JP3783716B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、走行のための複数の動力源を備えたハイブリッド車の制御装置に関し、特に動力伝達系統のトルク容量を設定する油圧を発生する電動オイルポンプを備えたハイブリッド車の制御装置に関するものである。

いわゆる機械分配式の駆動装置を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。その構成を簡単に説明すると、分配機構を構成しているシングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤにエンジンのトルクが入力され、またサンギヤに第１のモータ・ジェネレータが連結され、さらにリングギヤにカウンタドライブギヤなどの出力部材が連結されている。その出力部材もしくはリングギヤに、変速機を介して第２のモータ・ジェネレータが連結されている。その変速機は、全体が一体となって回転する直結段と、出力回転数が入力回転数より低下する低速段とに切り換えられるように構成され、それらの変速段を油圧によって動作する係合機構を適宜に動作させることによって設定するようになっている。

この種のハイブリッド車では、エンジンおよび第１のモータ・ジェネレータの動力によって走行することができるだけでなく、第２のモータ・ジェネレータから出力されたトルクをアシストトルクとして走行し、あるいは第２のモータ・ジェネレータの出力トルクのみによっても走行することができる。

また、特許文献２には電動オイルポンプの累積負荷やエンジンの吹き上がり状態から電動オイルポンプの異常を検出し、電動オイルポンプの異常時にはエンジン停止を禁止することで、エンジン駆動オイルポンプの駆動を維持させるように構成したハイブリッド車の一例が記載されている。
特開２００２−２２５５７８号公報 特開２０００−２３０４４２号公報

上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車では、エンジンが停止している状態での油圧を確保するために、エンジンによって駆動される油圧ポンプに加え、エンジンが停止している状態でも油圧を発生することのできる電動油圧ポンプを更に設けることが考えられる。

しかし、このハイブリッド車において電動機で走行する場合、その出力トルクを変速機を介して出力軸に伝達することになるが、エンジンが停止しているので、その変速機には電動オイルポンプから油圧を供給してその変速機を所定のトルク容量に設定する必要がある。そのため、電動機を使用したいわゆる電気自動車としての走行（ＥＶ走行）をおこなう場合に、電動オイルポンプに何らかの異常があってその吐出圧もしくは油圧の吐出量が不充分な場合、変速機のトルク容量がゼロもしくは不足して電動機の出力トルクを出力部材に伝達できなくなるので、結局、車両の走行をおこなうことができなくなる可能性がある。なお、特許文献２に記載された装置は、エンジンのトルクを出力軸に伝達するための変速機のトルク容量を確保するための装置であり、エンジン以外の他の動力源を変速機を介して出力部材に連結したハイブリッド車には適用することができない。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、電動オイルポンプの異常を検出し、電動オイルポンプの異常発生時にはオイルポンプを切り換える制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関が第１電動機と出力部材とに動力分配機構を介して連結され、その出力部材に第２電動機が、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して連結され、その変速機にトルク容量を設定する油圧を発生させる電動オイルポンプを備えているハイブリッド車の制御装置であって、前記電動オイルポンプの異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段で異常が検出された場合に、前記第１電動機により内燃機関のクランキングをおこなうクランキング手段と、前記内燃機関のクランキングの際に前記変速機の油圧が所定値よりも高い間は前記内燃機関のクランキングに伴う反力を相殺するトルクを前記第２電動機に出力させ、かつ前記変速機の油圧が前記所定値以下の場合には前記第２電動機からトルクを出力させないトルク出力制御手段とを備えている制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記内燃機関によって駆動され、前記変速機のトルク容量を決定する油圧を発生する機械式オイルポンプを備え、前記異常検出手段で異常が検出された場合に、機械式オイルポンプから変速機に油圧を供給する機械式オイルポンプ動作手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記クランキング手段による前記内燃機関の駆動の可否を車速によって判断する駆動可否判断手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記駆動可否判断手段が、低車速時には前記クランキングを禁止し、高車速時にはクランキングを開始することを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、電動オイルポンプの異常が検出された場合には、内燃機関が駆動される。したがって、電動オイルポンプが故障したとしても、エンジンにより走行することができる。その場合、変速機の油圧が所定値よりも高い間は第２電動機により、内燃機関のクランキング時における第１電動機の反力の相殺がおこなわれる。したがって、クランキング時に出力部材に伝達されるトルクを抑制することができる。また、変速機の油圧が所定値以下であれば、第２電動機はトルクを出力しない。

また、請求項２の発明によれば、電動オイルポンプの異常が検出されたとしても、内燃機関に連結された機械式オイルポンプにより油圧が供給される。したがって、電動オイルポンプが故障したとしても、油圧を供給し続けることができる。

そして、請求項３の発明によれば、内燃機関の駆動の可否が車速によって判断される。したがって、内燃機関を、トルク変動が目立たない車速で起動させることができる。

また、請求項４の発明によれば、低車速時には内燃機関の駆動を禁止し、高車速時には内燃機関が駆動される。したがって、内燃機関を、トルク変動が目立たない高車速時に起動させることができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド車における駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、図３に示すように、主動力源（すなわち第１の動力源）１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギーを回収する回生制御の可能なアシスト動力源（すなわち第２の動力源）５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。

上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。

上記のハイブリッド駆動装置を更に具体的に説明すると、主動力源１は図３に示すように、内燃機関（以下、エンジンと記す）１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これらエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。そのエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。

また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として永久磁石式同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。なお、第１モータ・ジェネレータ１１のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記エンジン１０の出力軸がダンパー２０を介して第１の回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。

これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。

一方、変速機６は、図３に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合するとともに、その第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合し、その第２のピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２が第２のピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、第２のピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。さらに、出力軸２を固定して車両をパーキング状態に維持するためのパーキングギヤ３７が出力軸２に取り付けられており、図示しないシフト装置によってパーキングポジションを選択した場合にそのパーキングギヤ３７に噛合してその回転を止めるパーキングロックポール３８が設けられている。

したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。

なお、図３に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギーを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、一例として永久磁石式同期電動機であって、そのロータ（図示せず）は第２サンギヤ２２に接続されている。さらにこの第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。また、第２モータ・ジェネレータ５のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図５の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ（Ｃ）１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）１７に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）１８に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１のロータがそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ１１は発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。

さらに、図５の（Ａ）に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１０を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ１１が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ１１を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ１９に連結されているエンジン１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ１１によってエンジン１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸２にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１０の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図５の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

上記の各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合・解放の制御をおこなう油圧制御装置３１が設けられている。この油圧制御装置３１は、図４に示すように、機械式オイルポンプ３２と電動オイルポンプ３３と、これらのオイルポンプ３２，３３で発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を前記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路３４とを備えている。その機械式オイルポンプ３２は、エンジン１０によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、例えば前記ダンパー２０の出力側に同軸上に配置され、エンジン１０からトルクを受けて動作するようになっている。これに対して電動オイルポンプ３３は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、バッテリーなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。

その油圧回路３４は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。なお、各オイルポンプ３２，３３の吐出側には、それぞれのオイルポンプ３２，３３の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁３５，３６が設けられ、かつ油圧回路３４に対してこれらのオイルポンプ３２，３３は互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。

上述したハイブリッド駆動装置は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１０を駆動する場合であっても、第１モータ・ジェネレータ１１によって最適燃費となるようにエンジン１０の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６を低速段Ｌに設定して出力軸２に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機６を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータ５の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。

上述したハイブリッド車は、エンジン１０の動力による走行、エンジン１０と第２モータ・ジェネレータ５とを使用した走行、第２モータ・ジェネレータ５のみを使用した走行のいずれもが可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。例えばバッテリーの充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、第２モータ・ジェネレータ５を使用した電気自動車に類した走行（以下、仮にＥＶ走行と記す）の形態が選択され、エンジン１０は停止させられる。その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリーの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切り換えされた場合には、エンジン１０が始動されてエンジン１０を使用した走行（以下、仮にＥ／Ｇ走行と記す）の形態に切り換えられる。

そのエンジン１０の始動は、上記の例では、第１モータ・ジェネレータ１１をモータとして機能させ、そのトルクを遊星歯車機構１２を介してエンジン１０に伝達してクランキング（モータリング）することによりおこなわれる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１によってサンギヤ１７にこれを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ１８にはこれを逆回転させる方向にトルクが作用する。このリングギヤ１８は出力軸２に連結されているから、エンジン１０の始動に伴うトルクが、車両を減速させる方向のトルクとなる。そこで、エンジン１０の始動時には、このようないわゆる反力トルクを相殺（反力キャンセル）するように、第２モータ・ジェネレータ５によってトルクを出力させる。

しかし、電動オイルポンプ３３に何らかの原因で異常が発生している場合、オイルポンプを切り換えて機械式オイルポンプ３２により油圧を発生させる必要がある。このため以下に示すオイルポンプの切り換え制御をおこなう。

図１は上記の制御例を示すフローチャートである。まず、電動オイルポンプ３３（ＯＰＭ）がフェールしているか否か、すなわち異常な状態か否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、電動オイルポンプ３３の回転数や、電流値の異常を検出して判断される。また、回転数や電流値の異常が検出されてから所定時間経過した場合にフェールが発生したものとみなしても良い。そして、ＯＰＭが正常に運転していればステップＳ１では否定的に判断され、反力キャンセルを伴った通常の制御がおこなわれる（ステップＳ８）。

一方、ＯＰＭが異常がある場合、すなわちステップＳ１で肯定的に判断された場合、現在エンジン１０で走行しているか否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわち、現在エンジン１０で走行中である場合、第２モータ・ジェネレータ５による走行、すなわちＥＶ走行が禁止され、エンジン１０で走行がおこなわれる（ステップＳ６）。この場合、エンジン１０が起動しているため、エンジン１０に連結された機械式オイルポンプ３２により油圧が供給される。

一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわちＥＶ走行中である場合、供給される油圧が所定値Poより大きいか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち、変速機６の油圧が十分であると判断された場合には、反力キャンセルを伴った通常の制御がおこなわれる（ステップＳ８）。

また、ステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち変速機６の油圧が不十分である場合には、現在の車速が所定値V1より大きいが否かが判断される（ステップＳ４）。ステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわち車速が遅い場合、車両全体のスイッチをオフにして、車両全体の起動を禁止する（ステップＳ７）。

一方、ステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわち車速が大きい場合、反力キャンセルを伴わない起動制御をおこなう（ステップＳ５）。反力キャンセルを伴わない理由は、反力の相殺に必要なトルクを変速機６に与えると、油圧の低下に伴い変速機６のトルク容量も低下しているので、変速機６の焼き付き等の不具合を生じる。したがって、反力キャンセルをおこなわないことで、第２モータ・ジェネレータ５によるトルク出力を防止し、変速機６の焼き付き等を防止する必要があるためである。

したがって、電動オイルポンプ３３の異常が検出された場合には、エンジン１０が駆動される。したがって、電動オイルポンプ３３が故障したとしても、エンジン１０により走行することができる。

また、電動オイルポンプ３３の異常が検出されたとしても、エンジン１０に連結された機械式オイルポンプ３２により油圧が供給される。したがって、電動オイルポンプ３３が故障したとしても、油圧を供給し続けることができる。

さらに、変速機６のトルク容量すなわち供給される油圧が所定値よりも高い間はエンジン１０のクランキング時における反力キャンセルが第２モータ・ジェネレータ５によりおこなわれる。したがって、クランキング時に出力軸２に伝達されるトルクを抑制することができる。

そして、エンジン１０の駆動の可否が車速によって判断される。したがって、エンジン１０を、トルク変動が目立たない車速で起動させることができる。

また、低車速時にはエンジン１０の駆動を禁止し、高車速時にはエンジン１０が駆動される。したがって、エンジン１０を、トルク変動が目立たない高車速時に起動させることができる。

ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１の機能的手段が請求項１における「異常検出手段」に相当し、ステップＳ５の機能的手段が請求項２における「機械式オイルポンプ動作手段」に相当する。また、ステップＳ８の機能的手段が請求項１における「トルク出力制御手段」に相当し、ステップＳ４の機能的手段が請求項３および４における「駆動可否判断手段」に相当する。

この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明に係るハイブリッド車の駆動装置を概略的に示す図である。 この発明に係るハイブリッド車の駆動装置を示すスケルトン図である。 その油圧制御装置における機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの接続関係を説明するための模式図である。 その駆動装置についての共線図である。

符号の説明

１…主動力源、 ２…出力軸、 ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、 ６…変速機、 １０…内燃機関（エンジン）、 １１…第１モータ・ジェネレータ、 １２…遊星歯車機構、 ３１…油圧制御装置、 ３２…機械式オイルポンプ、 ３３…電動オイルポンプ、 Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。

Claims (4)

1. 内燃機関が第１電動機と出力部材とに動力分配機構を介して連結され、その出力部材に第２電動機が、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して連結され、その変速機にトルク容量を設定する油圧を発生させる電動オイルポンプを備えているハイブリッド車の制御装置であって、
   前記電動オイルポンプの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段で異常が検出された場合に、前記第１電動機により内燃機関のクランキングをおこなうクランキング手段と、
   前記内燃機関のクランキングの際に前記変速機の油圧が所定値よりも高い間は前記内燃機関のクランキングに伴う反力を相殺するトルクを前記第２電動機に出力させ、かつ前記変速機の油圧が前記所定値以下の場合には前記第２電動機からトルクを出力させないトルク出力制御手段とを備えているハイブリッド車の制御装置。
2. 前記内燃機関によって駆動され、前記変速機のトルク容量を決定する油圧を発生する機械式オイルポンプを備え、
   前記異常検出手段で異常が検出された場合に、機械式オイルポンプから変速機に油圧を供給する機械式オイルポンプ動作手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記クランキング手段による前記内燃機関の駆動の可否を車速によって判断する駆動可否判断手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記駆動可否判断手段が、低車速時には前記クランキングを禁止し、高車速時にはクランキングを開始することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の制御装置。

Images