WO2012137297A1 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

　ＥＣＵは、スタートスイッチが操作され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両が走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、車両のシステムが起動状態である場合（Ｓ１０４）、ブレーキがオン状態であるか否かを判定するステップと、ブレーキがオン状態であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、操作継続時間がしきい値Ｔｃ（０）以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、あるいは、ブレーキがオフ状態であって（Ｓ１０６にてＮＯ）、かつ、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）よりも長いしきい値Ｔｃ（１）以上である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、車両のシステムを停止状態に移行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両および車両用制御方法

　本発明は、回転電機と内燃機関とが搭載された車両の制御に関する。

　特開２００８－０７５５８１号公報（特許文献１）には、エンジンの停止遅延期間中に運転者が不在の状態でエンジンの運転が継続されることを防止する技術が開示される。

　また、近年、環境問題対策の１つとして、モータジェネレータとエンジンとを搭載したハイブリッド車が注目されている。

特開２００８－０７５５８１号公報

　ところで、走行中に運転者がシステムの起動または停止の操作をした場合には、運転者の意図に沿って車両１のシステムが速やかに起動または停止されることが望ましい。しかしながら、システムの起動または停止を指示するための操作部材の状態だけでは運転者の意図を正確に把握できない場合がある。

　本発明の目的は、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの起動または停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することである。

　この発明のある局面に係る車両は、車両のシステムの停止を指示するために操作する第１操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第２操作部と、第１操作部への操作状態についてシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを停止するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に第１操作部が操作された場合には、第２操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更して、変更された判定条件が成立した場合にシステムを停止する。

　好ましくは、第２操作部は、ブレーキペダルを含む。第２操作部の操作状態は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態と、ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態とを含む。ブレーキペダルが踏み込まれた状態であるときの判定条件は、第１操作部への操作継続時間が第１しきい値以上であるという条件を含む。ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態であるときの判定条件は、操作継続時間が第２しきい値以上であるという条件を含む。第２しきい値は、第１しきい値よりも長い。

　さらに好ましくは、第２操作部は、ブレーキペダルを含む。第２操作部の操作状態は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態と、ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態とを含む。ブレーキペダルが踏み込まれた状態であるときの判定条件は、第１操作部への所定時間内の操作回数が第１しきい値以上であるという条件を含む。ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態であるときの判定条件は、操作回数が第２しきい値以上であるという条件を含む。第２しきい値は、第１しきい値よりも多い。

　さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの踏力が所定値よりも大きい場合にブレーキペダルが踏み込まれた状態であると判定し、ブレーキペダルの踏力が所定値よりも小さい場合にブレーキペダルの踏み込みが解除された状態であると判定する。

　さらに好ましくは、第２操作部は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバーを含む。第２操作部の前記操作状態は、走行ポジションが選択された状態と、ニュートラルポジションが選択された状態とを含む。走行ポジションが選択されているときの判定条件は、第１操作部への操作継続時間が第１しきい値以上であるという条件を含む。ニュートラルポジションが選択されているときの判定条件は、操作継続時間が第２しきい値以上であるという条件を含む。第２しきい値は、第１しきい値よりも長い。

　さらに好ましくは、第２操作部は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバーを含む。第２操作部の操作状態は、走行ポジションが選択された状態と、ニュートラルポジションが選択された状態とを含む。走行ポジションが選択されているときの判定条件は、第１操作部への所定時間内の操作回数が第１しきい値以上であるという条件を含む。ニュートラルポジションが選択されているときの判定条件は、操作回数が第２しきい値以上であるという条件を含む。第２しきい値は、第１しきい値よりも多い。

　この発明の他の局面に係る車両は、車両のシステムの起動を指示するために操作する第１操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第２操作部と、第１操作部への操作状態についてシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを起動するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に第１操作部が操作された場合には、第２操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更して、変更された判定条件が成立した場合にシステムを起動する。

　さらに好ましくは、第２操作部は、アクセルペダルを含む。第２操作部の操作状態は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上となる操作回数を含む。操作回数が所定回数よりも多いときの判定条件は、第１操作部への操作継続時間が第１しきい値以上であるという条件を含む。操作回数が所定回数以下であるときの判定条件は、操作継続時間が第２しきい値以上であるという条件を含む。第２しきい値は、第１しきい値よりも長い。

　さらに好ましくは、第２操作部は、アクセルペダルを含む。第２操作部の操作状態は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上となる第１操作回数を含む。第１操作回数が所定回数よりも多いときの判定条件は、第１操作部への所定時間内の第２操作回数が第１しきい値以上であるという条件を含む。第１操作回数が所定回数以下であるときの判定条件は、第２操作回数が第２しきい値以上であるという条件を含む。第２しきい値は、第１しきい値よりも多い。

　この発明のさらに他の局面に係る車両用制御方法は、車両のシステムの停止を指示するために操作する第１操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第２操作部とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両の走行中に第１操作部が操作されたか否かを判定するステップと、第１操作部への操作状態についてシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを停止するステップと、車両の走行中に第１操作部が操作された場合には、第２操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更するステップとを含む。

　この発明のさらに他の局面に係る車両用制御方法は、車両のシステムの起動を指示するために操作する第１操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第２操作部とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両の走行中に第１操作部が操作されたか否かを判定するステップと、第１操作部への操作状態についてシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを起動するステップと、車両の走行中に第１操作部が操作された場合には、第２操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更するステップとを含む。

　この発明によると、第２操作部の操作状態に基づいて運転者が積極的に車両１のシステムを起動または停止させようとしているか否かを判定することができる。そのため、第２操作部の操作状態に基づいて起動指示または停止指示を受けたか否かを判定するための判定条件を変更することによって、速やかにシステムの起動指示または停止指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

第１の実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 第２の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第２の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第３の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第４の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第４の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

　＜第１の実施の形態＞
　図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。

　ＥＣＵ２００には、エンジン回転速度センサ１１と、第１レゾルバ１２と、第２レゾルバ１３と、車輪速センサ１４と、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０と、アクセルペダルポジションセンサ１７２と、ブレーキペダル踏力センサ１７６と、シフトポジションセンサ１８０とが接続される。

　この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

　エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

　さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

　動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

　減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

　ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

　バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

　バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

　電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。以下の説明において、スタートスイッチ１５０が操作された状態とは、スイッチが押された状態をいう。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

　ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、起動指示を受けたと判定して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、停止指示を受けたと判定して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。

　第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

　アクセルペダルポジションセンサ１７２は、車両１の運転席に設けられるアクセルペダル１７０の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルペダルポジションセンサ１７２は、アクセルペダル１７０の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　ブレーキペダル踏力センサ１７６は、車両１の運転席に設けられるブレーキペダル１７４に対する運転者の踏力ＢＫを検出する。なお、ブレーキペダル踏力センサ１７６は、たとえば、ブレーキマスターシリンダの油圧を検出してもよい。ブレーキペダル踏力センサ１７６は、踏力ＢＫを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　なお、ブレーキペダル踏力センサ１７６に代えてブレーキペダル１７４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサやブレーキペダル１７４の踏み込み量がしきい値を超えるとオン状態となりしきい値以下になるとオフ状態となるブレーキスイッチを用いてもよい。

　シフトポジションセンサ１８０は、複数のシフトポジションのうちの現在選択されているシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ１８０は、シフトレバー１７８の位置を示す信号ＳＨＴをＥＣＵ２００に送信する。

　複数のシフトポジションは、たとえば、前進走行ポジション（以下、Ｄポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションと記載する）とを含む。複数のシフトポジションは、パーキングポジションと、後進走行ポジションとをさらに含むようにしてもよい。

　ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

　ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

　ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

　上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

　車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State　of　Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

　また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

　上述した構成を有する車両１において、走行中に運転者がスタートスイッチ１５０を操作する場合には、運転者の意図に沿って車両１のシステムが速やかに起動または停止されることが望ましい。しかしながら、スタートスイッチ１５０への操作状態だけでは運転者の意図を正確に把握できない場合がある。

　本実施の形態においてＥＣＵ２００は、スタートスイッチ１５０への操作状態について車両１のシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに車両１のシステムを停止する。また、ＥＣＵ２００は、システムが起動した状態の車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合には、車両１の走行状態を変化させるための操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更する。

　本実施の形態において、車両１のシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ１５０が継続して操作された時間がしきい値以上であるという条件を含む。

　さらに、本実施の形態において、車両１の走行状態を変化させるための操作部は、ブレーキペダル１７４である。さらに、操作部の操作状態は、ブレーキがオンされた状態と、ブレーキがオフされた状態とを含む。

　図２に、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、操作判定部２０２と、走行判定部２０４と、起動判定部２０６と、ブレーキ判定部２０８と、継続時間判定部２１０と、停止制御部２１２とを含む。

　操作判定部２０２は、スタートスイッチ１５０が操作されたか否かを判定する。操作判定部２０２は、スタートスイッチ１５０から信号ＳＴを受信したときに、スタートスイッチ１５０が操作されたと判定する。なお、操作判定部２０２は、たとえば、スタートスイッチ１５０が操作された場合に操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

　走行判定部２０４は、車両１が走行中であるか否かを判定する。走行判定部２０４は、車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも高い場合に、車両１が走行中であると判定する。なお、走行判定部２０４は、たとえば、車両１が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオン状態にしてもよい。所定車速Ｖ（０）は、車両１が走行しているか否かを判定するための車速Ｖのしきい値である。

　起動判定部２０６は、車両１のシステムが起動状態であるか否かを判定する。起動判定部２０６は、たとえば、車両１のシステムの起動とともにオン状態となるフラグの状態に基づいて車両１のシステムが起動状態であるか否かを判定するようにしてもよい。なお、起動判定部２０６は、たとえば、車両１のシステムが起動状態であると判定された場合に起動判定フラグをオン状態にしてもよい。

　ブレーキ判定部２０８は、車両１のシステムが起動状態であって、かつ、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合に、ブレーキがオン状態であるか否かを判定する。ブレーキ判定部２０８は、ブレーキペダル１７４に対する踏力ＢＫがしきい値ＢＫ（０）よりも高い場合に、ブレーキがオン状態であると判定する。また、ブレーキ判定部２０８は、踏力ＢＫがしきい値ＢＫ（０）以下である場合に、ブレーキがオフ状態であると判定する。

　なお、ブレーキ判定部２０８は、たとえば、操作判定フラグ、走行判定フラグおよび起動判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、ブレーキがオン状態であるか否かを判定し、ブレーキがオン状態であると判定した場合に、ブレーキ判定フラグをオン状態にしてもよい。

　継続時間判定部２１０は、ブレーキ判定部２０８によってブレーキがオン状態であると判定された場合には、スタートスイッチ１５０が継続して操作された時間（以下、操作継続時間ともいう）Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定する。継続時間判定部２１０は、ブレーキがオン状態であると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるときに車両１のシステムの停止指示を受けたと判定する。

　継続時間判定部２１０は、ブレーキ判定部２０８によってブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定する。継続時間判定部２１０は、ブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるときに車両１のシステムの停止指示を受けたと判定する。

　なお、しきい値Ｔｃ（１）は、しきい値Ｔｃ（０）よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Ｔｃ（０）は、たとえば、２秒であるとし、しきい値Ｔｃ（１）は、たとえば、５秒であるとして説明するが、特にこれらの時間に限定されるものではない。

　なお、継続時間判定部２１０は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオン状態である場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部２１０は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。

　あるいは、継続時間判定部２１０は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオフ状態である場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部２１０は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。

　停止制御部２１２は、継続時間判定部２１０によって車両１のシステムの停止指示を受けたと判定された場合に、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行する。なお、停止制御部２１２は、たとえば、継続時間判定フラグがオン状態である場合に、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行するようにしてもよい。

　本実施の形態において、操作判定部２０２と、走行判定部２０４と、起動判定部２０６と、ブレーキ判定部２０８と、継続時間判定部２１０と、停止制御部２１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

　図３を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、スタートスイッチ１５０が操作されたか否かを判定する。スタートスイッチ１５０が操作された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

　Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖ（０）以上である場合に、車両１が走行中であると判定する。車両１が走行中である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

　Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態であるか否かを判定する。車両１のシステムが起動状態である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

　Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ブレーキがオン状態であるか否かを判定する。ブレーキがオン状態である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

　Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定する。操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

　Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定する。操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図４を用いて説明する。

　たとえば、車両１のシステムが起動した状態で所定車速Ｖ（０）よりも高い速度で車両１が走行している場合を想定する。

　時間Ｔ（０）にて、運転者によってスタートスイッチ１５０が操作された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両１が走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、車両１のシステムが起動状態であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ブレーキがオン状態であるか否かが判定される（Ｓ１０６）。図４の実線に示すように、ブレーキがオン状態である場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。

　時間Ｔ（１）にて、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上になる場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両１のシステムが起動状態から停止状態に移行する。

　一方、図４の太破線に示すように、ブレーキがオフ状態である場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。時間Ｔ（３）になる前の時間Ｔ（２）にて運転者がスタートスイッチ１５０への操作を中止した（すなわち、スタートスイッチ１５０がオフ状態になるように操作した）場合には（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムの起動状態を維持する。なお、時間Ｔ（３）は、時間Ｔ（０）からＴｃ（１）だけ経過した後の時間である。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にブレーキがオン状態であるときには、ブレーキがオフ状態であるときよりも運転者が積極的に車両１のシステムを停止させようとしていると判定することができる。そのため、ブレーキがオン状態である場合の操作継続時間Ｔｃのしきい値をブレーキがオフ状態である場合よりも短くすることによって、速やかにシステムの停止指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

　なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のいずれか一方が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

　あるいは、車両１は、第２ＭＧ３０を省略し、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させ、動力分割装置４０に代えて、クラッチを有する変速機を含む構成としてもよい。

　なお、ブレーキペダル踏力センサ１７６に代えてブレーキペダルポジションセンサが用いられる場合には、ブレーキ判定部２０８は、ブレーキペダル１７４の踏み込み量がしきい値よりも高い場合に、ブレーキがオン状態であると判定し、しきい値以下である場合に、ブレーキがオフ状態であると判定してもよい。

　あるいは、ブレーキペダル踏力センサ１７６に代えてブレーキスイッチが用いられる場合には、ブレーキ判定部２０８は、ブレーキスイッチがオン状態である場合にブレーキがオン状態であると判定し、ブレーキスイッチがオフ状態である場合にブレーキがオフ状態であると判定してもよい。

　また、本実施の形態においては、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合に、ブレーキがオンされた状態とオフされた状態とで判定条件を変更するとして説明したが、車両１の停車中にスタートスイッチ１５０が操作された場合の判定条件は、ブレーキがオンされた状態およびオフされた状態にそれぞれ対応する判定条件と異なる条件であってもよい。

　たとえば、車両１の停車中にスタートスイッチ１５０が操作された場合には、操作継続時間Ｔｃのしきい値をＴｃ（１）よりも長い時間に設定してもよいし、しきい値Ｔｃ（０）よりも短い時間に設定してもよい。

　あるいは、車両１の停車中にスタートスイッチ１５０が操作された場合の判定条件は、ブレーキがオンされた状態およびオフされた状態のうちのいずれか一方の状態に対応する判定条件と同じ条件であってもよい。

　＜第２の実施の形態＞
　以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　本実施の形態において、車両１のシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ１５０が操作された回数がしきい値以上であるという条件を含む。

　図５に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。なお、図５に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図は、図２に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成と比較して、ＥＣＵ２００が、継続時間判定部２１０に代えて、操作回数判定部３１０を含む点が異なる。それ以外の構成については、図２に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成と同様の構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返されない。

　操作回数判定部３１０は、ブレーキ判定部２０８によってブレーキがオン状態であると判定された場合には、所定時間以内にスタートスイッチ１５０が操作された回数（以下、操作回数という）Ｎａがしきい値Ｎａ（０）以上であるか否かを判定する。本実施の形態においては、スタートスイッチ１５０が操作された回数とは、スタートスイッチ１５０が押された回数である。

　操作回数判定部３１０は、ブレーキがオン状態であると判定された場合には、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（０）以上であるときに車両１のシステムの停止指示を受けたと判定する。なお、所定時間は、スタートスイッチ１５０の連続的な操作回数を特定できるように設定される。

　操作回数判定部３１０は、ブレーキ判定部２０８によってブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（１）以上であるか否かを判定する。操作回数判定部３１０は、ブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（１）以上であるときに車両１のシステムの停止指示を受けたと判定する。

　なお、しきい値Ｎａ（１）は、しきい値Ｎａ（０）よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Ｎａ（０）は、たとえば、２回であるとし、しきい値Ｎａ（１）は、たとえば、３回であるとして説明するが、特にこれらの回数に限定されるものではない。

　なお、操作回数判定部３１０は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオン状態である場合には、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（０）以上であるか否かを判定してもよい。操作回数判定部３１０は、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（０）以上であると判定された場合に、操作回数判定フラグをオン状態にしてもよい。

　あるいは、操作回数判定部３１０は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオフ状態である場合に、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（１）以上であるか否かを判定してもよい。操作回数判定部３１０は、操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（１）以上であると判定された場合に、操作回数判定フラグをオン状態にしてもよい。

　本実施の形態において、操作回数判定部３１０は、ＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

　図６を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　ブレーキがオン状態であると判定された場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、スタートスイッチ１５０に対する所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（０）回以上であるか否かを判定する。スタートスイッチ１５０に対する所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（０）以上であると判定された場合に（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

　ブレーキがオフ状態であると判定された場合に（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、スタートスイッチ１５０に対する所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（１）以上であるか否かを判定する。スタートスイッチ１５０に対する所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（１）以上であると判定された場合に（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

　たとえば、車両１のシステムが起動した状態で所定車速Ｖ（０）よりも高い速度で車両１が走行している場合を想定する。

　運転者によってスタートスイッチ１５０が操作された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両１が走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、車両１のシステムが起動状態であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ブレーキがオン状態であるか否かが判定される（Ｓ１０６）。ブレーキがオン状態である場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ２００）。

　所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（０）以上になる場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、車両１のシステムが起動状態から停止状態に移行する。このとき、エンジン１０に対する燃料供給が停止される。

　一方、ブレーキがオフ状態である場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（１）以上であるか否かが判定される（Ｓ２０２）。所定時間以内の操作回数ＮａがＮａ（０）以下である場合には（Ｓ２０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムの起動状態を維持する。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にブレーキがオン状態であるときには、ブレーキがオフ状態であるときよりも運転者が積極的に車両１のシステムを停止させようとしていると判定することができる。そのため、ブレーキがオン状態である場合の操作回数Ｎａのしきい値をブレーキがオフ状態である場合よりも少なくすることによって、速やかにシステムの停止指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

　なお、本実施の形態においてはＥＣＵ２００が、所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値以上である場合に車両１のシステムの停止指示を受けたと判定するとして説明したが、たとえば、ＥＣＵ２００が、所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値と一致する場合に車両１のシステムの停止指示を受けたと判定するようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ２００は、所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値よりも大きい場合あるいはしきい値よりも小さい場合には、車両１のシステムの停止指示を受けたと判定しないようにしてもよい。

　＜第３の実施の形態＞
　以下、第３の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　本実施の形態において、車両１の走行状態を変化させるための操作部は、シフトレバー１７８である。さらに、操作部の操作状態は、走行ポジションが選択された状態と、ニュートラルポジションが選択された状態とを含む。

　図７に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。なお、図７に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図は、図２に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成と比較して、ブレーキ判定部２０８に代えてシフトポジション判定部４０８を含む点が異なる。それ以外の構成については、以下に説明する点を除き、図２に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成と同様の構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返されない。

　図７に示すように、ＥＣＵ２００は、シフトポジション判定部４０８を含む。シフトポジション判定部４０８は、シフトポジションが前進走行ポジションを示すＤポジションであるか、あるいは、エンジン１０と駆動輪８０との間の動力の伝達を遮断するシフトポジションを示すＮポジションであるかを判定する。

　シフトポジション判定部４０８は、シフトポジションセンサ１８０から受信する信号ＳＨＴに基づいて現在のシフトポジションがＤポジションであるか、Ｎポジションであるかを判定する。

　なお、シフトポジション判定部４０８は、たとえば、現在のシフトポジションがＤポジションであると判定された場合に、Ｄポジション判定フラグをオンし、現在のシフトポジションがＮポジションであると判定された場合に、Ｎポジション判定フラグをオン状態にしてもよい。

　継続時間判定部２１０は、シフトポジション判定部４０８によって現在のシフトポジションがＤポジションであると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定する。継続時間判定部２１０は、現在のシフトポジションがＤポジションであると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるときに車両１のシステムの停止指示を受けたと判定する。

　継続時間判定部２１０は、シフトポジション判定部４０８によって現在のシフトポジションがＮポジションであると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定する。継続時間判定部２１０は、現在のシフトポジションがＮポジションであると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるときに車両１のシステムの停止指示を受けたと判定する。

　なお、しきい値Ｔｃ（１）は、しきい値Ｔｃ（０）よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Ｔｃ（０）は、たとえば、２秒であるとし、しきい値Ｔｃ（１）は、たとえば、５秒であるとして説明するが、特にこれらの時間に限定されるものではない。

　なお、継続時間判定部２１０は、たとえば、Ｄポジション判定フラグがオン状態である場合に、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定してもよい。また、継続時間判定部２１０は、たとえば、Ｎポジション判定フラグがオン状態である場合に、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定してもよい。

　本実施の形態において、シフトポジション判定部４０８は、ＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

　図８を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　なお、図８に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　車両１のシステムが起動状態であると判定された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ３００にて、ＥＣＵ２００は、現在のシフトポジションがＤポジションであるか否かを判定する。現在のシフトポジションがＤポジションである場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０２に移される。

　Ｓ３０２にて、ＥＣＵ２００は、現在のシフトポジションがＮポジションであるか否かを判定する。現在のシフトポジションがＮポジションである場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

　たとえば、車両１のシステムが起動した状態で所定車速Ｖ（０）よりも高い速度で車両１が走行している場合を想定する。

　運転者によってスタートスイッチ１５０が操作された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両１が走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、車両１のシステムが起動状態であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、現在のシフトポジションがＤポジションであるか否かが判定される（Ｓ３００）。現在のシフトポジションがＤポジションである場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。

　操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上になる場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両１のシステムが起動状態から停止状態に移行する。

　一方、現在のシフトポジションがＤポジションではなく（Ｓ３００にてＮＯ）、Ｎポジションである場合には（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。スタートスイッチ１５０が操作されてオン状態となってからＴｃ（１）が経過する前に運転者がスタートスイッチ１５０の操作を中止した場合には、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムの起動状態を維持する。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合に現在のシフトポジションがＤポジションである場合には、現在のシフトポジションがＮポジションであるときよりも運転者が積極的に車両１のシステムを停止させようとしていると判定することができる。そのため、Ｄポジションである場合の操作継続時間ＴｃをＮポジションである場合よりも短くすることによって、速やかにシステムの停止指示を受けたと判定することができる。したがって、運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

　なお、本実施の形態において、停止指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ１５０の操作継続時間がしきい値以上であるという条件を含むものとして説明したが、たとえば、当該条件に代えて、スタートスイッチ１５０への所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値以上であるという条件を含むとしてもよい。

　たとえば、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にＤポジションが選択されているときの判定条件は、スタートスイッチ１５０への所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（０）以上であるという条件としてもよい。さらに、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にＮポジションが選択されているときの判定条件は、スタートスイッチ１５０への所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（１）以上であるという条件としてもよい。しきい値Ｎａ（１）は、しきい値Ｎａ（０）よりも多い値である。

　＜第４の実施の形態＞
　以下、第４の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　本実施の形態においてＥＣＵ２００は、スタートスイッチ１５０への操作状態について車両１のシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに車両１のシステムを起動する。また、ＥＣＵ２００は、システムが停止した状態の車両１の走行中にスタートスイッチ１５０がオン状態になるように操作された場合には、車両１の走行状態を変化させるための操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更する。

　本実施の形態において、車両１のシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ１５０が継続して操作された時間がしきい値以上であるという条件を含む。

　さらに、本実施の形態において、車両１の走行状態を変化させるための操作部は、アクセルペダル１７０である。さらに、操作部の操作状態は、アクセルペダル１７０の踏み込み量Ａｐが所定量以上となる操作回数を含む。なお、所定量は、たとえば、最大値であるが特に最大値に限定されるものではない。

　図９に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、操作判定部５０２と、走行判定部５０４と、停止判定部５０６と、再起動意思判定部５０８と、継続時間判定部５１０と、起動制御部５１２とを含む。

　操作判定部５０２は、スタートスイッチ１５０が操作されたか否かを判定する。操作判定部５０２は、スタートスイッチ１５０から信号ＳＴを受信したときに、スタートスイッチ１５０が操作されたと判定する。なお、操作判定部５０２は、たとえば、スタートスイッチ１５０が操作された場合に操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

　走行判定部２０４は、車両１が走行中であるか否かを判定する。走行判定部２０４は、車速Ｖが所定車速Ｖ（０）よりも高い場合に、車両１が走行中であると判定する。なお、走行判定部２０４は、たとえば、車両１が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオン状態にしてもよい。

　停止判定部５０６は、車両１のシステムが停止状態であるか否かを判定する。停止判定部５０６は、たとえば、車両１のシステムの停止とともにオフ状態となるフラグの状態に基づいて車両１のシステムが停止状態であるか否かを判定するようにしてもよい。なお、停止判定部５０６は、たとえば、車両１のシステムが停止状態であると停止判定フラグをオン状態にしてもよい。

　再起動意思判定部５０８は、車両１のシステムが停止状態であって、かつ、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合に、アクセルペダル１７０の操作状態に基づいて運転者が車両１のシステムを再起動させようとしているか否かを判定する。

　再起動意思判定部５０８は、たとえば、車両１のシステムが走行中に起動状態から停止状態に移行した時点以降にアクセルペダル１７０の踏み込み量ＡＰが最大値になるまで操作される回数（以下、操作回数Ｎｂと記載する）がしきい値Ｎｂ（０）以上であるか否かを判定する。再起動意思判定部５０８は、操作回数Ｎｂしきい値Ｎｂ（０）以上である場合に運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていると判定する。

　なお、再起動意思判定部５０８は、たとえば、操作判定フラグ、走行判定フラグおよび停止判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、運転者が車両１のシステムを再起動させようとしているか否かを判定し、運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていると判定した場合に、再起動意思判定フラグをオン状態にしてもよい。

　継続時間判定部５１０は、再起動意思判定部５０８によって運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定する。継続時間判定部５１０は、運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていると判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるときに車両１のシステムの起動指示を受けたと判定する。

　継続時間判定部５１０は、再起動意思判定部５０８によって運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていないと判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定する。継続時間判定部５１０は、運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていないと判定された場合には、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるときに車両１のシステムの起動指示を受けたと判定する。

　なお、しきい値Ｔｃ（１）は、しきい値Ｔｃ（０）よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Ｔｃ（０）は、たとえば、２秒であるとし、しきい値Ｔｃ（１）は、たとえば、５秒であるとして説明するが、特にこれらの時間に限定されるものではない。

　なお、継続時間判定部５１０は、たとえば、再起動意思判定フラグがオン状態である場合に、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部５１０は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。

　あるいは、継続時間判定部５１０は、たとえば、再起動意思判定フラグがオフ状態である場合に、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部５１０は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。

　起動制御部５１２は、継続時間判定部５１０によって車両１のシステムの起動指示を受けたと判定された場合に、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行する。なお、起動制御部５１２は、たとえば、継続時間判定フラグがオン状態である場合に、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行するようにしてもよい。

　本実施の形態において、操作判定部５０２と、走行判定部５０４と、停止判定部５０６と、再起動意思判定部５０８と、継続時間判定部５１０と、起動制御部５１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

　図１０を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　Ｓ４００にて、ＥＣＵ２００は、スタートスイッチ１５０が操作されたか否かを判定する。スタートスイッチ１５０が操作された場合（Ｓ４００にてＹＥＳ），処理はＳ４０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４００に戻される。

　Ｓ４０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖ（０）以上である場合、車両１が走行中であると判定する。車両１が走行中である場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４００に戻される。

　Ｓ４０４にて、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが停止状態であるか否かを判定する。車両１のシステムが停止状態である場合（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、処理はＳ４０６に移される。もしそうでない場合には（Ｓ４０４にてＮＯ）、処理はＳ４００に戻される。

　Ｓ４０６にて、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態から停止状態に移行した時点以降のアクセルペダル１７０の踏み込み量ＡＰが最大値に到達する操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）よりも大きいか否かを判定する。操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）よりも大きい場合（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０に移される。

　Ｓ４０８にて、ＥＣＵ２００は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かを判定する。操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上である場合（Ｓ４０８にてＹＥＳ）、処理はＳ４１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

　Ｓ４１０にて、ＥＣＵ２００は、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上であるか否かを判定する。操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（１）以上である場合（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ４１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ４１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ４１２にて、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

　たとえば、車両１のシステムが停止した状態で所定車速Ｖ（０）よりも高い速度で車両１が走行している場合を想定する。

　運転者によってスタートスイッチ１５０が操作された場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、車両１が走行中であって（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、かつ、車両１のシステムが停止状態であるため（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、アクセルペダル１７０の操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）よりも大きいか否かが判定される（Ｓ４０６）。アクセルペダル１７０の操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）よりも大きいと判定される場合には（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ４０８）。

　操作継続時間Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以上になる場合（Ｓ４０８にてＹＥＳ）、車両１のシステムが停止状態から起動状態に移行する。

　なお、アクセルペダル１７０の操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）以下である場合には（Ｓ４０６にてＮＯ）、操作継続時間ＴｃがＴｃ（１）以上であるか否かが判定される（Ｓ４１０）。スタートスイッチ１５０がオンされてからＴｃ（１）が経過する前に運転者がスタートスイッチ１５０への操作を中止した場合には（Ｓ４０８にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムの起動状態を維持する。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、システムが停止した状態の車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にアクセルペダル１７０の操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）よりも多い場合には、アクセルペダル１７０を操作していない場合、あるいは、ブレーキペダル１７４を操作している場合等よりも運転者が車両１のシステムを再起動させようとしていると判定することができる。そのため、アクセルペダル１７０の操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）よりも多い場合の操作継続時間Ｔｃのしきい値を操作回数Ｎｂがしきい値Ｎｂ（０）以下の場合よりも短くすることによって、速やかにシステムの起動指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの起動を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。

　なお、本実施の形態において、起動指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ１５０の操作継続時間がしきい値以上であるという条件を含むものとして説明したが、たとえば、当該条件に代えて、スタートスイッチ１５０への所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値以上であるという条件を含むとしてもよい。

　たとえば、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にアクセルペダル１７０の操作回数ＮｂがＮｂ（０）よりも多い場合の判定条件は、スタートスイッチ１５０への所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（０）以上であるという条件としてもよい。さらに、車両１の走行中にスタートスイッチ１５０が操作された場合にアクセルペダル１７０の操作回数ＮｂがＮｂ（０）以下である場合の判定条件は、スタートスイッチ１５０への所定時間内の操作回数Ｎａがしきい値Ｎａ（１）以上であるという条件としてもよい。しきい値Ｎａ（１）は、しきい値Ｎａ（０）よりも多い値である。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　車両、１０　エンジン、１１　エンジン回転速度センサ、１２，１３　レゾルバ、１４　車輪速センサ、１６　駆動軸、２０，３０　ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　サンギヤ、５２　ピニオンギヤ、５４　キャリア、５６　リングギヤ、５８　減速機、６０　ＰＣＵ、７０　バッテリ、８０　駆動輪、１０２　気筒、１０４　燃料噴射装置、１５０　スタートスイッチ、１５６　電池温度センサ、１５８　電流センサ、１６０　電圧センサ、１７０　アクセルペダル、１７２　アクセルペダルポジションセンサ、１７４　ブレーキペダル、１７６　ブレーキペダル踏力センサ、１７８　シフトレバー、１８０　シフトポジションセンサ、２００　ＥＣＵ、２０２，５０２　操作判定部、２０４，５０４　走行判定部、２０６　起動判定部、２０８　ブレーキ判定部、２１０，５１０　継続時間判定部、２１２　停止制御部、３１０　操作回数判定部、４０８　シフトポジション判定部、５０６　停止判定部、５０８　再起動意思判定部、５１２　起動制御部。

Claims (11)

1. 　車両（１）のシステムの停止を指示するために操作する第１操作部（１５０）と、
   　前記車両（１）の走行状態を変化させるために操作する第２操作部（１７４，１７８）と、
   　前記第１操作部（１５０）への操作状態について前記システムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを停止するための制御部（２００）とを含み、
   　前記制御部（２００）は、前記車両（１）の走行中に前記第１操作部（１５０）が操作された場合には、前記第２操作部（１７４，１７８）の操作状態に基づいて前記判定条件を変更して、変更された前記判定条件が成立した場合に前記システムを停止する、車両。
2. 　前記第２操作部（１７４，１７８）は、ブレーキペダル（１７４）を含み、
   　前記第２操作部（１７４，１７８）の前記操作状態は、前記ブレーキペダル（１７４）が踏み込まれた状態と、前記ブレーキペダル（１７４）の踏み込みが解除された状態とを含み、
   　前記ブレーキペダル（１７４）が踏み込まれた状態であるときの前記判定条件は、前記第１操作部（１５０）への操作継続時間が第１しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記ブレーキペダル（１７４）の踏み込みが解除された状態であるときの前記判定条件は、前記操作継続時間が第２しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも長い、請求項１に記載の車両。
3. 　前記第２操作部（１７４，１７８）は、ブレーキペダル（１７４）を含み、
   　前記第２操作部（１７４，１７８）の前記操作状態は、前記ブレーキペダル（１７４）が踏み込まれた状態と、前記ブレーキペダル（１７４）の踏み込みが解除された状態とを含み、
   　前記ブレーキペダル（１７４）が踏み込まれた状態であるときの前記判定条件は、前記第１操作部（１５０）への所定時間内の操作回数が第１しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記ブレーキペダル（１７４）の踏み込みが解除された状態であるときの前記判定条件は、前記操作回数が第２しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも多い、請求項１に記載の車両。
4. 　前記制御部（２００）は、前記ブレーキペダル（１７４）の踏力が所定値よりも大きい場合に前記ブレーキペダル（１７４）が踏み込まれた状態であると判定し、前記ブレーキペダル（１７４）の踏力が前記所定値よりも小さい場合に前記ブレーキペダル（１７４）の踏み込みが解除された状態であると判定する、請求項２または３に記載の車両。
5. 　前記第２操作部（１７４，１７８）は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバー（１７８）を含み、
   　前記第２操作部（１７４，１７８）の前記操作状態は、前記走行ポジションが選択された状態と、前記ニュートラルポジションが選択された状態とを含み、
   　前記走行ポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記第１操作部（１５０）への操作継続時間が第１しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記ニュートラルポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記操作継続時間が第２しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも長い、請求項１に記載の車両。
6. 　前記第２操作部（１７４，１７８）は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバー（１７８）を含み、
   　前記第２操作部（１７４，１７８）の前記操作状態は、前記走行ポジションが選択された状態と、前記ニュートラルポジションが選択された状態とを含み、
   　前記走行ポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記第１操作部（１５０）への所定時間内の操作回数が第１しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記ニュートラルポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記操作回数が第２しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも多い、請求項１に記載の車両。
7. 　車両（１）のシステムの起動を指示するために操作する第１操作部（１５０）と、
   　前記車両（１）の走行状態を変化させるために操作する第２操作部（１７０）と、
   　前記第１操作部（１５０）への操作状態について前記システムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを起動するための制御部（２００）とを含み、
   　前記制御部（２００）は、前記車両（１）の走行中に前記第１操作部（１５０）が操作された場合には、前記第２操作部（１７０）の操作状態に基づいて前記判定条件を変更して、変更された前記判定条件が成立した場合に前記システムを起動する、車両。
8. 　前記第２操作部（１７０）は、アクセルペダル（１７０）を含み、
   　前記第２操作部（１７０）の前記操作状態は、前記アクセルペダル（１７０）の踏み込み量が所定量以上となる操作回数を含み、
   　前記操作回数が所定回数よりも多いときの前記判定条件は、前記第１操作部（１５０）への操作継続時間が第１しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記操作回数が前記所定回数以下であるときの前記判定条件は、前記操作継続時間が第２しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも長い、請求項７に記載の車両。
9. 　前記第２操作部（１７０）は、アクセルペダル（１７０）を含み、
   　前記第２操作部（１７０）の前記操作状態は、前記アクセルペダル（１７０）の踏み込み量が所定量以上となる第１操作回数を含み、
   　前記第１操作回数が所定回数よりも多いときの前記判定条件は、前記第１操作部（１５０）への所定時間内の第２操作回数が第１しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第１操作回数が前記所定回数以下であるときの前記判定条件は、前記第２操作回数が第２しきい値以上であるという条件を含み、
   　前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも多い、請求項７に記載の車両。
10. 　車両（１）のシステムの停止を指示するために操作する第１操作部（１５０）と、前記車両（１）の走行状態を変化させるために操作する第２操作部（１７４，１７８）とを含む車両（１）に用いられる車両用制御方法であって、
    　前記車両（１）の走行中に前記第１操作部（１５０）が操作されたか否かを判定するステップと、
    　前記第１操作部（１５０）への操作状態について前記システムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを停止するステップと、
    　前記車両（１）の前記走行中に前記第１操作部（１５０）が操作された場合には、前記第２操作部（１７４，１７８）の操作状態に基づいて前記判定条件を変更するステップとを含む、車両用制御方法。
11. 　車両（１）のシステムの起動を指示するために操作する第１操作部（１５０）と、前記車両（１）の走行状態を変化させるために操作する第２操作部（１７０）とを含む車両（１）に用いられる車両用制御方法であって、
    　前記車両（１）の走行中に前記第１操作部（１５０）が操作されたか否かを判定するステップと、
    　前記第１操作部（１５０）への操作状態について前記システムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを起動するステップと、
    　前記車両（１）の走行中に前記第１操作部（１５０）が操作された場合には、前記第２操作部（１７０）の操作状態に基づいて前記判定条件を変更するステップとを含む、車両用制御方法。

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