JP6406317B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力源として少なくとも1つの電動機から成る車両用駆動装置の制御装置に関するものである。
車両用の油圧供給装置として、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを備える車両用駆動装置が良く知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。特許文献１に記載された車両用駆動装置には、前記電動式オイルポンプの停止条件が成立して停止した後、所定期間再起動されない場合に、強制的に前記電動式オイルポンプを再起動し、また車両の勾配に基づいて前記電気式オイルポンプの停止および起動を設定するとともに、勾配が所定値以上である場合は、前記電動式オイルポンプを停止させない制御手段が設けられている。
特開２００４−２８３３２号公報
ところで、上記の車両用駆動装置において、車両の運転中は前記電動式オイルポンプからの油圧を安定的に供給することができるが、車両のイグニッションオフ後のイグニッションオン時における前記電動式オイルポンプからの油圧供給については考慮されていない。このため、車両のイグニッションオフ後のイグニッションオン時において適切な油圧を供給できない可能性を考慮して、イグニッションオン時に常に前記電動式オイルポンプを起動させた場合は、前記電動式オイルポンプの作動回数の増加によって前記電動式オイルポンプの寿命を低下させる虞がある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両のイグニションオフ後のイグニッションオン時において、駆動制御システムの再起動直後から必要な場合にのみ油圧を供給することによって、前記電動式オイルポンプの駆動を抑制し、前記電動式オイルポンプの起動回数の増加に基づく寿命の低下を抑制することにある。
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源として少なくとも１つの電動機と、機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、を備えた車両において、（ｂ）前記電動機による電動機走行モードとして、第１走行モードと前記第１走行モードより高出力である第２走行モードとのいずれかを選択する電動機走行モード切換手段と、車両の走行時における車両負荷を検出する車両負荷検出手段と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｃ）イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換えられた際に、イグニッションオフよりも前の前記車両負荷が所定値より大きい場合には、前記電動式オイルポンプを作動させるとともに、前記第２走行モードを選択することを特徴とする。
第２の発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両負荷検出手段は、車両斜度、積荷重量および牽引負荷の内少なくとも一つを検出することを特徴とする。
第３の発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動力源として、２つ以上の前記電動機を備え、前記第２走行モードにおいて駆動される前記電動機の数量が、前記第１走行モードにおいて駆動される前記電動機の数量より多いことを特徴とする。
第４の発明の要旨とするところは、第３発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両は、前記駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンの出力軸の逆転を阻止するロック機構とを備えたハイブリッド車両であることを特徴とする。
第５の発明の要旨とするところは、第３発明又は第４発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記電動式オイルポンプを作動させた場合に、所定時間以内に２つ以上の前記電動機を同時に駆動する両駆動の要求が生じなければ、前記両駆動要求が生じるまで前記電動式オイルポンプを停止することを特徴とする。
第６の発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１の車両用駆動装置の制御装置において、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態へ切替えられた際に、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態への経過時間が所定時間を上回り、かつ前記イグニッションオフよりも前の車両負荷が所定値より大きい場合に、前記電動式オイルポンプを作動させることを特徴とする。
第７の発明の要旨とするところは、第１発明から第６発明の何れか１の車両用駆動装置の制御装置において、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態へ切り替えられた際に、前記イグニッションオフよりも前の車両負荷が所定値より大きく、かつ前記電動式オイルポンプに用いられる作動油の油温が所定値を上回る場合に、前記電動式オイルポンプを作動させることを特徴とする。
前記第１発明によれば、前回の車両のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換えの際に、イグニッションオフよりも前の車両負荷が所定値より大きい場合には、前記電動式オイルポンプを作動させるとともに、前記第２モードを選択する。これにより、前記車両負荷が前記所定値以下である場合は、今回の車両のイグニッションオン時において前記電動式オイルポンプの作動を停止するとともに、低出力である第１走行モードを選択することによって、前記電動式オイルポンプの不要な作動が抑制され、前記電動式オイルポンプの作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。
前記第２発明によれば、前記車両負荷検出手段が、車両斜度、積荷重量および牽引負荷の内少なくとも一つを検出することによって車両負荷を適切に検出できる。
前記第３発明によれば、２つ以上の前記電動機を備え、前記第２走行モードにおいて駆動される前記電動機の数量が、前記第１走行モードにおいて駆動される前記電動機の数量より多いことによって、車両負荷のより大きい第２走行モードにおいて、効果的に駆動力を増加できる。
前記第４発明によれば、ハイブリッド車両の走行において前記電動機による走行時間を増加することが可能となり、エンジンを使用しない走行時間が増加することによって燃費の改善が可能となる。
前記第５発明によれば、前記車両負荷が大きいことによって前記電動式オイルポンプを作動させた場合においても、２つ以上の前記電動機を同時に駆動する要求が生じなければ前記電動式オイルポンプを停止することによって、前記電動式オイルポンプの不要な作動が抑制され燃費の改善が可能となる。
前記第６発明によれば、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態へ切り替えられた際に、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態への経過時間が所定時間以下である場合には、経過時間が短いことにより作動油の供給不足が生じない。このため必要であれば直ぐに前記電動式オイルポンプの作動を開始できるため前記電動式オイルポンプをイグニッションオン状態から直ぐに作動する必要がない。これにより前記電動式オイルポンプの不要な作動が抑制され、前記電動式オイルポンプの作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少をさらに効果的に抑制することができるとともに、前記電動式オイルポンプの不要な作動が抑制され燃費の改善が可能となる。
前記第７発明によれば、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態へ切り替えられた際に、前記イグニッションオフよりも前の車両負荷が所定値より大きく、かつ前記電動式オイルポンプに用いられる作動油の油温が所定値を上回る場合に前記電動式オイルポンプを作動させることによって、油温が一定温度以下の場合に発生する虞のある前記電動式オイルポンプの耐久性の減少を抑制することができる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の電動機における単駆動領域、両駆動領域、ハイブリッド走行領域を示す図である。 図１の差動機構である遊星歯車装置における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、図３の単駆動領域を示す一例である。 図１の差動機構である遊星歯車装置における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、図３の両駆動領域を示す一例である。 本発明の一例が適用される制御作動の要部、すなわち車両をイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態に切換える前の前記駆動力源の駆動力によって、次回の駆動力源の起動時に電動式オイルポンプを起動もしくは非起動を設定する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の一例が適用される制御作動の要部、すなわち車両をイグニッションオフからイグニッションオンに切換えた後の電動式オイルポンプの起動もしくは非起動を設定する制御作動を示すフローチャートである。 本発明他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図７における制御作動後、両駆動の要求がなければ電動式オイルポンプの駆動を停止する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図７における電動式オイルポンプの起動判定後、油温によって電動式オイルポンプの駆動を判定する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図９における制御作動後、両駆動の要求がなければ電動式オイルポンプの駆動を停止する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図７におけるイグニッションオン後、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への経過時間によって車両負荷の読み込みと電動式オイルポンプの起動との制御作動の実施を判断する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図１１における制御作動後、両駆動の要求がなければ電動式オイルポンプの駆動を停止する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図１１おける制御作動後、油温によって電動式オイルポンプの駆動を判断する制御作動を示すフローチャートである。 本発明の他の一例が適用される制御作動の要部、すなわち図１３おける制御作動後、両駆動の要求がなければ電動式オイルポンプの駆動を停止する制御作動を示すフローチャートである。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一例が好適に適用される車両１０の一部であるハイブリッド車両用駆動装置１１（以下、単に車両用駆動装置１１という）の構成を例示する骨子図である。この図１に示す車両用駆動装置１１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであって、駆動源（主動力源）であるエンジン１２と、左右１対の駆動輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に駆動輪１４という）との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、および左右１対の車軸２２ｌ、２２ｒ（以下、特に区別しない場合には単に車軸２２という）を主に備えて構成されている。
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記第１駆動部１６は、３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリアＣＡ、およびリングギヤＲを有する遊星歯車装置２４と、その遊星歯車装置２４のサンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１とを、備えて構成されている。また、上記エンジン１２の出力軸であるクランク軸２６と、非回転部材であるハウジング（トランスアクスルハウジング）２８との間には、エンジン１２の正転方向への回転を許容する一方、逆転方向の回転を阻止するロック機構に対応するワンウェイクラッチＦ０が設けられている。従って、両駆動ＥＶモードにおいて、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を駆動源として機能させるためにクランク軸２６に反力を持たせるとき、エンジン１２の逆回転がワンウェイクラッチＦ０によって阻止される。なお、ワンウェイクラッチＦ０が本発明のエンジン１２の出力軸に対応するクランク軸２６の逆転を阻止するロック機構に対応し、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に対応している。
エンジン１２のクランク軸２６は、第１駆動部１６の入力回転部材としての上記遊星歯車装置２４のキャリアＣＡに連結されている。また、そのクランク軸２６は、機械式オイルポンプ３０に連結されている。また、出力回転部材としての遊星歯車装置２４のリングギヤＲは、出力歯車３４に連結されている。なお、出力歯車３４は、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、車軸２２を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。また、遊星歯車装置２４のサンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に連結されている。すなわち、上記遊星歯車装置２４は、エンジン１２のクランク軸２６に連結されると共に、ワンウェイクラッチＦ０に連結された本発明の第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ、第１電動機ＭＧ１に連結された本発明の第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ、および出力回転部材である本発明の第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲを備えた差動機構に対応する。また、リングギヤＲには、パーキングレンジが選択された際に作動してリングギヤＲおよびそれに連結された出力歯車３４を回転停止させて駆動輪１４を回転停止させる公知であるパーキングロック機構３６が設けられている。
上記出力歯車３４は、第１駆動部１６の入力軸としてのクランク軸２６と平行な中間出力軸３８と一体的に設けられた大径歯車４０と噛み合わされている。また、同じくその中間出力軸３８と一体的に設けられた小径歯車４２が、差動歯車装置２０の入力歯車４４と噛み合わされている。また、上記大径歯車４０は、駆動用電動機として機能する第２電動機ＭＧ２の出力軸４６に連結された第２出力歯車４８と噛み合わされている。すなわち、第２電動機ＭＧ２が駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。ここで、好適には、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）および反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は少なくともジェネレータとしての機能を備え、上記第２電動機ＭＧ２は少なくともモータとしての機能を備えるものである。
以上のように構成された車両用駆動装置１１において、第１駆動部１６におけるエンジン１２から出力された回転は、差動機構としての遊星歯車装置２４を介して出力歯車３４から出力され、上記中間出力軸３８に設けられた大径歯車４０およびその大径歯車４０よりも歯数が少ない小径歯車４２を介して差動歯車装置２０の入力歯車４４に入力される。ここで、出力歯車３４から出力された回転は、上記大径歯車４０の歯数と小径歯車４２の歯数とで定まる所定の減速比で減速されて差動歯車装置２０の入力歯車４４に入力される。また、その差動歯車装置２０は、よく知られた終減速機として機能している。
また、第１駆動部１６における第１電動機ＭＧ１の回転は、遊星歯車装置２４を介して出力歯車３４に伝達され、中間出力軸３８に設けられた大径歯車４０および小径歯車４２を介して差動歯車装置２０の入力歯車４４に伝達されるように構成されている。また、第２駆動部１８における第２電動機ＭＧ２の回転は、出力軸４６および第２出力歯車４８を介して中間出力軸３８に設けられた大径歯車４０に伝達され、その大径歯車４０および小径歯車４２を介して差動歯車装置２０の入力歯車４４に伝達されるように構成されている。すなわち、本実施例の車両１０においては、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の何れも両駆動ＥＶモードで走行するための駆動源として用いられ得るように構成されている。
図２は、本実施例の車両１０によるハイブリッド駆動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。この図２に示すように、車両１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御をはじめとする各種制御を実行する。
図２には、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図とともに、電子制御部６０に入力される各種センサからの入力信号、および電子制御部６０からたとえば第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、エンジン１２、電動式オイルポンプ３２を駆動するモータ３３等に出力される信号が示されている。車両１０に設けられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ８０、第１電動機回転速度センサ８２、第２電動機回転速度センサ８４、車速センサ８６、アクセル開度センサ８８、油温センサ９０、パワースイッチ９２、ブレーキスイッチ９４など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、第１電動機回転速度Ｎｍｇ１（ｒｐｍ）、第２電動機回転速度Ｎｍｇ２（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する中間出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）、アクセル開度θａｃｃ（％）、油温Ｔｏｉｌ（℃）、運転者によるパワースイッチ９２の操作を表すパワーオン信号Ｐon、図示されていないフットブレーキ操作（オン）を表すＢｏｎ信号)などが供給される。また、電子制御装置６０からは、車両１０に備えられた各装置（たとえば第１電動機ＭＧ１と第２電動機を駆動する図示されていないインバータ、エンジン１２、電動式オイルポンプ３２を駆動するモータ３３などに）各種指令信号（たとえば電動機制御信号Ｓｍ、エンジン制御信号Ｓｅ、モータ制御信号Ｓｏｐなど）が供給される。電子制御装置６０内の電源制御用電子制御装置は、パワースイッチ９２が短押しのプッシュ信号を入力する毎に動力消費装置の電力源としてのバッテリをシステムに接続するアクセサリーオン（Ａｃｃｏｎ）、ハイブリッド駆動システム（高電力消費装置）の電力源としてのバッテリの接続をシステムメインリレーにより接続するイグニッションオン（Iｇ−ｏｎ）、電力消費装置の動力源や動力システム（高電力消費装置）の動力源としてのバッテリの接続を解除してシステムを停止状態とするイグニッションオフ（Ｉｇ−ｏｆｆ）の各状態がこの順にトグル状に繰り返すように制御する。このうち、イグニッションオンとイグニッションオフについては動力システムのＨＶＥＣＵにオンオフ信号としての駆動信号を出力する。
車両１０は、フットブレーキの操作を表すＢｏｎ信号とパワーオンＰon信号とが同時に電子制御装置６０に入力することによって、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の動力を制御するインバータ等の高電力消費装置へ電源供給する電子制御装置６０内の電源制御用電子制御装置は、システムメインリレーがオンされていないときには、システムメインリレーにオン信号を出力すると共に、電子制御装置６０内のハイブリッド用電子制御装置へイグニッションオン（Ｉｇ−ｏｎ）信号およびスタート信号（ＳＴ信号）を出力してハイブリッド駆動システム（高電力消費装置）を起動すると共に車両走行可能な状態を示すレディ信号を出力させ、走行可能な状態とする。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２を運転停止して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の電動機を駆動力源として走行することができる走行モードである。ＥＶ走行モードは、第２電動機ＭＧ２のみを駆動力源としてＥＶ走行することができる単駆動ＥＶモードと、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の両方を駆動力源としてＥＶ走行することができる両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、第２電動機ＭＧ２に加えてエンジン１２のエンジントルクＴeを機械的に駆動輪１４へ伝達することで走行するエンジン走行モードである。
図３は、第２電動機ＭＧ２のみを駆動力源として単駆動ＥＶモードすなわち第１走行モードで走行する斜線で示される単駆動領域と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との両方を駆動力源として両駆動ＥＶモードすなわち第２走行モードで走行する縦線で示される両駆動領域とからなるＥＶ走行モードと、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２とを駆動力源としてエンジン走行モードで走行する破線で示されるハイブリッド領域が示されている。これらの走行モードは、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）と車両負荷に対応する必要とされる要求トルクＴｄ（ｋＮｍ）とに基づいて選択され、要求トルクＴｄは、たとえばアクセル開度θａｃｃと車速Ｖとから予め定められた関係（マップ）に基づいて算出される。
図４、図５は、遊星歯車装置２４における３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、遊星歯車装置２４における各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ３は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１が第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳの回転速度を、縦線Ｙ２がエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡの回転速度を、縦線Ｙ３が第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲの回転速度をそれぞれ示している。
図４は、単駆動ＥＶモードにおける共線図である。単駆動ＥＶモードにおいては、第２電動機ＭＧ２のみが駆動されており、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とは駆動されていない。第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２は、縦線Ｙ３と斜めの実線との交点の位置で示され、エンジン１２の回転速度Ｎｅは略零を示している。また、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍｇ１は、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２とは逆回転でありρ（サンギヤＳの歯数をリングギヤＲの歯数で割った値）の逆数を乗じた回転数（−Ｎｍｇ２×１／ρ）となる。回転要素ＲＥ３におけるトルクは、第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍに、第２出力歯車４８と出力歯車３４の歯数比から算出されるＲｍを乗じたトルク（Ｔｍ×Ｒｍ）となる。
図５は、両駆動ＥＶモードにおける共線図である。両駆動ＥＶモードにおいては、第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１とが走行用駆動源とされており、エンジン１２は駆動されていない。第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２は、縦線Ｙ３との交点の位置で示されている。第1電動機ＭＧ１は第２電動機ＭＧ２とは反対の方向に回転しており、その回転速度Ｎｍｇ１は縦線Ｙ１と斜めの実線との交点で示され、エンジン１２の回転数Ｎｅは略零となっている。エンジン１２の回転数は、第１電動機ＭＧ１の回転方向に係わらずワンウェイクラッチＦ０によって図５の上側である正回転方向にのみ回転が可能となっている。回転要素ＲＥ３におけるトルクは、第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍに、第２出力歯車４８と出力歯車３４のそれぞれの歯数比から算出されるＲｍを乗じたトルク（Ｔｍ×Ｒｍ）と、第１電動機ＭＧ１のトルクＴｇにρ（サンギヤＳの歯数をリングギヤＲの歯数で割った値）の逆数を乗じた値（Ｔｇ×１／ρ）との合計となり、両駆動ＥＶモードにおいては、第１電動機ＭＧ１のトルクＴｇと第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍとが車両１０の駆動力として用いられることとなる。
車両１０は、モータ３３によって駆動される電動式オイルポンプ３２とエンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプ３０とを備えており、要求トルクＴｄすなわち車両負荷が小さい場合に用いられる単駆動ＥＶモードにおいては、通常の状態では電動式オイルポンプ３２を作動しないこととしている。また要求トルクが単駆動ＥＶモードより大きい両駆動ＥＶモードにおいては、電動式オイルポンプ３２を作動し、高回転で貧潤滑となり易いピニオンギヤＰ等へオイルを供給している。
しかし、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に切換え車両１０を発進する際に、車両負荷Ｔｄが大きいことによって両駆動ＥＶモードが必要と判断される場合において、たとえばピニオンＰにおけるオイルが確保できていない場合は、直ぐに両駆動ＥＶモードには移行できない。この場合は、単駆動ＥＶモードの作動と電動式オイルポンプ３２の作動とを経て両駆動ＥＶモードへ移行することとなるか、単駆動ＥＶモードの作動を経てＨＶモードへ移行することとなる。単駆動ＥＶモードの作動と電動式オイルポンプ３２の作動とを経て両駆動ＥＶモードへ移行する場合には、要求トルクＴｄを満たすまでの時間が長くなり、この時間を短縮するためにイグニッションオン状態からの発進において、常に電動式オイルポンプ３２を作動させた場合は、電動式オイルポンプ３２の耐久性が低下する可能性がある。また、単駆動ＥＶモードの作動を経てＨＶモードへ移行する場合には、エンジン１２の起動の頻度が高まり、燃費を低下させる可能性がある。
図２に戻り、電子制御装置６０は、車両負荷検出手段１００、車両負荷記憶手段１０２、車両負荷閾値判定手段１０４、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５、ＥＯＰ起動判定手段１０６、油温判定手段１０８、放置時間判定手段１１０、電動機走行モード切換手段１１２、両駆動要求時間判定手段１１３、ＥＯＰ制御手段１１４とを備えている。
車両負荷検出手段１００は、車両１０の定常走行中の車両負荷Ｔｄをたとえば、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖとから予め定められた関係（マップ）に基づいて所定の周期で繰り返し検出する。車両負荷記憶手段１０２は、たとえば車両負荷検出手段１００によって検出された単位時間毎の車両負荷Ｔｄを予め定められた単位時間分の車両負荷Ｔｄのデータを記憶する。記憶された車両負荷Ｔｄのデータは、たとえば所定時間経過後に新たな車両負荷Ｔｄデータに順次書き換えられるものとしても良い。車両負荷閾値判定手段１０４は、パワースイッチ９２からイグニッションオフ信号Ｉｇ-ｏｆｆが出力されると、車両負荷記憶手段１０２に記憶されている車両負荷Ｔｄが予め設定されている車両負荷閾値Ａを上回るか否かを判定する。なお車両負荷閾値Ａと比較される車両負荷Ｔｄについては、たとえば記憶された車両負荷Ｔｄデータの平均値等を用いることができる。記憶されている車両負荷Ｔｄの平均値が予め設定されている車両負荷閾値Ａを上回る場合には、車両負荷閾値判定手段１０４は、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への次回の切換え時にＥＯＰすなわち電動式オイルポンプ３２の起動が必要であると判断すると、ＥＯＰ必要フラグを設定（セット）するとともにＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に、ＥＯＰの起動が必要であるとの情報を記憶させる。また平均値が予め設定されている車両負荷閾値Ａ以下である場合には、車両負荷閾値判定手段１０４は、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への次回の切換え時に電動式オイルポンプ３２の起動は必要ないと判断すると、ＥＯＰ必要フラグをリセットしてＥＯＰ必要情報記憶手段１０５にＥＯＰの起動が不要であるとの情報を記憶させる。なお、記憶されている車両負荷Ｔｄデータの平均値と車両負荷閾値Ａとを比較するものとしたが、特に車両負荷Ｔｄデータの平均値に限る必要はなく、たとえば勾配を有する路面における停車によって生じる車両負荷Ｔｄの増加が判定できる車両負荷データの計算方法であれば良い。
運転者によって、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への切換えが行われ、パワースイッチ９２からイグニッションオン信号Ｉｇ-ｏｎ信号が出力されると、ＥＯＰ起動判定手段１０６は、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された情報を読み込み、電動式オイルポンプ３２の起動が必要であると判断する場合は、ＥＯＰ必要フラグを設定し、ＥＯＰ制御手段１１４は、電動式オイルポンプ３２を起動する。また、ＥＯＰ起動判定手段１０６は、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された情報を読み込み、電動式オイルポンプ３２の起動が不要であると判断する場合は、ＥＯＰ制御手段１１４において通常の制御、すなわち単駆動ＥＶモードにおいては、電動式オイルポンプ３２を駆動せず、両駆動ＥＶモードにおいてのみ電動式オイルポンプ３２を駆動する制御を行う。
図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち、車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態へ切換える前の車両１０の走行時における車両負荷Ｔｄを記憶するフローチャートであり、たとえば十数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃの制御サイクルで繰り返し実行される。また、図７は、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換える際、すなわち車両１０を再度始動する場合において、前回のイグニッションオフの状態であるときに例えば制御サイクル毎に繰り返し記憶された車両負荷Ｔｄのうちの最新の車両負荷Ｔｄが所定の閾値Ａよりも大きい場合に限って、第２電動機ＭＧ２の起動前に電動式オイルポンプ３２を起動する制御作動を示している。これによって、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換える際、常に電動式オイルポンプ３２を駆動する場合と比較して、前記電動式オイルポンプ３２の駆動を制限することによって前記電動式オイルポンプ３２の起動回数の増加に基づく寿命の低下を抑制する制御作動を説明するフローチャートであり繰り返し実行される。
図６において、車両負荷記憶手段１０２の機能に対応するステップ１０において（以下、ステップを省略する）車両負荷Ｔｄが記憶される。車両負荷閾値判定手段１０４の機能に対応するＳ２０において、パワースイッチ９２の再押圧操作に応答してイグニッションオフ信号Ｉｇ−ｏｆｆが発生されると、車両負荷閾値判定手段１０４の機能に対応するＳ３０において、車両負荷検出手段１００によって検出され、車両負荷記憶手段１０２によって記憶された、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態へ切換える前の車両１０の走行時における車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回るか否かが判定される。この判定が肯定される場合すなわち次回の車両１０の始動における車両負荷Ｔｄが大きいことが予想される場合には、車両負荷閾値判定手段１０４の機能に対応するＳ３０において次回のイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換える際に、電動式オイルポンプ３２を起動すると判断され、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５の機能に対応するＳ４０において次回のイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換える際に、電動式オイルポンプ３２を起動するとの情報が記憶される。また判定が否定される場合すなわち車両の始動における車両負荷Ｔｄがあまり大きくないことが予想される場合には、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５の機能に対応するＳ５０において次回のイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換える際に、電動式オイルポンプ３２を起動せず、電動式オイルポンプ３２を通常作動とするとの情報が記憶される。また、図７において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ１００において、ブレーキ操作時のパワースイッチ９２の押圧操作によってイグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎの発生が判断されると、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ１１０において、前回のイグニッションオフ時にＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された判定情報が読み込まれる。ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ１２０において、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が必要であると判断されるとＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ１３０において、電動式オイルポンプ３２が起動される。またＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ１２０において、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動は不要と判断されると、電動式オイルポンプ３２の停止が継続される。
車両のイグニッションオフ後のイグニッションオン時における電動式オイルポンプ３２からの油圧供給について、車両負荷Ｔｄが大きい場合においてオイルを供給できない可能性を考慮して、イグニッションオン時に常に電動式オイルポンプ３２を起動させた場合は、電動式オイルポンプ３２の作動回数の増加によって電動式オイルポンプ３２の寿命を低下させる虞がある。しかし、本実施例によれば前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合は、次回の車両のイグニッションオン時において電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することによって、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え毎に電動式オイルポンプ３２を作動する場合に比較して、電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合、すなわちイグニッションオン後においても閾値Ａを上回る車両負荷Ｔｄが発生する可能性が高い場合は、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え時に電動式オイルポンプ３２を起動することによって、直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることが可能となることによって、電動式オイルポンプ３２をイグニッションオン時には起動させない場合、すなわち単駆動ＥＶモードの作動と電動式オイルポンプ３２の作動とを経て両駆動ＥＶモードへ移行する場合と比較して要求トルクＴｄを満たすまでの時間が短縮され、運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができる。
なお、Ｓ１００においてはイグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎの発生だけでハイブリッド駆動システムの起動状態と判断している。ところでブレーキ操作されていないときにパワースイッチ９２が２度押し操作されることによりイグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎが発生させられるが、このような操作頻度はきわめて少ないので、イグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎの発生だけでハイブリッド駆動緒システムの起動と判断しても充分な効果が得られる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
上記の実施例では、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備え、第２電動機ＭＧ２のみを駆動する単駆動ＥＶモードと、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを駆動する高出力である両駆動ＥＶモードとを切換えることとしているが、特に２台の電動機を備える必要は無い。たとえば1台の電動機を用い、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への切換えすなわち始動において、第1走行モードと、第１走行モードより高出力の第２走行モードとのいずれかを選択して電動機を始動するものとしても良い。
さらに、上記の実施例では車両負荷Ｔｄをアクセル開度θａｃｃと車速Ｖとからマップを用いて判断するものとしたが、車両負荷検出手段１００は単に車両負荷Ｔｄを測定するのではなく、たとえば車両１０の路面斜度、積荷重量および牽引重量の内少なくとも一つを検出するものとしても良い。たとえば車両１０の路面斜度について重力センサ等を用いて検出し、所定の路面斜度以上であった場合にイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え直後から電動式オイルポンプ３２の起動を判断するものとしても良い。また、イグニッションオフ前の積載重量もしくは、牽引重量を何らかの方法で判断し、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え直後から電動式オイルポンプ３２の起動を判断するものとしても良い。
また、上記の実施例では、車両負荷閾値判定手段１０４は、パワースイッチ９２からイグニッションオフ信号Ｉｇ−ｏｆｆが出力されると、車両負荷記憶手段１０２に記憶されている車両負荷Ｔｄが予め設定されている車両負荷閾値Ａを上回るか否かを判定し、ＥＯＰ必要フラグを設定して記憶するものとしたが、特にイグニッションオフ信号Ｉｇ−ｏｆｆが出力された後に判定するのではなく、たとえば図６のＳ３０を図７のＳ１１０とＳ１２０との間に移行させ、イグニッションオフ信号Ｉｇ−ｏｆｆが出力された後、イグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎが出力された時点において、車両負荷記憶手段１０２に記憶されている車両負荷Ｔｄが予め設定されている車両負荷閾値Ａを上回るか否かを判定してＥＯＰ必要フラグを設定するものとしても良い。
また、上記の実施例の車両用駆動装置１１において、第２電動機ＭＧ２が第１電動機ＭＧ１と異なる回転軸上に配置されているが、これら第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が一軸上に配置される構成であっても構わない。
また、遊星歯車装置２４のサンギヤＳが第１電動機ＭＧ１に連結され、キャリアＣＡがエンジン１２に連結され、リングギヤＲが第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に連結されているが、この連結関係は一例であって、矛盾のない範囲で適宜変更しても構わない。また、前述の実施例では、遊星歯車装置が差動機構として使用されているが、例えば傘歯車など差動作用を生じさせることができる構成であれば適宜変更しても構わない。
また、上記の実施例ではエンジン１２の出力軸であるクランク軸２６と、非回転部材であるハウジング２８との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチＦ０を設けるものとしたが、特にワンウェイクラッチＦ０に限らずたとえば逆転防止ブレーキ等、逆方向の回転を阻止することが可能な機構であれば良い。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において上記の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例においては、図２における、車両負荷検出手段１００による、車両１０の走行中の車両負荷Ｔｄの検出から、ＥＯＰ起動判定手段１０６による電動式オイルポンプ３２の起動の判断、ＥＯＰ制御手段１１４によるイグニッションオン時における電動式オイルポンプ３２の起動までは、前記の実施例１と同一である。本実施例においては、ＥＯＰ起動判定手段１０６が電動式オイルポンプ３２の起動を判断した後、所定時間ｔａ（ｓｅｃ）以内に電動機走行モード切換手段１１２から両駆動走行への切換え指示が出力されるか否かを、図２において鎖線で囲われている両駆動要求時間判定手段１１３が判定し、所定時間ｔａ以内に両駆動要求が出力されなければ、両駆動要求が発生するまでＥＯＰ制御手段１１４は、電動式オイルポンプ３２の起動を停止する。
図８は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図８において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ２００において、ブレーキ操作時のパワースイッチ９２の押圧操作によってイグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎの発生が判断されると、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ２１０において、前回のイグニッションオフ時にＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された判定情報が読み込まれる。ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ２２０において、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が不要であると判断されると、電動式オイルポンプ３２の制御は通常の制御に切換えられる。また、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が必要と判断されれば、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ２３０において、電動式オイルポンプ３２が起動される。図２において鎖線で囲まれている両駆動要求時間判定手段１１３の機能に対応するＳ２４０において、電動式オイルポンプ３２の起動後、所定時間ｔａ以内に両駆動要求が生じるか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ２５０において電動式オイルポンプ３２の駆動が継続される。また、Ｓ２４０による判定が否定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ２６０において両駆動要求が生じるまで電動式オイルポンプ３２の駆動は停止される。
本実施例によれば前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合は、次回の車両のイグニッションオン時において電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することによって、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え毎に電動式オイルポンプ３２を作動する場合に比較して、電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合、すなわちイグニッションオン後においても閾値Ａを上回る車両負荷Ｔｄが発生する可能性が高い場合は、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え時に電動式オイルポンプ３２を起動することによって、直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることが可能となり運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができる。さらに、電動式オイルポンプ３２の起動が所定時間ｔａ以内に要求されない場合は、電動式オイルポンプ３２の駆動を停止することにより、電動式オイルポンプ３２による電力消費を抑制することができる。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例は、上述した実施例１における制御作動に図３における一点鎖線で囲われた油温判定手段１０８による油温判定に基づく制御作動を加えた実施例である。具体的には、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への切換え後、ＥＯＰ起動判定手段１０６によって電動式オイルポンプ３２の起動が必要と判断された場合、油温判定手段１０８が油温Ｔｏｉｌは閾値Ｂ（℃）を上回ると判断した場合は、ＥＯＰ制御手段１１４は、電動式オイルポンプ３２を起動する。また、油温判定手段１０８が油温Ｔｏｉｌは閾値Ｂ以下であると判断した場合は、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るまでは、油温判定手段１０８は、ＥＯＰ制御手段１１４によって電気式オイルポンプ３２の起動を停止し、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回ると、電気式オイルポンプ３２の作動を通常の作動すなわち電気式オイルポンプ３２の作動を許可する。
図９は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図９において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ３００において、ブレーキ操作時のパワースイッチ９２の押圧操作によってイグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎの発生が判断されると、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ３１０において、前回のイグニッションオフ時にＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された判定情報が読み込まれる。ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ３２０において、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が不要と判断されると、電動式オイルポンプ３２の制御は通常の制御に切換えられる。また、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が必要であると判断されれば、図２において一点鎖線で囲まれている油温判定手段１０８の機能に対応するＳ３３０において、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るか否かが判定される。この判定が肯定される場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ３５０において電動式オイルポンプ３２が起動される。またこの判定が否定される場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ３４０において、電動式オイルポンプ３２の停止が継続され、油温判定手段１０８の機能に対応するＳ３６０において、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るか否かが判定される。この判定は、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るまで繰り返される。すなわち油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るまで電動式オイルポンプ３２は停止され、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回ると、電気式オイルポンプ３２の作動は通常の作動とされる。なおＳ３３０における油温Ｔｏｉｌの閾値ＢとＳ３６０における油温Ｔｏｉｌの閾値Ｂとは必ずしも同じ温度である必要は無く、ピニオンギヤＰ等へのオイルを供給に支障のない範囲において異なった閾値を用いることができる。
本実施例によれば前述の実施例１と比較して、電動式オイルポンプ３２の起動が必要と判断された場合においても、油温判定手段１０８が油温Ｔｏｉｌは閾値Ｂを上回ると判断した場合は、電動式オイルポンプ３２を起動し、油温Ｔｏｉｌは閾値Ｂ以下であると判断した場合は、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るまでは、電動式オイルポンプ３２の可動を停止することにおいて異なっている。したがって、実施例１と同様に、車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合は、次回の車両のイグニッションオン時において電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することによって、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え毎に電動式オイルポンプ３２を作動する場合に比較して、電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合、すなわちイグニッションオン後においても閾値Ａを上回る車両負荷Ｔｄが発生する可能性が高い場合は、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え時に電動式オイルポンプ３２を起動することによって、直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることが可能となり運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができるとともに、本実施例によれば、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るすなわちオイルの粘度が低い状態で電動オイルポンプ３２を駆動することによって電動オイルポンプの劣化を抑制することができる。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例は、上述した実施例３における制御作動に実施例２における制御作動をくわえた制御作動である。具体的には、実施例３において油温判定手段１０８が油温Ｔｏｉｌは閾値Ｂを上回ると判断した場合、ＥＯＰ起動判定手段１０６は電動式オイルポンプ３２を起動する。また両駆動要求時間判定手段１１３は、電動式オイルポンプ３２の起動後、所定時間ｔａ以内に両駆動要求が生じるか否かを判定し、この判定が肯定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４は電動式オイルポンプ３２の駆動を継続し、この判定が否定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４は、両駆動要求が生じるまで電動式オイルポンプ３２の駆動を停止する。
図１０は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図１０におけるＳ３００からＳ３６０までは、実施例３を示している図９と同一であり説明は省略する。図２において鎖線で囲まれている両駆動要求時間判定手段１１３の機能に対応するＳ３７０において、電動式オイルポンプ３２の起動後、所定時間ｔａ以内に両駆動要求が生じるか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ３８０において電動式オイルポンプ３２の駆動が継続される。また、Ｓ３７０による判定が否定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ３９０において両駆動要求が生じるまで電動式オイルポンプ３２の駆動は停止される。
本実施例によれば、実施例３と同様に、車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合は、電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することによって、電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合、電動式オイルポンプ３２を起動することによって、直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることが可能となり運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができるとともに、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るすなわちオイルの粘度が低い状態で電動オイルポンプ３２を駆動することによって電動オイルポンプの劣化を抑制することができる。さらに本実施例によれば、電動式オイルポンプ３２の起動が所定時間ｔａ以内に要求されない場合は、電動式オイルポンプ３２の駆動を停止することにより、電動式オイルポンプ３２による電力消費を抑制することができる。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例は、上述した実施例１における制御作動に、図３における二点鎖線で囲われた放置時間判定手段１１０の制御作動を加えたものである。具体的には、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への切換え後、放置時間判定手段１１０がイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが閾値Ｃを以下であると判断した場合、電動式オイルポンプ３２の制御は通常の制御に切換えられる。また放置時間判定手段１１０がイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが閾値Ｃを上回ると判断した場合、ＥＯＰ起動判定手段１０６は、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された情報を読み込み、電動式オイルポンプ３２の起動が必要であると判断する場合は、ＥＯＰ必要フラグを設定し、ＥＯＰ制御手段１１４は、電動式オイルポンプ３２を起動する。また、ＥＯＰ起動判定手段１０６は、ＥＯＰ必要情報記憶手段１０５に記憶された情報を読み込み、電動式オイルポンプ３２の起動が不要であると判断する場合は、ＥＯＰ制御手段１１４において通常の制御を行う。
図１１は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図１１において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ４００において、ブレーキ操作時のパワースイッチ９２の押圧操作によってイグニッションオン信号Ｉｇ−ｏｎの発生が判断されると、放置時間判定手段１１０の機能に対応するＳ４１０において、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが閾値Ｃを上回るか否かが判定される。この判定が否定された場合は、電動式オイルポンプ３２の制御は通常の制御に切換えられる。また、この判定が肯定された場合は、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ４２０において、前回のイグニッションオフ時に車両負荷閾値判定手段１０４に記憶された判定情報が読み込まれる。ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ４３０において、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が不要と判断されると、電動式オイルポンプ３２の制御は通常の制御に切換えられる。また、判定情報に基づいて電動式オイルポンプ３２の起動が必要であると判断されるとＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ４４０において、電動式オイルポンプ３２が起動される。
本実施例によれば、実施例１と同様に、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合には、電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合には、電動式オイルポンプ３２を起動することで直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることを可能とし、電動式オイルポンプ３２をイグニッションオン時には起動させない場合と比較して要求トルクＴｄを満たすまでの時間が短縮され、運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができる。さらに本実施例によれば、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが短い場合には、両駆動の要求が生じた場合においても直ぐに電動式オイルポンプ３２を起動することができるため、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが大きい場合においても電動式オイルポンプ３２の起動を停止することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少をさらに抑制することができる。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例は、実施例５に実施例２における電動式オイルポンプ３２の起動後所定時間ｔａ以内に両駆動要求がない場合に、両駆動要求が生じるまで電動式オイルポンプ３２の起動を停止する制御作動を加えた制御作動である。
図１２は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図１２において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ４００からＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ４４０までは、実施例５を示している図１１と同一であり説明は省略する。図２において鎖線で囲まれている両駆動要求時間判定手段１１３の機能に対応するＳ４５０において、電動式オイルポンプ３２の起動後、所定時間ｔａ以内に両駆動要求が生じるか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ４６０において電動式オイルポンプ３２の駆動が継続される。また、Ｓ４５０による判定が否定された場合は、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ４７０において両駆動要求が生じるまで電動式オイルポンプ３２の駆動は停止される。
本実施例によれば、実施例５と同様に、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合には、電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合には、電動式オイルポンプ３２を起動することで直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることを可能とし、電動式オイルポンプ３２をイグニッションオン時には起動させない場合と比較して要求トルクＴｄを満たすまでの時間が短縮され、運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができる。また、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが短い場合には、両駆動の要求が生じた場合においても直ぐに電動式オイルポンプ３２を起動することができるため、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが大きい場合においても電動式オイルポンプ３２の起動を停止することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少をさらに抑制することができる。さらに本実施例によれば、電動式オイルポンプ３２の起動が所定時間ｔａ以内に要求されない場合は、電動式オイルポンプ３２の駆動を停止することにより、電動式オイルポンプ３２による電力消費を抑制することができる。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例は、実施例５におけるイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが閾値Ｃ以下の場合に電動式オイルポンプ３２の起動が不要であると判断する制御作動に、実施例３における油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るまで、電気式オイルポンプ３２の起動を停止する制御作動を加えた制御作動である。
図１３は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図１３において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ５００からＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ５３０までは、実施例５を示している図１１と同一であり、Ｓ５００からＳ５３０は、図１１のＳ４００からＳ４３０にそれぞれ対応している。また、図１３において、油温判定手段１０８の機能に対応するＳ５４０からＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ５６０および油温判定手段１０８の機能に対応するＳ５７０までは、実施例３を示している図９におけるＳ３３０からＳ３６０までにそれぞれ対応しており説明は省略する。
本実施例によれば、実施例５と同様に、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合には、電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合には、電動式オイルポンプ３２を起動することで直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることを可能とし、電動式オイルポンプ３２をイグニッションオン時には起動させない場合と比較して要求トルクＴｄを満たすまでの時間が短縮され、運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができる。また、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが短い場合には、両駆動の要求が生じた場合においても直ぐに電動式オイルポンプ３２を起動することができるため、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが大きい場合においても電動式オイルポンプ３２の起動を停止することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少をさらに抑制することができる。また本実勢例によれば、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るすなわちオイルの粘度が低い状態で電動オイルポンプ３２を駆動することによって電動オイルポンプの劣化を抑制することができる。
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例は、実施例７におけるイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが閾値Ｃ以下の場合に電動式オイルポンプ３２の起動が不要であると判断する制御作動と、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るまで、電気式オイルポンプ３２の起動を停止する制御作動を加えた制御作動とに、さらに、実施例２における電動式オイルポンプ３２の起動後所定時間ｔａ以内に両駆動要求がない場合に、両駆動要求が生じるまで電動式オイルポンプ３２の起動を停止する制御作動とを加えた制御作動である。
図１４は、上述の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図１４において、ＥＯＰ起動判定手段１０６の機能に対応するＳ５００から油温判定手段１０８の機能に対応するＳ５７０までは、実施例７を示している図１３と同一である。また、両駆動要求時間判定手段１１３の機能に対応するＳ５８０から、ＥＯＰ制御手段１１４の機能に対応するＳ６００までは、実施例２を示している図８におけるＳ２４０からＳ２６０にそれぞれ対応しており説明は省略する。
本実施例によれば、実施例７と同様に、前回の車両１０のイグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが閾値Ａ以下である場合には、電動式オイルポンプ３２の作動を停止するとともに単駆動ＥＶモードを選択することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少を抑制することができる。また、車両負荷Ｔｄが閾値Ａを上回る場合には、電動式オイルポンプ３２を起動することで直ぐに両駆動ＥＶモードに切換えることを可能とし、電動式オイルポンプ３２をイグニッションオン時には起動させない場合と比較して要求トルクＴｄを満たすまでの時間が短縮され、運転者に違和感を与える可能性のある車両の発進応答性を改善することができる。また、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態までの経過時間ｔｂが短い場合には、両駆動の要求が生じた場合においても直ぐに電動式オイルポンプ３２を起動することができるため、イグニッションオン状態からイグニッションオフ状態への切換え前における車両負荷Ｔｄが大きい場合においても電動式オイルポンプ３２の起動を停止することで電動式オイルポンプ３２の不要な作動が抑制され、電動式オイルポンプ３２の作動回数および作動時間の増加による耐久性の減少をさらに抑制することができる。また、油温Ｔｏｉｌが閾値Ｂを上回るすなわちオイルの粘度が低い状態で電動オイルポンプ３２を駆動することによって電動オイルポンプの劣化を抑制することができる。さらに本実施例によれば、電動式オイルポンプ３２の起動が所定時間ｔａ以内に要求されない場合は、電動式オイルポンプ３２の駆動を停止することにより、電動式オイルポンプ３２による電力消費を抑制することができる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１１：ハイブリッド車両用駆動装置（車両用駆動装置）
１２：エンジン（駆動力源）
２６：クランク軸（出力軸）
３０：機械式オイルポンプ
３２：電動式オイルポンプ
１００：車両負荷検出手段
１０２：車両負荷記憶手段
１１２：電動機走行モード切換手段
Ｆ０：ワンウェイクラッチ（ロック機構）
ＭＧ１、ＭＧ２：第１電動機、第２電動機（電動機、駆動力源）

Claims (7)

  1. 駆動力源として少なくとも１つの電動機と、機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、を備えた車両において、
    前記電動機による電動機走行モードとして、第１走行モードと前記第１走行モードより高出力である第２走行モードとのいずれかを選択する電動機走行モード切換手段と、車両の走行時における車両負荷を検出する車両負荷検出手段と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態へ切換えられた際に、イグニッションオフよりも前の前記車両負荷が所定値より大きい場合には、前記電動式オイルポンプを作動させるとともに、前記第２走行モードを選択する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記車両負荷検出手段は、車両斜度、積荷重量および牽引負荷の内少なくとも一つを検出する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記駆動力源として、２つ以上の前記電動機を備え、
    前記第２走行モードにおいて駆動される前記電動機の数量が、前記第１走行モードにおいて駆動される前記電動機の数量より多い
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記車両は、前記駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンの出力軸の逆転を阻止するロック機構とを備えたハイブリッド車両である
    ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記電動式オイルポンプを作動させた場合に、所定時間以内に２つ以上の前記電動機を同時に駆動する両駆動の要求が生じなければ、前記両駆動要求が生じるまで前記電動式オイルポンプを停止する
    ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態へ切替えられた際に、前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態への経過時間が所定時間を上回り、かつ前記イグニッションオフよりも前の車両負荷が所定値より大きい場合に、前記電動式オイルポンプを作動させる
    ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記イグニッションオフ状態から前記イグニッションオン状態へ切替えられた際に、前記イグニッションオフよりも前の車両負荷が所定値より大きく、かつ前記電動式オイルポンプに用いられる作動油の油温が所定値を上回る場合に、前記電動式オイルポンプを作動させる
    ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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