JP2005009590A - 変速機の異常検出装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】複数の制御装置B1,B2から、複数の回転部材21,28に加えられる力を制御することにより、変速機19の変速比を制御するとともに、複数の回転部材21,28に加えられる力を判断することにより、複数の制御装置B1,B2の異常を判断することの可能な変速機の異常検出装置において、複数の回転部材21,28に加えられる力が、第1の所定値未満であり、かつ、第1の所定値よりも小さい第2の所定値未満である場合に、複数の制御装置B1,B2から複数の回転部材に加えられる力が低下していると判断する判断装置32を有する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速機の変速比を制御する制御装置の異常を検出する変速機の異常検出装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として油圧制御式の自動変速機が知られており、このような自動変速機としては、有段変速機、例えば、遊星歯車機構および複数の摩擦係合装置を有する自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、摩擦係合装置の係合・解放を切り換えることにより、変速比が制御される。一方、摩擦係合装置に油圧を供給するシステムがフェールした場合は、変速比の制御機能が低下するため。システムのフェールを検出するフェールセーフ装置が提案されており、そのフェールセーフ装置の一例が、特許文献1に記載されている。
【0003】
この特許文献1に記載された車両は、エンジンの出力トルクが自動変速機を経由して駆動輪に伝達される構成となっている。この自動変速機は、フロント遊星歯車組およびリヤ遊星歯車組を有するとともに、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素を備えている。そして、各摩擦係合要素に供給される作動油圧をソレノイドバルブユニットによって制御することで、各摩擦係合要素の係合・解放を制御して、変速がおこなわれる構成となっている。また、各摩擦係合要素に供給される油圧に応じてスイッチング動作する油圧スイッチが設けられている。この油圧スイッチは、設定圧よりも実際の油圧が高いときにオン信号を出力し、設定圧よりも実際の油圧が低いときにオフ信号を出力する構成となっている。そして、油圧スイッチの信号がコントロールユニットに送られて、正常時には同時にオンすることのない複数の油圧スイッチが、共にオンである場合、つまり、複数の摩擦係合要素が共に係合される場合は、油圧の異常状態であると判別される。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−9224号公報(段落番号0024ないし段落番号0031、図4、図5、図6、図8、図9)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献1に記載されているフェールセーフ装置においては、「複数の摩擦係合要素が共に係合される」という異常を検出することはできるが、「複数の摩擦係合要素が共に解放される」という異常を検出することはできない問題があった。
【0006】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数の制御装置から複数の回転部材に加えられる力がそれぞれが低下する異常を検出することの可能な変速機の異常検出装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、変速機が複数の回転部材を有しており、複数の制御装置から複数の回転部材にそれぞれ加えられる力を制御することにより、前記変速機の変速比を制御するとともに、前記複数の回転部材に加えられる力を判断することにより、前記複数の制御装置の異常を判断することの可能な変速機の異常検出装置において、複数の回転部材に加えられる力が、第1の所定値未満であり、かつ、第1の所定値よりも小さい(言い換えれば、弱い、低い、少ない)第2の所定値未満である場合に、複数の制御装置から複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断する判断装置を有することを特徴とする発明である。
【0008】
請求項1の発明によれば、各制御装置から各回転部材に加えられる力が、第1の所定値未満であり、かつ、第2の所定値未満である場合は、「複数の制御装置から各回転部材に加えられる力がそれぞれ低下している異常」と判断される。
【0009】
請求項2の発明は、請求項1の構成に加えて、第1の駆動力源および第2の駆動力源の動力が車輪に伝達されるように構成され、前第2の駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路に前記変速機が配置されていることを特徴とする発明である。ここで、第1の駆動力源と第2の駆動力源として種類が異なるもの、例えば、動力の発生原理が異なる駆動力源を用いることが可能である。
【0010】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明の作用に加えて、第2の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられている変速機の異常が検出される。
【0011】
請求項3の発明は、請求項1または2の構成に加えて、前記複数の制御装置には油圧制御式の摩擦係合装置が含まれており、前記複数の回転部材に加えられる力を油圧に基づいて判断する機能を、前記判断装置が有していることを特徴とする発明である。
【0012】
請求項3の発明によれば、請求項1または2の発明の作用に加えて、摩擦係合装置に作用する油圧に基づいて、前記異常が検出される。
【0013】
請求項4の発明は、請求項3の構成に加えて、前記摩擦係合装置に油圧を伝達するオイルが流れる油路が設けられており、この油路には、他の部位よりもオイルの流通面積が狭められた絞り部が形成されており、前記油路であって、前記摩擦係合装置へオイルを供給する方向で、前記絞り部よりも上流に第1の油圧検知装置および第2の油圧検知装置が設けられており、前記第1の油圧検知装置の検知信号により、前記油路の油圧が前記第1の所定値未満であるか否かが判断され、前記第2の油圧検知装置の検知信号により、前記油路の油圧が前記第2の所定値未満であるか否かが判断される構成であることを特徴とする発明である。
【0014】
請求項4の発明によれば、請求項3の発明の作用に加えて、摩擦係合装置へオイルを供給する方向で、絞り部よりも上流においては、摩擦係合装置に作用する油圧の変化よりも、油圧の変化が早期に現れる。このため、摩擦係合装置に作用する油圧の低下をなるべく早期に判断できる。
【0015】
請求項5の発明は、請求項2ないし4のいずれかの構成に加えて、前記複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断された場合に、前記第2の駆動力源の回転速度の上昇を抑制する回転速度抑制装置が設けられていることを特徴とする発明である。
【0016】
請求項5の発明によれば、請求項2ないし4のいずれかの発明の作用に加えて、複数の制御装置から複数の回転部材に加えられる力が低下する異常があると判断された場合は、第2の駆動力源の回転速度の上昇が抑制される。
【0017】
請求項6の発明は、請求項2の構成に加えて、前記複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断された場合に、前記第1の駆動力源から前記車輪に伝達される動力により、車両の駆動力を生成する駆動力制御装置が設けられていることを特徴とする発明である。
【0018】
請求項6の発明によれば、請求項2の発明の作用に加えて、複数の制御装置から回転部材に加えられる力が低下する異常がある場合は、第1の駆動力源から車輪に伝達される動力により、車両の駆動力が生成される。なお、各請求項において、「異常」には「機能の低下」、「フェール」などの概念が含まれる。
【0019】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図1は、この発明を用いることの可能な車両の一例を示す。図1に示された車両Veは、F・R(フロントエンジン・リヤドライブ;エンジン前置き後輪駆動)形式のハイブリッド車(以下、「車両」と略記する)Veの概略構成図である。図1において、車両Veは、第1の駆動力源としてのエンジンを有している。エンジン1は燃料を燃焼させて、その熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。
【0020】
前記エンジン1としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどを用いることができる。このエンジン1のクランクシャフト2には、ダンパ機構3を経由してインプットシャフト4が連結されている。また、ケーシング5が設けられており、ケーシング5の内部には、モータ・ジェネレータ6およびモータ・ジェネレータ7が設けられている。このモータ・ジェネレータ7およびモータ・ジェネレータ6としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることができる。つまり、エンジン1とモータ・ジェネレータ6,7とは、動力の発生原理が異なる。モータ・ジェネレータ6は、ステータ8およびロータ9を有しており、ステータ8はケーシング5に固定されている。
【0021】
また、ケーシング5の内部には、動力分配装置10が設けられている。この動力分配装置10は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置10は、中空シャフト11に形成されたサンギヤ12と、サンギヤ12と同心状に配置されたリングギヤ13と、サンギヤ12およびリングギヤ13に噛合するピニオンギヤ14を保持したキャリヤ15とを有している。そして、インプットシャフト4とキャリヤ15とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト4は中空シャフト11内に配置され、インプットシャフト4と中空シャフト11とは相対回転可能である。
【0022】
一方、前記モータ・ジェネレータ7は、ステータ17およびロータ18を有している。ステータ17はケーシング5に固定されている。なお、モータ・ジェネレータ6,7に電力を供給する蓄電装置(図示せず)が設けられている。蓄電装置とモータ・ジェネレータ6,7との間に形成されている電気回路には、インバータ(図示せず)が設けられている。このインバータにより、モータ・ジェネレータ6,7に供給される電力の電流値が制御されて、モータ・ジェネレータ6,7の回転速度が制御される。なお、蓄電装置としては、バッテリ、キャパシタなどを用いることが可能である。
【0023】
また、ケーシング5の内部、具体的には、モータ・ジェネレータ7からアウトプットシャフト(後述する)に至る動力伝達経路に変速機19が設けられている、この変速機19は、遊星歯車機構を有する変速機である。すなわち、変速機19は、同心状に配置されたサンギヤ20およびリングギヤ21と、一体回転する大径ピニオンギヤ22および小径ピニオンギヤ23と、ショートピニオンギヤ50と、大径ピニオンギヤ22および小径ピニオンギヤ23およびショートピニオンギヤ50を一体的に公転可能、かつ、個々のギヤ毎に自転可能に保持するキャリヤ24とを有している。そして、ショートピニオンギヤ50がサンギヤ20およびリングギヤ21に噛合され、このショートピニオンギヤ50に大径ピニオンギヤ22が噛合されているとともに、大径ピニオンギヤ22と一体の小径ピニオンギヤ23が、サンギヤ28に噛合されている。サンギヤ28の歯数は、サンギヤ20の歯数よりも多く設定されている。このように、変速機19は、ラビニョ型遊星歯車機構を主体として構成されている。
【0024】
前記キャリヤ24にはアウトプットシャフト25が一体回転するように連結され、インプットシャフト4とアウトプットシャフト25とが同心状に配置されている。また、アウトプットシャフト25と、動力分配装置10のリングギヤ13とが一体回転するように連結されている。アウトプットシャフト25の外側には中空シャフト26が配置されており、アウトプットシャフト25と中空シャフト26とは相対回転可能である。この中空シャフト26とモータ・ジェネレータ7のロータ18とが一体回転するように連結されている。
【0025】
さらに、中空シャフト26とサンギヤ20とが一体回転するように連結されている。さらにまた、小径ピニオンギヤ23に噛合するサンギヤ28が設けられており、サンギヤ28の回転を許可または規制するブレーキB1が設けられている。さらにまた、リングギヤ21の回転を許可または規制するブレーキB2が設けられている。この実施例においては、ブレーキB1,B2として油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。具体的には、ピストンおよび環状のプレートを有しており、油圧室(後述)の油圧が高まると、ピストンが所定方向に動作してブレーキB1,B2が係合され、油圧室の油圧が低下すると、ピストンが逆方向に動作してブレーキB1,B2が解放される。このように、油圧制御装置52から油圧室に伝達される油圧により、ブレーキB1,B2の係合・解放が制御される。つまり、ブレーキB1,B2の制動力が制御される。
【0026】
一方、アウトプットシャフト25と、デファレンシャル29の入力部材(図示せず)とが、プロペラシャフト(図示せず)により連結されている。また、デファレンシャル29の回転部材(図示せず)とドライブシャフト30とが連結されている。さらに、ドライブシャフト30には車輪31が連結されている。
【0027】
つぎに、車両Veの制御系統について説明する。電子制御装置32が設けられており、電子制御装置32には、始動スイッチ53の信号、シフトポジションセンサ54の信号、車速センサ55の信号、加速要求検知センサ56の信号、制動要求検知センサ57の信号、エンジン回転速度センサ58の信号などが入力される。始動スイッチ53は車両Veのシステムを制御する要求を検知するスイッチであり、始動スイッチ53により、例えば、オフ(ロック)、アクセサリ、オン、スタートに対応する信号を出力する。シフトポジションセンサ54により検知されるシフトポジションとしては、例えば、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジションがある。ここで、PポジションおよびNポジションは、変速機19を動力伝達不可能可能な状態とする場合に選択されるポジションであり、DポジションおよびRポジションは、変速機19を動力伝可能な状態とする場合に選択されるポジションである。また、加速要求検知センサ56は、アクセル開度またはスロットル開度を検知するセンサである。
【0028】
電子制御装置32からは、エンジン1を制御する信号、モータ・ジェネレータ6を制御する信号、モータ・ジェネレータ7を制御する信号、電動オイルポンプ51を制御する信号、油圧制御装置52を制御する信号などが出力される。そして、電動オイルポンプ51から吐出されたオイルが油圧制御装置52に送られる。この油圧制御装置52の構成については後述する。
【0029】
図1に示す車両Veにおいては、例えば、Dポジションが選択されている場合に、電子制御装置32に入力される信号および電子制御装置32に記憶されているデータに基づいて、エンジン走行モード、電気自動車(EV)モード、ハイブリッドモードのいずれかの駆動モードを選択的に切換可能である。エンジン走行モードが選択された場合は、エンジン1が駆動され、モータ・ジェネレータ7への電力の供給が停止される。エンジン1が自律回転している場合、エンジントルクは、インプットシャフト4、キャリヤ15、リングギヤ13を経由してアウトプットシャフト25に伝達される。アウトプットシャフト25のトルクは、プロペラシャフト(図示せず)、デファレンシャル29、ドライブシャフト30を経由して車輪31に伝達されて、駆動力が発生する。なお、エンジントルクを動力分配装置10を経由させてモータ・ジェネレータ6に伝達し、モータ・ジェネレータ6を発電機として起動させて、発電された電力を蓄電装置に蓄電することも可能である。
【0030】
これに対して、電気自動車モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータ7が電動機として起動され、モータ・ジェネレータ7のトルクが変速機19を経由させて車輪31に伝達される。また、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン1およびモータ・ジェネレータ7が共に駆動され、エンジン1のトルクおよびモータ・ジェネレータ7のトルクが、共に車輪31に伝達される。
【0031】
前記電気自動車モードまたはハイブリッドモードが選択された場合は、2種類の変速モードを選択可能であり、この変速モードに基づいて、変速機19の変速比が制御される。この変速モードは、車速、要求駆動力などに基づいて判断され、低速モード(ローモード)または高速モード(ハイモード)のいずれかを選択できる。たとえば、車速が所定車速以下であり、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合は、低速モードが選択される。これに対して、車速が所定車速を越え、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合は、高速モードが選択される。
【0032】
低速モードが選択された場合は、ブレーキB1が解放され、かつ、ブレーキB2が係合される。この低速モードが選択され、かつ、モータ・ジェネレータ7のトルクがサンギヤ20に伝達された場合は、リングギヤ21が反力要素となり、サンギヤ20のトルクが、キャリヤ24およびアウトプットシャフト25およびデファレンシャル29を経由して車輪31に伝達される。ここで、モータ・ジェネレータ7の回転速度よりも、アウトプットシャフト25の回転速度の方が低速となる。なお、低モードが選択された場合における変速機19の変速比は、「ロー(最大変速比)」である。
【0033】
一方、高速モードが選択された場合は、ブレーキB2が解放され、かつ、ブレーキB1が係合される。モータ・ジェネレータ7が電動機として駆動され、かつ、高速モードが選択された場合は、サンギヤ28が反力要素となり、サンギヤ20のトルクが、キャリヤ24およびアウトプットシャフト25およびデファレンシャル29を経由して車輪31に伝達される。なお、モータ・ジェネレータ7の回転速度よりも、アウトプットシャフト25の回転速度の方が低速となる。そして、高速モードが選択された場合における変速機19の変速比は「ハイ(小変速比)」であり、低速モードが選択された場合に設定される変速機19の変速比よりも小さい。上記の高速モードと低速モードとの切り換えは、電子制御装置32に入力される信号に基づいて、自動的におこなわれる。すなわち、変速機19は自動変速機であるといえる。なお、モード切換装置(図示せず)を車両の室内に設けておき、そのモード切換装置を乗員が操作することで、車速、要求駆動力などの条件とは無関係に、高速モードと低速モードとの切り換えをおこなえる構成を採用してもよい。この場合変速機19は、手動変速機となる。さらに、変速機19に、自動変速機および手動変速機の両方の機能を付与することも可能である。
【0034】
このように、図2に示す車両Veは、エンジントルクを動力分配装置10により、車輪31とモータ・ジェネレータ6とに機械的に分配できるとともに、エンジン1またはモータ・ジェネレータ7のうちの少なくとも一方のトルクを駆動力源とすることのできるハイブリッド車である。さらに、モータ・ジェネレータ6の回転速度を制御することにより、エンジン回転速度を制御することが可能である。
【0035】
ここで、図1に示すパワートレーンの各回転要素の回転速度および回転方向の一例を、図2の速度線図(共線図)に基づいて説明する。図2において、「正」は回転要素が正方向に回転することを意味し、「負」は、回転要素が逆方向に回転することを意味し、「零」は回転要素が停止することを意味する。また、モータ・ジェネレータ6とエンジン1とアウトプットシャフト25との関係が線分A1で示され、モータ・ジェネレータ7とアウトプットシャフト25とサンギヤ28とリングギヤ21との関係が、線分Loおよび線分Hiで示されている。線分Loは低速モードに相当し、線分Hiは高速モードに相当する。
【0036】
図2に示す「MG1」がモータ・ジェネレータ6の回転速度であり、「MG2」がモータ・ジェネレータ7の回転速度であり、「ENG」がエンジン回転速度であり、「車」がアウトプットシャフト25の回転速度であり、「B1」がブレーキB1により停止されるサンギヤ28の回転速度であり、「B2」がブレーキB2により停止されるリングギヤ21の回転速度である。図2においては、エンジン1が正方向に回転するとともに、エンジントルクに対する反力要素となるモータ・ジェネレータ6は逆方向に回転する場合が示されている。
【0037】
このため、エンジン回転速度が動力分配装置10により増速されて、エンジン回転速度よりもアウトプットシャフト25の回転速度の方が高くなっている。また、低速モードまたは高速モードのいずれが選択された場合も、モータ・ジェネレータ7の回転速度よりも、アウトプットシャフト25の回転速度の方が低い。つまり、変速機19は、減速機として機能している。なお、図2には示されていないが、Nポジションが選択された場合は、ブレーキB1,B2が共に解放される。
【0038】
つぎに、前述した油圧制御装置52の構成例を、図3に基づいて説明する。図3において、オイルポンプ51の吐出口には油路61が接続されている。また、プライマリレギュレータバルブ61が設けられており、プライマリレギュレータバルブ62は、油路61の油圧に基づいて、ポート63とポート64との連通面積を制御する機能を有している。ここで、ポート63は油路61に接続され、ポート64は油路65を経由してオイルパン66に接続されている。
【0039】
前記油路61には第1のリニアソレノイドバルブ67および第2のリニアソレノイドバルブ68が相互に並列に配置されている。まず、第1のリニアソレノイドバルブ67は、入力ポート69および出力ポート70およびドレーンポート71を有している。入力ポート69と油路61とが接続されている。そして、第1のリニアソレノイドバルブ67に供給される電力の電流値が制御されて、入力ポート69およびドレーンポート71と出力ポート70との連通面積が制御される構成になっている。第1のリニアソレノイドバルブ67に供給される電力の電流値は、電子制御装置32により制御される。この第1のリニアソレノイドバルブ67は、電流値が増加することに比例して、入力ポート69と出力ポート70との連通面積が増加する形式のリニアソレノイドバルブ、または電流値が減少することに比例して、入力ポート69と出力ポート70との連通面積が増加する形式のリニアソレノイドバルブのいずれを用いてもよい。
【0040】
一方、出力ポート70には油路72を経由して第1の油圧室C1が接続されている。第1の油圧室C1は、ブレーキB1に対応する油圧室である。さらに、油路72には絞り部74が設けられている。絞り部74の流通面積は、油路72における絞り部74以外の部位の流通面積よりも狭く設定されている。なお、絞り部74は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。
【0041】
さらに、油路72であって、出力ポート70と絞り部74との間の所定位置72Aにおける油圧を検知する第1の圧力スイッチC1Lおよび第2の圧力スイッチC1Hが設けられている。第1の圧力スイッチC1Lは、検知される油圧が第1の所定圧未満である場合はオフされ、検知される油圧が第1の所定圧以上である場合はオンされる機能を有している。また、第2の圧力スイッチC1Hは、検知される油圧が第2の所定圧未満である場合はオフされ、検知される油圧が第2の所定圧以上である場合はオンされる機能を有している。ここで、第1の所定圧は第2の所定圧よりも低い。なお、第1の圧力スイッチC1Lおよび第2の圧力スイッチC1Hのオン・オフに対応する信号は、電子制御装置32により処理される。
【0042】
さらにまた、油路72であってオリフィス74と第1の油圧室C1との間の所定位置72Bには、ダンパ(アキュムレータ)75が設けられている。ダンパ75は、ピストン76および弾性部材77を有している。ダンパ75は、所定位置72Bの油圧が上昇すると、ピストン76が弾性部材77の付勢力に抗して所定方向に動作するように構成されている。また、所定位置72Bの油圧が低下すると、弾性部材77の付勢力により、ピストン76が逆方向に動作する構成となっている。
【0043】
一方、第2のリニアソレノイドバルブ68は、入力ポート78および出力ポート79およびドレーンポート80を有している。入力ポート78と油路61とが接続されている。そして、第2のリニアソレノイドバルブ68に供給される電力の電流値が制御されて、入力ポート78およびドレーンポート80と出力ポート79との連通面積が制御される構成になっている。第2のリニアソレノイドバルブ68に供給される電力の電流値は、電子制御装置32により制御される。この第2のリニアソレノイドバルブ68は、電流値が増加することに比例して、入力ポート78と出力ポート79との連通面積が増加する形式のリニアソレノイドバルブ、または電流値が減少することに比例して、入力ポート78と出力ポート79との連通面積が増加する形式のリニアソレノイドバルブのいずれを用いてもよい。
【0044】
一方、入力ポート78と油路61とが接続され、出力ポート79には油路81を経由して第2の油圧室C2が接続されている。第2の油圧室C2は、ブレーキB2に対応する油圧室である。さらに、油路81には絞り部82が設けられている。絞り部82の流通面積は、油路81における絞り部82以外の部位の流通面積よりも狭く設定されている。なお、絞り部82は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。
【0045】
さらに、油路81であって、出力ポート79と絞り部82との間の所定位置81Aにおける油圧を検知する第3の圧力スイッチC2Lおよび第4の圧力スイッチC2Hが設けられている。第3の圧力スイッチC2Lは、検知される油圧が第3の所定圧未満である場合はオフされ、検知される油圧が第3の所定圧以上である場合はオンされる機能を有している。また、第4の圧力スイッチC2Hは、検知される油圧が第4の所定圧未満である場合はオフされ、検知される油圧が第4の所定圧以上である場合はオンされる機能を有している。ここで、第3の所定圧は、第1の所定圧よりも高く、かつ、第2の所定圧よりも低い。また、第4の所定圧は、第2の所定圧よりも高い。第3の圧力スイッチC2Lおよび第4の圧力スイッチC2Hのオン・オフに対応する信号は、電子制御装置32により処理される。
【0046】
また、第1の所定圧および第2の所定圧は、ブレーキB1,B2の作動開始油圧よりも低い油圧に設定されている。ブレーキB1,B2の作動開始油圧とは、油圧室の油圧が上昇してピストンが動作し、そのピストンが環状のプレートに接触する時点における油圧室の油圧を意味している。言い換えれば、実質的にトルク容量が発生し始める油圧を意味する。さらに、第3の所定圧および第4の所定圧は、変速制御必要油圧よりも高圧に設定されている。変速制御必要油圧とは、回転要素の回転を確実に阻止するために必要なトルク容量を生じさせる油圧を意味する。
【0047】
さらにまた、油路81であってオリフィス82と第2の油圧室C2との間には、ダンパ(アキュムレータ)83が設けられている。ダンパ83は、ピストン84および弾性部材85を有している。ダンパ83は、油路81であって、オリフィス82と第2の油圧室C2との間における所定位置81Bの油圧が上昇すると、ピストン84が所定方向に動作するように構成されている。また、弾性部材85によりピストン84が逆向きに付勢される構成となっている。
【0048】
つぎに、油圧制御装置52の機能を具体的に説明する。まず、オイルパン66のオイルが電動オイルポンプ51により吸引され、電動オイルポンプ51から吐出されたオイルは油路61に供給される。油路61の油圧が上昇することにともない、ポート63とポート64との連通面積が増加して、油路61から油路65を経由してオイルパン66に排出されるオイル量が増加する。したがって、プライマリレギュレータバルブ62の機能により、油路61の油圧(ライン圧)が所定圧以下に制御される。
【0049】
前記Nポジションが選択された場合は、第1のリニアソレノイドバルブ67に供給される電力の電流値が制御されて、入力ポート69と出力ポート70との連通面積が減少され、出力ポート70とドレーンポート71との連通面積が増加される。その結果、第1の油圧室C1のオイルが、油路72および第1のリニアソレノイドバルブ67を経由して、オイルパン66にドレーンされて、第1の油圧室C1の油圧が低下する。したがって、ブレーキB1が解放されて制動力が低下する。すなわち、サンギヤ28の回転を阻止する力が低下する。
【0050】
また、Nポジションが選択された場合は、第2のリニアソレノイドバルブ68に供給される電力の電流値が制御されて、入力ポート78と出力ポート79との連通面積が減少され、出力ポート79とドレーンポート80との連通面積が増加される。その結果、第2の油圧室C2のオイルが、油路81および第2のリニアソレノイドバルブ68を経由して、オイルパン66にドレーンされて、第2の油圧室C2の油圧が低下する。したがって、ブレーキB2が解放されて、制動力が低下する。すなわち、リングギヤ21の回転を阻止する力が低下する。
【0051】
つぎに、Dポジションが選択され、かつ、低速モードが選択された場合について説明する。この場合は、前述と同様の原理によりブレーキB1が解放される。一方、第2のリニアソレノイドバルブ68に供給される電力の電流値が制御されて、入力ポート78と出力ポート79との連通面積が増加され、出力ポート79とドレーンポート80との連通面積が減少される。すると、油路61のオイルが、第2のリニアソレノイドバルブ68および油路81を経由して、第2の油圧室C2に供給されて、第2の油圧室C2の油圧が上昇する。このようにして、ブレーキB2が係合されて、制動力が高められる。すなわち、リングギヤ21の回転を阻止する力が増加する。
【0052】
これに対して、Dポジションが選択され、かつ、高速モードが選択された場合について説明する。この場合は、前述と同様の原理によりブレーキB2が解放される。一方、第1のリニアソレノイドバルブ67に供給される電力の電流値が制御されて、入力ポート69と出力ポート70との連通面積が増加され、出力ポート70とドレーンポート71との連通面積が減少される。すると、油路61のオイルが、第1のリニアソレノイドバルブ67および油路72を経由して、第1の油圧室C1に供給されて、第1の油圧室C1の油圧が上昇する。このようにして、ブレーキB1が係合されて制動力が増加する。すなわち、サンギヤ28の回転を阻止する力が増加する。
【0053】
つぎに、Dポジションが選択され、かつ、低速モードから高速モードに切り換える場合について説明する。この場合は、係合されているブレーキB2が、前述と同様の原理により解放されるとともに、解放されているブレーキB1が、前述と同様の原理により係合される。
【0054】
さらにまた、Dポジションが選択され、かつ、高速モードから低速モードに切り換える場合について説明する。この場合は、係合されているブレーキB1が、前述と同様の原理により解放されるとともに、解放されているブレーキB2が、前述と同様の原理により係合される。
【0055】
つぎに、ブレーキB1,B2に伝達する油圧を制御するシステムが正常であるか否かを判断する例を、図4の図表に基づいて説明する。図4において、「Lo段」は低速モードを意味し、「Hi段」は高速モードを意味する。また、「変速制御中」は、低速モードから高速モードへ切り換える変速制御の途中であることを意味する。さらに、ブレーキに対応する「×」はブレーキが解放されることを意味し、「○」はブレーキが係合されることを意味し、「△」はブレーキが係合から解放、または解放から係合に切り換えられることを意味する。また、油圧スイッチに対応する「×」は油圧スイッチがオフされることを意味し、「○」は油圧スイッチがオンされることを意味する。
【0056】
前述のようにNポジションが選択された場合は、ブレーキB1,B2を共に解放するために、油路72,81の油圧が第1の所定圧未満に制御される。したがって、Nポジションが選択されている場合は、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hおよび第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hが全てオフされた場合に、システムが正常であると判断される。これに対して、いずれかの油圧スイッチがオンされた場合は、その油圧スイッチにより検知される油圧を制御するシステムが異常であると判断される。特に、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hが共にオンされた場合は、ブレーキB1が係合する異常と判断され、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hが共にオンされた場合は、ブレーキB2が係合する異常と判断される。
【0057】
また、低速モードが選択された場合は、ブレーキB2を係合するために、油路81の油圧が第4の所定圧以上に制御される。また、ブレーキB1を解放するために、油路72の油圧が第1の所定圧未満に制御される。したがって、低速モードが選択されている場合は、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hが共にオフされた場合に、システムが正常であると判断される。これに対して、第1の油圧スイッチC1Lまたは第2の油圧スイッチC1Hの少なくとも一方オンされた場合は、システムが異常であると判断される。また、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hが共にオンされた場合は、システムが正常であると判断される。これに対して、第3の油圧スイッチC2Lまたは第4の油圧スイッチC2Hの少なくとも一方が共にオフされた場合は、システムの異常と判断する。
【0058】
また、高速モードが選択された場合は、ブレーキB1を係合するために、油路72の油圧が第2の所定圧以上に制御される。また、ブレーキB2を解放するために、油路81の油圧が第3の所定圧未満に制御される。したがって、高速モードが選択された場合は、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hが共にオンされた場合に、システムが正常であると判断される。これに対して、第1の油圧スイッチC1Lまたは第2の油圧スイッチC1Hの少なくとも一方オフされた場合は、システムが異常であると判断される。また、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hが共にオフされた場合は、システムが正常であると判断される。
【0059】
これに対して、第3の油圧スイッチC2Lまたは第4の油圧スイッチC2Hの少なくとも一方がオンされた場合は、システムが異常であると判断する。なお、システムが異常となる原因としては、リニアソレノイドバルブ自体の動作不良、リニアソレノイドバルブに電力を供給する回路の断線もしくはショートなどが挙げられる。
【0060】
つぎに、低速モードから高速モードに切り換える場合において、第1の油圧室C1および第2の油圧室C2の油圧の制御例を、図5のタイムチャートにより説明する。図5に示す第1の油圧室C1および第2の油圧室C2の油圧の制御例は、第1の油圧室C1および第2の油圧室C2の油圧の目標値の一例である。線分C1が第1の油圧室C1の油圧を意味し、線分C2が第2の油圧室C2の油圧を意味する。時刻t1以前は、Nポジションが選択されている場合に相当する。したがって、時刻t1以前においては、第1の油圧室C1の油圧および第2の油圧室C2の油圧は、共に第1の所定圧C1L未満に制御されている。そして、時刻t1で低速モードが選択されると、第2の油圧室C2の油圧が第4の所定圧CH2以上に制御され、第1の油圧室C1の油圧は第1の所定圧C1L未満に制御されている。
【0061】
さらに、時刻t2において、低速モードから高速モードに切り換える判断が成立し、第1の油圧室C1の油圧を高める一方、第2の油圧室C2の油圧を低下させる制御が実行されている。具体的には、時刻t2から時刻t4に至る間において、第2の油圧室C2の油圧は第4の所定圧未満であり、かつ、第3の所定圧以上に制御され、第1の油圧室C1の油圧が第1の所定圧以上に制御され、かつ、第2の所定圧未満に制御されている。また、時刻t3と時刻t4との間で、第2の油圧室C2の油圧の方が第1の油圧室C1の油圧よりも低くなっている。
【0062】
そして、時刻t2から時刻t4に至る間においては、第1の油圧室C1の油圧が、第1の所定圧以上であり、かつ、第2の所定圧未満に制御されている。したがって、図4の「変速制御中」に示すように、第1の油圧スイッチC1Lがオンされ、第2の油圧スイッチC1Hがオフされる。また、第2の油圧室C2の油圧は、第3の所定圧以上であり、かつ、第4の所定圧未満に制御されている。したがって、第3の油圧スイッチC2Lがオンされ、第4の油圧スイッチC2Hがオフされる。
【0063】
そして、時刻t4以降は、第1の油圧室C1の油圧が第2の所定圧C1H以上に制御されている。また、第2の油圧室C2の油圧は、時刻t5に至るまで、第3の所定圧以上であり、かつ、第4の所定圧未満に制御されている。その後、時刻t5で、第2の油圧室C2の油圧が、第3の所定圧未満に制御されて、変速制御が終了している。
【0064】
このように、低速モードから高速モードに切り換える変速制御中においては、第1の油圧スイッチC1Lがオンされ、第2の油圧スイッチC1Hがオフされるとともに、第3の油圧スイッチC2Lがオンされ、第4の油圧スイッチC2Hがオフされた場合に、システムが正常であると判断される。これに対して、低速モードから高速モードへの変速制御中に、第1の油圧スイッチC1Lがオフされ、かつ、第2の油圧スイッチC1Hがオフされた場合は、ブレーキB1に対応するシステムが異常、具体的には「ブレーキB1が解放された状態となるフェールである」と判断される。また、第3の油圧スイッチC2Lがオフされ、かつ、第4の油圧スイッチC1Hがオフされた場合は、ブレーキB2に対応するシステムが異常、具体的には「ブレーキB2が解放された状態となるフェールである」と判断される。
【0065】
上記のように、この実施例においては、オン・オフされる油圧が異なる2種類の油圧スイッチにより、油路74,81の油圧をそれぞれ検知している。したがって、低速モードから高速モードに変更する制御の途中で、「ブレーキB1,B2が共に解放された状態となるフェールであること」を判断することが可能である。
【0066】
つぎに、油圧変化の検知時期について説明する。まず、油路61から第1の油圧室C1にオイルを供給して、ブレーキB1を係合させる場合に、オイルの流れ方向で、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hは、第1の油圧室C1よりも上流に位置している。したがって、第1の油圧室C1の油圧が変化(上昇)する時期よりも、所定位置72Aにおける油圧変化を早期に検知することが可能である。
【0067】
さらに、所定位置72Aと第1の油圧室C1との間にオリフィス74が配置されている。このため、オイルを第1の油圧室C1に供給する場合は、所定位置72Aにおける油圧の上昇程度は、第1の油圧室C1の油圧の上昇程度よりも早く(大きくまたは多く)なる。したがって、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hによる油圧の検知時期の早期化を、一層促進することが可能である。
【0068】
また、この実施例においては、第1の油圧室C1のオイルをオイルパン66にドレーンして、ブレーキB1を解放させる場合に、オイルの流れ方向で、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hは、第1の油圧室C1よりもオイルパン66に近い位置に設けられている。したがって、第1の油圧室C1の油圧が変化(低下)する時期よりも、所定位置72Aにおける油圧の変化を早期に検知することが可能である。
【0069】
さらに、所定位置72Aと第1の油圧室C1との間にオリフィス74が配置されている。このため、第1の油圧室C1のオイルをドレーンする場合は、所定位置72Aにおける油圧の低下程度は、第1の油圧室C1の油圧の低下程度よりも早く(大きくまたは多く)なる。したがって、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hによる油圧の検知時期の早期化を、一層促進することが可能である。
【0070】
一方、油路81について説明する。油路81から第2の油圧室C2にオイルを供給して、ブレーキB2を係合させる場合に、オイルの流れ方向で、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hは、第2の油圧室C2よりも上流に位置している。したがって、第2の油圧室C2の油圧が変化(上昇)する時期よりも、所定位置81Aにおける油圧の変化を早期に検知することが可能である。
【0071】
さらに、所定位置81Aと第2の油圧室C2との間にオリフィス82が配置されている。このため、オイルを第2の油圧室C2に供給する場合は、所定位置81Aにおける油圧の上昇程度は、第2の油圧室C2の油圧の上昇程度よりも早く(大きくまたは多く)なる。したがって、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hによる油圧の検知時期の早期化を、一層促進することが可能である。
【0072】
さらに、第2の油圧室C2のオイルをオイルパン66にドレーンして、ブレーキB2を解放させる場合に、オイルの流れ方向で、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hは、第2の油圧室C2よりもオイルパン66に近い位置に設けられている。したがって、第2の油圧室C2の油圧が変化(低下)する時期よりも、所定位置81Aにおける油圧変化を早期に検知することが可能である。
【0073】
さらに、所定位置81Aと第2の油圧室C2との間にオリフィス82が配置されている。このため、第2の油圧室C2のオイルをドレーンする場合は、所定位置81Aにおける油圧の低下程度は、第2の油圧室C2の油圧の低下程度よりも早く(大きくまたは多く)なる。したがって、第3の油圧スイッチC2Lおよび第4の油圧スイッチC2Hによる油圧の検知時期の早期化を、一層促進することが可能である。なお、上記の説明は、低速モードから高速モードに切り換える場合における説明であるが、高速モードから低速モードに切り換える変速制御中においても、前述と同様の原理により、ブレーキB1,B2を係合・解放するシステムの異常を検出可能である。
【0074】
つぎに、ダンパ75,83の機能について説明する。まず、ダンパ75は、所定位置72Bにおける油圧に応じて動作する。具体的には、所定位置72Bの油圧が所定値未満である場合は、ピストン76は初期位置で停止している。そして、ブレーキB1を係合する場合に、所定位置72Bの油圧が所定値以上に上昇すると、ピストン76が弾性部材77の付勢力に抗して所定方向に動作するとともに、動作限界位置でピストン76が停止する。これに対して、ブレーキB1を解放する場合は、動作限界位置に停止しているピストン76が、所定位置72Bの油圧が低下することにともない逆方向に動作し、ついで、前記初期位置でピストン76が停止する。
【0075】
そして、ダンパ75のピストン76の動作油圧の範囲を定める下限値と上限値とが、以下のように設定されている。ここで、下限値とは、初期位置に停止しているピストン76が、所定位置72Bの油圧の上昇にともない所定方向に動作し始める油圧を意味し、上限値とは、動作限界位置に停止しているピストン76が、所定位置72Bの油圧の低下にともない逆方向に動作し始める油圧を意味する。したがって、下限値よりも上限値の方が高圧である。より具体的には、下限値は、ブレーキB1の作動開始油圧よりも所定値α低圧に設定されている。また、上限値は、ブレーキB1の変速制御必要油圧よりも所定値α高圧に設定されている。
【0076】
このため、ブレーキB1を係合させる場合は、初期位置に停止しているピストン76が所定方向に動作して、動作限界位置に停止するまでの間に対応する時間、オリフィス74を通過するオイルの一部をダンパ75に貯留することにより、第1の油圧室C1の油圧の上昇を遅延させることが可能である。これに対して、ブレーキB1を解放させる場合は、動作限界位置に停止しているピストン76が逆方向に動作することにともない、第1の油圧室C1の油圧が変速制御必要油圧まで低下するよりも先行して、ダンパ75からオイルをドレーンさせることにより、第1の油圧室C1の油圧の低下を遅延させることが可能である。したがって、ブレーキB1を係合する場合、またはブレーキB1を解放する場合のいずれにおいて、第1の油圧スイッチC1Lおよび第2の油圧スイッチC1Hによる油圧の検知時期の早期化を、一層促進することが可能である。
【0077】
なお、ダンパ83の機能は、基本的にダンパ75の機能と同じであり、ダンパ75の機能に関して述べた説明のうち、オリフィス74をオリフィス82と読み替え、第1の油圧室C1を第2の油圧室C2と読み替え、ピストン76をピストン84と読み替え、ブレーキB1をブレーキB2と読み替え、ダンパ75をダンパ83と読み替え、弾性部材77を弾性部材85と読み替え、第1の油圧スイッチC1Lを第3の油圧スイッチC2Lと読み替え、第2の油圧スイッチC1Hを第4の油圧スイッチC2Hと読み替えればよい。
【0078】
つぎに、この実施例において実行可能な制御例を、図6のフローチャートに基づいて説明する。まず、電子制御装置32に入力される信号が処理され(ステップS1)、ブレーキB1,B2が共に解放された状態となるフェールが生じたか否かが判断される(ステップS2)。このステップS2で肯定的に判断された場合は、フェールに対処する制御を実行し(ステップS3)、この制御ルーチンを終了する。また、ステップS2で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。
【0079】
上記のステップS3においては、例えば、つぎの2種類の制御のうちの少なくとも一方の制御を実行可能である。まず、第1の制御は、エンジン1の動力を動力分配装置10に伝達するとともに、モータ・ジェネレータ6を反力要素として機能させ、エンジン1の動力を車輪31に伝達して駆動力を発生させる制御である。なお、元々、エンジン1が運転されていた場合は、エンジントルクを増加させる制御を実行可能である。このような制御により、駆動力の急激な変化による車両挙動の急激な変化を抑制できる。
【0080】
また、第2の制御は、モータ・ジェネレータ7の回転速度が所定回転速度以上になること(オーバーレブ)を防止する制御である。すなわち、モータ・ジェネレータ7の動力を車輪31に伝達する場合、ブレーキB1またはブレーキB2が反力要素となるが、ブレーキB1,B2が共に解放されるフェールが生じた場合に、モータ・ジェネレータ7が電動機として駆動されると、サンギヤ28またはリングギヤ21が、図2で説明した逆方向に回転して、モータ・ジェネレータ7の回転速度が所定値以上となる可能性があり、これを防止するために第2の制御を実行する。なお、第1の制御または第2の制御のいずれを実行する場合も、ブレーキB1,B2が共に解放するフェールが生じていることを、車両の乗員に告知する制御が実行される。この告知は、告知装置(図示せず)により実行される。告知装置による告知は、音声、文字、画像、記号などのいずれを使用した告知でもよい。なお、モータ・ジェネレータ7の回転速度は、回転数と等価のパラメータであり、回転速度の代わりに回転数を用いることも可能である。
【0081】
ここで、この実施例で説明した事項と、各請求項の発明の構成との対応関係を説明すれば、ブレーキB1,B2が、この発明の複数の制御装置および摩擦係合装置に相当し、サンギヤ28およびリングギヤ21が、この発明の複数の回転部材に相当する。また、「ブレーキB1,B2の制動力、つまり、サンギヤ28およびリングギヤ21の回転を阻止する力」が、この発明の「複数の回転部材に加えられる力」に相当する。また、第1の油圧室C1および第2の油圧室C2の油圧、油路72,81の油圧などにより、この発明の「複数の回転部材に加えられる力」が判断される。
【0082】
また、「リニアソレノイドバルブ67,68自体の動作不良、リニアソレノイドバルブ67,68に電力を供給する電気回路の断線もしくはショートなどにより、第1の油圧室C1の油圧および第2の油圧室C2の油圧を、図5に基づいて説明した目標値に制御することが困難な状態」、より具体的には「ブレーキB1,B2が解放された状態となる異常」、および「ブレーキB1,B2が係合された状態となる異常」が、この発明の「複数の制御装置の異常」に相当し、第1の油圧スイッチC1Lおよび第3の油圧スイッチC2Lが、この発明の第1の油圧検知装置に相当し、第2の油圧スイッチC1Hおよび第4の油圧スイッチC2Hが、この発明の第2の油圧検知装置に相当する。
【0083】
また、第2の所定圧および第4の所定圧が、この発明の第1の所定値に相当し、第1の所定圧および第3の所定圧が、この発明の第2の所定値に相当し、第1の油圧室C1および第2の油圧室C2の油圧が低下した場合、または、ブレーキB1,B2が共に解放された場合が、この発明の「複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断される場合」に相当する。さらに、エンジン1が、この発明の第1の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ7が、この発明の第2の駆動力源に相当し、油路72,81が、この発明の油路に相当する。また、電子制御装置32が、この発明の判断装置および回転速度抑制装置および駆動力制御装置に相当する。
【0084】
この実施例においては、油路の油圧を検知する油圧検知装置として、油圧検知スイッチが挙げられているが、油圧検知装置には油圧検知センサも含まれる。また、図2の油圧制御装置においては、各油路に検知可能な所定圧が異なる複数の油圧スイッチが設けられているが、複数の所定圧を検知可能な単一の油圧センサを、各油路に1個ずつ配置することも可能である。
【0085】
なお、図1のパワートレーンにおいては、変速機として遊星歯車式変速機が用いられているが、各請求項に記載された発明の変速機には、選択歯車式変速機も含まれる。また、複数の制御装置として、摩擦係合装置の一種であるブレーキが挙げられているが、各請求項に記載された発明の複数の制御装置には、油圧制御式の摩擦係合装置の一種であるクラッチ、電磁制御式のブレーキやクラッチも含まれる。この電磁制御式のブレーキやクラッチを用いる場合、回転部材に加えられる力は、供給される電力の電流値、または発生する電磁力に基づいて判断される。また、各請求項に記載された発明の複数の制御装置には、油圧制御式または電磁制御式の同期噛み合い機構も含まれる。これらのクラッチやブレーキ、同期噛み合い機構は、変速機の構造などに応じて使い分けられる。また、クラッチを用いる場合は、そのクラッチにより生じるトルク伝達力が、各請求項に記載された発明の「複数の回転部材に加えられる力」に相当する。また、油圧御式のクラッチやブレーキを用いる場合、係合圧、挟持力、摩擦力などにより、「複数の回転部材に加えられる力」を判断することも可能である。
【0086】
また、特許請求の範囲の各請求項に記載された判断装置を、判断器または判断用コントローラと読み替え、回転速度抑制装置を回転速度抑制器または回転速度抑制用コントローラと読み替え、駆動力制御装置を、駆動力制御器または駆動力制御用コントローラと読み替えることも可能である。この場合、図2に示された電子制御装置32が、判断器、判断用コントローラ、回転速度抑制器、回転速度抑制用コントローラ、駆動力制御器、駆動力制御用コントローラに相当する。さらに特許請求の範囲の各請求項に記載された判断装置を判断ステップと読み替え、回転速度抑制装置を回転速度抑制ステップと読み替え、駆動力制御装置を、駆動力制御ステップと読み替え、変速機の異常検出装置を、変速機の異常検出方法と読み替えることも可能である。この場合、図6に示されたステップS1,S2が、判断ステップに相当し、ステップS3が、回転速度抑制ステップおよび駆動力制御ステップに相当する。
【0087】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、各制御装置から各回転部材に加えられる力が、第1の所定値未満であり、かつ、第2の所定値未満である場合は、「複数の制御装置から各回転部材に加えられる力がそれぞれ低下している」という異常と判断することができる。
【0088】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得ることができる他に、第2の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられている変速機の異常を検出することができる。
【0089】
請求項3の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の効果を得ることができる他に、摩擦係合装置の係合油圧の低下を検出できる。
【0090】
請求項4の発明によれば、請求項3の発明と同様の効果を得ることができる他に、摩擦係合装置で係合油圧の不足が生じる前に、油圧の異常を検出できる。
【0091】
請求項5の発明によれば、請求項2ないし4のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、複数の制御装置から複数の回転部材に加えられる力が低下する異常があると判断された場合は、第2の駆動力源の回転速度の上昇を抑制することができる。
【0092】
請求項6の発明によれば、請求項2の発明と同様の効果を得ることができる他に、複数の制御装置から回転部材に加えられる力が低下する異常がある場合は、第1の駆動力源から車輪に伝達される動力により、車両の駆動力を生成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明を実行可能なハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図2】図1に示す車両の回転部材の状態を示す速度線図である。
【図3】この発明の異常検出装置で異常の有無が検出される油圧制御装置の油圧回路図である。
【図4】図1および図3に示すシステムにおいて、各ブレーキおよび各油圧スイッチの状態を示す図表である。
【図5】図1に示すブレーキ同士の係合・解放を切り換える過程の油圧を示すタイムチャートの一例である。
【図6】この発明の検出装置に関する制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1…エンジン、 6,7…モータ・ジェネレータ、 10…動力分配装置、 19…変速機、 21…リングギヤ、 28…ギヤ、 31…車輪、 32…電子制御装置、 52…油圧制御装置、 B1,B2…ブレーキ、 Ve…車両(ハイブリッド車)。
Claims (6)
- 変速機が複数の回転部材を有しており、複数の制御装置から複数の回転部材にそれぞれ加えられる力を制御することにより、前記変速機の変速比を制御するとともに、前記複数の回転部材に加えられる力を判断することにより、前記複数の制御装置の異常を判断することの可能な変速機の異常検出装置において、
複数の回転部材に加えられる力が、第1の所定値未満であり、かつ、第1の所定値よりも小さい第2の所定値未満である場合に、複数の制御装置から複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断する判断装置を有することを特徴とする変速機の異常検出装置。 - 第1の駆動力源および第2の駆動力源の動力が車輪に伝達されるように構成され、前第2の駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路に前記変速機が配置されていることを特徴とする請求項1に記載の変速機の異常検出装置。
- 前記複数の制御装置には油圧制御式の摩擦係合装置が含まれており、前記複数の回転部材に加えられる力を油圧に基づいて判断する機能を、前記判断装置が有していることを特徴とする請求項1または2に記載の変速機の異常検出装置。
- 前記摩擦係合装置に油圧を伝達するオイルが流れる油路が設けられており、この油路には、他の部位よりもオイルの流通面積が狭められた絞り部が形成されており、前記油路であって、前記摩擦係合装置へオイルを供給する方向で、前記絞り部よりも上流に第1の油圧検知装置および第2の油圧検知装置が設けられており、前記第1の油圧検知装置の検知信号により、前記油路の油圧が前記第1の所定値未満であるか否かが判断され、前記第2の油圧検知装置の検知信号により、前記油路の油圧が前記第2の所定値未満であるか否かが判断される構成であることを特徴とする請求項3に記載の変速機の異常検出装置。
- 前記複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断された場合に、前記第2の駆動力源の回転速度の上昇を抑制する回転速度抑制装置が設けられていることを特徴とする請求項2ないし4のいずれかに記載の変速機の異常検出装置。
- 前記複数の回転部材に加えられる力がそれぞれ低下していると判断された場合に、前記第1の駆動力源から前記車輪に伝達される動力により、車両の駆動力を生成する駆動力制御装置が設けられていることを特徴とする請求項2に記載の変速機の異常検出装置。
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