DE102005001715B4 - Steuersystem für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug,
in welchem eine interne Brennkraftmaschine (10) mit einem ersten Elektromotor (11) und mit einer Abtriebswelle (2) durch einen Leistungsverteilungsmechanismus (12) verbunden ist,
in dem ein zweiter Elektromotor (5) mit der Abtriebswelle (2) über ein Getriebe (6) verbunden ist, in welchem eine Drehmomentübertragungskapazität in Übereinstimmung mit einem Öldruck variiert wird, und das eine elektrische Ölpumpe (33) aufweist, um einen Öldruck zu erzeugen, um die Drehmomentübertragungskapazität des Getriebes (6) festzulegen,
wobei das Steuersystem Folgendes aufweist:
eine Einrichtung (31), die beurteilt, ob der Öldruck, der durch die Betätigung der elektrischen Ölpumpe (33) eingerichtet ist, auf einen höheren als einen vorab bestimmten Wert gesteigert ist;
eine Einrichtung (31), die die Abgabe der elektrischen Ölpumpe (33) in dem Fall verringert, in dem die Einrichtung (31) beurteilt, dass der Öldruck auf einen höheren als den vorab bestimmten Wert angehoben ist; und
eine Anlasseinrichtung (13), die...

Description

  • Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Primärantrieben zum Bewegen eines Fahrzeugs versehen ist. Noch genauer bezieht sie sich auf ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, das eine elektrische Ölpumpe aufweist, um einen Öldruck zu erzeugen, um eine Drehmomentkapazität eines Lastübertragungssystems festzulegen.
  • Ein Beispiel für ein Hybridfahrzeug, das mit einer "Antriebseinheit vom mechanisch verteilenden Typ" ausgestattet ist, ist in der japanischen offengelegten Patentschrift JP 2002-225578 A offenbart, und ein Aufbau desselben wird nachstehend kurz beschrieben. In dem offenbarten Hybridfahrzeug wird ein Drehmoment einer Brennkraftmaschine an einem Träger eines Planetengetriebemechanismus vom Typ mit einem Ritzel bzw. Planetenrad, der einen Verteilmechanismus bildet, angelegt, ein erster Motorgenerator ist mit einem Sonnenrad verbunden und ein Abtriebsteil wie ein Vorgelegeantriebsrad usw. ist mit einem Hohlrad verbunden. Ein zweiter Motorgenerator ist mit dem Abtriebsteil oder dem Hohlrad durch ein Getriebe verbunden. Das Getriebe ist dazu fähig, eine Gangstufe zwischen einer direkten Gangstufe, in welcher das gesamte Getriebe sich gemeinsam dreht, und einer niedrigen Gangstufe umzuschalten, bei welcher eine Ausgangsdrehzahl niedriger als eine Eingangsdrehzahl ist. Diese Gangstufen werden festgelegt, indem ein Eingriffsmechanismus, der durch den Öldruck betätigt wird, geeignet betrieben wird.
  • Das Hybridfahrzeug nach dieser Art kann nicht nur durch eine Angriffskraft einer Brennkraftmaschine und des ersten Motorgenerators angetrieben werden, sondern auch unter Nutzung eines Drehmoments, das von dem zweiten Motorgenerator als ein Hilfsdrehmoment ausgegeben wird, oder nur durch ein von dem zweiten Motorgenerator abgegebenes Drehmoment.
  • Um den Öldruck sicherzustellen, wenn die Brennkraftmaschine angehalten wird, ist es in dem in der japanischen offengelegten Patentschrift JP 2002-225578 A offenbarten Hybridfahrzeug weiterhin vorstellbar, zusätzlich zu einer hydraulischen Pumpe, die von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, eine elektrische Hydraulikpumpe vorzusehen, die dazu fähig ist, den Öldruck zu erzeugen, selbst wenn die Brennkraftmaschine angehalten ist. In diesem Hybridfahrzeug ist die Brennkraftmaschine weiterhin mit dem ersten Motorgenerator durch einen Planetengetriebemechanismus verbunden, so dass die Brennkraftmaschine gestartet werden kann, indem ein Anlassen (oder ein Durchdrehen) durch den ersten Motorgenerator durchgeführt wird. Da eine Abtriebswelle nicht nur mit der Brennkraftmaschine und dem ersten Motorgenerator, sondern auch mit dem Planetengetriebemechanismus verbunden ist, wirkt in diesem Fall ein Drehmoment auf die Abtriebswelle in einer Richtung, um sie rückwärts zu drehen, wenn die Brennkraftmaschine durch den ersten Motorgenerator angelassen wird. Aus diesem Grund wird ein "Rückwärtsdrehmoment", das an der Abtriebswelle erscheint, wenn ein Anlassen durch den ersten Motorgenerator durchgeführt wird, kompensiert, indem das Drehmoment vom zweiten Motorgenerator an die Abtriebswelle abgegeben wird. Als ein Ergebnis davon ist es möglich, eine Vibration im Fahrzeug und eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern.
  • Andererseits ist das Getriebe zwischen dem zweiten Motorgenerator und der Abtriebswelle angeordnet. Um das Drehmoment vom zweiten Motorgenerator an die Abtriebswelle zu übertragen, muss daher das Getriebe eine vorab bestimmte Drehmomentkapazität aufweisen. In diesem Fall wurde die Brennkraftmaschine noch nicht gestartet, so dass es unmöglich ist, den Öldruck von der Ölpumpe zu erhalten, die von der Brennkraftmaschine angetrieben wird. In Übereinstimmung damit ist es notwendig, den Öldruck zu erzeugen, indem eine elektrische Ölpumpe betätigt wird, die zusätzlich zur Ölpumpe vorgesehen wird, welche von der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Als ein Ergebnis davon werden sowohl der erste Motorgenerator zum Starten der Brennkraftmaschine als auch die elektrische Ölpumpe zu einer Startzeit der Brennkraftmaschine angetrieben. Wenn sowohl der erste Motorgenerator als auch die elektrische Ölpumpe gleichzeitig angetrieben werden, steigt eine Last auf eine Speichervorrichtung wie eine Batterie. Dies führt dazu, dass der an den ersten Motorgenerator oder ähnliche Vorrichtungen bereitgestellte elektrische Strom knapp wird. Folglich wird ein Anlassdrehmoment ungenügend, so dass eine lange Zeit benötigt werden kann, um die Brennkraftmaschine zu starten.
  • Die dem Anmelder der vorliegenden Erfindung gehörende EP 1 304 248 A1 , die als nächstkommender Stand der Technik angesehen wird, offenbart ein Hybridfahrzeug mit zwei elektrischen Motorgeneratoren und einem zwischen diese und die gemeinsame Abtriebswelle des ersten Motorgenerators und der Brennkraftmaschine geschalteten Getriebe.
  • Die DE 197 39 750 A1 offenbart ein System zum Steuern einer Ölpumpe eines Fahrzeugs. Nach dieser Lehre wird die Drehzahl der Pumpe verändert, um entweder nur einen Schmieröl- oder einen Leitungsdruck oder beides gleichzeitig bereitzustellen. Ziel dieser Druckschrift ist die Verringerung der von der Pumpe verbrauchten Energie.
  • Die US 2003 0171867 A1 offenbart ein Hybridantriebssystem, in dem ein Elektromotor und eine Brennkraftmaschine zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet werden. Ein zweiter Motor treibt eine elektrische Pumpe an, um einen Leitungsdruck bereitzustellen, falls der Leitungsdruck, der von einer mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mechanisch verbundenen Ölpumpe bereitgestellt wird, nicht ausreicht, beispielsweise wenn die Brennkraftmaschine steht.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verzögerung beim Starten eines Hybridfahrzeugs zu verhindern, das eine Mehrzahl von Primärantrieben aufweist, und eine Brennkraftmaschine sowie eine elektrische Ölpumpe aufweist, um einen Öldruck zu erzeugen, um eine Drehmomentkapazität eines Getriebes festzulegen.
  • Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, wird nach der vorliegenden Erfindung ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug geschaffen, das dadurch gekennzeichnet ist, dass ein Elektromotor zum Drehen der Brennkraftmaschine zum Starten und die elektrische Ölpumpe zum Erzeugen eines Öldrucks, um eine Drehmomentkapazität des Getriebes festzulegen, zueinander korrelierend gesteuert werden. Genauer gesagt, wird nach der vorliegenden Erfindung ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug geschaffen, in welchem eine interne Brennkraftmaschine mit einem ersten Elektromotor und mit einem Abtriebsteil durch einen Leistungsverteilungsmechanismus verbunden ist, in dem ein zweiter Elektromotor mit dem Abtriebsteil über ein Getriebe verbunden ist, in welchem eine Drehmomentkapazität in Übereinstimmung mit einem Öldruck variiert wird, und das eine elektrische Ölpumpe aufweist, um einen Öldruck zu erzeugen, um die Drehmomentkapazität des Getriebes festzulegen, wobei das Steuersystem Folgendes aufweist: eine Einrichtung zur Beurteilung des Öldrucks, um zu beurteilen, ob der Öldruck, der durch die Betätigung der elektrischen Ölpumpe eingerichtet ist, auf einen höheren als einen vorab bestimmten Wert gesteigert ist; eine Einrichtung zur Absenkung der Abgabe der elektrischen Ölpumpe, um eine Abgabe der elektrischen Ölpumpe in dem Fall zu verringern, in dem die Einrichtung zur Beurteilung des Öldrucks beurteilt, dass der Öldruck auf einen höheren als den vorab bestimmten Wert angehoben ist; und eine Anlasseinrichtung, um ein Anlassen der Brennkraftmaschine durch den ersten Elektromotor durchzuführen.
  • Nach der vorliegenden Erfindung wird daher die Abgabe der elektrischen Ölpumpe verringert und der erste Elektromotor führt das Anlassen der Brennkraftmaschine durch, falls der Öldruck, der von der elektrischen Ölpumpe erzeugt wird, auf einen höheren als den vorab festgelegten Wert angehoben ist. In Übereinstimmung damit ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in welcher die elektrische Ölpumpe und der erste Elektromotor gleichzeitig mit hoher Leistung betrieben werden, so dass das Anlassen der Brennkraftmaschine durchgeführt werden kann, indem ausreichend elektrische Leistung an den ersten Elektromotor abgegeben wird. Folglich kann ein schnelles Starten der Brennkraftmaschine erreicht werden.
  • Zusätzlich zum vorstehend erwähnten Aufbau weist ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung weiterhin Folgendes auf: eine zweite Einrichtung zur Steuerung eines Elektromotors, um eine Steuerung konstanter Drehzahl durchzuführen, um die Drehzahl des zweiten Elektromotors beim Vorgang des Anhebens des Öldrucks durch Betrieb der elektrischen Ölpumpe auf einer konstanten Drehzahl zu halten; und dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Beurteilung des Öldrucks eine Einrichtung aufweist, um den Öldruck auf der Grundlage der Änderung der Drehzahl des zweiten Elektromotors zu bestimmen, der auf die konstante Drehzahl gesteuert wird.
  • Mit diesem Aufbau wird die Drehmomentkapazität des Getriebes in Übereinstimmung mit einem Anstieg des Öldrucks erhöht, und andererseits wird das Abtriebsteil festgehalten. Daher wird die Drehzahl des zweiten Elektromotors, die auf die konstante Drehzahl gesteuert wird, in Übereinstimmung mit dem Anstieg des Öldrucks verändert, und diese Drehzahländerung wird erfasst, um den Anstieg des Öldrucks zu beurteilen. Folglich kann der Anstieg des Öldrucks, der von der elektrischen Ölpumpe verursacht wird, auf der Grundlage der Änderung der Drehzahl des bestehenden zweiten Motorgenerators erfasst werden, ohne zusätzliches Zubehör wie einen Öldrucksensor vorzusehen.
  • Zusätzlich kann eine vollständige Verbrennung in der Brennkraftmaschine bzw. ein selbständiges Laufen derselben auf der Grundlage eines Stromwerts bzw. einer Strommenge oder einer Drehzahl des ersten Elektromotors bestimmt werden.
  • In Übereinstimmung mit der Erfindung kann die Einrichtung zur Beurteilung des Öldrucks weiterhin eine Einrichtung aufweisen, um zu beurteilen, ob ein vorab bestimmter Zeitabschnitt verstrichen ist, in welchem der Öldruck, der sich aus dem Betrieb der elektrischen Ölpumpe ergibt, einen vorab bestimmten Wert nicht überschreitet; die Einrichtung zur Verringerung der Abgabe der elektrischen Ölpumpe kann eine Einrichtung aufweisen, um die Abgabe der elektrischen Ölpumpe zu verringern, falls ein Verstreichen des vorab festgelegten Zeitabschnitts festgestellt wird; und die Anlasseinrichtung kann eine Einrichtung aufweisen, um das Anlassen der Brennkraftmaschine durch den ersten Elektromotor durchzuführen, nachdem das Verstreichen der vorab festgelegten Zeit durch die Einrichtung zur Beurteilung des Öldrucks festgestellt wurde.
  • Mit diesem Aufbau wird daher die Abgabe der elektrischen Ölpumpe verringert und das Anlassen der Brennkraftmaschine durch den ersten Elektromotor durchgeführt, falls der vorab festgelegte Zeitabschnitt verstrichen ist, in welchem der Öldruck, der sich aus dem Betrieb der elektrischen Ölpumpe ergibt, einen vorab festgelegten Wert nicht überschreitet. In Übereinstimmung damit ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in welcher die elektrische Ölpumpe und der erste Elektromotor gleichzeitig mit hoher Leistung angetrieben werden, und es ist auch möglich, eine Situation zu vermeiden, bei welcher die elektrische Ölpumpe zu stark angetrieben wird, so dass sehr viel elektrischer Strom verbraucht wird.
  • Erfindungsgemäß ist es weiterhin möglich, einen Festhaltemechanismus zu schaffen, um das Abtriebsteil beim Starten der Brennkraftmaschine festzuhalten. Das Vorsehen des Festhaltemechanismus verhindert eine spezifische Änderung eines Verhaltens des Fahrzeugs selbst in dem Fall, in dem die Brennkraftmaschine gestartet wird, bevor der Öldruck der elektrischen Ölpumpe ausreichend erhöht ist.
  • Die vorstehenden und weitere Aufgaben und neuen Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung deutlicher, wenn diese mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gelesen wird. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nur zum Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung anzusehen sind.
  • 1 ist ein Ablaufplan, um ein Beispiel einer Steuerung durch ein Steuersystem nach dieser Erfindung zu erläutern.
  • 2 ist ein Zeitschaubild, um ein Beispiel einer Steuerung durch ein Steuersystem nach dieser Erfindung zu erläutern.
  • 3 ist ein Schaubild, das schematisch eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird.
  • 4 ist ein Schaubild, das eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird.
  • 5 ist ein Schaubild, das einen hydraulischen Steuerschaltkreis zeigt, auf den die Erfindung angewendet wird.
  • 6 ist ein Nomogramm für die Antriebseinheit, auf welche die Erfindung angewendet wird.
  • Die Erfindung wird in Verbindung mit vorliegenden spezifischen Beispielen beschrieben. Die erste Beschreibung wird anhand einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs durchgeführt, auf welche diese Erfindung angewendet wird. In der Hybridantriebseinheit oder einem Anwendungsziel dieser Erfindung wird, wie in 3 gezeigt, das Drehmoment eines Hauptprimärantriebs 1 (d. h. eines ersten Primärantriebs) an ein Abtriebsteil 2 übertragen, von welchem das Drehmoment durch ein Differential 3 an Antriebsräder 4 übertragen wird. Andererseits wird ein Hilfsprimärantrieb (d. h., ein zweiter Primärantrieb) 5 vorgesehen, der eine Leistungssteuerung durchführen kann, um eine Antriebskraft für einen Antrieb abzugeben, und eine Regenerativsteuerung, um Energie zurückzugewinnen. Dieser Hilfsprimärantrieb 5 ist durch ein Getriebe 6 mit dem Abtriebsteil 2 verbunden. Zwischen dem Hilfsprimärantrieb 5 und dem Abtriebsteil 2 wird daher die Drehmomentkapazität des Getriebes in Übereinstimmung mit einem Übersetzungsverhältnis erhöht/verringert, das durch das Getriebe 6 festgelegt wird.
  • Das Getriebe 6 kann so aufgebaut sein, dass es das Übersetzungsverhältnis auf "1" oder höher festlegt. Mit diesem Aufbau kann dieses Drehmoment an das Abtriebsteil 2 zur Zeit des Fahrens mit Strom für den Hilfsprimärantrieb, um das Drehmoment abzugeben, so abgegeben werden, dass der Hilfsprimärantrieb 5 so konzipiert sein kann, dass er eine niedrige Kapazität oder eine kleine Größe aufweist. Es wird jedoch bevorzugt, die Arbeitseffizienz des Hilfsprimärantriebs 5 in einem ausreichenden Zustand zu halten. Falls die Drehzahl des Abtriebsteils 2 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, wird beispielsweise das Übersetzungsverhältnis verringert, um die Drehzahl des Hauptprimärantriebs 5 zu verringern. Falls die Drehzahl des Abtriebsteils 2 fällt, kann andererseits das Übersetzungsverhältnis gesteigert werden.
  • Die vorstehend erwähnte Hybridantriebseinheit wird genauer beschrieben. Wie in 4 gezeigt, ist der Hauptprimärantrieb 1 hauptsächlich so aufgebaut, dass er eine Brennkraftmaschine 10 (die als die "Maschine" bezeichnet wird), einen Motorgenerator (welcher vorläufig der "erste Motorgenerator" oder "MG1" genannt wird) 11 und einen Planetengetriebemechanismus 12 aufweist, um das Drehmoment von der Brennkraftmaschine 10 und dem ersten Motorgenerator 11 zusammenzuführen oder zu verteilen. Die Brennkraftmaschine 10 ist eine herkömmliche Arbeitseinheit wie ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, um eine Leistung durch Verbrennung eines Brennstoffs abzugeben, und ist so aufgebaut, dass ihr Betriebszustand wie der Grad der Drosselöffnung (oder die Menge an eingelassener Luft), die Menge an zugeführtem Kraftstoff oder der Zündzeitpunkt elektrisch gesteuert werden kann. Diese Steuerung wird durch eine elektronische Steuereinheit (E-ECU) 13 durchgeführt, die beispielsweise im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht.
  • Andererseits wird der erste Motorgenerator 11 beispielhaft durch einen Synchronelektromotor vom Typ mit Permanentmagneten verkörpert und so aufgebaut, dass er als ein Elektromotor und als ein Dynamo arbeitet. Der erste Motorgenerator 11 ist durch einen Inverter 14 mit einer Speichervorrichtung 15 wie einer Batterie verbunden. Durch Steuern des Inverters 14 wird weiterhin das Abtriebsdrehmoment oder das regenerative Drehmoment des ersten Motorgenerators 11 geeignet festgelegt. Für diese Steuerung wird eine elektronische Steuereinheit (MG1-ECU) 16 vorgesehen, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht. Hier ist ein Stator (ein nicht gezeigter Stator) des ersten Motorgenerators 11 so befestigt, dass er sich nicht dreht.
  • Weiterhin ist der Planetengetriebemechanismus 12 ein herkömmlicher Mechanismus, um eine Differentialwirkung mit drei drehenden Elementen zu erzeugen: einem Sonnenrad 17 oder einem Außenzahnrad, einem Ringzahnrad 18 oder einem Innenzahnrad, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 17 angeordnet ist, und einem Träger 19, der ein Planetenrad hält, das mit dem Sonnenrad 17 und dem Hohlrad 18 so in Eingriff steht, dass das Planetenrad sich um seine Achse drehen und um den Träger 19 umlaufen kann. Die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine 10 wird durch einen Dämpfer 20 mit diesem Träger 19 als einem ersten drehenden Element verbunden. In anderen Worten wirkt der Träger 19 als ein Eingangselement.
  • Andererseits ist ein (nicht gezeigter) Rotor des ersten Motorgenerators 11 mit dem Sonnenrad 17 als einem zweiten drehenden Element verbunden. Daher ist dieses Sonnenrad 17 das sog. "Reaktionselement" und das Ringzahnrad 18 als ein drittes drehendes Element ist das Abtriebselement. Und dieses Ringzahnrad 18 ist mit dem Abtriebsteil (d. h., der Abtriebswelle) 2 verbunden.
  • In dem in 4 gezeigten Beispiel wird das Getriebe 6 andererseits aus einem Satz von Planetengetriebemechanismen vom Ravigneaux-Typ aufgebaut. Der Planetengetriebemechanismus weist externe Zahnräder, d. h. ein erstes Sonnenrad (S1) 21 und ein zweites Sonnenrad (S2) 22 auf, von denen das erste Sonnenrad 21 mit einem ersten Ritzel bzw. Planetenrad 23 in Eingriff steht, das mit einem zweiten Ritzel 24 in Eingriff steht, das mit einem Ringzahnrad (R) 25 in Eingriff steht, das konzentrisch mit den individuellen Sonnenrädern 21 und 22 angeordnet ist. Hier sind die einzelnen Ritzel 23 und 24 so durch einen Träger (C) 26 gehalten, dass sie sich um ihre Achsen drehen und um den Träger 26 umlaufen. Weiterhin greift das zweite Sonnenrad 22 in das zweite Ritzel 24 ein. Daher bilden das erste Sonnenrad 21 und das Ringzahnrad 25 einen Mechanismus, der zusammen mit den einzelnen Ritzeln 23 und 24 einem Planetengetriebemechanismus vom Typ mit zwei Ritzeln entspricht, und das zweite Sonnenrad 22 und das Ringzahnrad 25 bilden einen Mechanismus, der zusammen mit dem zweiten Ritzel 24 einem Planetengetriebemechanismus vom Typ mit einem einzelnen Ritzel entspricht.
  • Weiterhin ist eine erste Bremse B1 zum selektiven Festhalten des ersten Sonnenrads 21 und eine zweite Bremse B2 zum selektiven Festhalten des Hohlrads 25 vorgesehen. Diese Bremsen B1 und B2 sind die sog. "Reibeingriffsvorrichtungen", um Eingriffskräfte durch Reibkräfte bereitzustellen, und können aus einer Mehrscheibeneingriffsvorrichtung bzw. Mehrscheibenkupplung oder einer Eingriffsvorrichtung bzw. Kupplung vom Bandtyp bestehen. Die Bremsen B1 und B2 sind so aufgebaut, dass sie ihre Drehzahlkapazitäten kontinuierlich in Übereinstimmung mit den Eingriffskräften von Öldrücken ändern. Weiterhin ist der vorstehend erwähnte Hilfsprimärantrieb 5 mit dem zweiten Sonnenrad 22 verbunden, und der Träger 26 ist mit der Abtriebswelle 2 verbunden. Weiterhin ist ein Parkzahnrad 37 an der Abtriebswelle 2 eingebaut, um das Fahrzeug in einen Parkzustand zu versetzen. Weiterhin ist eine Parkverriegelungskralle 38 vorgesehen um eine Drehung des Parkzahnrads 37 anzuhalten, indem sie in dieses in einem Fall eingreift, in welchem eine Parkposition durch eine nicht gezeigte Schaltvorrichtung gewählt wird.
  • Daher ist das zweite Sonnenrad 22 in dem soweit beschriebenen Getriebe das sog. "Eingangselement", und der Träger 26 ist das Abtriebselement. Das Getriebe 6 ist so aufgebaut, dass es hohe Gangstufen mit Übersetzungsverhältnissen höher als "1" festlegt, indem es die erste Bremse B1 verwendet, und niedrige Gangstufen mit Übersetzungsverhältnissen, die höher als jene der hohen Gangstufen sind, einstellt, indem die zweite Bremse B2 anstelle der ersten Bremse B1 verwendet wird. Die Schaltvorgänge zwischen diesen individuellen Gangstufen werden auf der Grundlage eines Fahrzustands wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder eines Fahrerwunsches (oder dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals) durchgeführt. Genauer gesagt werden die Schaltvorgänge gesteuert, indem vorab Schaltstufenbereiche in einer Tabelle (oder einem Schaltdiagramm) festgelegt werden, und indem eine der Gangstufen in Übereinstimmung mit dem erfassten Fahrzustand eingestellt wird. Für diese Steuerungen wird eine elektronische Steuereinheit (T-ECU) 27 vorgesehen, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht.
  • Hier in dem in 4 gezeigten Beispiel wird ein Motorgenerator (der hier als der "zweite Motorgenerator" oder "MG2" bezeichnet wird) als der Hilfsprimärantrieb 5 verwendet, welcher den Leistungsmodus, um das Drehmoment abzugeben, und den Regenerativmodus, um die Energie zurückzugewinnen, aufweisen kann. Dieser zweite Motorgenerator 5 wird beispielhaft durch einen Synchronelektromotor vom Typ mit Permanentmagneten verwirklicht und sein Rotor (der Rotor ist nicht gezeigt) ist mit dem zweiten Sonnenrad 22 verbunden. Außerdem ist der zweite Motorgenerator 5 über einen Inverter mit einer Batterie 29 verbunden. Zudem ist der Motorgenerator 5 so aufgebaut, dass er den Leistungsmodus, den Regenerativmodus und die Drehmomente in den verschiedenen Modi steuert, indem er den Inverter 28 mit einer elektronischen Steuereinheit (MG2-ECU) 30 steuert, die im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht. Hier können die Batterie 29 und die elektronische Steuereinheit 30 auch mit dem Inverter 14 und der Batterie (der Speichervorrichtung) 15 für den vorstehend erwähnten ersten Motorgenerator 11 integriert sein. Zusätzlich wird ein Stator (ein nicht gezeigter Stator) des zweiten Motorgenerators 5 so festgehalten, dass er sich nicht dreht.
  • Ein nomographisches Schaubild des Planetengetriebemechanismus 12 vom Typ mit einem Ritzel als der vorstehend erwähnte Drehmomentsynthetisier-/verteilmechanismus liegt als (A) in 6 vor. Wenn das Reaktionsdrehmoment durch den ersten Motorgenerator 11 an dem Sonnenrad (S) 17 gegen das Drehmoment anliegt, das auf den Träger (C) 19 wirkt und von der Brennkraftmaschine 10 abgegeben wird, ergibt sich ein Drehmoment in der Größe, die man durch eine Addition oder Subtraktion dieser Drehmomente erhält, am Hohlrad (R) 18, das als das Abtriebselement wirkt. In diesem Fall wird der Rotor des ersten Motorgenerators 11 durch dieses Drehmoment gedreht, und der erste Motorgenerator 11 wirkt als ein Dynamo. Wenn andererseits die Drehzahl (oder die Abtriebsdrehzahl) des Hohlrads 18 konstant ist, kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 kontinuierlich (oder ohne irgendeine Stufe) verändert werden, indem die Drehzahl des ersten Motorgenerators 11 erhöht/verringert wird. Insbesondere kann durch Steuern des ersten Motorgenerators 11 die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 so eingestellt werden, dass sie auf einem Wert zur besten Brennstoffausnutzung festgelegt ist.
  • Wie in 6(A) durch eine strichpunktierte Linie gezeigt, dreht sich weiterhin der erste Motorgenerator 11 rückwärts, wenn die Brennkraftmaschine 10 angehalten ist, während das Fahrzeug fährt. Wenn in diesem Fall das Drehmoment in einer Vorwärtsrichtung ausgegeben wird, indem der erste Motorgenerator 11 als der Elektromotor verwendet wird, wirkt das Drehmoment auf die Brennkraftmaschine 10, die mit dem Träger 19 verbunden ist, um sie in der Vorwärtsrichtung zu drehen. Als ein Ergebnis kann die Brennkraftmaschine 10 durch den ersten Motorgenerator 11 gestartet (d. h. durchgedreht oder angelassen) werden. In diesem Fall wirkt das Drehmoment auf die Abtriebswelle 2 in der Richtung, um die Drehung der Abtriebswelle 2 zu stoppen. Daher kann das Antriebsdrehmoment zum Fahren beibehalten werden, indem das Drehmoment gesteuert wird, das vom zweiten Motorgenerator 5 abgegeben wird, und zur gleichen Zeit kann das Starten der Brennkraftmaschine 10 sanft durchgeführt werden. Hier wird der Hybridtyp dieser Art als "mechanisch verteilender Typ" oder "geteilter Typ" bezeichnet.
  • Andererseits wird ein nomographisches Schaubild des Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ, welches das Getriebe 6 bildet, unter (B) in 6 vorgestellt. Wenn das Hohlrad 25 durch die zweite Bremse B2 festgestellt ist, wird eine niedrige Gangstufe L eingestellt, so dass das Drehmoment, das vom zweiten Motorgenerator 5 abgegeben wird, in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis verstärkt und an die Abtriebswelle 2 abgegeben wird. Wenn das erste Sonnenrad 21 andererseits durch die erste Bremse B1 festgehalten wird, wird eine hohe Gangstufe H festgelegt, die ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis als jenes der niedrigen Gangstufe L aufweist. Das Übersetzungsverhältnis bei dieser hohen Gangstufe ist größer als "1", so dass das Drehmoment, das vom zweiten Motorgenerator 5 abgegeben wird, in Übereinstimmung mit diesem Übersetzungsverhältnis verstärkt und an die Abtriebswelle 2 abgegeben wird.
  • Hier ist in dem Zustand, in welchem die individuellen Gangstufen L und H dauerhaft eingestellt sind, das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 2 abgegeben wird, eines, das gegenüber dem Ausgangsdrehmoment des zweiten Motorgenerators 5 in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis vergrößert ist. Im Übergangszustand während des Schaltens ist jedoch das Drehmoment ein solches, das durch die Drehmomentkapazitäten an den einzelnen Bremsen B1 und B2 und durch das Massenträgheitsdrehmoment beeinflusst wird, welches die Drehzahländerung begleitet. Andererseits ist das auf die Abtriebswelle 2 wirkende Drehmoment im Antriebszustand des zweiten Motorgenerators 5 positiv, aber im angetriebenen Zustand negativ.
  • Es wird ein hydraulisches Steuersystem 31 vorgesehen, um den Eingriff/das Lösen der vorstehend erwähnten einzelnen Bremsen B1 und B2 zu steuern, indem der Öldruck dort eingeleitet/von dort abgeführt wird. Wie in 5 gezeigt, weist das hydraulische Steuersystem 31 eine mechanische Ölpumpe 32, eine elektrische Ölpumpe 33 und einen Hydraulikschaltkreis 34 auf. Der Hydraulikschaltkreis 34 ist so aufgebaut, dass er einen Öldruck, der durch die Ölpumpen 32 und 33 aufgebaut wird, auf einen Leitungsdruck regelt, um den Öldruck, der aus dem Leitungsdruck geregelt wird, als einen Eingangsdruck an die Bremsen B1 und 32 einzuleiten und ihn von dort abzuführen, und um entsprechende Abschnitte mit Schmieröl zu versorgen. Die mechanische Ölpumpe 32 wird von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben, um den Öldruck zu erzeugen, und wird beispielsweise an einer Ausgangsseite des Dämpfers 20 und koaxial dazu angeordnet. Die mechanische Ölpumpe 32 wird durch das Drehmoment der Brennkraftmaschine 10 betrieben. Andererseits wird die elektrische Ölpumpe 33 durch einen Motor 33M angetrieben, und wird an einem geeigneten Platz wie einer Außenseite eines Gehäuses (das Gehäuse ist nicht gezeigt) angeordnet. Die elektrische Ölpumpe 33 wird durch elektrischen Strom von einem elektrischen Speicher wie einer Batterie betrieben, um Öldruck zu erzeugen.
  • Der Hydraulikschaltkreis 34 weist eine Mehrzahl von Magnetventilen, Umschaltventilen oder Druckregulierventilen (die jeweils nicht gezeigt sind) auf, und die Regulierung und das Zuführen/Abführen des Öldrucks kann elektrisch gesteuert werden. Hier sind Rückschlagventile 35 und 36 auf einer Abgabeseite der einzelnen Ölpumpen 32 und 33 vorgesehen. Diese Rückschlagventile 35 und 36 werden durch einen Abgabedruck dieser Ölpumpen 32 und 33 geöffnet und in einer entgegengesetzten Richtung geschlossen. Die Ölpumpen 32 und 33 sind mit dem Hydraulikschalt kreis 34 verbunden und diese Pumpen sind parallel zueinander angeordnet. Zusätzlich steuert ein Ventil zum Regulieren des Leitungsdrucks (das Ventil ist nicht gezeigt) den Leitungsdruck in zwei Stufen, wie einer Hochdruckstufe, in welcher die Abgabemenge erhöht wird, und einer Niederdruckstufe, in welcher die Abgabemenge verringert wird.
  • Die vorstehend erwähnte Hybridantriebseinheit weist zwei Primärantriebe wie den Hauptprimärantrieb 1 und den Hilfsprimärantrieb 5 auf. Das Fahrzeug fährt mit geringem Brennstoffverbrauch und mit wenig Emissionen, indem es diese Primärantriebe zweckmäßig nutzt. Selbst im Falle des Antriebs durch die Brennkraftmaschine 10 wird weiterhin die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 durch den ersten Motorgenerator 11 auf den optimalen Brennstoffverbrauch gesteuert. Weiterhin wird Trägheitsenergie des Fahrzeugs zur Zeit des antriebslosen Fahrens bzw. Motorbremsens als elektrischer Strom regeneriert. In dem Fall, in welchem das Drehmoment durch Antrieb des zweiten Motorgenerators 5 unterstützt wird, wird das Drehmoment, das an der Abtriebswelle 2 hinzuaddiert wird, vergrößert, indem das Getriebe 6 in die niedrige Gangstufe L festgelegt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist. Andererseits wird die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 relativ verringert, um den Verlust zu verringern, indem das Getriebe 6 auf die hohe Gangstufe H eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Daher wird die Drehmomentunterstützung effizient durchgeführt.
  • Das vorstehend erwähnte Hybridfahrzeug ist dazu fähig, durch die Leistung der Brennkraftmaschine 10, durch sowohl die Brennkraftmaschine 10 als auch den zweiten Motorgenerator 5 oder nur durch den zweiten Motorgenerator 5 zu fahren. Diese Fahrmuster werden auf der Grundlage von Antriebswünschen, die durch die Stellung des Gaspedals, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. wiedergegeben werden, bestimmt und ausgewählt. In dem Falle beispielsweise, in welchem die Batterieladung ausreichend ist und die gewünschte Geschwindigkeit vergleichsweise klein ist, oder falls ein leiser Start durch eine manuelle Betätigung ausgewählt wird, wird das Fahrmuster ausgewählt, welches ähnlich dem eines Elektrofahrzeugs ist (was hier als "EV-Fahrt" bezeichnet wird), wobei der zweite Motorgenerator 5 genutzt wird, und die Brennkraftmaschine 10 wird angehalten. Falls in diesem Zustand der Antriebswunsch bzw. die gewünschte Geschwindigkeit erhöht wird, wenn beispielsweise das Gaspedal stark niedergedrückt wird, falls die Batterieladung verringert wird, oder in dem Falle, in dem der Fahrzustand vom leisen Start durch eine manuelle Betätigung in eine normale Fahrt geschaltet wird, wird die Brennkraftmaschine 10 gestartet und das Fahrmuster wird auf das Fahrmuster verschoben, welches die Brennkraftmaschine 10 nutzt (was hier als "E/G-Fahrt" bezeichnet wird).
  • Im vorstehend erwähnten Beispiel wird ein Starten der Brennkraftmaschine 10 durchgeführt, indem der erste Motorgenerator 11 als der Motor wirkt, und indem das Drehmoment durch den Planetengetriebemechanismus 12 so auf die Brennkraftmaschine 10 übertragen wird, dass das Anlassen (oder das Durchdrehen) durchgeführt wird. Wenn in diesem Fall das Drehmoment vom ersten Motorgenerator 11 in der Richtung auf das Sonnenrad 17 aufgebracht wird, dass es das Sonnenrad 17 vorwärts dreht, wirkt das Drehmoment auf das Ringzahnrad 18 in der Richtung, dass es das Ringzahnrad 18 rückwärts dreht. Weil das Ringzahnrad 18 mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, wirkt das Drehmoment, das beim Starten der Brennkraftmaschine 10 beteiligt ist, in der Richtung, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Beim Starten der Brennkraftmaschine 10 wird daher das Drehmoment vom zweiten Motorgenerator 5 abgegeben, um ein "Reaktionsdrehmoment" zu kompensieren.
  • Im Fall des Startens des Fahrzeugs aus einem Zustand, in dem ein Zündschalter nicht in eine Startposition gedreht wird, wird eine Startsteuerung durchgeführt, um den Öldruck durch Betätigen der elektrischen Ölpumpe 33 zuzu führen. Da das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 jedoch durch den ersten Motorgenerator 11 durchgeführt wird, ist das Durchführen des Anlassens eine Belastung der Speichervorrichtung wie der Batterie.
  • Weil kein elektrischer Strom von den Motorgeneratoren 5 und 11 erzeugt wird, wenn die Startsteuerung durchgeführt wird, ist der Betrieb der elektrischen Ölpumpe 33 ebenfalls eine Belastung der Speichervorrichtung wie der Batterie. Um daher eine Verringerung der jeweiligen Abgabeleistungen zu vermeiden, die aus einer Konkurenz um den elektrischen Strom der Speichervorrichtung wie der Batterie zwischen Vorgängen wie dem Anlassen der Brennkraftmaschine 10 durch den ersten Motorgenerator 11 und dem Betrieb der elektrischen Ölpumpe 33 herrührt, führt das Steuersystem nach der Erfindung die nachstehend erläuterten Steuerungen durch.
  • 1 ist ein Ablaufplan, um ein Beispiel der Steuerung zu erläutern. Als Erstes wird (im Schritt S1) beurteilt, ob das System gestartet wird oder nicht. Insbesondere wird beurteilt, ob ein Startschalter für das gesamte Fahrzeug, z. B. der Zündschalter, in die Startposition geschaltet wird. In dem Falle, in welchem die Antwort des Schritts S1 NEIN ist, wird das Programm beendet.
  • In dem Falle, in welchem die Antwort des Schritts S1 JA ist, wird die elektrische Ölpumpe (OPM) 33 gestartet und ihre Abgabe wird (im Schritt S2) sofort auf den Maximalwert gesteigert. Hier wird der Startschalter für das gesamte Fahrzeug nur in dem Fall EIN geschaltet, wenn eine Schaltposition in einer Parkposition (P) oder in einer Leerlaufposition (N) ist. Im Fall des Anlassens der Brennkraftmaschine 10, wenn die Schaltposition in einer Parkposition ist, greift die Parkverriegelungskralle 38 in das Parkzahnrad 37 ein, und die Abtriebswelle 2 wird dadurch festgehalten.
  • Andererseits wird der zweite Motorgenerator 5 nicht direkt in das Starten der Brennkraftmaschine 10 einbezogen, wenn die Drehmomentkapazität des Getriebes 6 ungenügend ist. Es wird jedoch (im Schritt S3) eine konstante Drehzahlsteuerung durchgeführt, um die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 anzuheben und sie auf einer konstanten Drehzahl zu halten. Die zweite Bremse B2 kommt allmählich in Eingriff, wenn der Öldruck steigt, und ein negatives Drehmoment, das auf den zweiten Motorgenerator 5 wirkt, wird folglich gesteigert, so dass die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 verringert wird. Daher kann der Anstieg des Öldrucks aus einer Änderung in der Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 erfasst werden. Dies ist ein Grund, um die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 vorab zu erhöhen.
  • Dann wird (im Schritt S4) beurteilt, ob eine vorab bestimmte Zeit seit dem Moment verstrichen ist, in welchem die elektrische Ölpumpe 33 gestartet wurde oder nicht. Diese vorab bestimmte Zeit wird vorab als ein Zeitabschnitt festgelegt, bis der Öldruck, der durch Starten der elektrischen Ölpumpe 33 erzeugt wird, den Öldruck erreicht, der dazu nötig ist, eine ausreichende Drehmomentkapazität des Getriebes 6 einzustellen. Bei Beginn der Startsteuerung ist noch nicht ausreichend Zeit verstrichen, so dass die Antwort des Schritts S4 NEIN ist. In diesem Fall wird anschließend (im Schritt S5) eine Bestimmung des Eingriffs der Bremse B2 durchgeführt. Der Eingriff der Bremse B2 kann aus der Tatsache bestimmt werden, dass ein Unterschied in den Drehzahlen ΔN zwischen der Drehzahl der Bremse B2 und der eines anderen drehenden Teils (beispielsweise der Abtriebswelle 2) kleiner als ein vorab bestimmter Wert wird, oder aus der Tatsache, dass die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 kleiner als ein vorab bestimmter Wert wird.
  • Der Öldruck ist direkt nach dem Starten der elektrischen Ölpumpe 33 noch nicht erhöht. Daher werden keine Änderungen der Drehzahl des Motorgenerators 5 festge stellt, so dass die Antwort des Schritts S5 NEIN ist. In diesem Fall springt das Programm zurück, um die frühere Steuerung fortzusetzen. Wenn dagegen der Öldruck auf einen bestimmten Pegel steigt, erhöhen sich die Änderungen der Drehzahlen der Bremse B2 und des zweiten Motorgenerators 5, so dass die Antwort des Schritts S5 JA ist. Insbesondere wird es auf der Grundlage der Änderung der Drehzahl bestimmt, dass der Öldruck, der durch den Betrieb der elektrischen Ölpumpe 33 vorliegt, auf einen höheren als den vorab bestimmten Wert angehoben ist.
  • Falls die Antwort des Schritts S5 JA ist, wird die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (OPM) 33 verringert. D. h., die Abgabe der elektrischen Ölpumpe 33 wird verringert. Außerdem wird das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 (im Schritt S6) durch Betrieb des ersten Motorgenerators 11 als Motor durchgeführt. In Übereinstimmung damit wird die Abgabe der elektrischen Ölpumpe 33 in dem Moment verringert, ab welchem der erste Motorgenerator 11 als ein Motor betrieben wird, indem ihm elektrischer Strom zugeführt wird, und daher wird die elektrische Leistung ausreichend sichergestellt. Als ein Ergebnis kann das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 sicher durch den ersten Motorgenerator 11 so durchgeführt werden, dass die Brennkraftmaschine 10 prompt gestartet werden kann.
  • Das selbständige Laufen der Brennkraftmaschine 10 wird festgestellt, während das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 so (im Schritt S7) durchgeführt wird. Insbesondere wird beurteilt, ob die Brennkraftmaschine 10 beginnt, von selbst zu drehen oder nicht. Wenn die Brennkraftmaschine 10 von selbst dreht, wird ein negatives Drehmoment des ersten Motorgenerators 11 verringert und in ein positives Drehmoment umgewandelt, so dass ein Stromwert und eine Drehzahl des ersten Motorgenerators 11 geändert werden. Daher kann die Bestimmung im Schritt S7 auf der Grundlage des Stromwerts und der Drehzahl des ersten Motorgenerators 11 durchgeführt werden.
  • Falls die Antwort des Schritts S7 NEIN ist, springt das Programm zum Schritt S6 zurück, um das Anlassen durch den ersten Motorgenerator 11 fortzusetzen. In dem Fall dagegen, in dem die Brennkraftmaschine 10 in einem Zustand der vollständigen Verbrennung bzw. des selbständigen Drehens ist, so dass die Antwort des Schritts S7 JA ist, wird die elektrische Ölpumpe 33 (im Schritt S8) angehalten. Dies ist so, weil die mechanische Ölpumpe 32 durch die Brennkraftmaschine 10 angetrieben wird und den Öldruck erzeugt, der ausreicht, wenn das Starten der Brennkraftmaschine abgeschlossen ist.
  • Nachdem die elektrische Ölpumpe 33 gestartet ist und die vorab festgelegte Zeit ohne eine zustimmende Beurteilung im Schritt S5 verstrichen ist, so dass die Antwort des Schritts S4 JA ist, geht das Programm sofort zu Schritt S6 weiter, und eine Abgabeverringerungssteuerung für die elektrische Ölpumpe 33 und das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 werden durchgeführt. Insbesondere wird in dem Fall, in dem die zustimmende Beurteilung im Schritt S5 innerhalb des vorab bestimmten Zeitabschnitts, nachdem die elektrische Ölpumpe 33 gestartet wurde, noch nicht gefällt wurde, angenommen, dass der Öldruck aufgrund von irgendwelchen Schwierigkeiten noch nicht ausreichend angehoben wurde. Wenn daher die elektrische Ölpumpe 33 länger betrieben wird, als der vorab festgelegte Zeitabschnitt dauert, kann zuviel elektrischer Strom verbraucht werden. Aus diesem Grund wird die elektrische Ölpumpe 33 nicht länger als der vorab bestimmte Zeitabschnitt angetrieben. In diesem Fall weist das Getriebe 6 nicht ausreichend Drehmomentkapazität auf, so dass das Drehmoment des zweiten Motorgenerators 5 nicht an die Abtriebswelle 2 übertragen werden kann. Insbesondere kann das Drehmoment, das als ein Ergebnis des Anlassens der Brennkraftmaschine 10 auf die Abtriebswelle 2 wirkt, nicht ausreichend durch das Drehmoment des zweiten Motorgenerators 5 ausgeglichen werden. Da jedoch die Abtriebswelle 2 durch das vorstehend erwähnte Parkzahnrad 37 und die Parkverriegelungsklaue 38 festgehalten ist, ist es möglich, eine Reaktionskraft zur Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine 10 durch das Parkzahnrad 37 und die Parkverriegelungsklaue 38 zu erhalten. Daher wird das Fahrzeug nicht rückwärts bewegt.
  • Als Nächstes wird hier ein zeitlicher Verlauf dieses Beispiels mit Bezug auf einen Zeitplan der 2 beschrieben. Wenn der Startschalter für das gesamte Fahrzeug, z. B. der Zündschalter, in die Startposition gedreht und die Startsteuerung begonnen wird (zu einem Zeitpunkt t1, welcher dem Schritt S1 entspricht), wird die elektrische Ölpumpe 33 sofort gestartet und auf die Maximalleistung gesteuert. In Übereinstimmung damit steigt der Öldruck, der von der elektrischen Ölpumpe 33 erzeugt wird, mit einer Zeitverzögerung (von dem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2, was den Schritten S2 bis S4 entspricht) und ein Eingriffsdruck der Bremse B2 steigt ebenfalls.
  • Hier wird der zweite Motorgenerator 5 in diesem Vorgang der Steuerung konstanter Drehzahl unterzogen. Ebenfalls wird ein Steuerpegel des Leitungsdrucks auf einen hohen Zustand HOCH bzw. Hi eingestellt, um den Leitungsdruck prompt zu erhöhen.
  • Wenn der Öldruck, der durch die elektrische Ölpumpe 33 abgegeben wird, allmählich steigt und die Bremse B2 allmählich in Eingriff kommt (d. h., wenn die Drehmomentkapazität des Getriebes 6 allmählich steigt), wird die Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 allmählich verringert und schließlich gestoppt, weil die Drehung der Abtriebswelle 2 angehalten wird. Der Anstieg des Öldrucks wird auf der Grundlage der Änderung der Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 (zum Zeitpunkt t2, welcher dem Schritt S5 entspricht) beurteilt. Dann wird die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 33 verringert und das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 begonnen (von dem Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3, was dem Schritt S6 entspricht). Die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 steigt beim Beginn des Anlassens (vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3). Wenn die Brennkraftmaschine 10 beginnt, vollständig autonom zu drehen (zum Zeitpunkt t3, welcher dem Schritt S7 entspricht), wird die Drehung der elektrischen Ölpumpe 33 (zum Zeitpunkt t3, welcher dem Schritt S8 entspricht) angehalten. Ein Zuführen des Öldrucks wird ab da (ab dem Zeitpunkt t3) durch die mechanische Ölpumpe 32 durchgeführt. Zusätzlich wird der Steuerpegel des Leitungsdrucks auf einen niedrigen Zustand "NIEDRIG" (bzw. "Lo") eingestellt, wenn das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 begonnen hat.
  • In Übereinstimmung damit wird die Abgabe der elektrischen Ölpumpe 33 verringert und dann das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 durch den ersten Motorgenerator 11 durchgeführt, falls der Öldruck, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, den vorab bestimmten Wert übersteigt. Daher kann der durch die Verringerung der Abgabemenge der elektrischen Ölpumpe 32 überschüssige elektrische Strom zum Anlassen der Brennkraftmaschine 10 verwendet werden. Als ein Ergebnis kann Anlasszeit gespart werden.
  • Weiterhin wird beurteilt, dass der Öldruck den vorab festgesetzten Wert in dem Moment überschreitet, in welchem die Änderung der Drehzahl des zweiten Motorgenerators 5 auftritt, welcher der Steuerung auf eine konstante Drehzahl unterworfen ist. In Übereinstimmung damit kann der Anstieg des Öldrucks auf der Grundlage der Änderung der Drehzahl des bestehenden zweiten Motorgenerators 5 erfasst oder beurteilt werden.
  • Wenn weiterhin die vorab festgesetzte Zeit, in welcher der Öldruck nicht den vorab festgesetzten Wert überschreitet, verstrichen ist, nachdem die elektrische Ölpumpe 33 gestartet wurde, wird die Abgabe der elektrischen Ölpumpe 33 verringert, indem die elektrische Ölpumpe in einen ausgeschalteten Zustand gesteuert wird, und das Anlassen der Brennkraftmaschine 10 wird fortge setzt. Daher ist es möglich, einen übermäßigen Verbrauch des elektrischen Stroms zu vermeiden und die Brennkraftmaschine 10 zu starten, selbst wenn eine Fehlfunktion wie ein Versagen der elektrischen Ölpumpe 33 auftritt.
  • Hier werden kurz die Beziehung zwischen den vorstehend erwähnten spezifischen Beispielen und dieser Erfindung beschrieben. Die funktionale Einrichtung des Schritts S5 oder die elektronische Steuereinheit, um diese Funktion vorzusehen, entspricht der "Einrichtung zur Beurteilung des Öldrucks" nach der Erfindung; die funktionale Einrichtung des Schritts S6 oder die elektronische Steuereinheit, um dieselbe Funktion vorzusehen, entspricht der "Einrichtung zur Verringerung des Abgabe der elektrischen Ölpumpe" nach der Erfindung; und die funktionale Einrichtung des Schritts S6 oder die elektronische Steuereinheit, um dieselbe Funktion vorzusehen, entspricht der "Einrichtung zum Anlassen" nach der Erfindung. Außerdem entspricht die funktionale Einrichtung des Schritts S3 oder die elektronische Steuereinheit, um dieselbe Funktion vorzusehen, der "Einrichtung zur Steuerung des zweiten Elektromotors" nach der Erfindung.
  • Andererseits entspricht der erste Motorgenerator 11 dem "ersten Elektromotor" nach der Erfindung, und der zweite Motorgenerator 5 entspricht dem "zweiten Elektromotor" nach der Erfindung.

Claims (15)

  1. Ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, in welchem eine interne Brennkraftmaschine (10) mit einem ersten Elektromotor (11) und mit einer Abtriebswelle (2) durch einen Leistungsverteilungsmechanismus (12) verbunden ist, in dem ein zweiter Elektromotor (5) mit der Abtriebswelle (2) über ein Getriebe (6) verbunden ist, in welchem eine Drehmomentübertragungskapazität in Übereinstimmung mit einem Öldruck variiert wird, und das eine elektrische Ölpumpe (33) aufweist, um einen Öldruck zu erzeugen, um die Drehmomentübertragungskapazität des Getriebes (6) festzulegen, wobei das Steuersystem Folgendes aufweist: eine Einrichtung (31), die beurteilt, ob der Öldruck, der durch die Betätigung der elektrischen Ölpumpe (33) eingerichtet ist, auf einen höheren als einen vorab bestimmten Wert gesteigert ist; eine Einrichtung (31), die die Abgabe der elektrischen Ölpumpe (33) in dem Fall verringert, in dem die Einrichtung (31) beurteilt, dass der Öldruck auf einen höheren als den vorab bestimmten Wert angehoben ist; und eine Anlasseinrichtung (13), die ein Anlassen der Brennkraftmaschine (10) durch den ersten Elektromotor (11) durchführt.
  2. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: eine Einrichtung (30), die der zweiten Elektromotor steuert, um die Drehzahl des zweiten Elektromotors (5) beim Vorgang des Anhebens des Öldrucks durch Betrieb der elektrischen Ölpumpe auf einer konstanten Drehzahl zu halten; und dadurch, dass die Einrichtung (31) den Öldruck auf der Grundlage der Änderung der Drehzahl des zweiten Elektromotors (5) bestimmt, der auf die konstante Drehzahl gesteuert wird.
  3. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: Eine Einrichtung (13, 16), die den selbständigen Lauf der Brennkraftmaschine (10) auf der Grundlage einer Strommenge oder einer Drehzahl des ersten Elektromotors (11) bestimmt.
  4. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (31) eine Einrichtung aufweist, die beurteilt, ob ein vorab bestimmter Zeitabschnitt verstrichen ist, in welchem der Öldruck, der sich aus dem Betrieb der elektrischen Ölpumpe (33) ergibt, einen vorab bestimmten Wert nicht überschreitet; die Einrichtung (31) eine Einrichtung aufweist, die die Abgabe der elektrischen Ölpumpe (33) verringert, falls ein Verstreichen des vorab festgelegten Zeitabschnitts festgestellt wird; und die Anlasseinrichtung (13) eine Einrichtung aufweist, die das Anlassen der Brennkraftmaschine (10) durch den ersten Elektromotor (11) durchführt, nachdem das Verstreichen der vorab festgelegten Zeit festgestellt wurde.
  5. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Festhaltemechanismus (37, 38) aufweist, der eine Drehung der Abtriebswelle (2) anhält; und dadurch, dass die Anlasseinrichtung (13) eine Einrichtung aufweist, die das Anlassen der Brennkraftmaschine (10) durchführt, wenn die Drehung der Abtriebswelle (2) durch den Festhaltemechanismus (37, 38) angehalten wird.
  6. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Festhaltemechanismus (37, 38) Folgendes aufweist: ein Parkzahnrad (37), das an der Abtriebswelle (2) angebracht ist, und eine Parkverriegelungskralle (38), die eine Drehung der Abtriebswelle (2) anhält, indem sie mit dem Parkzahnrad(37) in Eingriff geht, wen das System in einen Parkbereich geschaltet ist.
  7. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: die Einrichtung (31), die einen Leitungsdruck als einen ursprünglichen Druck eines Öldrucks, der dem Getriebe (6) zugeführt wird, von einem vorab bestimmten niedrigen Druck auf einen hohen Druck höher als der niedrige Druck ändert, wenn die Brennkraftmaschine (10) gestartet wird, während die elektrische Ölpumpe (33) den Öldruck erzeugt, und die den Leitungsdruck vom hohen Druck zurück auf den niedrigen Druck bringt, nachdem das Starten der Brennkraftmaschine (10) beendet wurde.
  8. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: eine mechanische Ölpumpe (33), die parallel zur elektrischen Ölpumpe (33) angeordnet ist, und die einen Öldruck erzeugt, indem sie durch die Brennkraftmaschine (10) angetrieben wird.
  9. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: der Leistungsverteilungsmechanismus (12) einen Getriebemechanismus (12) aufweist, der einen Verteilungsvorgang durchführt, um ein Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine (10) an den ersten Elektromotor (11) und die Abtriebswelle (2) zu verteilen.
  10. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin Folgendes aufweist: einen Festhaltemechanismus (37, 38), der eine Drehung der Abtriebswelle (2) in dem Fall des Anlassens der Brennkraftmaschine (10) durch den ersten Elektromotor (11) anhält.
  11. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass: der Getriebemechanismus (12) einen Planetengetriebemechanismus (12) aufweist, der Folgendes aufweist: ein Eingangselement (19), an welchem das Drehmoment der Brennkraftmaschine (10) anliegt, ein Reaktionselement (17), mit welchem der erste Motorgenerator (11) verbunden ist, und ein Abgabeelement (18), mit dem die Abtriebswelle (2) verbunden ist.
  12. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass: der Getriebemechanismus (12) einen Planetengetriebemechanismus (12) vom Typ mit einem Zahnrad aufweist, der Folgendes aufweist: einen Träger (19), an welchem das Drehmoment der Brennkraftmaschine (10) anliegt, ein Sonnenrad (17), mit dem der erste Motorgenerator (11) verbunden ist, und ein Hohlrad (18), mit dem die Abtriebswelle (2) verbunden ist.
  13. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Getriebe (6) einen Mechanismus aufweist, der dazu fähig ist, ein Übersetzungsverhältnis zumindest zwischen hoch und niedrig umzuschalten.
  14. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass: der Mechanismus einen Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ aufweist.
  15. Das Steuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (6) Folgendes aufweist: ein erstes Sonnenrad (21), das selektiv festhaltbar ist, ein Hohlrad (25), das konzentrisch zu dem ersten Sonnenrad (21) angeordnet ist, ein erstes Planetenzahnrad (23), das mit dem ersten Sonnenrad (21) in Eingriff steht, ein zweites Planetenzahnrad (24), das mit dem ersten Planetenzahnrad (23) und dem Hohlrad (25) im Eingriff steht, einen Träger (26), der diese Planetenzahnräder (23, 24) hält, und der mit der Abtriebswelle (2) verbunden und ein zweites Sonnenrad (22), das mit dem zweiten Planetenzahnrad (24) im Eingriff steht, und mit dem der zweite Elektromotor (5) verbunden ist.
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