JP2001233070A - パラレルハイブリッド車両駆動装置 - Google Patents

パラレルハイブリッド車両駆動装置

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JP2001233070A
JP2001233070A JP2000043404A JP2000043404A JP2001233070A JP 2001233070 A JP2001233070 A JP 2001233070A JP 2000043404 A JP2000043404 A JP 2000043404A JP 2000043404 A JP2000043404 A JP 2000043404A JP 2001233070 A JP2001233070 A JP 2001233070A
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gear mechanism
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generator
motor
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Yasuo Sumi
泰夫 住
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JATCO Ltd
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
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Abstract

(57)【要約】 【課題】オイルポンプ周りの構成を容易化し、設計自由
度を高め、作動油吸入抵抗の問題や、作動油吐出圧の問
題を解決する。 【解決手段】差動装置３として機能する本来の遊星歯車
機構２１と並列にオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２
を設け、そのリングギヤＲ2 をオイルポンプ１３に連結
し、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 同士、ピニオンキャリヤＣ
Ｒ1 ，ＣＲ2 同士は直結する。変速装置４につながる部
分に、逆回転を規制するワンウエイクラッチＯＷＣを介
装し、エンジン１と変速装置４との間に直結クラッチ３
６を介装する。モータ／発電機２を逆回転させることに
より、アイドリングストップしているエンジン１を回転
始動し、エンジン１の回転数を抑えながらモータ／発電
機２に正方向のトルクを発生させて車両を発進し、両者
の回転数が同等になったら直結クラッチ３６を締結して
モータ／発電機２の駆動を停止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを遊星
歯車機構を介して変速装置に伝達することにより、エン
ジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得
るようにしたパラレルハイブリッド車両駆動装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】この種のパラレルハイブリッド車両駆動
装置では、一般にエンジンの後方にモータジェネレータ
があり、その後方に変速装置があるといったようにレイ
アウトされている。従来のパラレルハイブリッド車両駆
動装置としては、例えば特開平１０−３０４５１３号公
報（以下、第１従来例とも記す）、特開平９−２８９７
０６号公報（以下、第２従来例とも記す）、特開平９−
１５８９６２号公報（以下、第３従来例とも記す）など
があり、エンジン停止時であってもオイルポンプを駆動
できる駆動装置が記載されている。このうち、第１従来
例に記載されるものは、車両を駆動するためのモータと
は個別のモータでオイルポンプを駆動し、変速装置内の
クラッチやブレーキ、或いは差動装置としてエンジン及
び電気的駆動源（以下、モータジェネレータとも記す）
と変速装置との間に介装された遊星歯車機構を締結、解
放するクラッチへの作動流体圧を創成するように構成さ
れている。また、第２従来例に記載されるものは、エン
ジンとモータジェネレータとの間、具体的にはダンパ装
置の後方にオイルポンプを設け、幾つかのクラッチを締
結、解放することにより、モータジェネレータでもエン
ジンでもオイルポンプを駆動して作動流体圧を創成する
ように構成されている。ちなみに、この従来例では、モ
ータジェネレータを二つの方向に回転、つまり正回転さ
せたり、逆回転させたりするため、オイルポンプも正回
転したり、逆回転したりする。また、前記第３従来例で
は、エンジンの後方、つまりエンジンとモータジェネレ
ータとの間にはエンジン駆動のオイルポンプを、モータ
ジェネレータの後方、つまりモータジェネレータと変速
装置との間にはモータジェネレータ駆動のオイルポンプ
を設け、それぞれ独立して作動流体圧を創成可能として
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のパラレルハイブリッド車両駆動装置のうち、前記第
１従来例は、車両駆動用モータとは個別のモータでオイ
ルポンプを駆動するため、例えば通常の変速装置に必要
な作動流体圧を得るためには、数ｋＷのモータが必要と
なり、また作動流体圧を制御するために可変要領のもの
である必要があるなど、装置が大がかりで、しかも配置
或いは取付けの位置まで限定され、設計自由度が低いと
いう問題がある。また、せっかくエンジンが高回転で回
転していても、その回転駆動力をオイルポンプの駆動、
つまり作動流体圧の創成に生かせないという問題もあ
る。
【０００４】また、前記第２従来例及び第３従来例で
は、変速装置のクラッチやブレーキを作動する作動流体
のオイルパン或いは流体溜まりは一般に変速装置側にあ
るので、例えばモータジェネレータケースに作動流体路
を形成する場合、オイルポンプまでの作動流体路が長
く、どうしても吸入抵抗が大きくなり、燃費が低下する
恐れがあると共に、低温時の作動流体粘度増大で作動流
体そのものを吸入できない恐れもある。そこで、オイル
パンの直下にオイルパンを設けようとすると、モータ／
発電機の呼び径が比較的大径であるため、油の攪拌を防
止するように、比較的大径のモータ／発電機の外周に配
置しなければならず、オイルパンが地上に対してかなり
近接することになり、地上と干渉し易くなるという問題
がある。また、例えば第２従来例のような場合、乾燥室
であるダンパ室とモータジェネレータ室との間にオイル
ポンプの油室を形成しなければならないので、シール箇
所が多く、信頼性が低下するという問題もある。また、
例えば第２従来例では、オイルポンプが正逆転するた
め、作動流体の吐出方向を規制する大きなチェック弁が
必要となり、その分だけ、機構が複雑になるという問題
もある。また、第３従来例では、オイルポンプを二つ設
けているため、装置が複雑で、コスト高になるという問
題もある。
【０００５】本発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、構成が容易で、設計自由度
が高く、エンジンの回転駆動力でオイルポンプを駆動す
ることも可能であり、吸入抵抗などの問題もないパラレ
ルハイブリッド車両駆動装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る発明は、エンジンと、
発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動源
と、下部に湯だまりを有する変速装置と、前記エンジン
に連結される第１要素及び前記電気的回転駆動源に連結
される第２要素及び前記変速装置に連結される第３要素
を備えた遊星歯車機構と、前記変速装置への作動流体圧
を創成するポンプとを備えたパラレルハイブリッド車両
駆動装置において、前記遊星歯車機構の第２要素及び前
記電気的回転駆動源の双方に連結される第４要素及び前
記遊星歯車機構の第３要素に連結される第５要素及び前
記ポンプに連結される第６要素を備えた第２遊星歯車機
構を備え、その第２遊星歯車機構及び前記ポンプを、前
記電気的回転駆動源と変速装置との間に配設したことを
特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るパラレ
ルハイブリッド車両駆動装置は、前記請求項１の発明に
おいて、前記第２遊星歯車機構が作動する領域で、前記
ポンプの回転数がエンジンの回転数より大きくなるよう
に、前記遊星歯車機構の歯数比及び第２遊星歯車機構の
歯数比を設定したことを特徴とするものである。また、
本発明のうち請求項３に係るパラレルハイブリッド車両
駆動装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記
遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構のうちの２つの要素
を締結又は解放するクラッチと、締結することにより前
記電気的回転駆動源でエンジンを始動可能とする締結要
素とを備えたことを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係るパラレ
ルハイブリッド車両駆動装置は、前記請求項３の発明に
おいて、前記クラッチは、車両発進時に、前記電気的回
転駆動源の回転数とエンジンの回転数とが一致又はほぼ
一致した時点で締結することを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明のパラレルハイブリ
ッド車両駆動装置の実施の形態を図面に基づいて説明す
る。図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であ
り、エンジン１及び発電機及び電動機として作用する電
気的回転駆動源としての３相誘導モータ／発電機で構成
される交流式のモータ／発電機２の出力側が夫々差動装
置３の入力側に連結され、この差動装置３の出力側がト
ルクコンバータ等の発進装置を搭載していない変速装置
４の入力側に接続され、変速装置４の出力側が図示しな
い終減速装置等を介して駆動輪５に連結されている。ち
なみに、この実施形態では、前記差動装置３と変速装置
４との間に、オイルポンプ１３が配設されており、この
オイルポンプ１３で創成される流体圧が、後述するコン
トロールバルブを介して変速装置４の制御並びに差動装
置３の直結クラッチの締結解放に用いられる。
【００１０】ここで、エンジン１はエンジン用コントロ
ーラＥＣによって制御され、モータ／発電機２は、例え
ば図２に示すステータ２Ｓとロータ２Ｒとを有し、充電
可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置６に
接続されたモータ／発電機駆動回路７によって駆動制御
される。モータ／発電機駆動回路７は、蓄電装置６に接
続されたチョッパ７ａと、このチョッパ７ａとモータ／
発電機２との間に接続された例えば６つのサイリスタを
有し直流を３相交流に変換するインバータ７ｂとで構成
され、チョッパ７ａに後述するモータ／発電機用コント
ローラ１２からのデューティ制御信号ＤＳが入力される
ことにより、このデューティ制御信号ＤＳに応じたデュ
ーティ比のチョッパ信号をインバータ７ｂに出力する。
このインバータ７ｂは、図示しないモータ／発電機２の
ロータの回転位置を検出する位置センサの回転位置検出
信号に基づいて、モータ／発電機２の正回転時には電動
機として作用させ、逆回転時には発電機として作用させ
るように、その回転に同期した周波数で駆動する３相交
流を形成するように、例えば前記各サイリスタのゲート
制御信号を形成する。ちなみに、モータ／発電機２はエ
ンジン１同様、車両を駆動するためにも用いられるの
で、車両を駆動する側への回転方向を正回転とし、その
逆方向への回転方向を逆回転と定義する。
【００１１】また、差動装置３は、図２に示すように、
二つの遊星歯車機構２１，２２を備えて構成されてい
る。また、この差動装置３を収納するケース１４のう
ち、前記二つの遊星歯車機構２１，２２を収納する遊星
歯車機構室１４ｍの車両前方、即ちエンジン１側端部に
はモータ／発電機２のステータ２Ｓ及びロータ２Ｒを収
納するモータ／発電機室１４ｆが形成されており、前記
遊星歯車機構室１４ｍの車両後方、即ち変速装置４側端
部にはオイルポンプ１３のロータ１３Ｒを収納するオイ
ルポンプ室１４ｒが形成されている。
【００１２】前記二つの遊星歯車機構２１，２２のう
ち、車両後方、即ち前記オイルポンプ１３側に配設され
ている遊星歯車機構２１は、エンジン１とモータ／発電
機との間で本来の差動機構をなすものであり、車両前
方、即ち前記モータ／発電機２側に配設されている遊星
歯車機構２２は、主に前記オイルポンプ１３を駆動する
ものであることから、後者の遊星歯車機構２２について
はオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２とも記す。そし
て、何れもサンギヤＳ1 ，Ｓ2 と、その外周側に等角間
隔で噛合する複数のピニオンＰ1 ，Ｐ2 と、各ピニオン
Ｐ1 ，Ｐ2 を連結するピニオンキャリアＣＲ1 ，ＣＲ2
と、ピニオンＰ1 ，Ｐ2 の外側に噛合するリングギヤＲ
1 ，Ｒ2 とを備え、前記遊星歯車機構２１のリングギヤ
Ｒ1 が第１要素としてエンジン１に連結され、同じく遊
星歯車機構２１のサンギヤＳ1 が第２要素としてモータ
／発電機２のロータ２Ｒに連結され（実質的にはオイル
ポンプ駆動用遊星歯車機構２２のサンギヤＳ2 を介して
いる）、同じく遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣ
Ｒ1 が第３要素として変速装置４の入力側に連結され、
前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のサンギヤＳ
2 は第４要素として前記遊星歯車機構２１のサンギヤＳ
1 とモータ／発電機２のロータ２Ｒとの双方に連結され
（実質的には両者間に介装されており、サンギヤＳ1 ，
Ｓ2 同士は直結状態にある）、同じくオイルポンプ駆動
用遊星歯車機構２２のピニオンキャリヤＣＲ2 は第５要
素として前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣＲ
1 に連結され（実質的にはピニオンキャリヤＣＲ1 ，Ｃ
Ｒ2 同士は直結状態にある）、同じくオイルポンプ駆動
用遊星歯車機構２２のリングギヤＲ2 は第６要素として
前記オイルポンプ１３に連結されている。なお、この実
施形態の二つの遊星歯車機構２１，２２の歯数比（サン
ギヤ／リングギヤ）は同等としてある。
【００１３】また、前記遊星歯車機構２１のリングギヤ
Ｒ1 、即ちエンジン１の出力側と変速装置４の入力側と
の間には、両者の連結状態を制御する直結クラッチ３６
が介装されている。また、前記オイルポンプ駆動用遊星
歯車機構２２のピニオンキャリヤＣＲ2 、即ち変速装置
４の入力側とケース１４との間には、当該ピニオンキャ
リヤＣＲ2 、前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ
ＣＲ1 、及び変速装置４の回転方向を正回転にのみ規制
し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しない締結
手段としてのワンウエイクラッチＯＷＣが介装されてい
る。
【００１４】前記直結クラッチ３６は、例えば湿式多板
クラッチで構成され、そのシリンダ部にライン圧の給排
を行う電磁弁（図示せず）の電磁ソレノイド３６ａに供
給される制御信号ＣＳが低レベルであるときに前記遊星
歯車機構２１のリングギヤＲ 1 、即ちエンジン１と変速
装置４とを切り離した非締結状態に、制御信号ＣＳが高
レベルであるときに両者間を連結した締結状態に夫々制
御される。
【００１５】さらに、変速装置４は、変速装置用コント
ローラＴＣによって車速とスロットル開度とをもとに予
め設定された変速制御マップを参照して決定された例え
ば第１速〜第４速の変速比に制御される。また、エンジ
ン１及びモータ／発電機２には、その出力軸の回転数を
検出するエンジン回転数センサ８及びモータ／発電機回
転数センサ９が設けられていると共に、図示しないセレ
クトレバーで選択されたレンジに応じたレンジ信号を出
力するインヒビタースイッチ１０及びアクセルペダルの
踏込みに応じたスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ１１が設けられ、これら回転数センサ８及び９
の回転数検出値ＮE 及びＮMGとインヒビタースイッチ１
０のレンジ信号ＲＳ及びスロットル開度センサ１１のス
ロットル開度検出値ＴＨとがモータ／発電機２及び直結
クラッチ３６を制御するモータ／発電機用コントローラ
１２に供給される。
【００１６】このモータ／発電機用コントローラ１２
は、少なくとも入力側インタフェース回路１２ａ、演算
処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェ
ース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで
構成されている。入力側インタフェース回路１２ａに
は、エンジン回転数センサ８のエンジン回転数検出値Ｎ
E 、モータ／発電機回転数センサ９のモータ／発電機回
転数検出値ＮMG、インヒビタースイッチ１０のレンジ信
号ＲＳ及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度
検出値ＴＨが入力されている。
【００１７】演算処理装置１２ｂは、例えばキースイッ
チ（図示せず）がオン状態となって所定の電源が投入さ
れることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、
モータ／発電機２への駆動デューティ制御信号ＭＳ及び
発電デューティ制御信号ＧＳをオフ状態とすると共に、
直結クラッチ３６へのクラッチ制御信号ＣＳもオフ状態
とし、その後少なくとも発進時にエンジン回転数検出値
ＮE 、モータ／発電機回転数検出値ＮMG、レンジ信号Ｒ
Ｓ及びスロットル開度検出値ＴＨに基づいて後述する図
３の演算処理を実行して、モータ／発電機２及び直結ク
ラッチ３６を制御する。ちなみに、この実施形態では、
車両の停車時にエンジン１の回転を停止する、所謂アイ
ドリングストップを行うように構成されている。
【００１８】記憶装置１２ｃは、演算処理装置１２ｂの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種デー
タを記憶する。出力側インタフェース回路１２ｄは、演
算処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御
信号ＭＳ及び発電デューティ制御信号ＧＳとクラッチ制
御信号ＣＳとをモータ／発電機駆動回路７及び電磁ソレ
ノイド３６ａに供給する。ちなみに、前記モータ／発電
機２では、逆起電圧を利用することにより、車両に制動
力を付与することも可能である。このモータ／発電機２
の制動トルク増加制御は、モータ／発電機２が発電機と
して作用しているときにはモータ／発電機駆動回路７の
チョッパ７ａに供給するデューティ制御信号ＤＳのデュ
ーティ比を大きくして発生する逆起電圧を増加させるこ
とにより制動トルクを増加させ、逆にモータ／発電機２
が電動機として作用しているときには、デューティ制御
信号ＤＳのデューティ比を小さくして駆動トルクを減少
させることにより制動トルクを増加させる。また、モー
タ／発電機２の制動トルク減少制御は、上記とは逆に、
モータ／発電機２が発電機として作用しているときに
は、デューティ制御信号ＤＳのデューティ比を小さくし
て発生する逆起電力を減少させることにより制動トルク
を減少させ、モータ／発電機２が電動機として作用して
いるときには、デューティ制御信号ＤＳのデューティ比
を大きくして駆動トルクを増加させることにより制動ト
ルクを減少させる。
【００１９】次に、上記第１の実施形態の動作をマイク
ロコンピュータ１２ｅにおける演算処理装置１２ｂで実
行する制御処理の一例を示す図３のフローチャートを伴
って説明する。演算処理装置では、前述した初期化処理
を終了した後に図３の発進制御処理を実行する。
【００２０】この発進制御処理は、先ず、ステップＳ１
でインヒビタースイッチ１０のレンジ信号ＲＳを読込
み、次いでステップＳ２に移行して、レンジ信号ＲＳが
ドライブレンジＤであるか否かを判定し、ドライブレン
ジＤ以外のパーキングレンジＰやニュートラルレンジＮ
等であるときには、前記ステップＳ１に戻り、ドライブ
レンジＤが選択されたときには、ステップＳ３に移行す
る。
【００２１】このステップＳ３では、スロットル開度セ
ンサ１１のスロットル開度検出値ＴＨを読込み、次いで
ステップＳ６に移行して、スロットル開度検出値ＴＨが
“０”を越えているか否かを判定する。この判定はアク
セルペダルを踏込んでいるか否かを判定するものであ
り、ＴＨ＝０であるときにはアクセルペダルを踏込んで
おらず、発進状態ではないものと判断して前記ステップ
Ｓ３に戻り、ＴＨ＞０であるときにはアクセルペダルが
踏込まれており、発進状態であるものと判断してステッ
プＳ５に移行する。
【００２２】前記ステップＳ５では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、後段に詳述するように
してエンジンの回転始動制御を行う。具体的には、前記
モータ／発電機２を所定の回転数（必要なのは回転数と
トルク）で逆回転させ、その状態でエンジン１を回転始
動すると共に、オイルポンプ１３を駆動する（エンジン
１が回転始動された後は、オイルポンプ１３はエンジン
１によっても駆動される）。
【００２３】次にステップＳ６に移行して、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、前記モータ／発
電機２を正回転化する制御を行う。ちなみに、このモー
タ／発電機２の正回転化の制御中は、前記エンジン１の
回転数があまり高くならないように抑制する制御が前記
エンジンコントローラＥＣによって行われるように構成
されている。
【００２４】次にステップＳ７に移行して、前記エンジ
ン回転数センサ８のエンジン回転数検出値ＮE を読込
み、次いでステップＳ８に移行して、モータ／発電機回
転数センサ９のモータ／発電機回転数検出値ＮMGを読込
み、次いでステップＳ９に移行して、エンジン回転数検
出値ＮE がモータ／発電機回転数検出値ＮMG以上である
か否かを判定し、当該エンジン回転数検出値ＮE がモー
タ／発電機回転数検出値ＮMG以上である場合には前記ス
テップＳ７に戻り、そうでない場合にはモータ／発電機
２の回転数がエンジン回転数と同等以上になったものと
判断してステップＳ１０に移行する。
【００２５】このステップＳ１０では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、高レベルのクラッチ
締結制御信号ＣＳを直結クラッチ３６の電磁ソレノイド
３６ａに出力して、直結クラッチ３６を締結状態とす
る。次にステップＳ１１に移行して、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２の駆
動トルクを徐々に減少させるトルク減少制御処理を行
う。このトルク減少制御処理は、現在のデューティ制御
信号ＤＳのデューティ比から所定デューティ比減少量を
減算した値を新たなデューティ制御信号ＤＳとしてモー
タ／発電機駆動回路７のチョッパ７ａに出力する。
【００２６】次にステップＳ１２に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記モータ／
発電機２への駆動デューティ制御信号ＭＳのデューティ
比が“０”となったか否かを判定し、デューティ比が
“０”に達していないときにはステップＳ１３に移行し
て、所定時間が経過するまで待機し、所定時間が経過し
たときに前記ステップＳ１１に戻り（タイマ処理）、前
記モータ／発電機２への駆動デューティ制御信号ＭＳの
デューティ比が“０”となったときにはそのまま発進制
御処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２７】従って、今、車両が平坦で且つ傾斜のない
路上で停止しており、エンジン１がアイドリングストッ
プ状態にあって、且つセレクトレバーで例えばニュート
ラルレンジＮが選択されているものとする。この停止状
態では、キースイッチをオン状態としたときの初期化処
理によって、駆動デューティ制御信号ＭＳ、発電デュー
ティ制御信号ＧＳ及びクラッチ制御信号ＣＳが何れもオ
フ状態に制御されていることにより、モータ／発電機２
は非制御状態で全く回転されていない。
【００２８】このとき、モータ／発電機用コントローラ
１２の演算処理装置１２ｂで図３の発進制御処理が実行
されているが、セレクトレバーでニュートラルレンジＮ
が選択されていることにより、ステップＳ２でドライブ
レンジＤが選択されるまで待機状態となっている。その
後、例えばブレーキペダルを踏込んで制動状態としなが
らセレクトレバーによってドライブレンジＤを選択する
と、このときの車速検出値ＶSP及びスロットル開度検出
値ＴＨが共に“０”であるので変速機用コントローラＴ
Ｃによって変速装置４が第１速の変速比に制御される。
【００２９】次にブレーキペダルを解放し、これに代え
てアクセルペダルを踏込むと、スロットル開度検出値Ｔ
Ｈが正値となるので、図３の演算処理のステップＳ４か
らステップＳ５に移行してエンジンの回転始動制御が行
われ、これによりアイドリングストップしていたエンジ
ン１が回転始動する。そして、図３の演算処理のステッ
プＳ６でモータ／発電機２の正回転化制御が行われる
と、後述のように車両が発進する。その後もモータ／発
電機２を正方向に回転させ続けると、その回転数ＮMGが
正方向に増大するため、ステップＳ７で読込むエンジン
回転数ＮE とステップＳ８で読込むモータ／発電機回転
数ＮMGとが同等以上になったら、ステップＳ９からステ
ップＳ１０に移行して高レベルのクラッチ制御信号ＣＳ
が直結クラッチ３６の電磁ソレノイド３６ａに出力され
ることにより、この直結クラッチ３６が非締結状態から
締結状態となり、エンジン１と変速装置４とが直結され
る。
【００３０】次いで、ステップＳ１１に移行して、モー
タ／発電機２の駆動トルクを減少させるモータ／発電機
トルク減少制御処理が実行され、デューティ制御信号Ｄ
Ｓのデューティ比が所定減少量ずつ減少されることによ
り、モータ／発電機２の駆動トルクＴM が徐々に低下
し、駆動デューティ制御信号ＭＳのデューティ比が
“０”％となって、モータ／発電機２の駆動が停止さ
れ、以後はエンジン１からの駆動トルクのみによって車
両が加速を継続する。
【００３１】なお、車両を減速状態として停止させる場
合には、上記発進時とは逆にエンジン回転数検出値ＮE
がアイドリング回転数ＮIDL 以下となったときに、クラ
ッチ制御信号ＣＳを高レベルから低レベルに転換させ
て、直結クラッチ３６を非締結状態とすることにより、
エンジンストールを防止するが、車両が完全に停車した
ら、再びエンジン１のアイドリングをストップする。
【００３２】次に、前記図３の演算処理のうち、特にス
テップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ１０で行われる
処理の作用について説明する。図４は、前記図３の演算
処理のステップＳ５で行われるエンジン回転始動制御時
の共線図である。周知のように、このような共線図で
は、各要素間の距離が遊星歯車機構の歯数比（サンギヤ
／リングギヤ）に相当しており、例えば前記オイルポン
プ１３で所定の作動流体圧を創成するための回転数が決
まると、ピニオンキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 を固定したと
きのモータ／発電機２の回転数も一意に決まる。この実
施形態では、モータ／発電機２を、このオイルポンプ１
３の回転数に応じた回転数（実質的には、後述するよう
にエンジン１の回転始動に必要な回転数も満足しなけれ
ばならない）で逆回転させると、二つの遊星歯車機構２
１，２２のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 も逆回転し、その回転ト
ルクはピニオンＰ1 ，Ｐ2 を連結するピニオンキャリヤ
ＣＲ1 ，ＣＲ2 も逆転しようとするが、その回転は前記
ワンウエイクラッチＯＷＣによって規制されるので実質
的にピニオンキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 は回転せず、例え
ばオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のリングギヤＲ
2 を介してオイルポンプ１３を前記所定回転数で正方向
に回転駆動する。一方、これと同時に前記遊星歯車機構
２１のリングギヤＲ1 、つまりエンジン１も正方向に回
転されるので、例えばそれが前述のようなエンジン１の
回転始動に必要な回転数に到達した時点（エンジン１の
回転数は、エンジン１のフリクションに抗して次第に増
大する）で、例えば燃料を噴射し、且つ点火プラグに電
流を印加すると、エンジン１のシリンダ内で爆発が起こ
り、それによりエンジン１が回転始動する。
【００３３】図５は、例えば前述のようにエンジン１が
回転始動し、その発生トルクが遊星歯車機構２１のリン
グギヤＲ1 に係っている状態で、前記図３の演算処理の
ステップＳ６でモータ／発電機２の正回転化していると
きの共線図であるが、エンジン１の回転トルクは、前記
遊星歯車機構２１のリングギヤＲ1 からピニオンキャリ
ヤＣＲ1 ，オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のピニ
オンキャリヤＣＲ2 を経てそのリングギヤＲ2 にも伝達
されるので、オイルポンプ１３を所定の回転数で回転さ
せ続けることができる。従って、この状態でモータ／発
電機２の回転方向が正方向になるように正方向のトル
ク、つまり駆動トルクを発生させてやると、その駆動ト
ルクとエンジン１の駆動トルクの歯数比に応じた合算値
（厳密にはそれからオイルポンプ１３を駆動するトルク
を減じたトルク）がピニオンキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 を
正回転させ、それが変速装置４から駆動輪５に伝達され
て車両を発進させることができる。
【００３４】その後もモータ／発電機２に正方向のトル
ク、つまり駆動トルクを発生させ続けると、その回転方
向は正方向に転じて増大する。そこで、例えばモータ／
発電機２の回転数ＮMGがエンジン１の回転数ＮE と同等
又はそれ以上になったときに、前記直結クラッチ３６を
締結すると、図６に示すように、エンジン１の駆動トル
クがピニオンキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 を介して変速装置
４から駆動輪に伝達されると共に、その一部でオイルポ
ンプ１３を駆動することができるので、例えばその後は
モータ／発電機２に駆動トルクを発生させる必要もなく
なる。このように、本実施形態では、モータ／発電機２
を逆回転させることで、アイドリングストップされたエ
ンジン１を回転始動させることができ、その後はエンジ
ン１の駆動トルクとモータ／発電機２の駆動トルクで車
両を発進させ、走行中はエンジン１の駆動トルクで車両
を走行させることができる。つまり、エンジン１の特性
として最も安定しない極低速トルク、即ち発進時に、モ
ータ／発電機２を使って車両を発進させることができる
ので、燃費を向上することができるという最大メリット
に加えて、アイドリングストップでも燃費を向上するこ
とが可能となる。
【００３５】更に、本実施形態では、変速装置４の入力
側には、エンジン１の出力トルクとモータ／発電機２の
出力トルクの和が入力されるが、差動装置である遊星歯
車機構の歯数比（サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）をα
とすると、リングギヤＲのトルクを１．０としたとき、
サンギヤＳのトルクはαとなり、ピニオンキャリアＣＲ
のトルクは１．０＋αとなる。したがって、モータ／発
電機２のトルクをエンジン１のトルクのα倍まで作用さ
せることができ、例えばα＝０．５とすると、変速装置
４の入力軸にはエンジントルクの１．５倍のトルクが作
用し、トルクコンバータと同等程度の性能を発揮するこ
とができる。
【００３６】また、本実施形態では、直結クラッチ３６
が非締結状態から締結状態に移行したときに、モータ／
発電機２の駆動トルクを徐々に減少させるトルク減少制
御を行うようにしているので、急激なトルク減少による
ショックの発生を確実に防止することができると共に、
発進からそれまでの間は、モータ／発電機２の駆動トル
クがエンジン１の駆動トルクに加えられて車両の加速に
寄与することから車両の加速性能を向上させることがで
きる。
【００３７】図７は、前記図３の演算処理に従って、車
両の停車状態からスロットル開度を全開として発進した
場合の車速、トルク、回転数、モータ／発電機のパワ
ー、燃料流量、車体加速度のタイミングチャートであ
る。エンジンは、モータ／発電機を逆回転させた直後か
ら回転し始め、その後、モータ／発電機と直結されるま
で、ほぼ一定の回転数に維持されるので、その間の燃料
流量は少なく、燃費の向上が図られることが分かる。ま
た、モータ／発電機のトルクはエンジンを回転始動させ
た後は正方向に発生されるので、それが逆回転している
間はパワーも負値となるが、駆動トルクとしては、エン
ジンの駆動トルクに加算されているので、車両は十分な
加速度で加速する。なお、図では、エンジンと変速装置
の直結後もモータ／発電機から正値のトルクがでている
が、これは遊星歯車機構を考えるとき、遊星歯車機構か
らでてゆくトルクは正値とするためであり、つまりエン
ジンの駆動トルクが遊星歯車を介してモータ／発電機に
伝達されているというだけで、実際にモータ／発電機に
正方向のトルク、つまり駆動トルクを発生させるような
制御がなされているわけではない。
【００３８】次に、前記オイルポンプ１３とオイルパン
４ａ、並びに両者間の流体路１４について図８を用いて
説明する。まず、油だまりであるオイルパン４ａは変速
装置４のケースに複数のボルトによって取付けられてい
る。図中に示す４ｂが前記オイルポンプ１３からの流体
圧を調圧して変速装置４及び差動装置３に供給するコン
トロールバルブである。オイルポンプ１３は、前記オイ
ルパン４ａ内の作動油を変速装置４のケース４ｃ、オイ
ルポンプハウジング１３ａ遠いるポンプカバー１３ｂと
に形成された流体路１４から吸入する。また、オイルポ
ンプ１３からの圧油は、オイルポンプハウジング１３
ａ、オイルポンプカバー１３ｂ、ケース４ｃを介してコ
ントロールバルブ４ｂに供給される。ここで、オイルポ
ンプ１３は、従来既存の自動変速装置同様、変速装置４
の直前に配置されているので、例えば変速装置４のオイ
ルパン４ａからオイルポンプ１３への流体路１４は、例
えば図８に示すように短いので、例えばオイルポンプ１
３への作動流体の吸入抵抗などが問題になることはな
い。また、前記コントロールバルブ４ｂが差動装置３と
変速装置４との間にあることから、オイルポンプ１３か
らコントロールバルブ４ｂへの流体路（図示せず）も短
くてよく、ここでも流動抵抗などが問題になることはな
い。また、オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のトル
ク伝達能力は、オイルポンプ１３を駆動するトルクを伝
達するのに必要な能力があればよいので、歯幅等は小さ
なものでよく、寸法の増大につながるようなことはな
い。また、乾燥室と流体室とを交互に配置する等の必要
がないので、シール箇所が少なくて構成も容易になる。
特に、オイルパン４ａはケース４ｃに直接取付ければよ
いので、十分なシール性を確保することができる。即
ち、比較的小さなオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２
を取付けるだけでよいので、構成が容易、設計自由度も
高い。また、前記ワンウエイクラッチＯＷＣの直径が大
きいので、締結力が高く、軸線方向の寸法を詰めること
も可能である。
【００３９】図９は、本発明のパラレルハイブリッド車
両駆動装置の第２実施形態を示すスケルトン図である。
即ち、この実施形態では、前記差動装置３の周辺の構成
が、前記第１実施形態の図２のものから、図９のものに
変更されている。この実施形態の差動装置３周辺の主要
構成は、前記第１実施形態と同様であるので、異なる細
かな点について説明する。この実施形態でも、二つの遊
星歯車機構２１，２２を備え、そのうちの車両後方、即
ちオイルポンプ１３側の遊星歯車機構２１が本来の差動
装置３としての機能を果たし、モータ／発電機２側の遊
星歯車機構２２がオイルポンプ駆動用として機能する。
そして、前記遊星歯車機構２１のリングギヤＲ1 が第１
要素としてエンジン１に連結され、同じく遊星歯車機構
２１のサンギヤＳ1 が第２要素としてモータ／発電機２
のロータ２Ｒに連結され（実質的にはオイルポンプ駆動
用遊星歯車機構２２のサンギヤＳ2 を介している）、同
じく遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣＲ1 が第３
要素として変速装置４の入力側に連結され、前記オイル
ポンプ駆動用遊星歯車機構２２のサンギヤＳ2 は第４要
素として前記遊星歯車機構２１のサンギヤＳ1 とモータ
／発電機２のロータ２Ｒとの双方に連結され（実質的に
はサンギヤＳ1 ，Ｓ2 同士は直結状態にある）、同じく
オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のピニオンキャリ
ヤＣＲ2 は第５要素として前記遊星歯車機構２１のピニ
オンキャリヤＣＲ1 に連結され（実質的にはピニオンキ
ャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 同士は直結状態にある）、同じく
オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のリングギヤＲ2
は第６要素として前記オイルポンプ１３に連結されてい
る。なお、この実施形態の二つの遊星歯車機構２１，２
２の歯数比（サンギヤ／リングギヤ）は同等としてあ
る。
【００４０】この実施形態では、前記遊星歯車機構２１
のピニオンキャリヤＣＲ1 と変速装置４とを連結する途
中にワンウエイクラッチＯＷＣが介装されているが、機
能としては、前記第１実施形態と同様に、当該ピニオン
キャリヤＣＲ1 、前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機構
２２のピニオンキャリヤＣＲ2 、及び変速装置４の回転
方向を正回転にのみ規制し、逆回転では締結して、当該
逆回転を許容しない。なお、前記第１実施形態と同様
に、前記遊星歯車機構２１のリングギヤＲ1 、即ちエン
ジン１の出力側と変速装置４の入力側との間には、両者
の連結状態を制御する直結クラッチ３６が介装されてい
る。
【００４１】その他の構成や制御の内容、或いはその制
御による作用は、前記第１実施形態と同様であるので、
詳細な説明は省略する。図１０は、本発明のパラレルハ
イブリッド車両駆動装置の第３実施形態を示すスケルト
ン図である。即ち、この実施形態では、前記差動装置３
の周辺の構成が、前記第１実施形態の図２のものから、
図１０のものに変更されている。この実施形態の差動装
置３周辺の主要構成は、前記第１実施形態と同様である
ので、異なる細かな点について説明する。この実施形態
でも、二つの遊星歯車機構２１，２２を備え、そのうち
の車両後方、即ちオイルポンプ１３側の遊星歯車機構２
１が本来の差動装置３としての機能を果たし、モータ／
発電機２側の遊星歯車機構２２がオイルポンプ駆動用と
して機能する。しかしながら、これらの遊星歯車機構２
１，２２は、軸線方向に長いロングサンギヤＳを共有す
る。前述のように二つの遊星歯車機構２１，２２のサン
ギヤは直結状態で使用できるので、それが軸線方向に長
い一体ものであっても何ら問題はない。そして、前記遊
星歯車機構２１のリングギヤＲ1 が第１要素としてエン
ジン１に連結され、同じく遊星歯車機構２１のロングサ
ンギヤＳが第２要素としてモータ／発電機２のロータ２
Ｒに連結され、同じく遊星歯車機構２１のピニオンキャ
リヤＣＲ1 が第３要素として変速装置４の入力側に連結
され、前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のロン
グサンギヤＳは第４要素として前記遊星歯車機構２１と
共有され、同時にモータ／発電機２のロータ２Ｒに連結
され、同じくオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のピ
ニオンキャリヤＣＲ2 は第５要素として前記遊星歯車機
構２１のピニオンキャリヤＣＲ1 に連結され（実質的に
はピニオンキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 同士は直結状態にあ
る）、同じくオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のリ
ングギヤＲ 2 は第６要素として前記オイルポンプ１３に
連結されている。なお、この実施形態の二つの遊星歯車
機構２１，２２の歯数比（サンギヤ／リングギヤ）は同
等としてある。
【００４２】なお、この実施形態では、前記第１実施形
態と同様に、前記遊星歯車機構２１のリングギヤＲ1 、
即ちエンジン１の出力側と変速装置４の入力側との間に
は、両者の連結状態を制御する直結クラッチ３６が介装
されている。また、前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤＣＲ2 、即ち変速装置４の入
力側とケース１４との間には、当該ピニオンキャリヤＣ
Ｒ2 、前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣ
Ｒ1 、及び変速装置４の回転方向を正回転にのみ規制
し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しない締結
手段としてのワンウエイクラッチＯＷＣが介装されてい
る。
【００４３】その他の構成や制御の内容、或いはその制
御による作用は、前記第１実施形態と同様であるので、
詳細な説明は省略する。図１１は、本発明のパラレルハ
イブリッド車両駆動装置の第４実施形態を示すスケルト
ン図である。即ち、この実施形態では、前記差動装置３
の周辺の構成が、前記第１実施形態の図２のものから、
図１１のものに変更されている。この実施形態の差動装
置３周辺の主要構成は、前記第１実施形態と同様である
ので、異なる細かな点について説明する。この実施形態
でも、二つの遊星歯車機構２１，２２を備え、そのうち
の車両後方、即ちオイルポンプ１３側の遊星歯車機構２
１が本来の差動装置３としての機能を果たし、モータ／
発電機２側の遊星歯車機構２２がオイルポンプ駆動用と
して機能する。しかしながら、これらの遊星歯車機構２
１，２２は、軸線方向に長いロングピニオンＰを共有
し、これにより、軸線方向に短い遊星歯車機構２１のサ
ンギヤＳも共有する。前述のように二つの遊星歯車機構
２１，２２のサンギヤ及びピニオンは直結状態で使用で
きるので、それが軸線方向に長い一体ものであっても何
ら問題はない。特に、リングギヤＲ1 ，Ｒ2 は独立して
使うが、ピニオンを共有化すると、サンギヤは軸線方向
に長いものでなくてもよい。そして、前記遊星歯車機構
２１のリングギヤＲ1 が第１要素としてエンジン１に連
結され、同じく遊星歯車機構２１のサンギヤＳが第２要
素としてモータ／発電機２のロータ２Ｒに連結され、同
じく遊星歯車機構２１のロングピニオンＰが第３要素と
して変速装置４の入力側に連結され、前記オイルポンプ
駆動用遊星歯車機構２２のサンギヤＳは第４要素として
前記遊星歯車機構２１と共有され、同時にモータ／発電
機２のロータ２Ｒに連結され、同じくオイルポンプ駆動
用遊星歯車機構２２のロングピニオンＰは第５要素とし
て前記遊星歯車機構２１と共有され、同じくオイルポン
プ駆動用遊星歯車機構２２のリングギヤＲ2 は第６要素
として前記オイルポンプ１３に連結されている。なお、
この実施形態の二つの遊星歯車機構２１，２２の歯数比
（サンギヤ／リングギヤ）は同等としてある。
【００４４】なお、この実施形態では、前記第１実施形
態と同様に、前記遊星歯車機構２１のリングギヤＲ1 、
即ちエンジン１の出力側と変速装置４の入力側との間に
は、両者の連結状態を制御する直結クラッチ３６が介装
されている。また、前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤＣＲ2 、即ち変速装置４の入
力側とケース１４との間には、当該ピニオンキャリヤＣ
Ｒ2 、前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣ
Ｒ1 、及び変速装置４の回転方向を正回転にのみ規制
し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しない締結
手段としてのワンウエイクラッチＯＷＣが介装されてい
る。
【００４５】その他の構成や制御の内容、或いはその制
御による作用は、前記第１実施形態と同様であるので、
詳細な説明は省略する。図１２は、本発明のパラレルハ
イブリッド車両駆動装置の第５実施形態を示すスケルト
ン図である。即ち、この実施形態では、前記差動装置３
の周辺の構成が、前記第１実施形態の図２のものから、
図１２のものに変更されている。この実施形態の差動装
置３周辺の主要構成は、前記第１実施形態と同様である
ので、異なる細かな点について説明する。この実施形態
でも、二つの遊星歯車機構２１，２２を備え、そのうち
の車両後方、即ちオイルポンプ１３側の遊星歯車機構２
１が本来の差動装置３としての機能を果たし、モータ／
発電機２側の遊星歯車機構２２がオイルポンプ駆動用と
して機能する。そして、前記遊星歯車機構２１のリング
ギヤＲ1 が第１要素としてエンジン１に連結され、同じ
く遊星歯車機構２１のサンギヤＳ1 が第２要素としてモ
ータ／発電機２のロータ２Ｒに連結され（実質的にはオ
イルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のサンギヤＳ2 を介
している）、同じく遊星歯車機構２１のピニオンキャリ
ヤＣＲ1 が第３要素として変速装置４の入力側に連結さ
れ、前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２のサンギ
ヤＳ2は第４要素として前記遊星歯車機構２１のサンギ
ヤＳ1 とモータ／発電機２のロータ２Ｒとの双方に連結
され（実質的にはサンギヤＳ1 ，Ｓ2 同士は直結状態に
ある）、同じくオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２の
ピニオンキャリヤＣＲ2は第５要素として前記遊星歯車
機構２１のピニオンキャリヤＣＲ1 に連結され（実質的
にはピニオンキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 同士は直結状態に
ある）、同じくオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２の
リングギヤＲ2 は第６要素として前記オイルポンプ１３
に連結されている。
【００４６】なお、この実施形態では、前記第１実施形
態と同様に、前記遊星歯車機構２１のリングギヤＲ1 、
即ちエンジン１の出力側と変速装置４の入力側との間に
は、両者の連結状態を制御する直結クラッチ３６が介装
されている。また、前記オイルポンプ駆動用遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤＣＲ2 、即ち変速装置４の入
力側とケース１４との間には、当該ピニオンキャリヤＣ
Ｒ2 、前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣ
Ｒ1 、及び変速装置４の回転方向を正回転にのみ規制
し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しない締結
手段としてのワンウエイクラッチＯＷＣが介装されてい
る。
【００４７】この実施形態では、前記二つの遊星歯車機
構２１，２２の歯数比（サンギヤ／リングギヤ）が変え
てあり、前記遊星歯車機構２１の歯数比α2 の０．４に
対してオイルポンプ駆動用遊星歯車機構２２の歯数比α
1 を０．６と大きくしてある。従って、前記第１実施形
態の図３の演算処理に従って、モータ／発電機２の制御
や直結クラッチ３６の制御を行えば、例えば図１３に示
すように、エンジンで直接オイルポンプを駆動した場合
に比して、モータ／発電機２とエンジン１とを直結する
以前（以下、差動モードとも記す）は、オイルポンプ１
３の回転数を、歯数比の比、つまり０．６／０．４＝
１．５倍まで高めることができ、モータ／発電機２とエ
ンジン１とを直結してから（以下、直結モードとも記
す）は、オイルポンプ１３の回転数をエンジン１の回転
数に一致させることができるから、エンジンの回転数が
低い、差動モードで十分な作動流体圧、差動流体量を確
保することができ、エンジンの回転数が高い、直結モー
ドではオイルポンプの駆動損失を低減することが可能と
なり、燃費の向上を図ることができると共に、条件を満
足すればオイルポンプ１３の小型化も可能となる。
【００４８】その他の構成や制御の内容、或いはその制
御による作用は、前記第１実施形態と同様であるので、
詳細な説明は省略する。なお、前記各実施形態では、コ
ントローラにマイクロコンピュータを用いた場合につい
て説明したが、これに代えて各種の演算回路を使用する
ことも可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る発明は、エンジン及び電気的回転駆動源と変
速装置との間に介装される差動装置としての遊星歯車機
構に対し、その第２要素及び電気的回転駆動源の双方に
連結される第４要素及び前記遊星歯車機構の第３要素に
連結される第５要素及び前記ポンプに連結される第６要
素を備えた第２遊星歯車機構を備え、その第２遊星歯車
機構及び前記ポンプを、前記電気的回転駆動源と変速装
置との間に配設したことにより、共通のオイルポンプを
エンジン及び電気的回転駆動源で個別に駆動することが
可能となり、しかもポンプを変速装置の油だまりに接近
させて作動流体路を短くすることができ、これにより吸
入抵抗を小さくすることができると共に、シール箇所も
少なくて構成が容易であり、その分だけ設計自由度を高
めることができる。更に、油だまりを電気的回転駆動源
外周に延長する必要がなくなるため、地上に対して十分
に距離をとって油だまりを配置することができ、地上と
干渉する恐れもない。
【００５０】また、本発明のうち請求項２に係るパラレ
ルハイブリッド車両駆動装置によれば、前記第２遊星歯
車機構が作動する領域で、ポンプの回転数がエンジンの
回転数より大きくなるように、遊星歯車機構の歯数比及
び第２遊星歯車機構の歯数比を設定したことにより、ポ
ンプ側の回転数がエンジン回転数よりも高くなり、ポン
プの吐出量が不足しがちな低車速領域でも十分な作動流
体圧、作動流体量を得ることができ、その結果、ポンプ
を小型化することも可能である。
【００５１】また、本発明のうち請求項３に係るパラレ
ルハイブリッド車両駆動装置によれば、遊星歯車機構及
び第２遊星歯車機構のうちの５つの要素を締結又は解放
するクラッチと、締結することにより電気的回転駆動源
でエンジンを始動可能とする締結要素とを備えたことに
より、例えば停車中はエンジンを停止しておいて燃費の
向上を図り、車両発進時には、電気的回転駆動源でポン
プを駆動しながらエンジンを始動することが可能とな
る。
【００５２】また、本発明のうち請求項４に係るパラレ
ルハイブリッド車両駆動装置によれば、車両発進時に、
電気的回転駆動源の回転数とエンジンの回転数とが一致
又はほぼ一致した時点で前記クラッチを締結することに
より、エンジン回転数とポンプ側の回転数とが、車速と
共に一致して上昇するため、電気的回転駆動源がそれ以
上回転して車速が上昇し、ポンプからの作動流体が不足
するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のパラレルハイブリッド車両駆動装置の
一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置に用
いられる差動装置の第１実施形態を示す模式図である。
【図３】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置のモ
ータ／発電機コントローラで行われる発進時の演算処理
の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理によるエンジン回転始動時の遊
星歯車機構の共線図である。
【図５】図３の演算処理による車両発進時の遊星歯車機
構の共線図である。
【図６】図３の演算処理による車両走行時の遊星歯車機
構の共線図である。
【図７】図３の演算処理による急発進時のシミュレーシ
ョン結果を示すタイムチャートである。
【図８】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置のオ
イルポンプと差動流体路、オイルパンの構成の一例を示
す説明図である。
【図９】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置に用
いられる差動装置の第２実施形態を示す模式図である。
【図１０】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置に
用いられる差動装置の第３実施形態を示す模式図であ
る。
【図１１】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置に
用いられる差動装置の第４実施形態を示す模式図であ
る。
【図１２】図１のパラレルハイブリッド車両駆動装置に
用いられる差動装置の第５実施形態を示す模式図であ
る。
【図１３】図１２の差動装置に組み込まれたオイルポン
プの車両発進時における回転状態の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン ２はモータ／発電機 ３は差動装置 ４は変速装置 ５は駆動輪 ６は蓄電装置 ７はモータ／発電機駆動回路 ８はエンジン回転数センサ ９はモータ／発電機回転数センサ １０はインヒビタースイッチ １１はスロットル開度センサ １２はモータ／発電機用コントローラ １３はオイルポンプ ２１は遊星歯車機構 ２２はオイルポンプ駆動用遊星歯車機構 ３６は直結クラッチ ＯＷＣはワンウエイクラッチ Ｓ1 ，Ｓ2 はサンギヤ Ｐ1 ，Ｐ2 はピニオン Ｒ1 ，Ｒ2 はリングギヤ ＣＲ1 ，ＣＲ2 はピニオンキャリヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA11 AB27 AC03 AC06 AC21 AC33 AD06 AD11 AD53 3J028 EA16 EB23 EB24 EB62 EB63 EB66 FA46 FB02 FB03 FB13 FB14 FC13 FC24 FC62 FD21 GA01 HC03 HC04 HC06 HC15 HC18 5H115 PG04 PI16 PU25 PV09 QE01 QN03 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 5H590 AA10 CA07 CB02 CD03 CE05 FB03 HA27 JB02

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、発電機及び電動機の両機能
    を備えた電気的回転駆動源と、下部に油だまりを有する
    変速装置と、前記エンジンに連結される第１要素及び前
    記電気的回転駆動源に連結される第２要素及び前記変速
    装置に連結される第３要素を備えた遊星歯車機構と、前
    記変速装置への作動流体圧を創成するポンプとを備えた
    パラレルハイブリッド車両駆動装置において、前記遊星
    歯車機構の第２要素及び前記電気的回転駆動源の双方に
    連結される第４要素及び前記遊星歯車機構の第３要素に
    連結される第５要素及び前記ポンプに連結される第６要
    素を備えた第２遊星歯車機構を備え、その第２遊星歯車
    機構及び前記ポンプを、前記電気的回転駆動源と変速装
    置との間に配設したことを特徴とするパラレルハイブリ
    ッド車両駆動装置。
  2. 【請求項２】 前記第２遊星歯車機構が作動する領域
    で、前記ポンプの回転数がエンジンの回転数より大きく
    なるように、前記遊星歯車機構の歯数比及び第２遊星歯
    車機構の歯数比を設定したことを特徴とする請求項１に
    記載のパラレルハイブリッド車両駆動装置。
  3. 【請求項３】 前記遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構
    のうちの２つの要素を締結又は解放するクラッチと、締
    結することにより前記電気的回転駆動源でエンジンを始
    動可能とする締結要素とを備えたことを特徴とする請求
    項１又は２に記載のパラレルハイブリッド車両駆動装
    置。
  4. 【請求項４】 前記クラッチは、車両発進時に、前記電
    気的回転駆動源の回転数とエンジンの回転数とが一致又
    はほぼ一致した時点で締結することを特徴とする請求項
    ３に記載のパラレルハイブリッド車両駆動装置。
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