DE102005002210B4 - Steuersystem für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, in welchem eine Brennkraftmaschine (10) mit einem ersten Elektromotor (11) und mit einer Abtriebswelle (2) durch einen Leistungsverteilungsmechanismus (12) verbunden ist, in dem ein zweiter Elektromotor (5) mit der Abtriebswelle (2) durch ein Getriebe (6) verbunden ist, in welchem eine Drehmomentkapazität in Übereinstimmung mit einem Öldruck variiert wird, und das eine elektrische Ölpumpe (33) aufweist, die einen Öldruck erzeugt, durch den die Drehmomentkapazität des Getriebes (6) festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist:
eine Problemerkennungseinrichtung (31), die ein Problem der elektrischen Ölpumpe (33) erkennt;
eine Anlasseinrichtung (14, 15, 16), die die Brennkraftmaschine (10) durch den ersten Elektromotor (11) anlässt, falls das Problem durch die Problemerkennungseinrichtung (31) erkannt wurde, und
eine Drehmomentabgabe-Steuerungseinrichtung (27), durch die ein Drehmoment durch den zweiten Elektromotor (5) abgegeben wird, das eine Reaktionskraft durch das Anlassen des Verbrennungsmotors (10) aufhebt, während der Öldruck des Getriebes (6)...

Description

  • Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Primärantrieben zum Fahren eines Fahrzeugs ausgerüstet ist, und noch genauer auf ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, das eine elektrische Ölpumpe umfasst, mit der ein Öldruck erzeugt und so eine Drehmomentkapazität einer leistungsübertragenden Einheit festgelegt wird.
  • Ein Beispiel des Hybridfahrzeugs, das mit einer ”Antriebseinheit vom Typ mit mechanischer Verteilung” ausgestattet ist, ist in der japanischen offengelegten Patentschrift JP 2002-225 578 A offenbart, und ein Aufbau desselben wird nachstehend kurz beschrieben. Im offenbarten Hybridfahrzeug wird ein Drehmoment einer Brennkraftmaschine an einen Träger eines Planetengetriebemechanismus vom Typ mit einem Planetenrad angelegt, der einen Verteilungsmechanismus darstellt, ein erster Motorgenerator ist mit einem Sonnenrad verbunden, und ein Abgabeteil wie ein Vorgelegeantriebsrad usw. ist mit einem Hohlrad verbunden. Ein zweiter Motorgenerator ist mit dem Abgabeteil oder dem Hohlrad über ein Getriebe verbunden. Das Getriebe ist dazu fähig, einen Übersetzungszustand zwischen einem direkten Übersetzungszustand, in welchem das gesamte Getriebe integriert dreht, und einem niedrigen Übersetzungszustand, in dem eine Abgabedrehzahl niedriger als eine Eingangsdrehzahl ist, umzuschalten. Diese Übersetzungszustände werden festgelegt, indem ein Eingriffsmechanismus geeignet betätigt wird, der durch einen Öldruck betrieben wird.
  • Das Hybridfahrzeug nach dieser Art kann nicht nur durch eine Antriebskraft einer Brennkraftmaschine und des ersten Motorgenerators bewegt werden, sondern auch dadurch, dass ein vom zweiten Motorgenerator abgegebenes Drehmoment als ein Hilfsdrehmoment genutzt wird. Außerdem ist es auch möglich, dass es nur durch ein Abgabedrehmoment des zweiten Motorgenerators bewegt wird.
  • In der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2000-230 442 A wird auch ein Beispiel eines Hybridfahrzeugs offenbart, das so aufgebaut ist, dass es den Antrieb einer durch die Brennkraftmaschine betriebenen Ölpumpe aufrechterhält, wenn es ein Problem einer elektrischen Pumpe aus einer Gesamtlast der elektrischen Ölpumpe und den Laufumständen der Brennkraftmaschine erfasst, und ein Anhalten bzw. Ausschalten der Brennkraftmaschine verhindert, wenn die elektrische Ölpumpe in einem abnormen Zustand ist.
  • Um den Öldruck zu sichern, wenn die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist, ist es im Hybridfahrzeug, das in dem offengelegten japanischen Patent JP 2002-225 578 A offenbart ist, vorstellbar, zusätzlich zu einer Hydraulikpumpe, die durch die Brennkraftmaschine angetrieben ist, weiterhin eine elektrische Hydraulikpumpe vorzusehen, die dazu fähig ist, den Öldruck zu erzeugen, selbst wenn die Brennkraftmaschine steht.
  • Falls dieses Hybridfahrzeug durch einen Elektromotor betrieben wird, wird das Abgabedrehmoment des Elektromotors durch ein Getriebe an eine Abtriebswelle übertragen. Da jedoch eine Brennkraftmaschine gestoppt ist, ist es notwendig, das Getriebe auf eine vorab bestimmte Drehmomentkapazität festzulegen, indem ein Öldruck von der elektrischen Ölpumpe zugeführt wird. Wenn daher an der elektrischen Ölpumpe ein Problem auftritt, so dass ein Abgabedruck oder eine Abgabemenge des Öldrucks ungenügend ist, wird die Drehmomentkapazität des Getriebes Null oder ungenügend, falls das Fahrzeug als ein Elektrofahrzeug durch einen Elektromotor gefahren wird (d. h., EV-Fahrt). Als ein Ergebnis davon kann die Abgabe des Elektromotors nicht an das Abgabeteil übertragen werden, und dies kann die Fahrt des Fahrzeugs verhindern. Zusätzlich ist das System, das in dem japanischen offengelegten Patent JP 2000-230 442 A vorgeschlagen wird, ein System, um die Drehmomentkapazität eines Getriebes zum Übertragen eines Drehmoments einer Brennkraftmaschine an eine Abtriebswelle zu sichern, und dieses System kann nicht auf Hybridfahrzeuge angewendet werden, in welchen ein Primärantrieb außer einer Brennkraftmaschine durch das Getriebe mit dem Abgabeteil verbunden ist.
  • Ein Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in der US 2003/00 78 134 A1 offenbart. Weitere zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevanten Systeme sind in der US 2003/01 97 385 A1 , der EP 1 316 727 A1 und der DE 103 22 529 A1 offenbart.
  • Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Fahren eines Hybridfahrzeugs mit einer elektrischen Ölpumpe sicherzustellen, selbst wenn die elektrische Ölpumpe in einem abnormen Zustand ist bzw. ein Problem hat.
  • In Übereinstimmung damit ist ein Steuersystem nach dieser Erfindung so aufgebaut, dass es ein Starten einer Brennkraftmaschine auf der Grundlage eines derzeitigen Betriebszustands des Fahrzeugs steuert. Genauer gesagt wird nach der vorliegenden Erfindung ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug geschaffen, in welchem eine Brennkraftmaschine durch einen Leistungsverteilungsmechanismus mit einem ersten Elektromotor und mit einer Abtriebswelle verbunden ist, in dem ein zweiter Elektromotor mit der Abtriebswelle durch ein Getriebe verbunden ist, in welchem eine Drehmomentkapazität in Übereinstimmung mit einem Öldruck variiert wird, und das eine elektrische Ölpumpe aufweist, die einen Öldruck erzeugt, durch den die Drehmomentkapazität des Getriebes festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: Eine Problemerkennungseinrichtung, die ein Problem der elektrischen Ölpumpe erkennt; eine Anlasseinrichtung, die die Brennkraftmaschine durch den ersten Elektromotor anlässt, falls das Problem durch die Problemerkennungseinrichtung erkannt wurde; und eine Drehmomentabgabe-Steuerungseinrichtung, durch die ein Drehmoment durch den zweiten Elektromotor abgegeben wird, das eine Reaktionskraft durch das Anlassen des Verbrennungsmotors aufhebt, während der Öldruck des Getriebes höher als ein vorab festgelegter Wert ist, und die verhindert, dass der zweite Elektromotor das Drehmoment abgibt, wäh rend der Öldruck des Getriebes niedriger als der vorab festgelegte Wert ist.
  • Mit diesem Aufbau wird daher eine Reaktionskraft des ersten Elektromotors zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine durch den zweiten Elektromotor kompensiert, während der Öldruck des Getriebes höher als der vorab festgelegte Wert ist. In Übereinstimmung damit ist es möglich, das an die Abtriebswelle zu übertragende Drehmoment zur Zeit des Anlassens zu unterdrücken.
  • Das Problem der elektrischen Ölpumpe kann auf der Grundlage einer Drehzahl oder einer Abnormität eines Stromwerts der elektrischen Ölpumpe, oder einer verstrichenen Zeit seit dem Moment, in dem das Problem aufgetreten ist, erkannt werden. Falls das Problem erkannt wird, ist es möglich, zu verhindern, dass das Hybridfahrzeug durch einen zweiten Elektromotor angetrieben wird.
  • In Übereinstimmung mit der Erfindung wird die Brennkraftmaschine betrieben, falls das Problem der elektrischen Ölpumpe erfasst wird. Daher ist es möglich, das Fahrzeug zu fahren, selbst wenn die elektrische Ölpumpe versagt.
  • Zusätzlich zum vorstehend erwähnten Aufbau ist ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: Eine mechanische Ölpumpe, die durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird und so einen Öldruck erzeugt, durch den die Drehmomentkapazität des Getriebes festgelegt wird; und eine Einrichtung zum Betrieb der mechanischen Ölpumpe, die in dem Fall, in welchem das Problem durch die Problemerkennungseinrichtung erkannt wird, den Öldruck von der mechanischen Ölpumpe in das Getriebe einspeist.
  • Mit diesem Aufbau wird daher der Öldruck in die mechanische Ölpumpe eingespeist, die mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, selbst wenn das Problem der elektrischen Ölpumpe erkannt wird. In Übereinstimmung damit ist es möglich, damit fortzufah ren, den Öldruck einzuspeisen, selbst wenn die elektrische Ölpumpe versagt.
  • Zusätzlich zu einem der vorstehend erwähnten Aufbauten kann ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Anlassumstände-Bestimmungseinrichtung aufweisen, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob ein Anlassen der Brennkraftmaschine durch die Anlasseinrichtung erlaubt oder nicht erlaubt wird.
  • Nach der Erfindung wird daher die Bestimmung, ob das Starten der Brennkraftmaschine erlaubt oder nicht erlaubt wird, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit getroffen. In Übereinstimmung damit ist es möglich, die Brennkraftmaschine bei der Fahrzeuggeschwindigkeit zu starten, bei welcher Drehmomentfluktuationen nicht leicht fühlbar sind.
  • Die Anlassumstände-Bestimmungseinrichtung kann eine Einrichtung aufweisen, die das Anlassen bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert und das Anlassen bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zulässt.
  • Mit diesem Aufbau wird daher die Brennkraftmaschine daran gehindert, bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit anzutreiben bzw. angelassen zu werden, und sie wird bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben. In Übereinstimmung damit ist es möglich, die Brennkraftmaschine zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, so dass die Drehmomentfluktuationen nicht leicht fühlbar sind.
  • Die vorstehenden und weitere Objekte und neuen Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung deutlicher, wenn dieselbe mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gelesen wird. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nur zum Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung anzusehen sind.
  • 1 ist ein Ablaufplan, um ein Steuerbeispiel durch ein Steuersystem nach dieser Erfindung zu erläutern.
  • 2 ist ein Schaubild, das schematisch eine Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs zeigt, auf welches die Erfindung angewendet wird.
  • 3 ist ein Prinzipschaubild, welches die Antriebseinheit des Hybridfahrzeugs zeigt, auf welches die Erfindung angewendet wird.
  • 4 ist ein Schaubild, um eine Verbindungsbeziehung zwischen einer mechanischen Ölpumpe und einer elektrischen Ölpumpe in einem hydraulischen Steuersystem zu erläutern.
  • 5 ist ein Nomogramm der Antriebseinheit, auf welche die Erfindung angewendet wird.
  • Die Erfindung wird in Verbindung mit spezifischen Beispielen beschrieben. Die erste Beschreibung handelt von einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs, auf welche diese Erfindung angewendet wird. In der Hybridantriebseinheit oder einem Anwendungsziel dieser Erfindung, wie in 3 gezeigt, wird das Drehmoment eines Hauptprimärantriebs 1 (d. h., eines ersten Primärantriebs) an eine Abtriebswelle 2 übertragen, von der das Drehmoment über ein Differential 3 an Antriebsräder 4 übertragen wird. Andererseits ist ein Hilfsprimärantrieb (d. h., ein zweiter Primärantrieb) 5 vorgesehen, der eine Leistungssteuerung durchführen kann, um eine Antriebskraft für einen Antrieb abzugeben, und eine regenerative Steuerung, um Energie zurückzugewinnen. Dieser Hilfsprimärantrieb 5 ist über ein Getriebe 6 mit der Abtriebswelle 2 verbunden. Zwischen dem Hilfsprimärantrieb 5 und der Abtriebswelle 2 wird daher die Drehmomentkapazität des Getriebes in Übereinstimmung mit einem Übersetzungsverhältnis erhöht/verringert, welches durch das Getriebe 6 festgelegt ist.
  • Das Getriebe 6 kann so aufgebaut sein, dass es das Übersetzungsverhältnis auf ”1” oder höher festlegt. Mit diesem Aufbau kann zur Zeit des Fahrens mit Strom für den Hilfsprimärantrieb 5, um das Drehmoment abzugeben, dieses Drehmoment an die Abtriebswelle 2 abgegeben werden, so dass der Hilfsprimärantrieb 5 so hergestellt werden kann, dass er eine kleine Kapazität oder eine geringe Größe aufweist. Es wird jedoch bevorzugt, dass die Antriebseffizienz des Hilfsprimärantriebs 5 in einem zufriedenstellenden Zustand gehalten wird. Falls die Drehzahl der Abtriebswelle 2 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, wird beispielsweise das Übersetzungsverhältnis verringert, um die Drehzahl des Hilfsprimärantriebs 5 zu verringern. Falls die Drehzahl der Abtriebswelle 2 fällt, kann andererseits das Übersetzungsverhältnis erhöht werden.
  • Die vorstehend erwähnte Hybridantriebseinheit wird genauer beschrieben. Wie in 3 gezeigt, ist der Hauptprimärantrieb 1 im Wesentlichen so aufgebaut, dass er eine Brennkraftmaschine 10 (welche als die ”Maschine” bezeichnet wird), einen Motorgenerator (der vorläufig als der ”erste Motorgenerator” oder ”MG1” bezeichnet wird) 11, und einen Planetengetriebemechanismus 12 aufweist, um das Drehmoment zwischen der Brennkraftmaschine 10 und dem ersten Motorgenerator 11 abzustimmen oder zu verteilen. Die Brennkraftmaschine 10 ist eine bekannte Kraftquelle wie ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, um eine Leistung abzugeben, indem ein Brennstoff verbrannt wird, und sie ist so aufgebaut, dass ihr Fahrzustand wie der Grad der Drosselöffnung (oder die Einlassluftmenge), die Menge an zugeführtem Brennstoff oder der Zündzeitpunkt elektrisch gesteuert werden kann. Diese Steuerung wird beispielsweise durch eine elektronische Steuereinheit (E-ECU) 13 durchgeführt, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht.
  • Andererseits besteht der erste Motorgenerator 11 beispielsweise aus einem Synchronelektromotor vom Typ mit Permanentmagneten, und er ist so aufgebaut, dass er als ein Elektromotor und als ein Dynamo arbeitet. Der erste Motorgenerator 11 wird über einen Inverter 14 mit einer Speichervorrichtung 15 wie einer Batterie verbunden. Durch Steuern des Inverters 14 wird weiterhin das Abgabedrehmoment oder das regenerative Drehmoment des ersten Motorgenerators 11 geeignet festgelegt. Für diese Steuerung ist eine elektronische Steuereinheit (MG1-ECU) 16 vorgesehen, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht. Hier ist ein Stator (ein nicht gezeigter Stator) des ersten Motorgenerators 11 so befestigt, dass er sich nicht dreht.
  • Weiterhin ist der Planetengetriebemechanismus 12 ein wohlbekanntes Teil, um eine Differentialaktion mit drei drehenden Elementen durchzuführen: einem Sonnenrad 17 oder einem Außenzahnrad; einem Hohlrad 18 oder einem Innenzahnrad, das konzentrisch um das Sonnenrad 17 angeordnet ist, und einem Träger 19, der ein Planetenzahnrad hält, das mit dem Sonnenzahnrad 17 und dem Hohlrad 18 so in Eingriff steht, dass sich das Planetenzahnrad um seine Achse drehen und um den bzw. mit dem Träger 19 umlaufen kann. Die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine 10 ist über einen Dämpfer 20 mit dem Träger 19 als einem ersten drehenden Element verbunden. In anderen Worten wirkt der Träger 19 als ein Eingangselement.
  • Andererseits wird ein Rotor (ein nicht gezeigter Rotor) des ersten Motorgenerators 11 mit dem Sonnenrad 17 als einem zweiten drehenden Element verbunden. Daher ist dieses Sonnenrad 17 das sog. ”Reaktionselement”, und das Hohlrad 18 als ein drittes drehendes Element ist das Abgabeelement. Und dieses Hohlrad 18 ist mit der Abtriebswelle 2 verbunden.
  • In dem in 3 gezeigten Beispiel ist das Getriebe 6 andererseits aus einem Satz von Planetengetriebemechanismen vom Ravigneaux-Typ aufgebaut. Der Planetengetriebemechanismus ist mit Außenzahnrädern versehen, d. h., einem ersten Sonnenrad (S1) 21 und einem zweiten Sonnenrad (S2), von denen das erste Sonnenrad 21 mit einem ersten Planetenrad 23 in Eingriff steht, das sich mit einem zweiten Planetenrad 24 in Eingriff befindet, das in ein Hohlrad (R) eingreift, das konzentrisch zu den jeweiligen Sonnenrädern 21 und 22 angeordnet ist. Hier werden die einzelnen Planetenräder 23 und 24 so durch einen Träger (C) 26 gehalten, dass sie sich um ihre Achsen drehen und um den Träger 26 umlaufen. Weiterhin greift das zweite Sonnenrad 22 in das zweite Pla netenrad 24 ein. Daher bilden das erste Sonnenrad 21 und das Hohlrad 25 einen Mechanismus, der zusammen mit den einzelnen Planetenrädern 23 und 24 einem Planetengetriebemechanismus vom Typ mit zwei Planetenrädern entspricht, und das zweite Sonnenrad 22 und das Hohlrad 25 bilden zusammen mit dem zweiten Planetenrad 24 einen Mechanismus, der einem Planetengetriebemechanismus vom Typ mit einem Planetenrad entspricht.
  • Es werden auch eine erste Bremse B2, um das erste Sonnenrad 21 selektiv festzuhalten, und eine zweite Bremse B2, um das Hohlrad 25 selektiv festzuhalten, vorgesehen. Diese Bremsen B1 und B2 sind die sog. ”Reibeingriffsvorrichtungen”, um Eingriffskräfte durch Reibkräfte aufzubringen, und können aus einer Mehrscheibeneingriffsvorrichtung bzw. -kupplung oder einer Eingriffsvorrichtung vom Bandtyp bestehen. Die Bremsen B1 und B2 sind so aufgebaut, dass sie ihre Drehmomentkapazitäten kontinuierlich in Übereinstimmung mit den Eingriffskräften von Öldrücken ändern. Weiterhin ist der vorstehend erwähnte Hilfsprimärantrieb 5 mit dem zweiten Sonnenrad 22 verbunden, und der Träger 26 ist mit der Abtriebswelle 2 verbunden. Weiterhin ist ein Parkzahnrad 37, um das Fahrzeug in einen Parkzustand zu versetzen, an der Abtriebswelle 2 eingebaut. Weiterhin ist eine Parkverriegelungsklaue 38 vorgesehen, um eine Drehung des Parkzahnrads 37 durch Eingriff in dieses anzuhalten, falls eine Parkposition durch eine nicht gezeigte Schaltvorrichtung ausgewählt ist.
  • In dem Getriebe 6, soweit es bisher beschrieben ist, ist daher das zweite Sonnenrad 22 das sog. ”Eingangselement”, und der Träger 26 ist das Ausgangselement. Das Getriebe 6 ist so aufgebaut, dass es hohe Gangstufen mit Übersetzungsverhältnissen höher als ”1” festlegt, indem es die erste Bremse B1 einsetzt, und so, dass es niedrige Gangstufen in Übersetzungsverhältnissen, die höher als jene der hohen Gangstufen sind, festlegt, indem es die zweite Bremse 32 anstelle der ersten Bremse B1 einsetzt. Die Schaltvorgänge zwischen diesen individuellen Gangstufen werden auf der Grundlage eines Fahrzustands wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Anforderung durch den Fahrer (oder dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals) durchgeführt. Genauer gesagt werden die Schaltoperationen durch vorab bestimmte Gangstufenbereiche als eine Abbildung (oder ein Schaltdiagramm) und dadurch, dass die jeweiligen Gangstufen in Übereinstimmung mit dem erfassten Fahrzustand festgelegt werden, gesteuert. Für diese Steuerungen wird eine elektronische Steuereinheit (T-ECU) 27 vorgesehen, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht.
  • Hier in dem in 3 gezeigten Beispiel wird ein Motorgenerator (der vorläufig als der ”zweite Motorgenerator” oder ”MG2” bezeichnet wird) als der Hilfsprimärantrieb 5 verwendet, welcher den Leistungsmodus aufweisen kann, um das Drehmoment abzugeben, und den regenerativen Modus, um die Energie zurückzugewinnen. Dieser zweite Motorgenerator 5 wird beispielsweise durch einen Synchronelektromotor vom Permanentmagnettyp verwirklicht, und sein Rotor (der Rotor ist nicht gezeigt) ist mit dem zweiten Sonnenrad 22 verbunden. Der zweite Motorgenerator 5 ist auch über einen Inverter 28 mit einer Batterie 29 verbunden. Weiterhin ist der Motorgenerator 5 so aufgebaut, dass er den Leistungsmodus, den regenerativen Modus und die Drehmomente in den verschiedenen Modi steuert, indem der Inverter 28 von einer elektronischen Steuereinheit (MG2-ECU) 30 gesteuert wird, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht. Hier können auch die Batterie 29 und die elektronische Steuereinheit 30 mit dem Inverter 14 und der Batterie (der Speichervorrichtung) 15 für den vorstehend erwähnten ersten Motorgenerator 11 gemeinsam aufgebaut sein. Zusätzlich ist ein Stator (ein nicht gezeigter Stator) des zweiten Motorgenerators 5 so befestigt, dass er sich nicht dreht.
  • Ein nomographisches Schaubild des Planetengetriebemechanismus 12 vom Typ mit einem Planetenrad als dem vorstehend erwähnten Mechanismus zur Zusammenführung/Verteilung des Drehmoments liegt bei (A) in 5 vor. Wenn das Reaktionsdrehmoment durch den ersten Motorgenerator 11 an dem Sonnenrad (S) 17 gegen das Drehmoment anliegt, das an dem Träger (C) 19 anliegt und von der Brennkraftmaschine 10 erzeugt wird, tritt ein Drehmoment in der Größe, die sich aus einer Addition oder Subtraktion dieser zwei Drehmomente ergibt, an dem Hohlrad (R) 18 auf, das als das Abgabeelement wirkt. In diesem Fall wird der Rotor des ersten Motorgenerators 11 durch dieses Drehmoment gedreht, und der erste Motorgenerator 11 arbeitet als ein Dynamo. Wenn andererseits die Drehzahl (oder die Abgabedrehzahl) des Hohlrads 18 konstant ist, kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 kontinuierlich (oder ohne irgendeine Stufe) geändert werden, indem die Drehzahl des ersten Motorgenerators 11 erhöht/verringert wird. Insbesondere kann die Steuerung zur Festlegung der Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen Wert für den optimalen Kraftstoffverbrauch durch Steuern des ersten Motorgenerators 11 durchgeführt werden.
  • Wie weiterhin in 5(A) durch eine strichpunktierte Linie gezeigt, dreht sich der erste Motorgenerator 11 rückwärts, wenn die Brennkraftmaschine 10 gestoppt ist, während das Fahrzeug fährt. Wenn in diesem Zustand das Drehmoment in einer Richtung nach vorn abgegeben wird, indem der erste Motorgenerator 11 als der Elektromotor betrieben wird, wirkt das Drehmoment auf die Brennkraftmaschine 10, die mit dem Träger 19 verbunden ist, um sie in der Vorwärtsrichtung zu drehen. Als ein Ergebnis kann die Brennkraftmaschine 10 vom ersten Motorgenerator 11 gestartet (d. h. durchgedreht oder angelassen) werden. In diesem Fall wirkt das Drehmoment auf die Abtriebswelle 2 in einer Richtung, um die Drehung der Abtriebswelle 2 zu stoppen. Daher kann das Antriebsdrehmoment zum Fahren gehalten werden, indem das Drehmoment gesteuert wird, das vom zweiten Motorgenerator 5 abgegeben wird und zur selben Zeit kann das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 sanft durchgeführt werden. Hier wird der Hybridtyp nach dieser Art als ein ”mechanischer Distributionstyp” oder ”geteilter Typ” bezeichnet.
  • Andererseits wird ein Nomogramm des Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ, welches das Getriebe 6 bildet, bei (B) in 5 vorgestellt. Wenn das Hohlrad 25 durch die zweite Bremse B2 festgehalten wird, wird eine niedrigere Gangstufe L so festgelegt, dass das vom zweiten Motorgenerator 5 abgegebene Drehmoment in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis verstärkt wird und auf die Abtriebswelle 2 wirkt. Wenn andererseits das erste Sonnenrad 21 durch die erste Bremse B1 festgehalten wird, wird eine hohe Gangstufe H festgelegt, die ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis als jenes der niedrigen Gangstufe L aufweist. Das Übersetzungsverhältnis bei dieser hohen Gangstufe ist höher als ”1”, so dass das vom zweiten Motorgenerator 5 abgegebene Drehmoment in Übereinstimmung mit diesem Übersetzungsverhältnis verstärkt wird und auf die Abtriebswelle 2 wirkt.
  • In dem Zustand, in welchem hier die einzelnen Gangstufen L und H eindeutig festgelegt sind, ist das Drehmoment, das auf die Abtriebswelle 2 wirkt, eines, das in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis gegenüber dem Ausgangsdrehmoment des zweiten Motorgenerators 5 erhöht wurde. Im Übergangszustand des Schaltens ist jedoch das Drehmoment ein solches, das durch die Drehmomentkapazitäten an den einzelnen Bremsen B1 und B2 und durch das Trägheitsdrehmoment, welches die Gangänderung begleitet, beeinflusst wird. Andererseits ist das auf die Abtriebswelle 2 wirkende Drehmoment im Zustand des Antriebs durch den zweiten Motorgenerator 5 positiv, aber im angetriebenen Zustand negativ.
  • Es wird ein hydraulisches Steuersystem 31 vorgesehen, um den Eingriff/das Lösen der vorstehend erwähnten einzelnen Bremsen B1 und B2 zu steuern, indem der Öldruck in dieselben zugeführt und daraus abgeführt wird. Wie in 4 gezeigt, weist das hydraulische Steuersystem 31 eine mechanische Ölpumpe 32, eine elektrische Ölpumpe 33 und einen hydraulischen Schaltkreis 34 auf. Der hydraulische Schaltkreis 34 ist so aufgebaut, dass er einen Öldruck, der durch diese Ölpumpen 32 und 33 aufgebaut wird, auf einen Leitungsdruck regelt, um den Öldruck, der ausgehend vom Leitungsdruck als einem ursprünglichen Druck geregelt ist, an die Bremsen B1 und B2 zuzuführen und von ihnen abzuführen, und um ein Schmieröl an die Abschnitte, die dies benötigen, zuzuführen. Die mechanische Ölpumpe 32 wird von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben, um den Öldruck zu erzeugen und ist beispielsweise an einer Ausgangsseite des Dämpfers 20 und koaxial dazu vorgesehen. Die mechanische Ölpumpe 32 wird von dem Drehmoment der Brennkraftmaschine 10 angetrieben. Andererseits wird die elektrische Ölpumpe 33 von einem Motor 33M angetrieben, und sie wird an einem geeigneten Platz wie einer Außenseite eines (nicht gezeigten) Gehäuses angeordnet. Die elektrische Ölpumpe 33 wird durch einen elektrischen Strom von einer elektrischen Speichervorrichtung wie einer Batterie betrieben, um Öldruck zu erzeugen.
  • Der Hydraulikschaltkreis 34 weist eine Vielzahl von Magnetventilen, Umschaltventilen oder Druckregulierventilen (die alle nicht gezeigt sind) auf, und die Regulierung und das Zuführen/Abführen des Öldrucks können elektrisch gesteuert werden. Hier sind Rückschlagventile 35 und 36 auf einer Abgabeseite der einzelnen Ölpumpen 32 und 33 vorgesehen. Diese Rückschlagventile 35 und 36 werden durch einen Abgabedruck dieser Ölpumpen 32 und 33 geöffnet und in einer entgegengesetzten Richtung geschlossen. Die Ölpumpen 32 und 33 sind mit dem Hydraulikschaltkreis 34 verbunden, und diese Pumpen sind parallel zueinander angeordnet. Zusätzlich steuert ein Ventil (ein nicht gezeigtes Ventil) zum Regulieren des Leitungsdrucks den Leitungsdruck in zwei Stufen wie einer Hochdruckstufe durch Anheben der abgegebenen Menge und einer Niederdruckstufe durch Verringerung der abgegebenen Menge.
  • Die vorstehend erwähnte Hybridantriebseinheit weist zwei Primärantriebe, nämlich den Hauptprimärantrieb 1 und den Hilfsprimärantrieb 5 auf. Das Fahrzeug fährt mit einem geringen Brennstoffverbrauch und mit geringen Emissionen, wenn diese Primärantriebe zweckmäßig genutzt werden. Selbst im Falle des Betreibens der Brennkraftmaschine 10 wird weiterhin die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 durch den ersten Motorgenerator 11 auf den optimalen Brennstoffverbrauch gesteuert. Weiterhin wird Trägheitsenergie des Fahrzeugs zur Zeit des Rollens bzw. Motorbremsens in elektrische Leistung zurückverwandelt. Falls das Drehmoment durch den Antrieb des zweiten Motorgenerators 5 unterstützt wird, wird das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 2 abgegeben wird, verstärkt, indem das Getriebe 6 auf die niedrige Gangstufe L festgelegt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist. Andererseits wird die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 im Vergleich verringert, um den Verlust zu verringern, indem das Getriebe 6 in die hohe Gangstufe H geschaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Daher wird die Drehmomentunterstützung effizient durchgeführt.
  • Das vorstehend erwähnte Hybridfahrzeug ist dazu fähig, durch die Leistung der Brennkraftmaschine 10, durch sowohl die Brennkraftmaschine 10 und den zweiten Motorgenerator 5 oder nur durch den zweiten Motorgenerator 5 zu fahren. Diese Fahrmuster werden auf der Grundlage von Antriebsanforderungen, die durch die Stellung des Gaspedals, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. wiedergegeben werden, bestimmt und ausgewählt. Wenn beispielsweise die Batterieladung ausreichend ist und die Antriebsanforderungen vergleichsweise gering sind, oder in dem Fall, in welchem ein leiser Start durch eine manuelle Betätigung ausgewählt wird, wird das Fahrmuster ausgewählt, das dem eines elektrischen Fahrzeugs ähnlich ist, was als ”EV-Fahrt” bezeichnet wird, wobei der zweite Motorgenerator 5 genutzt wird, und die Brennkraftmaschine 10 wird angehalten. Falls in diesem Zustand die Antriebsanforderung steigt, wenn beispielsweise das Gaspedal stark niedergedrückt wird, falls die Batterieladung abgenommen hat, oder in dem Fall, in dem der Fahrzustand vom leisen Start durch manuelle Betätigung in eine normale Fahrt umgeschaltet wird, wird in diesem Zustand die Brennkraftmaschine 10 gestartet und das Fahrtmuster wird in das Fahrtmuster umgeschaltet, welches die Brennkraftmaschine 10 nutzt (was nachstehend als ”E/G-Fahrt” bezeichnet wird).
  • Im vorstehend erwähnten Beispiel wird ein Anlassen der Brennkraftmaschine 10 durch den ersten Motorgenerator 11 durchgeführt, der als der Motor funktioniert, und indem das Drehmoment durch den Planetengetriebemechanismus 12 so an die Brennkraftmaschine 10 übertragen wird, dass ein Durchdrehen (oder ein Anlassen) durchgeführt wird. Wenn in diesem Fall das Drehmoment vom ersten Motorgenerator 11 auf das Sonnenrad 17 in der Richtung wirkt, um das Sonnenrad 17 vorwärts zu drehen, wirkt das Drehmoment auf das Hohlrad 18 in der Richtung, um das Hohlrad 18 rückwärts zu drehen. Weil das Hohlrad 18 mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, wirkt das beim Starten der Brennkraftmaschine 10 involvierte Drehmoment in einer Richtung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Beim Starten der Brennkraftmaschine 10 wird daher das Drehmoment vom zweiten Motorgenerator 5 abgegeben, um ein ”Reaktionsdrehmoment” zu kompensieren (oder die Reaktionskraft aufzuheben).
  • Falls jedoch aus irgendeinem Grund ein Problem in der elektrischen Ölpumpe 33 auftritt, ist es notwendig, die mechanische Ölpumpe 32 anstelle der elektrischen Ölpumpe 33 so einzusetzen, dass der Öldruck durch die mechanische Ölpumpe 32 erzeugt wird. Aus diesem Grund wird eine Umschaltsteuerung der Ölpumpen wie nachstehend beschrieben durchgeführt.
  • 1 ist ein Ablaufplan, um ein Beispiel der vorstehend erwähnten Steuerung zu erläutern. Als Erstes wird (im Schritt S1) beurteilt, ob die elektrische Ölpumpe 33 (OPM) versagt, es wird nämlich beurteilt, ob die elektrische Ölpumpe 33 in einem abnormen Zustand ist oder nicht. Diese Beurteilung wird durchgeführt, indem eine Abnormität einer Drehzahl oder eines Stromwerts der elektrischen Ölpumpe 33 erfasst wird. Zusätzlich kann diese Abnormität als ein Versagen angesehen werden, falls eine vorab festgelegte Zeit seit einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu welchem die Abnormität in der Drehzahl oder dem Stromwert aufgetreten ist. Wenn die elektrische Ölpumpe 33 in einem einwandfrei arbeitenden Zustand ist, ist die Antwort des Schritts S1 NEIN und eine herkömmliche Steuerung, welche eine Kompensation der Reaktionskraft umfasst, wird (im Schritt S8) durchgeführt.
  • Dagegen wird in dem Fall, in dem die elektrische Ölpumpe 33 ein Problem hat, insbesondere in dem Fall, in dem die Antwort des Schritts 1 JA ist, (im Schritt S2) beurteilt, ob das Fahrzeug in diesem Zeitpunkt durch die Brennkraftmaschine 10 angetrieben wird oder nicht. Falls die Antwort des Schritts S2 JA ist, genauer gesagt, falls das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird, wird der Antrieb durch den zweiten Elektromotor 5, d. h. die EV-Fahrt, verhindert, und das Fahrzeug wird (im Schritt S6) durch die Brenn kraftmaschine 10 angetrieben. Da die Brennkraftmaschine 10 betrieben wird, wird in diesem Fall der Öldruck durch die mechanische Ölpumpe 32, die mit der Brennkraftmaschine 10 verbunden ist, eingespeist.
  • In dem Fall dagegen, in welchem die Antwort des Schritts S2 NEIN ist, genauer gesagt, in dem Fall der EV-Fahrt, wird es (im Schritt S3) beurteilt, ob der Öldruck, der zugeführt werden soll, höher als ein vorab festgelegter Wert Po ist. Falls die Antwort des Schritts S3 JA ist, genauer gesagt, falls der Öldruck des Getriebes 6 als ausreichend beurteilt wird, wird die herkömmliche Steuerung, die eine Kompensation der Reaktion umfasst, (im Schritt S8) durchgeführt.
  • Falls die Antwort des Schritts S3 NEIN ist, genauer gesagt, falls der Öldruck des Getriebes 6 ungenügend ist, wird es (im Schritt S4) beurteilt, ob die derzeitige Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als ein vorab festgelegter Wert V1 ist. Falls die Antwort des Schritts S4 NEIN ist, genauer gesagt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist, wird ein Hauptschalter für das gesamte Fahrzeug (oder ein Startschalter) ausgeschaltet und das Starten des gesamten Fahrzeugs wird (im Schritt S7) verhindert.
  • Falls dagegen die Antwort des Schritts S4 JA ist, genauer gesagt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird eine Startsteuerung ohne Kompensation der Reaktionskraft (im Schritt S5) durchgeführt. Wenn ein Drehmoment, das zur Kompensation der Reaktionskraft benötigt wird, auf das Getriebe 6 wirkt, tritt ein Schlupf im Getriebe 6 auf, und dies kann ein Problem wie ein Festfressen des Getriebes verursachen, weil die Drehmomentkapazität als ein Ergebnis des Fallens des Öldrucks verringert ist. Dies ist der Grund dafür, dass die Reaktionskraft nicht aufgehoben wird, und der zweite Motorgenerator wird daher davor bewahrt, das Drehmoment abzugeben. Folglich wird ein Festfressen des Getriebes 6 verhindert.
  • Falls in Übereinstimmung damit das Problem der elektrischen Ölpumpe 33 erfasst wird, wird die Brennkraftmaschine 10 angetrieben. Daher kann das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 10 gefahren werden, selbst wenn die elektrische Ölpumpe 33 versagt.
  • Weiterhin wird der Öldruck durch die mechanische Ölpumpe 32 zugeführt, die mit der Brennkraftmaschine 10 verbunden ist, selbst wenn das Problem der elektrischen Ölpumpe 33 erkannt wird. Daher ist es möglich, damit fortzufahren, den Öldruck an das Getriebe 6 abzugeben, selbst wenn die elektrische Ölpumpe 33 versagt.
  • Weiterhin wird die Reaktionskraft durch den zweiten Motorgenerator 5 zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine 10 kompensiert, so lange die Drehmomentkapazität des Getriebes 6, d. h. der Öldruck, der zugeführt wird, höher als der vorab festgelegte Wert ist. Daher ist es möglich, das zur Zeit des Anlassens von der Brennkraftmaschine 10 an die Abtriebswelle 2 übertragene Drehmoment durch das Drehmoment des zweiten Motorgenerators 5 zu kompensieren.
  • Weiterhin werden die Umstände zur Bestimmung der Eignung des Antriebs durch die Brennkraftmaschine 10 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt. Daher ist es möglich, die Brennkraftmaschine 10 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit zu starten, bei welcher die Drehmomentfluktuationen nicht leicht spürbar sind.
  • Zusätzlich wird die Brennkraftmaschine 10 daran gehindert, bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eingesetzt zu werden, und sie wird bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingesetzt. Daher ist es möglich, die Brennkraftmaschine 10 zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, so dass die Drehmomentfluktuationen nicht einfach fühlbar sind.
  • Nachstehend werden kurz die Beziehungen zwischen dem vorstehend erwähnten besonderen Beispiel und dieser Erfindung beschrieben. Die funktionelle Einrichtung des Schritts S1 oder die elektronische Steuereinheit, um diese Funktion bereitzustellen, entsprechen der ”Einrichtung zum Erfassen eines Problems” nach der Erfindung; die funktionelle Einrichtung der Schritte S5 und S6 oder die elektronische Steuereinrichtung, um diese Funktion bereitzustellen, entspricht der erfindungsgemäßen ”Einrichtung zum Start der Brennkraftmaschine; und die funktionelle Einrichtung des Schritts S5 oder die elektronische Steuereinheit, um dieselbe Funktion bereitzustellen, entspricht der ”Einrichtung zur Betätigung der mechanischen Ölpumpe” nach der Erfindung. Zudem entspricht die funktionale Einrichtung des Schritts S8 oder die elektronische Steuereinheit, um diese Funktion auszuüben, der erfindungsgemäßen ”Einrichtung zur Steuerung des Abgabedrehmoments”; und die funktionelle Einrichtung des Schritts S4 oder die elektronische Steuereinheit, um diese Funktion bereitzustellen, entspricht der ”Einrichtung zur Bestimmung des geeigneten Anlassens” nach der Erfindung.

Claims (14)

  1. Ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, in welchem eine Brennkraftmaschine (10) mit einem ersten Elektromotor (11) und mit einer Abtriebswelle (2) durch einen Leistungsverteilungsmechanismus (12) verbunden ist, in dem ein zweiter Elektromotor (5) mit der Abtriebswelle (2) durch ein Getriebe (6) verbunden ist, in welchem eine Drehmomentkapazität in Übereinstimmung mit einem Öldruck variiert wird, und das eine elektrische Ölpumpe (33) aufweist, die einen Öldruck erzeugt, durch den die Drehmomentkapazität des Getriebes (6) festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: eine Problemerkennungseinrichtung (31), die ein Problem der elektrischen Ölpumpe (33) erkennt; eine Anlasseinrichtung (14, 15, 16), die die Brennkraftmaschine (10) durch den ersten Elektromotor (11) anlässt, falls das Problem durch die Problemerkennungseinrichtung (31) erkannt wurde, und eine Drehmomentabgabe-Steuerungseinrichtung (27), durch die ein Drehmoment durch den zweiten Elektromotor (5) abgegeben wird, das eine Reaktionskraft durch das Anlassen des Verbrennungsmotors (10) aufhebt, während der Öldruck des Getriebes (6) höher als ein vorab festgelegter Wert ist, und die verhindert, dass der zweite Elektromotor (5) das Drehmoment abgibt, während der Öldruck des Getriebes (6) niedriger als der vorab festgelegte Wert ist.
  2. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Problemerkennungseinrichtung (31) eine Einrichtung aufweist, die das Problem auf der Grundlage einer Drehzahl oder einer Abnormität eines Stromwerts der elektrischen Ölpumpe (33) oder einer verstrichenen Zeit seit dem Moment, in dem das Problem auftrat, erkennt.
  3. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: eine Elektrofahrt-Verhinderungseinrichtung (13, 30), die ein Fahren durch den zweiten Elektromotor (5) verhindert, falls das Problem von der Problemerkennungseinrichtung (31) erkannt wurde.
  4. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: eine mechanische Ölpumpe (32), die durch die Brennkraftmaschine (10) angetrieben wird und so einen Öldruck erzeugt, durch den eine Drehmomentkapazität des Getriebes (6) festgelegt wird; und eine Einrichtung (31) zum Betrieb der mechanischen Ölpumpe (32), die einen Öldruck von der mechanischen Ölpumpe (32) in dem Fall in das Getriebe (6) einspeist, in welchem das Problem durch die Problemerkennungseinrichtung (31) erkannt wird.
  5. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: eine Anlassumstände-Bestimmungseinrichtung (13), die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob ein Anlassen der Brennkraftmaschine (10) durch die Anlasseinrichtung (14, 15, 16) erlaubt oder nicht erlaubt wird.
  6. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass: die Anlassumstände-Bestimmungseinrichtung (13) eine Einrichtung aufweist, die das Anlassen bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert und das Anlassen bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zulässt.
  7. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass: die Anlassumstände-Bestimmungseinrichtung (13) eine Einrichtung aufweist, die ein Starten des Hybridfahrzeugs bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert.
  8. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: der Leistungsverteilungsmechanismus (12) einen Zahnradmechanismus aufweist, der ein Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine (10) an den ersten Elektromotor (11) und die Abtriebswelle (2) verteilt.
  9. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: einen Festhaltemechanismus (37, 38), der eine Drehung der Abtriebswelle (2) in dem Fall des Anlassens der Brennkraftmaschine (10) durch den ersten Elektromotor (11) anhält.
  10. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnradmechanismus einen Planetengetriebemechanismus aufweist, der Folgendes umfasst: ein Eingangselement (19), an welchem das Drehmoment der Brennkraftmaschine (10) anliegt, ein Reaktionselement (17), mit welchem der erste Motorgenerator (11) verbunden ist, und ein Abgabeelement (18), mit dem die Abtriebswelle (2) verbunden ist.
  11. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnradmechanismus einen Planetengetriebemechanismus vom Typ mit einem Planetenrad aufweist, welcher Folgendes aufweist: einen Träger (19), an welchem das Drehmoment der Brennkraftmaschine (10) anliegt, ein Sonnenrad (17), mit welchem der erste Motorgenerator (11) verbunden ist, und ein Hohlrad (18), mit dem die Abtriebswelle (2) verbunden ist.
  12. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (6) einen Mechanismus aufweist, der dazu fähig ist, ein Übersetzungsverhältnis zumindest zwischen hoch und niedrig umzuschalten.
  13. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Mechanismus einen Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ umfasst.
  14. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (6) Folgendes aufweist: ein erstes Sonnenrad (21), das selektiv festhaltbar ist, ein Hohlrad (25), das konzentrisch zu dem ersten Sonnenrad (21) angeordnet ist, ein erstes Planetenzahnrad (23), das sich mit dem ersten Sonnenrad (21) in Eingriff befindet, ein zweites Planetenzahnrad (24), das sich mit dem ersten Planetenzahnrad (23) und dem Hohlrad (25) in Eingriff befindet, einen Träger (26), der diese Planetenzahnräder (23, 24) hält und der mit der Abtriebswelle (2) verbunden ist, und ein zweites Sonnenrad (22), das sich mit dem zweiten Planetenzahnrad (24) im Eingriff befindet und mit dem der zweite Elektromotor (5) verbunden ist.
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