記解放手段１０８に対応するＳ
Ａ５では、ＳＡ１においてクラッチＣ２の解放条件が成
立したと判断された後でエンジン１４の出力軸トルクす
なわちクラッチＣ２への入力トルクが零となったときす
なわちＳＡ４により或いはクラッチＣ２への入力トルク
が略零とされたｔ2 時点又はそれ以後のクラッチＣ２へ
の入力トルクが略零とされているときにおいて、そのク
ラッチＣ２が解放させられて、エンジン１０の作動的連
結が切り離される。
Ａ５では、ＳＡ１においてクラッチＣ２の解放条件が成
立したと判断された後でエンジン１４の出力軸トルクす
なわちクラッチＣ２への入力トルクが零となったときす
なわちＳＡ４により或いはクラッチＣ２への入力トルク
が略零とされたｔ2 時点又はそれ以後のクラッチＣ２へ
の入力トルクが略零とされているときにおいて、そのク
ラッチＣ２が解放させられて、エンジン１０の作動的連
結が切り離される。
【００３１】上述のように、本実施例の車両のハイブリ
ッド制御装置１０においては、解放条件成立判定手段１
００（ＳＡ１）により解放条件が成立したと判定された
場合には、解放手段１０８（ＳＡ５）により、第２クラ
ッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２への入力トルクが零とな
ったときにその第２クラッチＣ２が解放させられるの
で、惰行走行中の車両において第２クラッチＣ２の解放
に起因する車両の駆動トルクの変化がなく、走行中の車
両において解放ショックが好適に抑制される。
ッド制御装置１０においては、解放条件成立判定手段１
００（ＳＡ１）により解放条件が成立したと判定された
場合には、解放手段１０８（ＳＡ５）により、第２クラ
ッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２への入力トルクが零とな
ったときにその第２クラッチＣ２が解放させられるの
で、惰行走行中の車両において第２クラッチＣ２の解放
に起因する車両の駆動トルクの変化がなく、走行中の車
両において解放ショックが好適に抑制される。
【００３２】また、本実施例によれば、供給された燃料
に基づいて作動させられるエンジン１４とそれに作動的
に連結されたＳＭＧ７０とを含むものであり、そのＳＭ
Ｇ７０の出力トルクをエンジン１４の出力軸（クランク
軸）に付加することによりそのエンジン１４の出力軸ト
ルクを零とする出力軸トルク制御手段１０６（ＳＡ４）
を有するものであることから、その出力軸トルク制御手
段１０６によって、ＳＭＧ７０の出力トルクがエンジン
１４の出力軸に付加されてそのエンジン１４の出力軸ト
ルクが所望のタイミングで積極的に略零とされるので、
エンジン１４の切り離し時間を短縮できる利点がある。
に基づいて作動させられるエンジン１４とそれに作動的
に連結されたＳＭＧ７０とを含むものであり、そのＳＭ
Ｇ７０の出力トルクをエンジン１４の出力軸（クランク
軸）に付加することによりそのエンジン１４の出力軸ト
ルクを零とする出力軸トルク制御手段１０６（ＳＡ４）
を有するものであることから、その出力軸トルク制御手
段１０６によって、ＳＭＧ７０の出力トルクがエンジン
１４の出力軸に付加されてそのエンジン１４の出力軸ト
ルクが所望のタイミングで積極的に略零とされるので、
エンジン１４の切り離し時間を短縮できる利点がある。
【００３３】また、本実施例によれば、解放条件成立判
定手段１００により前記解放条件が成立したと判定され
たときに、エンジン１４のフューエルカットを実行する
フューエルカット手段１０４（ＳＡ３）を含み、出力軸
トルク制御手段１０６は、そのフューエルカット以後の
エンジン１４の回転抵抗トルク分を補うように上記ＳＭ
Ｇ７０を駆動させるものであることから、上記解放条件
が成立したと判定された惰行走行開始時から速やかにフ
ューエルカットが実行されることにより、燃費が高めら
れる。同時に、フューエルカットの実行によってエンジ
ン１４の出力軸トルクが急速に低下しても、ＳＭＧ７０
を駆動させることによりエンジン１４の出力軸トルクを
容易に零とすることができる。
定手段１００により前記解放条件が成立したと判定され
たときに、エンジン１４のフューエルカットを実行する
フューエルカット手段１０４（ＳＡ３）を含み、出力軸
トルク制御手段１０６は、そのフューエルカット以後の
エンジン１４の回転抵抗トルク分を補うように上記ＳＭ
Ｇ７０を駆動させるものであることから、上記解放条件
が成立したと判定された惰行走行開始時から速やかにフ
ューエルカットが実行されることにより、燃費が高めら
れる。同時に、フューエルカットの実行によってエンジ
ン１４の出力軸トルクが急速に低下しても、ＳＭＧ７０
を駆動させることによりエンジン１４の出力軸トルクを
容易に零とすることができる。
【００３４】また、本実施例によれば、解放条件成立判
定手段１００（ＳＡ１）により解放条件が成立したと判
定された後においては、運転者の要求トルクに沿ったト
ルクをエンジン１２に代えてＦＭＧ１６から発生させる
要求トルク発生手段１０２（ＳＡ２）が設けられている
ことから、直結モードからモータ走行モードへの切り換
えに際して運転者の要求を満足させながらエンジン１４
の切り離しを実行できる。
定手段１００（ＳＡ１）により解放条件が成立したと判
定された後においては、運転者の要求トルクに沿ったト
ルクをエンジン１２に代えてＦＭＧ１６から発生させる
要求トルク発生手段１０２（ＳＡ２）が設けられている
ことから、直結モードからモータ走行モードへの切り換
えに際して運転者の要求を満足させながらエンジン１４
の切り離しを実行できる。
【００３５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００３６】図９は、ハイブリッド用電子制御装置であ
るＨＶＥＣＵ６０の制御機能の他の例を説明する機能ブ
ロック線図であり、図１０はそのＨＶＥＣＵ６０の制御
作動の他の例を説明するフローチャートであり、図１１
はその制御作動を説明するタイムチャートである。
るＨＶＥＣＵ６０の制御機能の他の例を説明する機能ブ
ロック線図であり、図１０はそのＨＶＥＣＵ６０の制御
作動の他の例を説明するフローチャートであり、図１１
はその制御作動を説明するタイムチャートである。
【００３７】図９において、出力軸トルク制御手段１１
０は、解放条件成立判定手段１００により第２クラッチ
Ｃ２の解放条件が成立したと判定された場合には、アク
セルペダル７８の戻し操作に拘らず電子スロットル弁７
２の開度を調節することによりエンジン１４の出力トル
クを所定値（図１１の２点鎖線）に維持すると同時に、
ＳＭＧ７０を発電機として機能させてそれから所定値の
負の出力トルク（図１１の３点鎖線）を発生させること
により、エンジン１４の出力軸トルクを零とする。解放
手段１１２は、そのエンジン１４の出力軸トルクが略零
とされた後に第２クラッチＣ２を解放させる。フューエ
ルカット手段１１４は、その解放手段１１２により第２
クラッチＣ２が解放された後にエンジン１４に対する燃
料供給を遮断するフューエルカットを実行する。
０は、解放条件成立判定手段１００により第２クラッチ
Ｃ２の解放条件が成立したと判定された場合には、アク
セルペダル７８の戻し操作に拘らず電子スロットル弁７
２の開度を調節することによりエンジン１４の出力トル
クを所定値（図１１の２点鎖線）に維持すると同時に、
ＳＭＧ７０を発電機として機能させてそれから所定値の
負の出力トルク（図１１の３点鎖線）を発生させること
により、エンジン１４の出力軸トルクを零とする。解放
手段１１２は、そのエンジン１４の出力軸トルクが略零
とされた後に第２クラッチＣ２を解放させる。フューエ
ルカット手段１１４は、その解放手段１１２により第２
クラッチＣ２が解放された後にエンジン１４に対する燃
料供給を遮断するフューエルカットを実行する。
【００３８】図１０において、前記解放条件成立判定手
段１００に対応するＳＢ１では、たとえば前記蓄電量Ｓ
ＯＣが所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操作
された惰行走行或いは減速走行であるなどのハイブリッ
ド車両の「直結モード」から「モータ走行モード」への
切換条件が成立したか否かすなわちクラッチＣ２の解放
条件が成立したか否かが判断される。このＳＢ１の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記要求トルク発生手段１０２に対応
するＳＢ２において、エンジン１４が切り離されてもア
クセル操作量θacで決まる運転者の要求トルク（図１１
の破線）が得られるように、それまでエンジン１４によ
り回転駆動されて発電状態であったＦＭＧ１６に駆動電
流が供給されてそのＦＭＧ１６からの出力が開始され
る。図１１のｔ1 時点はこの状態を示している。同時
に、前記出力軸トルク制御手段１１０に対応するＳＢ３
およびＳＢ４においてエンジン１４の出力軸トルクが略
零とされる。すなわち、ＳＢ３において、アクセルペダ
ル７８の戻し操作に拘らず電子スロットル弁７２の開度
を調節することによりエンジン１４の正の出力トルクを
所定値（図１１の２点鎖線）に維持すると同時に、ＳＢ
４において、ＳＭＧ７０を発電機として機能させて上記
正の出力トルクを相殺する絶対値がそれと同じ値の負の
出力トルク（図１１の３点鎖線）そのＳＭＧ７０からを
発生させることにより、エンジン１４の出力軸トルクが
略零とされる。図１１のｔ2 時点はこの状態を示してい
る。
段１００に対応するＳＢ１では、たとえば前記蓄電量Ｓ
ＯＣが所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操作
された惰行走行或いは減速走行であるなどのハイブリッ
ド車両の「直結モード」から「モータ走行モード」への
切換条件が成立したか否かすなわちクラッチＣ２の解放
条件が成立したか否かが判断される。このＳＢ１の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記要求トルク発生手段１０２に対応
するＳＢ２において、エンジン１４が切り離されてもア
クセル操作量θacで決まる運転者の要求トルク（図１１
の破線）が得られるように、それまでエンジン１４によ
り回転駆動されて発電状態であったＦＭＧ１６に駆動電
流が供給されてそのＦＭＧ１６からの出力が開始され
る。図１１のｔ1 時点はこの状態を示している。同時
に、前記出力軸トルク制御手段１１０に対応するＳＢ３
およびＳＢ４においてエンジン１４の出力軸トルクが略
零とされる。すなわち、ＳＢ３において、アクセルペダ
ル７８の戻し操作に拘らず電子スロットル弁７２の開度
を調節することによりエンジン１４の正の出力トルクを
所定値（図１１の２点鎖線）に維持すると同時に、ＳＢ
４において、ＳＭＧ７０を発電機として機能させて上記
正の出力トルクを相殺する絶対値がそれと同じ値の負の
出力トルク（図１１の３点鎖線）そのＳＭＧ７０からを
発生させることにより、エンジン１４の出力軸トルクが
略零とされる。図１１のｔ2 時点はこの状態を示してい
る。
【００３９】次いで、前記解放手段１１２に対応するＳ
Ｂ５では、ＳＢ３およびＳＢ４によりエンジン１４の出
力軸トルクが略零とされた後において第２クラッチＣ２
が解放させられる。そして、前記フューエルカット手段
１１４に対応するＳＢ６では、ＳＢ５により第２クラッ
チＣ２が解放された後にエンジン１４に対する燃料供給
を遮断するフューエルカットが実行される。
Ｂ５では、ＳＢ３およびＳＢ４によりエンジン１４の出
力軸トルクが略零とされた後において第２クラッチＣ２
が解放させられる。そして、前記フューエルカット手段
１１４に対応するＳＢ６では、ＳＢ５により第２クラッ
チＣ２が解放された後にエンジン１４に対する燃料供給
を遮断するフューエルカットが実行される。
【００４０】本実施例によれば、出力軸トルク制御手段
１１０（ＳＢ３およびＳＢ４）により、エンジン１４の
出力軸トルクが略零とされた後に、解放手段１１２（Ｓ
Ｂ５）により第２クラッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２が
解放されるので、直結モードからモータ走行モードへの
切り換えのために第２クラッチＣ２を解放させてエンジ
ン１４を切り離す場合に、解放ショックが好適に防止さ
れる。同時に、その第２クラッチＣ２が解放された後に
おいて、フューエルカット手段１１４（ＳＢ６）により
エンジン１４のフューエルカットが実行されるので、フ
ューエルカットによりエンジン１４の出力トルク急減し
ても車両ショックが発生しない。
１１０（ＳＢ３およびＳＢ４）により、エンジン１４の
出力軸トルクが略零とされた後に、解放手段１１２（Ｓ
Ｂ５）により第２クラッチ（動力伝達開閉装置）Ｃ２が
解放されるので、直結モードからモータ走行モードへの
切り換えのために第２クラッチＣ２を解放させてエンジ
ン１４を切り離す場合に、解放ショックが好適に防止さ
れる。同時に、その第２クラッチＣ２が解放された後に
おいて、フューエルカット手段１１４（ＳＢ６）により
エンジン１４のフューエルカットが実行されるので、フ
ューエルカットによりエンジン１４の出力トルク急減し
ても車両ショックが発生しない。
【００４１】図１２は、ハイブリッド用電子制御装置で
あるＨＶＥＣＵ６０の制御機能の他の例を説明する機能
ブロック線図であり、図１３はそのＨＶＥＣＵ６０の制
御作動の他の例を説明するフローチャートであり、図１
４はその制御作動を説明するタイムチャートである。
あるＨＶＥＣＵ６０の制御機能の他の例を説明する機能
ブロック線図であり、図１３はそのＨＶＥＣＵ６０の制
御作動の他の例を説明するフローチャートであり、図１
４はその制御作動を説明するタイムチャートである。
【００４２】図１２において、フューエルカット手段１
１６は、解放条件成立判定手段１００により解放条件が
成立したと判定された後において、前記エンジンのフュ
ーエルカットを実行する。解放手段１１８は、そのフュ
ーエルカット手段１１６によるフューエルカットにより
低下させられるエンジン１４出力トルクが零となる時点
と第２クラッチＣ２（動力伝達開閉装置）の解放とが同
期するように、その第２クラッチＣ２の解放作動遅れ時
間βだけ先立ってその第２クラッチＣ２の解放指令を出
力する。上記フューエルカット手段１１６によるフュー
エルカットが開始されてからエンジン１４の出力トルク
が零となるまでの遅れ時間αは、上記第２クラッチＣ２
の解放作動遅れ時間βよりも必ずしも大きいとは限らな
い。α＞βの場合は、フューエルカットが開始されてか
ら（α−β）時間後に第２クラッチＣ２の解放指令が出
されるが、β＞αの場合には、第２クラッチＣ２の解放
指令が出されてから（β−α）時間後にフューエルカッ
トが開始される。上記フューエルカット手段１１６は、
第２クラッチＣ２（動力伝達開閉装置）の解放とそのフ
ューエルカットにより低下させられるエンジン１４出力
トルクが零となる時点とが同期するように、そのフュー
エルカットを遅れ時間αだけ先立って実行するものであ
るとも言える。上記遅れ時間αおよびβは、予め実験的
に求められる。
１６は、解放条件成立判定手段１００により解放条件が
成立したと判定された後において、前記エンジンのフュ
ーエルカットを実行する。解放手段１１８は、そのフュ
ーエルカット手段１１６によるフューエルカットにより
低下させられるエンジン１４出力トルクが零となる時点
と第２クラッチＣ２（動力伝達開閉装置）の解放とが同
期するように、その第２クラッチＣ２の解放作動遅れ時
間βだけ先立ってその第２クラッチＣ２の解放指令を出
力する。上記フューエルカット手段１１６によるフュー
エルカットが開始されてからエンジン１４の出力トルク
が零となるまでの遅れ時間αは、上記第２クラッチＣ２
の解放作動遅れ時間βよりも必ずしも大きいとは限らな
い。α＞βの場合は、フューエルカットが開始されてか
ら（α−β）時間後に第２クラッチＣ２の解放指令が出
されるが、β＞αの場合には、第２クラッチＣ２の解放
指令が出されてから（β−α）時間後にフューエルカッ
トが開始される。上記フューエルカット手段１１６は、
第２クラッチＣ２（動力伝達開閉装置）の解放とそのフ
ューエルカットにより低下させられるエンジン１４出力
トルクが零となる時点とが同期するように、そのフュー
エルカットを遅れ時間αだけ先立って実行するものであ
るとも言える。上記遅れ時間αおよびβは、予め実験的
に求められる。
【００４３】図１３において、前記解放条件成立判定手
段１００に対応するＳＣ１では、たとえば前記蓄電量Ｓ
ＯＣが所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操作
された惰行走行或いは減速走行であるなどのハイブリッ
ド車両の「直結モード」から「モータ走行モード」への
切換条件が成立したか否かすなわちクラッチＣ２の解放
条件が成立したか否かが判断される。このＳＣ１の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記要求トルク発生手段１０２に対応
するＳＣ２において、エンジン１４が切り離されてもア
クセル操作量θacで決まる運転者の要求トルク（図１４
の破線）が得られるように、それまでエンジン１４によ
り回転駆動されて発電状態であったＦＭＧ１６に駆動電
流が供給されてそのＦＭＧ１６からの出力が開始され
る。図１４のｔ1 時点はこの状態を示している。β＞α
の場合には、同時に、前記解放手段１１８に対応するＳ
Ｃ３において第２クラッチＣ２の解放を行うための指令
が出され、コントロール弁３４が第２クラッチＣ２を解
放させる側へ切り換えられるようにリニアソレノイド弁
４０が作動させられる。
段１００に対応するＳＣ１では、たとえば前記蓄電量Ｓ
ＯＣが所定値以上であり且つアクセルペダルが戻し操作
された惰行走行或いは減速走行であるなどのハイブリッ
ド車両の「直結モード」から「モータ走行モード」への
切換条件が成立したか否かすなわちクラッチＣ２の解放
条件が成立したか否かが判断される。このＳＣ１の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記要求トルク発生手段１０２に対応
するＳＣ２において、エンジン１４が切り離されてもア
クセル操作量θacで決まる運転者の要求トルク（図１４
の破線）が得られるように、それまでエンジン１４によ
り回転駆動されて発電状態であったＦＭＧ１６に駆動電
流が供給されてそのＦＭＧ１６からの出力が開始され
る。図１４のｔ1 時点はこの状態を示している。β＞α
の場合には、同時に、前記解放手段１１８に対応するＳ
Ｃ３において第２クラッチＣ２の解放を行うための指令
が出され、コントロール弁３４が第２クラッチＣ２を解
放させる側へ切り換えられるようにリニアソレノイド弁
４０が作動させられる。
【００４４】次いで、ＳＣ４においては、ｔ1 時点から
の経過時間が（β−α）時間に到達したか否かが判断さ
れる。このＳＣ４の判断が否定されるうちは繰り返しＳ
Ｃ４までが実行されて待機させられるが、肯定される
と、前記フューエルカット手段１１６に対応するＳＣ５
においてフューエルカットが実行される。図１４のｔ2
時点はこの状態を示している。これにより、ｔ1 時点か
らβ時間経過後すなわちｔ2 時点からα時間経過後にお
いて、フューエルカットによりエンジン１４の出力トル
クが略零とされると略同時に第２クラッチＣ２が解放さ
れる。図１４のｔ 3 時点はこの状態を示している。
の経過時間が（β−α）時間に到達したか否かが判断さ
れる。このＳＣ４の判断が否定されるうちは繰り返しＳ
Ｃ４までが実行されて待機させられるが、肯定される
と、前記フューエルカット手段１１６に対応するＳＣ５
においてフューエルカットが実行される。図１４のｔ2
時点はこの状態を示している。これにより、ｔ1 時点か
らβ時間経過後すなわちｔ2 時点からα時間経過後にお
いて、フューエルカットによりエンジン１４の出力トル
クが略零とされると略同時に第２クラッチＣ２が解放さ
れる。図１４のｔ 3 時点はこの状態を示している。
【００４５】本実施例によれば、フューエルカットによ
り低下させられるエンジン１４の出力トルクが零となる
時点と第２クラッチＣ２の解放とが同期させられるよう
に、第２クラッチＣ２の解放指令が出力されるので、直
結モードからモータ走行モードへの切り換えのために第
２クラッチＣ２を解放させてエンジン１４を切り離す場
合に、速やかにフューエルカットが行われて車両の燃費
が高められると同時に第２クラッチＣ２の解放に起因す
る解放ショックが好適に防止される。
り低下させられるエンジン１４の出力トルクが零となる
時点と第２クラッチＣ２の解放とが同期させられるよう
に、第２クラッチＣ２の解放指令が出力されるので、直
結モードからモータ走行モードへの切り換えのために第
２クラッチＣ２を解放させてエンジン１４を切り離す場
合に、速やかにフューエルカットが行われて車両の燃費
が高められると同時に第２クラッチＣ２の解放に起因す
る解放ショックが好適に防止される。
【００４６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明はその他の態様においても適用される。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明はその他の態様においても適用される。
【００４７】たとえば、前述の実施例では、原動機とし
てエンジンおよびＦＭＧ１６と、エンジンスタータ用の
ＳＭＧ７０とを備えたハイブリッド車両について説明さ
れていたが、原動機としてエンジンのみを備えた自動
車、原動機として電動機或いはモータジェネレータを備
えた電気自動車、原動機として油圧モータを備えた車両
など、原動機の出力を動力伝達開閉装置を介して駆動輪
へ伝達する形式の種々の車両に適用され得る。
てエンジンおよびＦＭＧ１６と、エンジンスタータ用の
ＳＭＧ７０とを備えたハイブリッド車両について説明さ
れていたが、原動機としてエンジンのみを備えた自動
車、原動機として電動機或いはモータジェネレータを備
えた電気自動車、原動機として油圧モータを備えた車両
など、原動機の出力を動力伝達開閉装置を介して駆動輪
へ伝達する形式の種々の車両に適用され得る。
【００４８】また、車両の動力伝達機構は、変速比を変
更可能な無段変速機や遊星歯車式有段変速機、或いは前
後進切換装置、合成分配機構など、動力伝達を行う種々
の装置を備えたものであってもよい。
更可能な無段変速機や遊星歯車式有段変速機、或いは前
後進切換装置、合成分配機構など、動力伝達を行う種々
の装置を備えたものであってもよい。
【００４９】また、前述の図１２乃至図１４の実施例に
おいて、上記フューエルカット手段１１６によるフュー
エルカットが開始されてからエンジン１４の出力トルク
が零となるまでの遅れ時間αが、上記第２クラッチＣ２
の解放作動遅れ時間βよりも大きい場合は、図１３のＳ
Ｃ３とＳＣ５とが入れ替えられ、ＳＣ４は、ｔ1 時点か
らの経過時間が（α−β）時間に到達したか否かを判断
するものとされる。
おいて、上記フューエルカット手段１１６によるフュー
エルカットが開始されてからエンジン１４の出力トルク
が零となるまでの遅れ時間αが、上記第２クラッチＣ２
の解放作動遅れ時間βよりも大きい場合は、図１３のＳ
Ｃ３とＳＣ５とが入れ替えられ、ＳＣ４は、ｔ1 時点か
らの経過時間が（α−β）時間に到達したか否かを判断
するものとされる。
【００５０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両に備えら
れた制御装置を概略説明する図である。
れた制御装置を概略説明する図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の動力伝達系の構成を
説明する骨子図である。
説明する骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。
る。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモー
タ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要
素の回転速度の関係を示す共線図である。
タ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要
素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】図１のＨＶＥＣＴの制御機能の要部すなわち直
結モードからモータ走行モードへの切換制御機能を説明
するブロック部である。
結モードからモータ走行モードへの切換制御機能を説明
するブロック部である。
【図７】図１のＨＶＥＣＴの制御作動の要部すなわち直
結モードからモータ走行モードへの切換制御作動を説明
するフローチャートである。
結モードからモータ走行モードへの切換制御作動を説明
するフローチャートである。
【図８】図１のＨＶＥＣＴの制御作動の要部すなわち直
結モードからモータ走行モードへの切換制御作動を説明
するタイムチャートである。
結モードからモータ走行モードへの切換制御作動を説明
するタイムチャートである。
【図９】本発明の他の実施例におけるＨＶＥＣＴの制御
機能の要部の制御機能を説明するブロック部であって、
図６に相当する図である。
機能の要部の制御機能を説明するブロック部であって、
図６に相当する図である。
【図１０】図９のＨＶＥＣＴの制御作動の要部を説明す
るフローチャートであって、図７に相当する図である。
るフローチャートであって、図７に相当する図である。
【図１１】図９のＨＶＥＣＴの制御作動の要部を説明す
るタイムチャートであって、図７に相当する図である。
るタイムチャートであって、図７に相当する図である。
【図１２】本発明の他の実施例におけるＨＶＥＣＴの制
御機能の要部の制御機能を説明するブロック部であっ
て、図６に相当する図である。
御機能の要部の制御機能を説明するブロック部であっ
て、図６に相当する図である。
【図１３】図１２のＨＶＥＣＴの制御作動の要部を説明
するフローチャートであって、図７に相当する図であ
る。
するフローチャートであって、図７に相当する図であ
る。
【図１４】図１２のＨＶＥＣＴの制御作動の要部を説明
するタイムチャートであって、図７に相当する図であ
る。
するタイムチャートであって、図７に相当する図であ
る。
１０：ハイブリッド制御装置 １４：エンジン（原動機） １４：フロントモータジェネレータ（第２の電動機） ５２：駆動輪 ６０：ＨＶＥＣＵ（ハイブイリッド用電子制御装置） ７０：スタータ用モータジェネレータ（ＳＭＧ、電動
機） １００：解放条件成立判定手段 １０２：要求トルク発生手段 １０４、１１４、１１６：フューエルカット手段 １０６、１１０：出力軸トルク制御手段 １０８、１１２、１１８：解放手段 Ｃ２：第２クラッチ（動力伝達開閉装置）
機） １００：解放条件成立判定手段 １０２：要求トルク発生手段 １０４、１１４、１１６：フューエルカット手段 １０６、１１０：出力軸トルク制御手段 １０８、１１２、１１８：解放手段 Ｃ２：第２クラッチ（動力伝達開閉装置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｑ 29/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA59 AB01 AC01 AC20 AD00 AD01 AD02 AD04 AD10 AD31 AD51 AE02 AE04 AE08 AE16 3G093 AA06 AA07 AA16 BA02 BA15 DA01 DA06 DB02 DB05 DB28 EA05 EA09 EB01 EB08 EC01 EC04 3J057 AA04 BB04 GA47 GB02 GB03 GB05 GB14 GB27
Claims (7)
- 【請求項１】 原動機と駆動輪との間で動力を伝達し或
いは遮断する動力伝達開閉装置を有する車両の制御装置
であって、 前記動力伝達開閉装置の解放条件が成立したか否かを判
定する解放条件成立判定手段と、 該解放条件成立判定手段により解放条件が成立したと判
定された場合には、前記動力伝達開閉装置への入力トル
クが略零となったときに該動力伝達開閉装置を解放させ
る解放手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装
置。 - 【請求項２】 前記原動機は供給された燃料に応じた出
力トルクを発生させるエンジンを含み、前記解放条件成
立判定手段により前記解放条件が成立したと判定された
場合には該エンジンのスロットル開度を調節することに
より該エンジンの出力軸トルクを略零とする出力軸トル
ク制御手段を備えたものである請求項１の車両の制御装
置。 - 【請求項３】 供給された燃料に基づいて作動させられ
るエンジンとそれに作動的に連結された電動機とを含む
ものであり、 該電動機の出力トルクを該エンジンの出力軸に付加する
ことにより該エンジンの出力軸トルクを略零とする出力
軸トルク制御手段を有するものである請求項１の車両の
制御装置。 - 【請求項４】 前記解放条件成立判定手段により前記解
放条件が成立したと判定されたときに、前記エンジンの
フューエルカットを実行するフューエルカット手段を含
み、 前記出力軸トルク制御手段は、該フューエルカット以後
のエンジンの回転抵抗トルク分を補うように前記電動機
を駆動させるものである請求項３の車両の制御装置。 - 【請求項５】 前記解放手段は、該出力軸トルク制御手
段により前記エンジンの出力軸トルクが零とされた後に
前記動力伝達開閉装置を解放させるものであり、 前記解放手段により前記動力伝達開閉装置が解放された
後に前記エンジンのフューエルカットを実行するフュー
エルカット手段が設けられたものである請求項３の車両
の制御装置。 - 【請求項６】 前記原動機は、供給された燃料に基づい
て作動させられるエンジンを含むものであり、 前記解放条件成立判定手段により前記解放条件が成立し
たと判定された後に前記エンジンのフューエルカットを
実行するフューエルカット手段と、 該フューエルカット手段によるエンジンのフューエルカ
ットにより低下させられるエンジンの出力トルクが略零
となる時点と前記動力伝達開閉装置の解放とが同期する
ように、該動力伝達装置の解放作動遅れ時間だけ先立っ
て該動力伝達装置の解放指令を出力する解放手段とを、
含むものである請求項１の車両の制御装置。 - 【請求項７】 前記原動機は、前記動力伝達開閉装置を
介して前記駆動輪に連結されるエンジンと、該動力伝達
開閉装置の解放時においても該駆動輪に動力を伝達でき
る第２の電動機とを含むものであり、 前記解放条件成立判定手段により前記解放条件が成立し
たと判定された後においては、運転者の要求トルクに沿
ったトルクを前記エンジンに代えて前記第２の電動機か
ら発生させるものである要求トルク発生手段を備えたも
のである請求項１乃至６のいずれかの車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001124362A JP4743992B2 (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | 車両の制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2001124362A JP4743992B2 (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | 車両の制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2008289303A Division JP2009083849A (ja) | 2008-11-11 | 2008-11-11 | 車両の制御装置 |
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