JP3521873B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の油圧制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御装置に関し、特にその油圧源となる電動式油
圧ポンプの制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機はその変速比を切り換
えるための油圧アクチュエータを備え、その油圧アクチ
ュエータを制御するための油圧制御装置が設けられてい
る。この油圧制御装置の油圧源として機能する油圧ポン
プが電動モータにより駆動される所謂電動式油圧ポンプ
が用いられる場合がある。これによれば、油圧制御装置
に設けられた電動式油圧ポンプの回転数制御によって、
必要油圧、リーク分を含む必要流量、ポンプ効率などを
考慮して、電動モータの回転速度が必要最低限に決定さ
れ、これをもって油圧ポンプの回転速度が制御されるこ
とにより、電動モータの消費電力や騒音が必要最小限と
される。このため、原動機として機能するモータで走行
する電動車両やハイブリッドカーなどにおいて、必要か
つ十分に油圧が発生させられる。
【０００３】ところで、上記のような車両用自動変速機
の油圧制御装置では、電動モータの回転速度は、油圧ポ
ンプが連続的に作動させられていることが前提として制
御されるので、電動ポンプを停止状態から駆動するとき
には必ずしも油圧ポンプの作用を適切に制御できない場
合がある。すなわち、油圧ポンプがその容量に見合った
能力で実際に作動油を圧送する状態に到達するには、油
圧管路内の空気を吐き出して作動油を充満させる必要が
ある。このため、油圧ポンプの作動は電動モータの起動
から所定の遅れ時間後でなければ十分に得られず、特に
作動油の粘性が高い低温時においてその問題が顕著であ
った。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これに対し、電動ポン
プを停止状態から起動するときに、油圧ポンプが速やか
に作用を開始できるように、起動時の回転速度を一時的
に高めるようにした油圧制御装置が提案されている。た
とえば、特開２０００−２７７６３号公報に記載された
車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。これに
よれば、作動油の温度にしたがって回転速度が一時的に
高められる期間が決定されるので、油圧ポンプが停止状
態から起動させられるとき、速やかに作動油の吸い込み
が行われて油圧管路内に作動油が充満させられるので、
電動モータの起動から油圧ポンプの作用開始までの遅れ
時間が必要最小限とされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用無段変速機の油圧制御装置によれば、単に、
電動モータの駆動開始から油圧ポンプが正常に機能する
までの遅れ時間を短縮するために作動油温度に応じて高
速回転期間を変化させるに過ぎず、油圧ポンプの回転速
度の上昇率について何らの考慮がされていない。作動油
が低温になってその粘性が高くなると回転抵抗が急増す
るため、定常状態と同様の上昇率で油圧ポンプの回転速
度を高めると、そのロータの羽根などに回転方向の無理
な力が加えられてそれが損なわれたり、或いは油圧ポン
プの吸入流路において流速急上昇によりキャビテーショ
ンが発生し、異音や空気吸い込みなどの問題が発生する
おそれがあるのである。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、作動油が低温で
あるときに起動させられたとしてもロータの羽根などが
損なわれることのない車両用自動変速機の油圧制御装置
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、電動モータにより回
転駆動される油圧ポンプから圧送された作動油を用いて
自動変速機を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置
であって、(a) 前記作動油の温度を検出するための油温
検出手段と、(b) 前記油圧ポンプの起動に際して、前記
油温検出手段により検出された作動油の温度が低いほ
ど、その油圧ポンプの回転速度の時間当たりの増加割合
が小さくなるようにその油圧ポンプを駆動する油圧ポン
プ駆動制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】このようにすれば、油圧ポンプ駆動制御
手段により、油圧ポンプの起動に際して、油温検出手段
により検出された作動油の温度が低いほど、その油圧ポ
ンプの回転速度の時間当たりの増加割合が小さくなるよ
うにその油圧ポンプが駆動されるので、低温時の車両走
行開始に伴って油圧ポンプが起動させられるとき、作動
油の高粘性に起因してその油圧ポンプのロータの羽根に
過大な負荷が加えられてそれが損なわれたり、油圧ポン
プ吸入側流路において異音や空気の吸い込みなどのおそ
れが好適に解消される。
【０００９】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記油圧ポンプ
駆動制御手段は、前記油圧ポンプの起動に際して、予め
定められた第１の回転速度まで前記油圧ポンプの回転速
度を増加させ、その第１の回転速度に達すると、その第
１の回転速度で所定期間駆動させた後、その第１の回転
速度よりも低い第２の回転速度で所定期間駆動させるも
のである。この第１の回転速度は、好適には、油圧ポン
プの最大吐出能力を発生させるように予め設定された最
高回転速度またはそれよりも所定値低い値に設定された
ものである。このようにすれば、第１の回転速度で所定
期間駆動されることにより油圧制御装置内の管路内に作
動油が速やかに充填され、電動モータの起動から油圧ポ
ンプからの作動油の圧送までの遅れ時間が短縮される。
【００１０】また、好適には、前記油圧ポンプは、ポン
プ室内において前記電動モータにより回転駆動されるロ
ータと、そのロータの外周面から突き出し可能に設けら
れ、先端部が該油室の内周壁面に摺接させられるベーン
とを備えたベーン型ポンプであり、前記第２の回転速度
およびその第２の回転速度で駆動される所定期間は、上
記ベーンをロータから十分に突き出させるために予め設
定されたものである。このようにすれば、低油温時にお
いても、電動モータ作動開始期間において速やかにベー
ンがロータから十分に突き出させられる。
【００１１】また、好適には、前記油圧ポンプ駆動制御
手段は、前記油圧ポンプの起動により前記油圧制御装置
の管路内に作動油が充満させられたときに、たとえば、
車両停止時において係合させられる自動変速機の摩擦係
合装置の係合作動が確認されたときに、前記第１の回転
速度から第２の回転速度へ切り換えるものである。この
ようにすれば、第１の回転速度による油圧ポンプの作動
期間が必要かつ十分の期間とされるので、電動モータの
不要な作動が防止される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】図１は、本発明の一実施例の自動変速機の
油圧制御装置を備えた車両の駆動装置すなわち動力伝達
装置１０を示している。この動力伝達装置１０は、所謂
ハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、その構成
を概略示す骨子図である。動力伝達装置１０は、燃料の
燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジン１４、電動
モータおよび発電機として用いられるモータジェネレー
タ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８、
自動変速機１２を備えて構成されており、ＦＦ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭
載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８
ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモ
ータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは
第１ブレーキＢ１を介して位置固定のケース（変速機ハ
ウジング）２０に連結されるようになっている。また、
互いにかみ合い且つ上記リングギヤ１８ｒおよびサンギ
ヤ１８ｓにかみ合う１対のピニオン（遊星ギヤ）１８ｐ
を回転可能に支持するキャリア１８ｃは第１クラッチＣ
１を介して自動変速機１２の入力軸２２に連結され、リ
ングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２
に連結されるようになっている。上記エンジン１４およ
びモータジェネレータ１６は車両の原動機に対応し、モ
ータジェネレータ１６および遊星歯車装置１８は歯車式
の動力合成分配装置或いは電気トルコンに対応し、サン
ギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転
要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素に相当してい
る。
【００１４】上記自動変速機１２は、本実施例ではベル
ト式無段変速機であり、入力軸２２に設けられた有効径
が可変の入力側可変プーリ２４と、出力軸２６に設けら
れた有効径が可変の出力側可変プーリ２８と、それら入
力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ２８に巻き
掛けられた伝動ベルト３０とを備えている。この図示し
ない変速用油圧アクチュエータによって上記入力側可変
プーリ２４の有効径が変化させられることにより変速比
γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度Ｎ OUT ）が
制御され、図示しない張力制御用油圧アクチュエータに
よって上記出力側可変プーリ２８の有効径が変化させら
れることにより伝動ベルト３０の張力すなわち挟圧力が
必要かつ十分に制御されるようになっている。そして、
その出力軸２６からカウンタ歯車３６を経て差動装置３
８の大径ギヤ４０に動力が伝達され、その差動装置３８
により左右の駆動輪（本実施例では前輪）４２に動力が
分配される。
【００１５】図２は、上記車両に設けられた油圧制御装
置４４の構成を説明する図である。この油圧制御装置４
４は、パワーステアリング用の油圧制御回路４６、パワ
ートレーン用（変速および走行モード切換用）油圧制御
回路４８を備えている。上記油圧制御装置４４には、共
通の電動モータ５０によって回転駆動されるパワーステ
アリング用の第１油圧ポンプ５２および変速および走行
モード切換用の第２油圧ポンプ５４が設けられている。
図３は、それら電動モータ５０、第１油圧ポンプ５２、
および第２油圧ポンプ５４が一体的に構成された電動油
圧ポンプの例を示している。図３において、内周面にス
テータコイル５６を備えたモータハウジング５８内に
は、ベアリングによって回転可能に支持されたシャフト
６０の長手方向の中央部に固定された回転子６２が収容
されており、そのモータハウジング５８に固定された第
１油圧ポンプ５２のおよび第２油圧ポンプ５４の厚肉円
板状のロータ６４および６６がそのシャフト６０の両端
部にそれぞれ連結されている。各第１油圧ポンプ５２お
よび第２油圧ポンプ５４のハウジング６８および７０は
上記モータハウジング５８に固定されており、それらハ
ウジング６８および７０内には、ロータ６４および６６
を嵌め入れてそれらの外周面との間に１対の円弧状或い
は三日月状断面の空間ｋを形勢する円筒状のカムリング
７２および７４が嵌め着けられている。
【００１６】図４に詳しく示すように、上記ロータ６４
および６６は、その外周面から径方向に突き出し可能な
複数枚のベーン（羽根）７６を備えて、カムリング７２
および７４内に形成されたポンプ室内に収容されてお
り、そのポンプ室内のロータ６４および６６の外周面と
カムリング７２および７４の内周面との間には、周方向
に向かうに従って断面積が増減する三日月状の空間ｋが
形成されている。これにより、ロータ６４および６６の
回転に伴ってその外周面から突き出すベーン７６の先端
がカムリング７２および７４の内周面７８に摺接しつつ
上記三日月状の空間ｋを通過することにより、第１油圧
ポンプ５２、および第２油圧ポンプ５４において、作動
油の吸引および圧送が行われるようになっている。
【００１７】図２に戻って、第１油圧ポンプ５２は、オ
イルタンク８０内へ還流した作動油をライン油路８２へ
圧送する。第２油圧ポンプ５４もオイルタンク８０内へ
還流した作動油を逆止弁８４を介してライン油路８２へ
圧送する。調圧弁８６は、リリーフ弁形式の弁であり、
たとえば電子制御装置からの指令に従って逃がし油量を
調節することによりライン圧を調節し、所定のライン圧
を発生させる。流量制御弁８８は、調圧弁８６から流出
させられた作動油からパワートレーン用油圧制御回路４
８や変速機の潤滑場所へ供給される流量を予め定められ
た量以下に調節し、残りの流量をオイルクーラ８９を通
して還流させる。流量制御弁８８とオイルクーラ８９と
の間には、絞り９１およびクーラコントロール弁９３が
設けられており、そのクーラコントロール弁９３が開閉
されることにより、オイルクーラ８９の流量が切換られ
るようになっている。
【００１８】前記パワーステアリング用の油圧制御回路
４６は、上記ライン油路８２を通して供給される作動油
を、ステアリングホイール９０により操作されるロータ
リバルブ９２を用いて、前輪の操舵を助勢するステアリ
ングアシフトシリンダ９４へ供給し、ステアリングホイ
ール９０に加えられる操舵力に応じた駆動力を発生させ
る。
【００１９】図５は、前記パワートレーン用油圧制御回
路４８の要部を示す図であり、何れも油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦
係合装置である前記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレ
ーキＢ１を制御するように構成されている。図５におい
て、前記電動モータ５０およびそれにより駆動される第
２油圧ポンプ５４から成る電動ポンプで発生させられ且
つ調圧弁８６により調圧された元圧ＰＣが、マニュアル
バルブ９８を介してシフトレバー１００のシフトポジシ
ョンに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供
給されるようになっている。シフトレバー１００は、運
転者によって操作されるシフト操作部材であり、複数の
操作位置、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、
「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに択一的に操
作されるようになっており、マニュアルバルブ９８は機
械的にシフトレバー１００に連結されて、そのシフトレ
バー１００の操作に従って切り換えられるようになって
いる。
【００２０】上記「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変
速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源
ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」
ポジションは前進走行するシフトポジションであり、こ
れ等のシフトポジションでは出力ポート９８ａからクラ
ッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラ
ッチＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給
されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源か
らの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポ
ジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポ
ジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図
示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の
回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフ
トポジションでは出力ポート９８ｂから第１ブレーキＢ
１へ元圧ＰＣが供給される。また、「Ｒ」ポジションで
は、出力ポート９８ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポ
ート９８ｃおよび出力ポート９８ｄを経るとともに、シ
ャトル弁１０２およびコントロール弁１０４を通して第
１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになってい
る。
【００２１】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁１０４、１０６、１０８
が設けられ、それ等により第１クラッチＣ１の油圧ＰC
1、第２クラッチＣ２の油圧ＰC2、ブレーキＢ１の油圧
ＰB1が独立に制御されるようになっている。クラッチＣ
１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１０によ
って調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１につい
てはリニアソレノイド弁１１２によって調圧されるよう
になっている。
【００２２】そして、前記ハイブリッド車両の動力伝達
装置１０では、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレー
キＢ１の作動状態に応じて、図６に示す各走行モードが
成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは
「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モー
ド」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立さ
せられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係
合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ
１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャ
リア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な
状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を
共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃに
トルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前
進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ
２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態
で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。
また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッ
チＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１
ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１
６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モ
ード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモー
タジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の
運動エネルギーで発電してバッテリ１１４（図７参照）
を充電するとともに車両に制動力を発生させることがで
きる。
【００２３】図７は、本実施例のハイブリッド車両に備
えられた電子制御装置の要部を示している。図７におい
て、ブレーキ用電子制御装置１１８は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マ
イクロコンピュータから構成されており、図示しないセ
ンサから、ステアリングホイール９０或いは前輪の舵角
θST、ブレーキペダルの操作により発生させられるブレ
ーキ操作信号Ｂ、前後輪の各車輪速度ＶW 、ヨーレート
Ｙなどが入力される。ブレーキ用電子制御装置１１８の
ＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、特に低μ路の制動時において車両挙動を安定
させるアンチロックブレーキ制御や、特に低μ路の旋回
走行時においてオーバステア或いはアンダーステアを抑
制して車両挙動を安定させる旋回挙動制御などを実行す
る。自動変速用電子制御装置１２０も、上記同様のマイ
クロコンピュータから構成されており、図示しないセン
サから、車速Ｖ、入力軸回転速度ＮIN、出力軸回転速度
ＮOUT 、アクセルペダル操作量θACC 、シフトレバー１
００のシフト位置ＰSHや、油温センサ１２１により検出
されたパワーステアリング用の油圧制御回路４６或いは
パワートレーン用油圧制御回路４８の作動油の温度Ｔ
OIL などが入力される。自動変速用電子制御装置１２０
のＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、アクセルペダル操作量θACC および車速Ｖ
に基づいて目標変速比γM を決定し、自動変速機１２の
実際の変速比γをその目標変速比γM と一致するように
制御して、動力の発生或いは伝達の効率を高めるための
最適な変速比γとする。
【００２４】ハイブリッド用電子制御装置１２２も上記
同様のマイクロコンピュータから構成されるとともに、
ブレーキ用電子制御装置１１８および自動変速用電子制
御装置１２０との間で通信回線を介して接続されてお
り、必要な信号が相互に授受されるようになっている。
このハイブリッド用電子制御装置１２２には、バッテリ
１１４の充電残量ＳＯＣ、電動モータ５０の回転速度な
どの信号が入力されるようになっており、このハイブリ
ッド用電子制御装置１２２のＣＰＵは、予め記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、図６の走行モー
ドのいずれかをシフトレバー１００の操作位置、バッテ
リ１１４の充電残量ＳＯＣ、アクセルペダル操作量θ
ACC 、ブレーキ操作信号などに基づいて選択し、選択し
た走行モードが成立するようにＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１
０およびリニアソレノイド弁１１２を用いてクラッチＣ
１およびＣ２或いはブレーキＢ１の係合圧を制御する。
また、ハイブリッド用電子制御装置１２２は、ブレーキ
Ｂ１を係合させた状態でモータジェネレータ１６を回転
駆動することによりエンジン１４を始動させるスタータ
制御を実行する。また、ハイブリッド用電子制御装置１
２２は、油圧制御装置４４の油圧源として機能する第１
油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速度、
すなわちそれらを駆動する共通の電動モータ５０の回転
速度ＮOPを必要かつ十分に制御する。インバータ１２４
は、上記ハイブリッド用電子制御装置１２２から指令に
従って、回生制御によりモータジェネレータ１６から出
力された発電エネルギを用いてバッテリ１１４を充電す
るとともに、電動モータ５０の回転速度ＮOPを制御する
ためにたとえば数百ボルトの３相交流の駆動電流を電動
モータ５０へ供給する。なお、図７において、ホール素
子１２６は、上記電動モータ５０の回転速度すなわち第
１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速度
ＮOPを検出するために電動モータ５０に装着されたもの
であり、回転速度センサとして機能している。
【００２５】図８は、上記ハイブリッド用電子制御装置
１２２の制御機能の要部、すなわち電動モータ５０の起
動制御を中心に説明する機能ブロック線図である。図８
において、回転速度上昇率決定手段１３０は、たとえば
図９に示す予め記憶された関係からパワートレーン用油
圧制御回路４８の実際の作動油温度ＴOIL に基づいて目
標回転速度増加値ΔＮ1 を決定する。上記関係は、低油
温による高粘性によりベーン７６の破損を防止すること
を目的として作動油温度ＴOIL が低くなるほど起動時の
第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速
度ＮOPの上昇率すなわち増加速度を低くするために、作
動油温度ＴOIL が低くなるほど目標回転速度増加値ΔＮ
1 が小さくなるように予め実験的に求められている。最
大制限値到達判定手段１３２は、起動後において立ち上
がる電動モータ５０の目標回転速度ＮOP M が予め設定さ
れた最大制限値（最大ガード値）ＮOPmaxGに到達したか
否かを判定する。この最大制限値ＮOPmaxGは、第１油圧
ポンプ５２または第２油圧ポンプ５４の定格の最大回転
速度またはそれ以下に設定されている。
【００２６】作動油充填判定手段１３４は、回転起動時
に第１油圧ポンプ５２または第２油圧ポンプ５４から吐
出された作動油によってパワーステアリング用の油圧制
御回路４６およびパワートレーン用油圧制御回路４８内
の管路内の気泡が排出されて作動油が充填されることに
より管路内の圧力が得られるようになったか否かを判断
する。たとえば、本実施例のハイブリッド車両では、第
１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の起動はイ
グニションスイッチおよびスタータースイッチが順次投
入されてから行われると同時に、ブレーキＢ１を係合さ
せるようにパワートレーン用油圧制御回路４８のリニヤ
ソレノイド弁１１２が作動させられ且つモータジェネレ
ータ１６が回転させられることによりエンジン１４が作
動されるので、そのブレーキＢ１の係合を機械的な必須
要件とするエンジン１４の起動を、エンジン回転速度Ｎ
E がたとえば６００r.p.m 程度の値に予め設定された判
断基準値ＮE1に到達したことに基づいて判断する。経過
時間判定手段１３６は、上記作動油充填判定手段１３４
によりパワーステアリング用の油圧制御回路４６および
パワートレーン用油圧制御回路４８内の管路内に作動油
が充填されたと判定されてからの経過時間ｔELが予め設
定された経過時間判定値Ｔ1 を越えたか否かを判定す
る。この経過時間判定値Ｔ1 は、遠心力により低油温時
においてもベーン７６が十分に突き出されるように予め
実験的に求められたものである。
【００２７】油圧ポンプ駆動制御手段１３８は、電動モ
ータ５０すなわち第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポ
ンプ５４の目標回転速度ＮOP M を決定するための目標回
転速度決定手段１４０と、その目標回転速度決定手段１
４０により決定された目標回転速度ＮOP M に実際の回転
速度ＮOPが追従するようにすなわち一致するようにたと
えばフィードバック制御式１に従って電動モータ５０へ
供給される駆動電流（制御操作量）ＩOPn を制御する油
圧ポンプ駆動手段１４２とを備え、低温環境下であって
もベーン７６を損なうことなく可及的速やかに吐出圧を
立ち上げるために、第１油圧ポンプ５２および第２油圧
ポンプ５４の回転速度を必要かつ十分に制御する。な
お、フィードバック制御式１において、ＩFFは実際のバ
ッテリ電圧や目標回転速度ＮOP M から決定されるフィー
ドフォワード値、ｋP は比例制御定数、ｋI は積分制御
定数、ｋD は微分制御定数である。
【００２８】（フィードバック制御式１） ＩOPn ＝ＩFF＋ｋP （ＮOP M −ＮOP）＋ｋI ∫（ＮOP M
−ＮOP）dt＋ｋD d（ＮOP M −ＮOP）／dt
【００２９】上記目標回転速度決定手段１４０は、油圧
ポンプ５２および５４の起動に際して、前記油温センサ
により検出された作動油の温度が低いほどその油圧ポン
プ５２および５４の回転速度の立ち上がり遅くなるよう
に、回転速度上昇率決定手段１３０により決定された目
標回転速度増加値ΔＮ1 を用いて目標回転速度ＮOP M n
（＝ＮOP M n-1 ＋ΔＮ1 ）を逐次決定する。次いで、最
大制限値到達判定手段１３２によりその目標回転速度Ｎ
OP M n が予め定められた第１の回転速度すなわち最大制
限値ＮOPmaxGに到達したと判定されると、その目標回転
速度ＮOP M n を最大制限値ＮOPmaxGに制限して所定期間
保持し、前記作動油充填判定手段１３４によりパワース
テアリング用の油圧制御回路４６およびパワートレーン
用油圧制御回路４８内の管路内に作動油が充填されたと
判定されると、上記最大制限値Ｎ OPmaxGよりも低い値に
設定された第２の回転速度である最低制限値（最低ガー
ド値）ＮOPminGに目標回転速度ＮOP M n を低下させ、前
記経過時間判定手段136 により作動油充填判定手段１３
４により管路内に作動油が充填されたと判定されてから
の経過時間ｔELが予め設定された経過時間判定値Ｔ1 を
越えたと判定されるまで上記最低制限値ＮOPminGに保持
する。経過時間ｔELがその経過時間判定値Ｔ 1 を越えた
と判定されると、たとえばパワーステアリング用の油圧
制御回路４６側およびパワートレーン用油圧制御回路４
８側に必要とされる吐出量或いは吐出圧がそれぞれ同時
に充足されるように通常の決定式に従って目標回転速度
ＮOP M n を決定する。これにより、目標回転速度ＮOP M n
はたとえば図１０に示すように変化させられる。図１
０において、ｔ0 は車両のイグニションスイッチが投入
された時点を示し、ｔ1 はスタータスイッチが投入され
た時点を示し、ｔ2 はたとえばエンジン回転速度ＮE が
所定値ＮE1を越えたことにより作動油充填判定手段１３
４により作動油が管路内に充填されたと判定された時点
を示している。
【００３０】図１１は、上記ハイブリッド用電子制御装
置１２２の制御作動の要部、すなわち電動モータ５０の
起動制御を中心に説明するフローチャートである。この
図１１の起動制御は、イグニションスイッチが投入され
且つスタータスイッチが投入された時に実行される。図
１１のＳＡ１では、図示しない油温センサにより検出さ
れたパワーステアリング用の油圧制御回路４６およびパ
ワートレーン用油圧制御回路４８の作動油の温度ＴOIL
が読み込まれる。次いで、前記回転速度上昇率決定手段
１３０に対応するＳＡ２では、たとえば図９に示す予め
記憶された関係からパワートレーン用油圧制御回路４８
の実際の作動油温度ＴOIL に基づいて目標回転速度増加
値ΔＮ1 が決定される。次に、前記目標回転速度決定手
段１４０に対応するＳＡ３において、上記ＳＡ２におい
て決定された目標回転速度増加値ΔＮ1 を用いて目標回
転速度ＮOP M n （＝ＮOP M n-1 ＋ΔＮ1 ）が逐次決定さ
れる。これにより、油圧ポンプ５２および５４の立上が
り期間において、目標回転速度ＮOP M n が逐次増加開始
されるとともに、作動油の温度ＴOIL が低いほど目標回
転速度増加値ΔＮ1 が小さく決定されるので、油圧ポン
プ５２および５４の回転速度ＮOPの目標値ＮOP M n の立
ち上がり遅くなるようにされる。図１０のｔ 1 時点以後
はこの状態を示し、図１０の１点鎖線は低温時の目標値
ＮOP M n の立ち上がりを示している。
【００３１】続いて、前記最大制限値到達判定手段１３
２に対応するＳＡ４において、上記起動後において立ち
上がる電動モータ５０の目標回転速度ＮOP M n が予め設
定された最大制限値（最大ガード値）ＮOPmaxGに到達し
たか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される
場合は前記ＳＡ１以下が繰り返し実行され、そのＳＡ４
の判断が肯定されるまで目標回転速度ＮOP M n が逐次増
加させられる。上記ＳＡ４の判断が肯定されると、前記
目標回転速度決定手段１４０に対応するＳＡ５におい
て、目標回転速度ＮOP M n が上記最大制限値ＮOPmaxGに
置換されることによりその値に制限される。次いで、前
記作動油充満判定手段１３４に対応するＳＡ６におい
て、パワーステアリング用の油圧制御回路４６およびパ
ワートレーン用油圧制御回路４８内の管路内の気泡が排
出されて作動油が充填されたことを判定するために、エ
ンジン回転速度ＮE が予め設定された判断基準値ＮE1に
到達したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定
されるうちは上記ＳＡ５以下が繰り返し実行される。
【００３２】しかし、上記ＳＡ６の判断が肯定される
と、前記目標回転速度決定手段１４０に対応するＳＡ７
において、目標回転速度ＮOP M n が予め設定された最低
制限値（最低ガード値）ＮOPminGに更新されることによ
り、最大制限値ＮOPmaxGから最低制限値ＮOPminGに減少
させられる。図１０のｔ2 時点はこの状態を示してい
る。そして、前記経過時間判定手段１３６に対応するＳ
Ａ８において、上記ＳＡ６によりパワーステアリング用
の油圧制御回路４６およびパワートレーン用油圧制御回
路４８内の管路内に作動油が充填されたと判定されたか
らの経過時間ｔELが予め設定された経過時間判定値Ｔ1
を越えたか否かが判定される。このＳＡ８の判断が否定
される場合は上記ＳＡ７以下が繰り返し実行され、目標
回転速度ＮOP M n が最低制限値ＮOPminGに維持される。
しかし、そのＳＡ８の判断が肯定されると、前記目標回
転速度決定手段１４０に対応するＳＡ９において、目標
回転速度ＮOP M n が、たとえばパワーステアリング用の
油圧制御回路４６側およびパワートレーン用油圧制御回
路４８側のいずれにおいても吐出流量或いは吐出圧不足
とならないようにする通常の回転速度制御のための値に
決定される。
【００３３】上述のように、本実施例の車両用自動変速
機の油圧制御装置によれば、油圧ポンプ駆動制御手段１
３８（ＳＡ１乃至ＳＡ３）により、油圧ポンプ５２、５
４の起動に際して、油温センサ１２１により検出された
作動油の温度ＴOIL が低いほど、その油圧ポンプ５２、
５４の回転速度の立ち上がりが遅くなるようにその油圧
ポンプ５２、５４が駆動されるので、低温時の車両走行
開始に伴って油圧ポンプ５２、５４が起動させられると
き、作動油の高粘性に起因してその油圧ポンプ５２、５
４のロータ６４、６６の羽根すなわちベーン７６に過大
な負荷が加えられてそれが損なわれたり、油圧ポンプ５
２又は５４の吸入側流路においてキャビテーションによ
る異音や空気の吸い込みが発生するおそれが好適に解消
される。
【００３４】また、本実施例では、上記油圧ポンプ駆動
制御手段１３８は、油圧ポンプ５２、５４の起動に際し
て、予め定められた第１の回転速度すなわち最大制限値
（最大ガード値）ＮOPmaxGで所定期間駆動させた後、そ
の第１の回転速度よりも低い第２の回転速度すなわち最
低制限値（最低ガード値）ＮOPminGで所定期間駆動させ
るものである。この第１の回転速度ＮOPmaxGは、油圧ポ
ンプ５２或いは５４の最大吐出能力を発生させるように
予め設定された最高回転速度またはそれよりも所定値低
い値に設定されたものであるので、油圧ポンプ５２、５
４の起動に際して、上記最大制限値（第１の回転速度）
ＮOPmaxGで所定期間駆動されることにより油圧制御回路
４６、４８内の管路内に作動油が速やかに充填され、電
動モータ５０の起動から油圧ポンプ５２、５４による作
動油の圧送までの遅れ時間が好適に短縮される。
【００３５】また、本実施例では、油圧ポンプ５２およ
び５４は、ポンプ室内において前記電動モータ５０によ
り回転駆動されるロータ６４および６６と、そのロータ
６４および６６の外周面から突き出し可能に設けられ、
先端部がそのポンプ室の内周壁面に摺接させられるベー
ン７６とを備えたベーン型ポンプであり、第２の回転速
度すなわち最低制限値（最低ガード値）ＮOPminGおよび
その最低制限値ＮOPmi nGで駆動される所定期間は、上記
ベーン７６をロータ６４、６６から十分に突き出させる
ために予め設定されたものであるので、低油温時におい
ても、電動モータ作動開始期間において速やかにベーン
７６がロータ６４、６６から十分に突き出させられる。
【００３６】また、本実施例では、油圧ポンプ駆動制御
手段１３８は、油圧ポンプ５２、５４の起動により前記
油圧制御回路４６、４８の管路内に作動油が充満させら
れたときに、すなわち作動油が充満させられたときに係
合させられる自動変速機の摩擦係合装置（ブレーキＢ
１）の係合作動が確認されたときに、目標回転速度ＮOP
が最大制限値（最大ガード値）ＮOPmaxGから最低制限値
（最低ガード値）ＮOPmi nGへ切り換えられるものである
ことから、その最大制限値（最大ガード値）ＮOP maxGに
よる油圧ポンプ５２、５４の作動期間が必要かつ十分の
期間とされるので、電動モータ５０の不要な作動が防止
される。
【００３７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３８】たとえば、前述の実施例では、駆動源とし
てエンジン１４およびモータジェネレータ１６を備えた
ハイブリット車両が用いられていたが、駆動源としてエ
ンジン１４を用い、そのエンジン１４の駆動力をトルク
コンバータを介して自動変速機へ伝達する通常の車両で
あってもよい。
【００３９】また、前述の実施例の車両に搭載された自
動変速機１２は、ベルト式無段変速機であったが、複数
組の遊星歯車装置の構成要素を選択的に結合させること
により有段変速させる自動変速機などであってもよい。
【００４０】また、前述の実施例の油圧ポンプ駆動制御
手段１３８は、目標回転速度ＮOPに実際の回転速度ＮOP
を一致させるようにフィードバック制御式１を用いてク
ローズドループのフィードバック制御を行うものであっ
たが、オープンループの制御を行うものであっても差し
支えない。また前述の実施例では、油圧制御回路４６或
いは４８の作動油の温度ＴOIL を検出するための手段と
して油温センサ１２１が用いられていたが外気温、エン
ジン１４の吸入空気温、エンジン１４の冷却水温などを
検出して間接的に上記作動油温度ＴOIL を検出する油温
検出装置が用いられても良い。
【００４１】また、前述の実施例では、共通の伝動モー
タ５０が第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４
をそれぞれ回転駆動していたが、一対の伝動モータが独
立に第１油圧ポンプ５２、第２油圧ポンプ５４を回転駆
動するようにしてもよい。
【００４２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変形が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の油圧制
御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を概略説
明する骨子図である。
【図２】図１の車両に備えられた油圧制御装置の構成を
概略説明する油圧回路図である。
【図３】図２の油圧制御装置に設けられた電動油圧ポン
プの構成を説明するために一部を切り欠いて示す図であ
る。
【図４】図３の電動油圧ポンプ内のロータおよびベーン
を説明する図である。
【図５】図３のドライブトレーン用油圧制御回路の要部
を示す図である。
【図６】図１の車両の走行モードとその油圧制御装置に
設けられた油圧式摩擦係合装置の作動との対応関係を説
明する図である。
【図７】図１の車両に設けられた電子制御装置の要部を
概略説明する図である。
【図８】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の回転速度上昇率決定手段において用いら
れる予め記憶された関係を説明する図である。
【図１０】図８の油圧ポンプ駆動制御手段により制御さ
れる油圧ポンプの目標回転速度の経時的変化を説明する
図である。
【図１１】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動制御装置 １４：エンジン（走行用駆動源） ５０：電動モータ ５２：第１油圧ポンプ ５４：第２油圧ポンプ ６４、６６：ロータ ７６：ベーン １２１：油温センサ １３８：油圧ポンプ駆動制御手段 Ｂ１：ブレーキ（摩擦係合装置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０４Ｃ 2/344 ３３１ Ｆ０４Ｃ 2/344 ３３１Ｍ // Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:72 59:72 63:06 63:06 101:02 101:02 (56)参考文献 特開 昭61−105341（ＪＰ，Ａ) 特開2000−27763（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105340（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−97942（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−311457（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−3976（ＪＰ，Ａ) 特開2000−73958（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−108657（ＪＰ，Ｕ) 実開 平７−10502（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F04B 49/00 - 51/00 F04C 2/08 - 2/28 B60K 6/02 - 6/06

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動モータにより回転駆動される油圧ポ
    ンプから圧送された作動油を用いて自動変速機を制御す
    る車両用自動変速機の油圧制御装置であって、 前記作動油の温度を検出するための油温検出手段と、 前記油圧ポンプの起動に際して、前記油温検出手段によ
    り検出された作動油の温度が低いほど、該油圧ポンプの
    回転速度の時間当たりの増加割合が小さくなるように該
    油圧ポンプを駆動する油圧ポンプ駆動制御手段とを、含
    むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 前記油圧ポンプ駆動制御手段は、前記油
    圧ポンプの起動に際して、予め定められた第１の回転速
    度まで前記油圧ポンプの回転速度を増加させ、該第１の
    回転速度に達すると、該第１の回転速度で所定期間駆動
    させた後、該第１の回転速度よりも低い第２の回転速度
    で所定期間駆動させるものである請求項１の車両用自動
    変速機の油圧制御装置。
  3. 【請求項３】 前記油圧ポンプ駆動制御手段は、前記油
    圧ポンプの起動により前記自動変速機に設けられた摩擦
    係合装置の作動が確認されたときに、前記第１の回転速
    度から第２の回転速度へ切り換えるものである請求項２
    の車両用自動変速機の油圧制御装置。
  4. 【請求項４】 前記油圧ポンプは、油室内の偏心位置に
    おいて前記電動モータにより回転駆動されるロータと、
    該ロータの外周面から突き出し可能に設けられ、先端部
    は該油室の内周壁面に摺接させられるベーンとを備えた
    ベーン型ポンプである請求項１乃至３のいずれかの車両
    用自動変速機の油圧制御装置。
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