CN103476655B - 车辆和车辆用控制方法 - Google Patents

车辆和车辆用控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN103476655B
CN103476655B CN201180069753.2A CN201180069753A CN103476655B CN 103476655 B CN103476655 B CN 103476655B CN 201180069753 A CN201180069753 A CN 201180069753A CN 103476655 B CN103476655 B CN 103476655B
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
operating portion
condition
threshold value
case
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201180069753.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103476655A (zh
Inventor
矢口英明
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN103476655A publication Critical patent/CN103476655A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103476655B publication Critical patent/CN103476655B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F7/00—Methods or arrangements for processing data by operating upon the order or content of the data handled
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/12—Differentials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/06—Ignition switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

ECU执行包括如下步骤的程序：在启动开关被操作（在S100中为“是”）、车辆处于行驶期间（在S102中为“是”）且车辆的系统为启动状态的情况下（S104），判定制动器是否为制动状态的步骤；和在制动器为制动状态（在S106中为“是”）且操作持续时间为阈值Tc（0）以上的情况下（在S108中为“是”），或者在制动器为不制动状态（在S106中为“否”）且操作持续时间Tc为比阈值Tc（0）长的阈值Tc（1）以上的情况下（在S110中为“是”），将车辆的系统迁移至停止状态的步骤（S112）。

Description

车辆和车辆用控制方法
技术领域
本发明涉及对搭载有旋转电机和内燃机的车辆的控制。
背景技术
在日本特开2008-075581号公报(专利文献1)中公开了防止在发动机的停止延迟期间中、驾驶员不在的状态下发动机继续运转的技术。
另外，近年来，作为环境问题对策之一，搭载有电动发电机和发动机的混合动力车受到注目。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2008-075581号公报
发明内容
发明要解决的问题
可是，在行驶期间驾驶员进行系统的启动或停止的操作的情况下，希望车辆1的系统按照驾驶员的意图快速启动或停止。然而，有时单凭用于指示启动或停止系统的操作构件的状态无法正确把握驾驶员的意图。
本发明的目的在于，提供一种在车辆的行驶期间按照驾驶员的意图进行系统的启动或停止的车辆和车辆用控制方法。
用于解决问题的手段
本发明的一种方式是车辆，其包括：第1操作部，其供操作以指示停止车辆的系统；第2操作部，其供操作以使车辆的行驶状态变化；和控制部，其用于在判定条件成立时使系统停止，所述判定条件是用于根据对第1操作部的操作状态而判定为接受到停止系统的指示的条件。在车辆的行驶期间、第1操作部被操作了的情况下，控制部基于第2操作部的操作状态改变判定条件，在改变后的判定条件成立的情况下使系统停止。
优选，第2操作部包括制动踏板。第2操作部的操作状态包括制动踏板被踩踏的状态和制动踏板的踩踏被解除的状态。制动踏板被踩踏的状态时的判定条件包括对第1操作部的操作持续时间为第1阈值以上这一条件。制动踏板的踩踏被解除的状态时的判定条件包括操作持续时间为第2阈值以上这一条件。第2阈值比第1阈值长。
进而优选，第2操作部包括制动踏板。第2操作部的操作状态包括制动踏板被踩踏的状态和制动踏板的踩踏被解除的状态。制动踏板被踩踏的状态时的判定条件包括对第1操作部的预定时间内的操作次数为第1阈值以上这一条件。制动踏板的踩踏被解除的状态时的判定条件包括操作次数为第2阈值以上这一条件。第2阈值比第1阈值多。
进而优选，控制部在制动踏板的踏力比预定值大的情况下判定为处于制动踏板被踩踏的状态，在制动踏板的踏力比预定值小的情况下判定为处于制动踏板的踩踏被解除的状态。
进而优选，第2操作部包括变速杆，所述变速杆用于选择包括行驶档和空档的多个档位中的任一个。第2操作部的所述操作状态包括行驶档被选择的状态和空档被选择的状态。行驶档被选择时的判定条件包括对第1操作部的操作持续时间为第1阈值以上这一条件。空档被选择时的判定条件包括操作持续时间为第2阈值以上这一条件。第2阈值比第1阈值长。
进而优选，第2操作部包括变速杆，所述变速杆用于选择包括行驶档和空档的多个档位中的任一个。第2操作部的操作状态包括行驶档被选择的状态和空档被选择的状态。行驶档被选择时的判定条件包括对第1操作部的预定时间内的操作次数为第1阈值以上这一条件。空档被选择时的判定条件包括操作次数为第2阈值以上这一条件。第2阈值比第1阈值多。
本发明的另一种方式是车辆，其包括第1操作部，其供操作以指示启动车辆的系统；第2操作部，其供操作以使车辆的行驶状态变化；和控制部，其用于在判定条件成立时启动系统，所述判定条件是用于根据对第1操作部的操作状态而判定为接受到启动系统的指示的条件。在车辆的行驶期间、第1操作部被操作了的情况下，控制部基于第2操作部的操作状态改变判定条件，在改变后的判定条件成立的情况下启动系统。
进而优选，第2操作部包括加速踏板。第2操作部的操作状态包括加速踏板的踩踏量成为预定量以上的操作次数。操作次数比预定次数多时的判定条件包括对第1操作部的操作持续时间为第1阈值以上这一条件。操作次数为预定次数以下时的判定条件包括操作持续时间为第2阈值以上这一条件。第2阈值比第1阈值长。
进而优选，第2操作部包括加速踏板。第2操作部的操作状态包括加速踏板的踩踏量成为预定量以上的第1操作次数。第1操作次数比预定次数多时的判定条件包括对第1操作部的预定时间内的第2操作次数为第1阈值以上这一条件。第1操作次数为预定次数以下时的判定条件包括第2操作次数为第2阈值以上这一条件。第2阈值比第1阈值多。
本发明的另外其他方式是车辆用控制方法，在包括第1操作部和第2操作部的车辆中使用，所述第1操作部是供操作以指示停止车辆的系统的操作部，所述第2操作部是供操作以使车辆的行驶状态变化的操作部。该车辆用控制方法包括：判定在车辆的行驶期间、第1操作部是否被操作了的步骤；在判定条件成立时使系统停止的步骤，所述判定条件是用于根据对第1操作部的操作状态而判定为接受到停止系统的指示的条件；和在车辆的行驶期间、第1操作部被操作了的情况下，基于第2操作部的操作状态改变判定条件的步骤。
本发明的另外其他方式是车辆用控制方法，在包括第1操作部和第2操作部的车辆中使用，所述第1操作部是供操作以指示启动车辆的系统的操作部，所述第2操作部是供操作以使车辆的行驶状态变化的操作部。该车辆用控制方法包括：判定在车辆的行驶期间、第1操作部是否被操作了的步骤；在判定条件成立时启动系统的步骤，所述判定条件是用于根据对第1操作部的操作状态而判定为接受到启动系统的指示的条件；和在车辆的行驶期间、第1操作部被操作了的情况下，基于第2操作部的操作状态改变判定条件的步骤。
发明的效果
根据本发明，能够基于第2操作部的操作状态判定驾驶员是否积极要启动或使车辆的系统停止。因此，通过改变判定条件，能够快速判定为接受到启动或停止系统的指示，所述判定条件是用于基于第2操作部的操作状态判定是否接受到启动指示或停止指示的条件。因此，能够提供一种在车辆的行驶期间按照驾驶员的意图进行系统的停止的车辆和车辆用控制方法。
附图说明
图1是第1实施方式的车辆的整体框图。
图2是搭载于第1实施方式的车辆的ECU的功能框图。
图3是表示由搭载于第1实施方式的车辆的ECU执行的程序的控制结构的流程图。
图4是表示搭载于第1实施方式的车辆的ECU的工作的时序图。
图5是搭载于第2实施方式的车辆的ECU的功能框图。
图6是表示由搭载于第2实施方式的车辆的ECU执行的程序的控制结构的流程图。
图7是搭载于第3实施方式的车辆的ECU的功能框图。
图8是表示由搭载于第3实施方式的车辆的ECU执行的程序的控制结构的流程图。
图9是搭载于第4实施方式的车辆的ECU的功能框图。
图10是表示由搭载于第4实施方式的车辆的ECU执行的程序的控制结构的流程图。
标号说明
1车辆，10发动机，11发动机转速传感器，12、13分解器，14车轮速传感器，16驱动轴，20、30 MG，40动力分配装置，50太阳轮，52小齿轮，54行星轮架，56齿圈，58减速器，60 PCU，70电池，80驱动轮，102汽缸，104燃料喷射装置，150启动开关，156电池温度传感器，158电流传感器，160电压传感器，170加速踏板，172加速踏板位置传感器，174制动踏板，176制动踏板踏力传感器，178变速杆，180档位传感器，200 ECU，202、502操作判定部，204、504行驶判定部，206启动判定部，208制动判定部，210、510持续时间判定部，212停止控制部，310操作次数判定部，408档位判定部，506停止判定部，508再启动意思判定部，512启动控制部。
具体实施方式
下面，参照附图并说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对同一部件标注同一附图标记。它们的名称和功能也相同。因此不重复说明关于它们的详细内容。
＜第1实施方式＞
参照图1，说明本实施方式的车辆1的整体框图。车辆1包括：发动机10、驱动轴16、第1电动发电机(以下，记载为第1MG)20、第2电动发电机(以下，记载为第2MG)30、动力分配装置40、减速器58、PCU(Power Control Unit：电力控制单元)60、电池70、驱动轮80、启动开关150和ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)200。
ECU200与发动机转速传感器11、第1分解器12、第2分解器13、车轮速传感器14、电池温度传感器156、电流传感器158、电压传感器160、加速踏板位置传感器172、制动踏板踏力传感器176和档位传感器180连接。
该车辆1利用从发动机10和第2MG30的至少一方输出的驱动力行驶。发动机10产生的动力被动力分配装置40分配为2条路径。2条路径中的一条路径是经由减速器58向驱动轮80传递的路径，另一条路径是向第1MG20传递的路径。
第1MG20和第2MG30例如是三相交流旋转电机。第1MG20和第2MG30被PCU60驱动。
第1MG20具有作为发电机的功能，所述发电机使用发动机10的被动力分配装置40分配的动力来发电并经由PCU60对电池70充电。另外，第1MG20接受来自电池70的电力使作为发动机10的输出轴的曲轴旋转。由此，第1MG20具有作为启动发动机10的启动装置的功能。
第2MG30具有作为驱动用马达的功能，所述驱动用马达使用蓄积于电池70的电力和通过第1MG20发电产生的电力的至少一方来对驱动轮80赋予驱动力。另外，第2MG30具有作为发电机的功能，所述发电机用于使用由再生制动发电产生的电力经由PCU60对电池70充电。
发动机10例如是汽油发动机、柴油发动机等的内燃机。发动机10包括多个汽缸102和分别对多个汽缸102的每一个供给燃料的燃料喷射装置104。燃料喷射装置104基于来自ECU200的控制信号S1，在适当的时期对各汽缸喷射适当的量的燃料，或者停止对各汽缸喷射燃料。
进而，在发动机10设有用于检测发动机10的曲轴的转速(以下，记载为发动机转速)Ne的发动机转速传感器11。发动机转速传感器11将表示检测到的发动机转速Ne的信号发送至ECU200。
动力分配装置40分别与用于使驱动轮80旋转的驱动轴16、发动机10的输出轴和第1MG20的旋转轴这三元件机械连接。动力分配装置40能够通过将上述的三元件中的任意一个作为反作用力元件，在其他的2个元件间进行动力的传递。第2MG30的旋转轴与驱动轴16连接。
动力分配装置40是包括太阳轮50、小齿轮52、行星轮架54和齿圈56的行星齿轮机构。小齿轮52分别与太阳轮50和齿圈56啮合。行星轮架54将小齿轮52支撑为能够自转，并且与发动机10的曲轴连接。太阳轮50与第1MG20的旋转轴连接。齿圈56经由驱动轴16与第2MG30的旋转轴和减速器58连接。
减速器58将来自动力分配装置40、第2MG30的动力传递至驱动轮80。另外，减速器58将驱动轮80接受到的来自路面的反作用力传递至动力分配装置40、第2MG30。
PCU60将蓄积于电池70的直流电力变换为用于驱动第1MG20和第2MG30的交流电力。PCU60包括基于来自ECU200的控制信号S2受控制的转换器和变换器(均未图示)。转换器将从电池70接受到的直流电力的电压进行升压并向变换器输出。变换器将转换器输出的直流电力变换为交流电力向第1MG20和/或第2MG30输出。由此，使用蓄积于电池70的电力来驱动第1MG20和/或第2MG30。另外，变换器将通过第1MG20和/或第2MG30发电产生的交流电力变换为直流电力向转换器输出。转换器将变换器输出的直流电力的电压进行降压并向电池70输出。由此，使用由第1MG20和/或第2MG30发电产生的电力对电池70充电。此外，也可以省略转换器。
电池70是蓄电装置，并且是能够再充电的直流电源。作为电池70，例如能够使用镍氢、锂离子等的二次电池。电池70的电压例如是200V左右。电池70除了如上所述可以使用由第1MG20和/或第2MG30发电产生的电力充电以外，还可以使用从外部电源(未图示)供给的电力充电。此外，电池70并不限于二次电池，也可以是能够生成直流电压的电池，例如，电容器、太阳能电池、燃料电池等。
在电池70设有：电池温度传感器156，用于检测电池70的电池温度TB；电流传感器158，用于检测电池70的电流IB；电压传感器160，用于检测电池70的电压VB。
电池温度传感器156将表示电池温度TB的信号发送至ECU200。电流传感器158将表示电流IB的信号发送至ECU200。电压传感器160将表示电压VB的信号发送至ECU200。
启动开关150例如是按压式开关。在以下的说明中，启动开关150被操作了的状态是指，开关被按压了的状态。启动开关150也可以是将钥匙插入锁芯并使该钥匙旋转至预定的位置的开关。启动开关150与ECU200连接。根据驾驶员操作启动开关150，启动开关150将信号ST发送至ECU200。
ECU200例如在车辆1的系统为停止状态的情况下接收到信号ST时，判定为接受到启动指示，使车辆1的系统从停止状态迁移至启动状态。另外，ECU200在车辆1的系统为启动状态的情况下接收到信号ST时，判定为接受到停止指示，使车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。在以下的说明中，将在车辆1的系统为启动状态的情况下驾驶员操作启动开关150称为熄火(IG-OFF(Ignition OFF))操作，将在车辆1的系统为停止状态的情况下驾驶员操作启动开关150称为点火(IG-ON(Ignition ON)操作。另外，在车辆1的系统迁移至启动状态的情况下，向车辆1行驶所需的多个设备供给电力等，使多个设备成为能够工作的状态。另一方面，在车辆1的系统迁移至停止状态的情况下，停止向车辆1行驶所需的多个设备中的一部分供给电力等，使一部分设备成为工作停止状态。
第1分解器12设置于第1MG20。第1分解器12检测第1MG20的转速Nm1。第1分解器12将检测到的表示转速Nm1的信号发送至ECU200。
第2分解器13设置于第2MG30。第2分解器13检测第2MG30的转速Nm2。第2分解器13将检测到的表示转速Nm2的信号发送至ECU200。
车轮速传感器14检测驱动轮80的转速Nw。车轮速传感器14将检测到的表示转速Nw的信号发送至ECU200。ECU200基于接收到的转速Nw计算车速V。此外，ECU200也可以代替转速Nw而基于第2MG30的转速Nm2计算车速V。
加速踏板位置传感器172检测设置于车辆1的驾驶座的加速踏板170的踩踏量AP。加速踏板位置传感器172将表示加速踏板170的踩踏量AP的信号发送至ECU200。
制动踏板踏力传感器176检测驾驶员对设置于车辆1的驾驶座的制动踏板174的踏力BK。此外，制动踏板踏力传感器176例如也可以检测制动主缸的液压。制动踏板踏力传感器176将表示踏力BK的信号发送至ECU200。
此外，也可以代替制动踏板踏力传感器176而使用检测制动踏板174的踩踏量的制动踏板位置传感器、或当制动踏板174的踩踏量超过阈值时成为接通状态而为阈值以下时成为断开状态的制动开关。
档位传感器180检测多个档位中的当前被选择的档位。档位传感器180将表示变速杆178的位置的信号SHT发送至ECU200。
多个档位例如包括前进行驶档(以下，记载为D档)和空档(以下，记载为N档)。多个档位也可以进一步包括停车档和后退行驶档。
ECU200生成用于控制发动机10的控制信号S1，将该生成的控制信号S1向发动机10输出。另外，ECU200生成用于控制PCU60的控制信号S2，将该生成的控制信号S2向PCU60输出。
ECU200通过控制发动机10和PCU60等来控制混合动力系统整体，即电池70的充放电状态、发动机10、第1MG20和第2MG30的工作状态，以使车辆1能够以最高效运行。
ECU200计算与设置于驾驶座的加速踏板(未图示)的踩踏量相对应的要求驱动力。ECU200根据计算出的要求驱动力，控制第1MG20和第2MG30的转矩、以及发动机10的输出。
在具有上述那样的结构的车辆1中，在起步时、低速行驶时等发动机10的效率不良的情况下，仅利用第2MG30进行行驶。另外，在通常行驶时，例如通过动力分配装置40将发动机10的动力分成2条路径的动力。利用一方的动力直接驱动驱动轮80。利用另一方的动力驱动第1MG20进行发电。此时，ECU200使用发电产生的电力使第2MG30驱动。这样使第2MG30驱动由此进行驱动轮80的驱动辅助。
在车辆1的减速时，从动于驱动轮80的旋转的第2MG30作为发电机发挥功能进行再生制动。通过再生制动回收的电力蓄积于电池70。此外，在蓄电装置的剩余容量(在以下的说明中，记载为SOC(State of Charge))下降、尤其需要充电的情况下，ECU200使发动机10的输出增加从而使由第1MG20产生的发电量增加。由此，使电池70的SOC增加。另外，即使在低速行驶时ECU200有时也根据需要进行使来自发动机10的驱动力增加的控制。例如，如上所述电池70需要充电的情况、空调等的辅机被驱动的情况、将发动机10的冷却水的温度提高到预定温度的情况等。
ECU200在控制电池70的充电量和放电量时，基于电池温度TB和当前的SOC，设定电池70的充电时所容许的输入电力(在以下的说明中，记载为“充电电力上限值Win”)和电池70的放电时所容许的输出电力(在以下的说明中，记载为“放电电力上限值Wout”)。例如，在当前的SOC下降时，将放电电力上限值Wout设定地逐渐降低。另一方面，在当前的SOC变高时，将充电电力上限值Win设定为逐渐下降。
另外，用作电池70的二次电池具有低温时内部电阻上升的温度依存性。另外，在高温时，需要防止因进一步的发热使温度过上升。因此，优选在电池温度TB的低温时和高温时，使放电电力上限值Wout和充电电力上限值Win各自分别下降。ECU200根据电池温度TB和当前SOC，例如通过使用映射等，设定充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout。
在具有上述的结构的车辆1中，在行驶期间驾驶员操作启动开关150的情况下，希望按照驾驶员的意图使车辆1的系统快速启动或停止。然而，有时光凭对启动开关150的操作状态无法正确把握驾驶员的意图。
在本实施方式中，ECU200在判定条件成立时使车辆1的系统停止，所述判定条件是用于根据对启动开关150的操作状态而判定为接受到停止车辆1的系统的条件。另外，在系统启动的状态下的车辆1的行驶期间、启动开关150被操作了的情况下，ECU200基于用于使车辆1的行驶状态变化的操作部的操作状态改变判定条件。
在本实施方式中，用于判定为接受到停止车辆1的系统的指示的判定条件包括启动开关150被持续操作的时间为阈值以上这一条件。
进而，在本实施方式中，用于使车辆1的行驶状态变化的操作部是制动踏板174。进而，操作部的操作状态包括制动器制动(brake-on)的状态和制动器不制动(brake-off)的状态。
图2中示出了搭载于本实施方式的车辆的ECU200的功能框图。ECU200包括：操作判定部202、行驶判定部204、启动判定部206、制动判定部208、持续时间判定部210、和停止控制部212。
操作判定部202判定启动开关150是否被操作。操作判定部202在从启动开关150接收到信号ST时，判定为启动开关150被操作。此外，操作判定部202也可以例如在启动开关150被操作了的情况下将操作判定标记设为有效(On)状态。
行驶判定部204判定车辆1是否处于行驶期间。在车速V比预定车速V(0)高的情况下，行驶判定部204判定为车辆1处于行驶期间。此外，行驶判定部204例如也可以在判定为车辆1处于行驶期间的情况下将行驶判定标记设为有效(On)状态。预定车速V(0)是用于判定车辆1是否正在行驶的车速V的阈值。
启动判定部206判定车辆1的系统是否为启动状态。启动判定部206例如也可以基于伴随着车辆1的系统启动而成为有效状态的标记的状态判定车辆1的系统是否为启动状态。此外，启动判定部206例如也可以在判定为车辆1的系统为启动状态的情况下将启动判定标记设为有效(On)状态。
在车辆1的系统为启动状态且在车辆1的行驶期间、启动开关150被操作了的情况下，制动判定部208判定制动器是否为制动状态。在对制动踏板174的踏力BK比阈值BK(0)高的情况下，制动判定部208判定为制动器为制动状态。另外，在踏力BK为阈值BK(0)以下的情况下，制动判定部208判定为制动器为不制动状态。
此外，制动判定部208例如也可以在操作判定标记、行驶判定标记和启动判定标记均为有效状态的情况下，判定制动器是否为制动状态，在判定为制动器为制动状态的情况下，将制动判定标记设为有效状态。
在通过制动判定部208判定为制动器为制动状态的情况下，持续时间判定部210判定启动开关150被持续操作的时间(以下，也称为操作持续时间)Tc是否为阈值Tc(0)以上。在被判定为制动器为制动状态的情况下，持续时间判定部210在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上时判定为接受到停止车辆1的系统的指示。
在通过制动判定部208判定为制动器为不制动状态的情况下，持续时间判定部210判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。在被判定为制动器为不制动状态的情况下，持续时间判定部210在操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上时，判定为接受到停止车辆1的系统的指示。
此外，阈值Tc(1)是比阈值Tc(0)大的值。在本实施方式中，虽然使阈值Tc(0)例如为2秒，阈值Tc(1)例如为5秒来进行说明，但是并不特别限定于这些时间。
此外，持续时间判定部210例如也可以在制动判定标记为无效状态的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。持续时间判定部210也可以在判定为操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下，将持续时间判定标记设定为有效状态。
或者，持续时间判定部210例如也可以在制动判定标记为无效状态的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。持续时间判定部210也可以在判定为操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上的情况下，将持续时间判定标记设定为有效状态。
停止控制部212在通过持续时间判定部210判定为接受到停止车辆1的系统的指示的情况下，将车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。此外，停止控制部212例如也可以在持续时间判定标记为有效状态的情况下，将车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。
在本实施方式中，虽然使操作判定部202、行驶判定部204、启动判定部206、制动判定部208、持续时间判定部210、停止控制部212都作为通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序实现的软件发挥功能来进行说明，但是也可以通过硬件实现。此外，这样的程序记录在存储介质中并搭载在车辆上。
参照图3，针对由搭载于本实施方式的车辆的ECU200执行的程序的控制结构进行说明。
通过步骤(以下，将步骤记载为S)100，ECU200判定启动开关150是否被操作。在启动开关150被操作了的情况下(在S100中为“是”)，处理被移向S102。否则(在S100中为“否”)，处理返回至S100。
通过S102，ECU200判定车辆1是否处于行驶期间。ECU200在车辆1的车速V为预定车速V(0)以上的情况下，判定为车辆1处于行驶期间。在车辆1处于行驶期间的情况下(在S102中为“是”)，处理移向S104。否则(在S102中为“否”)，处理返回至S100。
通过S104，ECU200判定车辆1的系统是否为启动状态。在车辆1的系统为启动状态的情况下(在S104中为“是”)，处理移向S106。否则(在S104中为“否”)，处理返回至S100。
通过S106，ECU200判定制动器是否为制动状态。在制动器为制动状态的情况下(在S106中为“是”)，处理移向S108。否则(在S106中为“否”)，处理移向S112。
通过S108，ECU200判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下(在S108中为“是”)，处理移向S112。否则(在S108中为“否”)，该处理结束。
通过S110，ECU200判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。在操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上的情况下(在S110中为“是”)，处理移向S112。否则(在S110中为“否”)，该处理结束。通过S112，ECU200将车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。
针对基于以上那样的结构和流程图的、搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的工作使用图4来进行说明。
例如，假设在车辆1的系统启动的状态下车辆1以比预定车速V(0)高的速度行驶的情况。
在时间T(0)，在通过驾驶员操作启动开关150的情况下(在S100中为“是”)，由于车辆1处于行驶期间(在S102中为“是”)且车辆1的系统为启动状态(在S104中为“是”)，所以判定制动器是否为制动状态(S106)。如图4的实线所示，在制动器为制动状态的情况下(在S106中为“是”)，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上(S108)。
在时间T(1)，在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下(在S108中为“是”)，车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。
另一方面，如图4的粗虚线所示，在制动器为不制动状态的情况下(在S106中为“否”)，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上(S110)。在变为时间T(3)前的时间T(2)、驾驶员中止了对启动开关150的操作(即，操作启动开关150使其成为断开状态)的情况下(在S108中为“否”)，ECU200维持车辆1的系统的启动状态。此外，时间T(3)是从时间T(0)起经过了Tc(1)后的时间。
如以上，根据本实施方式的车辆，在行驶期间启动开关150被操作了的情况下、制动器为制动状态时，能够判定为与制动器为不制动状态时相比驾驶员更加积极地要使车辆1的系统停止。因此，通过使制动器为制动状态的操作持续时间Tc的阈值比制动器为不制动状态的情况短，能够快速判定为接受到停止系统的指示。因此，能够提供在车辆的行驶期间按照驾驶员的意图进行系统的停止的车辆和车辆用控制方法。
此外，在图1中，虽然将驱动轮80为前轮的车辆1作为一例示出，但是并不特别限定于这样的驱动方式。例如，车辆1也可以是后轮为驱动轮的车辆。或者，车辆1也可以是省略了图1的第1MG20和第2MG30中的任意一方的车辆。或者，车辆1也可以是图1的第2MG30不与前轮的驱动轴16而与用于驱动后轮的驱动轴连接的车辆。另外，也可以在驱动轴16和减速器58之间或驱动轴16与第2MG30之间设置变速机构。
或者，车辆1也可以构成为，省略第2MG30，使第1MG20的旋转轴与发动机10的输出轴直接连接，代替动力分配装置40而包括具有离合器的变速器。
此外，在代替制动踏板踏力传感器176而使用制动踏板位置传感器的情况下，制动判定部208也可以在制动踏板174的踩踏量比阈值高的情况下，判定为制动器为制动状态，在制动踏板174的踩踏量为阈值以下的情况下，判定为制动器为不制动状态。
或者，在代替制动踏板踏力传感器176而使用制动开关的情况下，制动判定部208也可以在制动开关为接通状态的情况下判定为制动器为制动状态，在制动开关为断开状态的情况下判定为制动器为不制动状态。
另外，在本实施方式中，在车辆1的行驶期间启动开关150被操作了的情况下，虽然以使制动器制动的状态和使制动器不制动的状态来改变判定条件进行说明，但是在车辆1的停车期间启动开关150被操作了的情况下的判定条件也可以是与分别对应于使制动器制动的状态和使制动器不制动的状态的判定条件不同的条件。
例如，在车辆1的停车期间启动开关150被操作了的情况下，可以将操作持续时间Tc的阈值设定为比Tc(1)长的时间，也可以设定为比阈值Tc(0)短的时间。
或者，在车辆1的停车期间、启动开关150被操作了的情况下的判定条件也可以是与对应于使制动器制动的状态和使制动器不制动的状态中的任意一方的状态的判定条件相同的条件。
＜第2实施方式＞
下面，针对第2实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆与上述的第1实施方式的车辆的结构相比较，ECU200的工作不同。除此之外的结构与上述的第1实施方式的车辆1的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，在此不重复说明关于它们的详细内容。
在本实施方式中，用于判定为接受到停止车辆1的系统的指示的判定条件包括启动开关150被操作的次数为阈值以上这一条件。
在图5中示出了搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的功能框图。此外，图5中示出的ECU200的功能框图与图2中示出的ECU200的功能框图的结构相比较不同之处在于，ECU200不包括持续时间判定部210而包括操作次数判定部310。关于除此以外的结构，与图2中示出的ECU200的功能框图的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，不重复说明关于它们的详细内容。
操作次数判定部310在通过制动判定部208判定为制动器为制动状态的情况下，判定在预定时间以内启动开关150被操作的次数(以下，称为操作次数)Na是否为阈值Na(0)以上。在本实施方式中，启动开关150被操作的次数是指启动开关150被按的次数。
在判定为制动器为制动状态的情况下，操作次数判定部310在操作次数Na为阈值Na(0)以上时判定为接受到停止车辆1的系统的指示。此外，预定时间被设定为能够确定启动开关150的连续的操作次数。
在通过制动判定部208判定为制动器为不制动状态的情况下，操作次数判定部310判定操作次数Na是否为阈值Na(1)以上。在被判定为制动器为不制动状态的情况下，操作次数判定部310在操作次数Na为阈值Na(1)以上时判定为接受到停止车辆1的系统的指示。
此外，阈值Na(1)是比阈值Na(0)大的值。在本实施方式中，虽然将阈值Na(0)例如设为2次、阈值Na(1)例如设为3次来进行说明，但是并不限定于这些次数。
此外，操作次数判定部310也可以例如在制动判定标记为有效状态的情况下，判定操作次数Na是否为阈值Na(0)以上。操作次数判定部310也可以在判定为操作次数Na为阈值Na(0)以上的情况下，将操作次数判定标记设为有效状态。
或者，操作次数判定部310例如也可以在制动判定标记为无效状态的情况下，判定操作次数Na是否为阈值Na(1)以上。操作次数判定部310也可以在判定为操作次数Na为阈值Na(1)以上的情况下，将操作次数判定标记设为有效状态。
在本实施方式中，虽然将操作次数判定部310作为通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序而实现的软件发挥功能来进行说明，但是也可以通过硬件来实现。
参照图6，针对由搭载于本实施方式的车辆的ECU200执行的程序的控制结构进行说明。
此外，在图6所示的流程图中，对与前述的图3所示的流程图相同的处理标注相同的步骤序号。关于它们的处理也相同。因此，在此不反复说明关于它们的详细内容。
在判定为制动器为制动状态的情况下(在S102中为“是”)，通过S200，ECU200判定对启动开关150的预定时间以内的操作次数Na是否为Na(0)次以上。在判定为对启动开关150的预定时间以内的操作次数Na为Na(0)以上的情况下(在S200中为“是”)，处理移向S112。否则(在S200中为“否”)，该处理结束。
在判定为制动器为不制动状态的情况下(在S102中为“否”)，通过S202，ECU200判定对启动开关150的预定时间以内的操作次数Na是否为Na(1)以上。在判定为对启动开关150的预定时间以内的操作次数Na为Na(1)以上的情况下(在S210中为“是”)，处理移向S112。否则(在S210中为“否”)，该处理结束。
针对基于以上那样的结构和流程图的、搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的工作进行说明。
例如，假设在车辆1的系统启动的状态下车辆1以比预定车速V(0)高的速度行驶的情况。
在通过驾驶员操作了启动开关150的情况下(在S100中为“是”)，由于车辆1在行驶期间(在S102中为“是”)且车辆1的系统为启动状态(在S104中为“是”)，所以判定制动器是否为制动状态(S106)。在制动器为制动状态的情况下(在S106中为“是”)，判定预定时间以内的操作次数Na是否为Na(0)以上(S200)。
在预定时间以内的操作次数Na为Na(0)以上的情况下(在S200中为“是”)，车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。此时，停止对发动机10供给燃料。
另一方面，在制动器为不制动状态的情况下(在S106中为“否”)，判定预定时间以内的操作次数Na是否为Na(1)以上(S202)。在预定时间以内的操作次数Na为Na(0)以下的情况下(在S202中为“否”)，ECU200维持车辆1的系统的启动状态。
如以上，根据本实施方式的车辆，在行驶期间启动开关150被操作了的情况下制动器为制动状态时，能够判定为与制动器为不制动状态时相比驾驶员更加积极的要使车辆1的系统停止。因此，通过使制动器为制动状态的情况下的操作次数Na的阈值比制动器为不制动状态的情况下小，能够快速判定为接受到停止系统的指示。因此，能够提供在车辆的行驶期间按照驾驶员的意图进行系统的停止的车辆和车辆用控制方法。
此外，在本实施方式中，虽然对ECU200在预定时间内的操作次数Na为阈值以上的情况下判定为接受到停止车辆1的系统的指示进行了说明就，但是，例如，ECU200也可以在预定时间内的操作次数Na与阈值一致的情况下判定为接受到停止车辆1的系统的指示。即，ECU200也可以在预定时间内的操作次数Na比阈值大的情况或比阈值小的情况下判定为没有接受到停止车辆1的系统的指示。
＜第3实施方式＞
下面，针对第3实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆与上述的第1实施方式的车辆的结构相比较，ECU200的工作不同。除此以外的结构与上述的第1实施方式的车辆1的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，在此不反复说明关于它们的详细内容。
在本实施方式中，用于使车辆1的行驶状态变化的操作部是变速杆178。进而，操作部的操作状态包括行驶档被选择的状态和空档被选择的状态。
在图7中示出了搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的功能框图。此外，图7所示的ECU200的功能框图与图2所示的ECU200的功能框图的结构相比较不同之处在于，代替制动判定部208而包括档位判定部408。除此之外的结构除了以下说明的点以外，与图2所示的ECU200的功能框图的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，不反复说明关于它们的详细内容。
如图7所示，ECU200包括档位判定部408。档位判定部408判定档位是在表示前进行驶档的D档还是在表示切断发动机10和驱动轮80之间的动力的传递的档位的N档。
档位判定部408基于从档位传感器180接收的信号SHT判定当前的档位是D档还是N档。
此外，档位判定部408例如可以在判定为当前的档位为D档的情况下，将D档判定标记设定为有效，在判定为当前的档位为N档的情况下，将N档判定标记设定为有效状态。
持续时间判定部210在通过档位判定部408判定为当前的档位为D档的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。持续时间判定部210在判定为当前的档位是D档的情况下，在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上时判定为接受到停止车辆1的系统的指示。
持续时间判定部210在通过档位判定部408判定为当前的档位是N档的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。持续时间判定部210在判定为当前的档位是N档的情况下，在操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上时判定为接受到停止车辆1的系统的指示。
此外，阈值Tc(1)是比阈值Tc(0)大的值。在本实施方式中，虽然使阈值Tc(0)例如为2秒，阈值Tc(1)例如为5秒来进行说明，但是并不特别限定于这些时间。
此外，持续时间判定部210例如也可以在D档判定标记为有效状态的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。另外，持续时间判定部210例如也可以在N档判定标记为有效状态的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。
在本实施方式中，虽然将档位判定部408作为通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序实现的软件发挥功能来进行说明，但是也可以通过硬件来实现。
参照图8，针对由搭载于本实施方式的车辆的ECU200执行的程序的控制结构进行说明。
此外，在图8所示的流程图中，对与前述的图3所示的流程图相同的处理标注相同的步骤序号。关于它们的处理也相同。因此，在此不反复说明关于它们的详细内容。
在判定为车辆1的系统为启动状态的情况下(在S104中为“是”)，通过S300，ECU200判定当前的档位是否为D档。在当前的档位为D档的情况下(在S300中为“是”)，处理移向S108。否则(在S300中为“否”)，处理移向S302。
通过S302，ECU200判定当前的档位是否为N档。在当前的档位为N档的情况下(在S302中为“是”)，处理移向S110。否则(在S302中为“否”)，该处理结束。
针对基于以上那样的结构和流程图的、搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的工作进行说明。
例如，假设在车辆1的系统启动的状态下车辆1以比预定车速V(0)高的速度行驶的情况。
在通过驾驶员操作启动开关150的情况下(在S100中为“是”)，由于车辆1在行驶期间(在S102中为“是”)且车辆1的系统为启动状态(在S104中为“是”)，所以判定当前的档位是否为D档(S300)。在当前的档位为D档的情况下(在S300中为“是”)，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上(S108)。
在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下(在S108中为“是”)，车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。
另一方面，在当前的档位不是D档(在S300中为“否”)而是N档的情况下(在S302中为“是”)，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上(S110)。在启动开关150被操作成为接通状态到经过Tc(1)前驾驶员中止了对启动开关150的操作的情况下，ECU200维持车辆1的系统的启动状态。
如以上，根据本实施方式的车辆，在行驶期间启动开关150被操作了的情况下当前的档位是D档时，能够判定为与当前的档位是N档时相比驾驶员更加积极的要使车辆1的系统停止。因此，通过使D档的情况下的操作持续时间Tc比N档的情况下短，能够快速判定为接受到停止系统的指示。因此，能够提供按照驾驶员的意图进行系统的停止的车辆和车辆用控制方法。
此外，在本实施方式中，虽然对用于判定为接受到停止指示的判定条件包括启动开关150的操作持续时间为阈值以上这一条件进行说明，但是，例如，也可以代替该条件而包括对启动开关150的预定时间内的操作次数Na为阈值以上这一条件。
例如，在车辆1的行驶期间、启动开关150被操作了的情况下D档被选择时的判定条件也可以是对启动开关150的预定时间内的操作次数Na为阈值Na(0)以上这一条件。进而，在车辆1的行驶期间、启动开关150被操作了的情况下N档被选择时的判定条件也可以是对启动开关150的预定时间内的操作次数Na为阈值Na(1)以上这一条件。阈值Na(1)是比阈值Na(0)多的值。
＜第4实施方式＞
下面，针对第4实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆与上述的第1实施方式的车辆1的结构相比较，ECU200的工作不同。除此之外的结构与上述的第1实施方式的车辆1的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，在此不反复说明关于它们的详细内容。
在本实施方式中，ECU200在判定条件成立时启动车辆1的系统，该判定条件是用于根据对启动开关150的操作状态判定为接受到启动车辆1的系统的指示。另外，在系统停止状态的车辆1的行驶期间、启动开关150被操作成为接通状态的情况下，ECU200基于用于使车辆1的行驶状态变化的操作部的操作状态改变判定条件。
在本实施方式中，用于判定为接受到启动车辆1的系统的指示的判定条件包括启动开关150被继续操作的时间为阈值以上这一条件。
进而，在本实施方式中，用于使车辆1的行驶状态变化的操作部是加速踏板170。进而，操作部的操作状态包括加速踏板170的踩踏量Ap为预定量以上的操作次数。此外，预定量例如是最大值但并不特别限定于最大值。
在图9中示出搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的功能框图。ECU200包括：操作判定部502、行驶判定部504、停止判定部506、再启动意思判定部508、持续时间判定部510和启动控制部512。
操作判定部502判定启动开关150是否被操作。操作判定部502在从启动开关150接收到信号ST时，判定为启动开关150被操作。此外，操作判定部502例如也可以在启动开关150被操作的情况下将操作判定标记设为有效状态。
行驶判定部204判定车辆1是否处于行驶期间。在车速V比预定车速V(0)高的情况下，行驶判定部204判定为车辆1处于行驶期间。此外，行驶判定部204例如也可以在判定为车辆1处于行驶期间的情况下将行驶判定标记设为有效状态。
停止判定部506判定车辆1的系统是否为停止状态。停止判定部506例如也可以基于伴随着车辆1的系统的停止而成为无效状态的标记的状态来判定车辆1的系统是否为停止状态。此外，停止判定部506例如也可以在车辆1的系统为停止状态时将停止判定标记设为有效状态。
再启动意思判定部508在车辆1的系统为停止状态且在车辆1的行驶期间启动开关150被操作了的情况下，基于加速踏板170的操作状态判定驾驶员是否要使车辆1的系统再启动。
例如，再启动意思判定部508判定在行驶期间车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态的时刻以后在加速踏板170的踩踏量AP成为最大值以前被操作的次数(以下，记载为操作次数Nb)是否为阈值Nb(0)以上。再启动意思判定部508在操作次数Nb为阈值Nb(0)以上的情况下判定为驾驶员要使车辆1的系统再启动。
此外，再启动意思判定部508例如可以在操作判定标记、行驶判定标记和停止判定标记均为有效状态的情况下，判定驾驶员是否要使车辆1的系统再启动，在判定为驾驶员要使车辆1的系统再启动的情况下，将再启动意思判定标记设为有效状态。
持续时间判定部510在通过再启动意思判定部508判定为驾驶员要使车辆1的系统再启动的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。在判定为驾驶员要使车辆1的系统再启动的情况下，在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上时，持续时间判定部510判定为接受到启动车辆1的系统的指示。
持续时间判定部510在通过再启动意思判定部508判定为驾驶员没有要使车辆1的系统再启动的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。在判定为驾驶员没有要使车辆1的系统再启动的情况下，在操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上时，持续时间判定部510判定为接受到启动车辆1的系统的指示。
此外，阈值Tc(1)是比阈值Tc(0)大的值。在本实施方式中，虽然使阈值Tc(0)例如为2秒，阈值Tc(1)例如为5秒来进行说明，但是并不特别限定于这些时间。
此外，持续时间判定部510也可以在例如再启动意思判定标记为有效状态的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。持续时间判定部510也可以在判定为操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下，将持续时间判定标记设为有效状态。
或者，持续时间判定部510例如也可以在再启动意思判定标记为无效状态的情况下，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。持续时间判定部510也可以在判定为操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上的情况下，将持续时间判定标记设为有效状态。
启动控制部512在通过持续时间判定部510判定为接受到启动车辆1的系统的指示的情况下，将车辆1的系统从停止状态迁移至启动状态。此外，启动控制部512例如也可以在持续时间判定标记为有效状态的情况下，将车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态。
在本实施方式中，操作判定部502、行驶判定部504、停止判定部506、再启动意思判定部508、持续时间判定部510和启动控制部512均可以通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序来实现。此外，这样的程序记录在存储介质中并搭载在车辆上。
参照图10，针对由搭载于本实施方式的车辆的ECU200执行的程序的控制结构进行说明。
ECU200通过S400判定启动开关150是否被操作。在启动开关150被操作了的情况下(在S400中为“是”)，处理移向S402。否则(在S400中为“否”)，处理返回至S400。
ECU200通过S402判定车辆1是否处于行驶期间。ECU200在车辆1的车速V为预定车速V(0)以上的情况下，判定为车辆1处于行驶期间。在车辆1处于行驶期间的情况下(在S402中为“是”)，处理移向S404。否则(在S402中为“否”)，处理返回至S400。
ECU200通过S404判定车辆1的系统是否为停止状态。在车辆1的系统为停止状态的情况下(在S404中为“是”)，处理移向S406。否则(在S404中为“否”)，处理返回至S400。
ECU200通过S406判定在车辆1的系统从启动状态迁移至停止状态的时刻以后的加速踏板170的踩踏量AP到达最大值的操作次数Nb是否比阈值Nb(0)大。在操作次数Nb比阈值Nb(0)大的情况下(在S406中为“是”)，处理移向S408。否则(在S406中为“否”)，处理移向S410。
ECU200通过S408判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上。在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下(在S408中为“是”)，处理移向S412。否则(在S408中为“否”)，该处理结束。
ECU200通过S410判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(1)以上。在操作持续时间Tc为阈值Tc(1)以上的情况下(在S410中为“是”)，处理移向S412。否则(在S410中为“否”)，该处理结束。ECU200通过S412将车辆1的系统从停止状态迁移至启动状态。
针对基于以上那样的结构和流程图的、搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的工作进行说明。
例如，假设在车辆1的系统停止的状态下车辆1以比预定车速V(0)高的速度行驶的情况。
在通过驾驶员操作启动开关150的情况下(在S400中为“是”)，由于车辆1处于行驶期间(在S402中为“是”)且车辆1的系统为停止状态(在S404中为“是”)，判定加速踏板170的操作次数Nb是否比阈值Nb(0)大(S406)。在判定为加速踏板170的操作次数Nb比阈值Nb(0)大的情况下(在S406中为“是”)，判定操作持续时间Tc是否为阈值Tc(0)以上(S408)。
在操作持续时间Tc为阈值Tc(0)以上的情况下(在S408中为“是”)，车辆1的系统从停止状态迁移至启动状态。
此外，在加速踏板170的操作次数Nb为阈值Nb(0)以下的情况下(在S406中为“否”)，判定操作持续时间Tc是否为Tc(1)以上(S410)。在从启动开关150被接通到经过Tc(1)之前驾驶员中止了对启动开关150的操作的情况下(在S408中为“否”)，ECU200维持车辆1的系统的启动状态。
如以上，根据本实施方式的车辆，在系统停止的状态的车辆1的行驶期间、启动开关150被操作、加速踏板170的操作次数Nb比阈值Nb(0)多的情况下，能够判定为与没有操作加速踏板170的情况或者操作了制动踏板174的情况相比，驾驶员更加要使车辆1的系统再启动。因此，通过使在加速踏板170的操作次数Nb比阈值Nb(0)多的情况下的操作持续时间Tc的阈值比在操作次数Nb为阈值Nb(0)以下的情况下短，能够快速判定为接受到启动系统的指示。因此，能够提供在车辆的行驶期间按照驾驶员的意图进行系统的启动的车辆和车辆用控制方法。
此外，在本实施方式中，虽然说明了用于判定为接受到启动指示的判定条件包括启动开关150的操作持续时间为阈值以上这一条件，但是例如也可以代替该条件而包括对启动开关150的预定时间内的操作次数Na为阈值以上这一条件。
例如，在车辆1的行驶期间启动开关150被操作、加速踏板170的操作次数Nb比Nb(0)多的情况下的判定条件也可以为对启动开关150的预定时间内的操作次数Na为阈值Na(0)以上这一条件。进而，在车辆1的行驶期间启动开关150被操作、加速踏板170的操作次数Nb为Nb(0)以下的情况下的判定条件也可以是对启动开关150在预定时间内的操作次数Na为阈值Na(1)以上这一条件。阈值Na(1)是比阈值Na(0)多的值。
应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而并不是限制性内容。本发明的范围并不是通过上述的说明来表示，而是通过权力要求来表示，与权利要求等同的意思以及权利要求范围内的所有变更都包含在本发明中。

Claims (11)

1.一种车辆，包括：
第1操作部(150)，其供操作以指示停止车辆(1)的系统；
第2操作部(174，178)，其供操作以使所述车辆(1)的行驶状态变化；和
控制部(200)，其用于在判定条件成立时使所述系统停止，所述判定条件是用于根据对所述第1操作部(150)的操作状态而判定为接受到停止所述系统的指示的条件，
在所述车辆(1)的行驶期间、所述第1操作部(150)被操作了的情况下，所述控制部(200)基于所述第2操作部(174，178)的操作状态改变所述判定条件，在改变后的所述判定条件成立的情况下使所述系统停止，
所述第2操作部为制动踏板(174)和变速杆(178)的至少一方，所述变速杆用于选择包括行驶档和空档的多个档位中的任一个。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述第2操作部(174，178)的所述操作状态包括所述制动踏板(174)被踩踏的状态和所述制动踏板(174)的踩踏被解除的状态，
所述制动踏板(174)被踩踏的状态时的所述判定条件包括对所述第1操作部(150)的操作持续时间为第1阈值以上这一条件，
所述制动踏板(174)的踩踏被解除的状态时的所述判定条件包括所述操作持续时间为第2阈值以上这一条件，
所述第2阈值比所述第1阈值长。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述第2操作部(174，178)的所述操作状态包括所述制动踏板(174)被踩踏的状态和所述制动踏板(174)的踩踏被解除的状态，
所述制动踏板(174)被踩踏的状态时的所述判定条件包括对所述第1操作部(150)的预定时间内的操作次数为第1阈值以上这一条件，
所述制动踏板(174)的踩踏被解除的状态时的所述判定条件包括所述操作次数为第2阈值以上这一条件，
所述第2阈值比所述第1阈值多。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
所述控制部(200)，在所述制动踏板(174)的踏力比预定值大的情况下判定为处于所述制动踏板(174)被踩踏的状态，在所述制动踏板(174)的踏力比所述预定值小的情况下判定为处于所述制动踏板(174)的踩踏被解除的状态。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述第2操作部(174，178)的所述操作状态包括所述行驶档被选择的状态和所述空档被选择的状态，
所述行驶档被选择时的所述判定条件包括对所述第1操作部(150)的操作持续时间为第1阈值以上这一条件，
所述空档被选择时的所述判定条件包括所述操作持续时间为第2阈值以上这一条件，
所述第2阈值比所述第1阈值长。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述第2操作部(174，178)的所述操作状态包括所述行驶档被选择的状态和所述空档被选择的状态，
所述行驶档被选择时的所述判定条件包括对所述第1操作部(150)的预定时间内的操作次数为第1阈值以上这一条件，
所述空档被选择时的所述判定条件包括所述操作次数为第2阈值以上这一条件，
所述第2阈值比所述第1阈值多。
7.一种车辆，包括：
第1操作部(150)，其供操作以指示启动车辆(1)的系统；
第2操作部(170)，其供操作以使所述车辆(1)的行驶状态变化；和
控制部(200)，其用于在判定条件成立时启动所述系统，所述判定条件是用于根据对所述第1操作部(150)的操作状态而判定为接受到启动所 述系统的指示的条件，
在所述车辆(1)的行驶期间、所述第1操作部(150)被操作了的情况下，所述控制部(200)基于所述第2操作部(170)的操作状态改变所述判定条件，在改变后的所述判定条件成立的情况下启动所述系统，
所述第2操作部(170)包括加速踏板(170)。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述第2操作部(170)的所述操作状态包括所述加速踏板(170)的踩踏量成为预定量以上的操作次数，
所述操作次数比预定次数多时的所述判定条件包括对所述第1操作部(150)的操作持续时间为第1阈值以上这一条件，
所述操作次数为所述预定次数以下时的所述判定条件包括所述操作持续时间为第2阈值以上这一条件，
所述第2阈值比所述第1阈值长。
9.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述第2操作部(170)的所述操作状态包括所述加速踏板(170)的踩踏量成为预定量以上的第1操作次数，
所述第1操作次数比预定次数多时的所述判定条件包括对所述第1操作部(150)的预定时间内的第2操作次数为第1阈值以上这一条件，
所述第1操作次数为所述预定次数以下时的所述判定条件包括所述第2操作次数为第2阈值以上这一条件，
所述第2阈值比所述第1阈值多。
10.一种车辆用控制方法，在包括第1操作部(150)和第2操作部(174，178)的车辆(1)中使用，所述第1操作部(150)是供操作以指示停止车辆(1)的系统的操作部，所述第2操作部(174，178)是供操作以使所述车辆(1)的行驶状态变化的操作部，该车辆用控制方法包括：
判定在所述车辆(1)的行驶期间、所述第1操作部(150)是否被操作了的步骤；
在判定条件成立时使所述系统停止的步骤，所述判定条件是用于根据 对所述第1操作部(150)的操作状态而判定为接受到停止所述系统的指示的条件；和
在所述车辆(1)的所述行驶期间、所述第1操作部(150)被操作了的情况下，基于所述第2操作部(174，178)的操作状态改变所述判定条件的步骤，
所述第2操作部为制动踏板(174)和变速杆(178)的至少一方，所述变速杆用于选择包括行驶档和空档的多个档位中的任一个。
11.一种车辆用控制方法，在包括第1操作部(150)和第2操作部(170)的车辆(1)中使用，所述第1操作部(150)是供操作以指示启动车辆(1)的系统的操作部，所述第2操作部(170)是供操作以使所述车辆(1)的行驶状态变化的操作部，该车辆用控制方法包括：
判定在所述车辆(1)的行驶期间、所述第1操作部(150)是否被操作了的步骤；
在判定条件成立时启动所述系统的步骤，所述判定条件是用于根据对所述第1操作部(150)的操作状态而判定为接受到启动所述系统的指示的条件；和
在所述车辆(1)的行驶期间、所述第1操作部(150)被操作了的情况下，基于所述第2操作部(170)的操作状态改变所述判定条件的步骤，
所述第2操作部(170)包括加速踏板(170)。
CN201180069753.2A 2011-04-05 2011-04-05 车辆和车辆用控制方法 Expired - Fee Related CN103476655B (zh)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/058580 WO2012137297A1 (ja) 2011-04-05 2011-04-05 車両および車両用制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103476655A CN103476655A (zh) 2013-12-25
CN103476655B true CN103476655B (zh) 2016-11-23

Family

ID=46968738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201180069753.2A Expired - Fee Related CN103476655B (zh) 2011-04-05 2011-04-05 车辆和车辆用控制方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9535657B2 (zh)
EP (1) EP2695764B1 (zh)
JP (1) JP5652546B2 (zh)
CN (1) CN103476655B (zh)
WO (1) WO2012137297A1 (zh)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7094670B2 (ja) * 2017-07-03 2022-07-04 矢崎総業株式会社 設定装置及びコンピュータ
CN112389429B (zh) * 2020-10-23 2022-07-29 上汽通用五菱汽车股份有限公司 自适应巡航控制方法、自适应巡航系统、车辆及存储介质
CN116319898B (zh) * 2023-05-17 2023-10-03 北京阿帕科蓝科技有限公司 一种安全骑行控制方法、系统及存储介质

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1284603A (zh) * 1999-08-16 2001-02-21 本田技研工业株式会社 发动机自动启动停止控制的设备

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3314686B2 (ja) * 1997-09-18 2002-08-12 トヨタ自動車株式会社 車両最短停止距離予測方法および車両最短停止距離予測装置
JP3336951B2 (ja) * 1998-04-28 2002-10-21 株式会社日立製作所 自動車の動力伝達装置
JP2001342868A (ja) * 2000-05-30 2001-12-14 Suzuki Motor Corp 車両用エンジン停止時制御装置
JP4606756B2 (ja) * 2004-03-15 2011-01-05 本田技研工業株式会社 走行制御装置
JP4639878B2 (ja) * 2005-03-18 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両システム起動制御装置
US8565969B2 (en) * 2007-04-03 2013-10-22 Clean Emissions Technologies, Inc. Over the road/traction/cabin comfort retrofit
JP2008075581A (ja) 2006-09-22 2008-04-03 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP5192867B2 (ja) * 2008-03-24 2013-05-08 本田技研工業株式会社 掃気制御装置および掃気・換気制御装置
US8408177B2 (en) * 2008-03-28 2013-04-02 Mazda Motor Corporation Control method for internal combustion engine system, and internal combustion engine system
JP4959758B2 (ja) * 2009-08-11 2012-06-27 本田技研工業株式会社 走行制御装置
JP5062326B2 (ja) * 2009-08-21 2012-10-31 トヨタ自動車株式会社 エンジン制御装置
JP5212391B2 (ja) * 2010-01-27 2013-06-19 日産自動車株式会社 アイドルストップ制御装置
CN102725187A (zh) * 2010-01-29 2012-10-10 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN102781710B (zh) * 2010-03-02 2015-01-07 丰田自动车株式会社 车辆的再生控制系统
JP5084864B2 (ja) * 2010-04-28 2012-11-28 三菱電機株式会社 アイドルストップ車の電力制御装置
US8192328B2 (en) * 2010-04-30 2012-06-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US9366339B2 (en) * 2010-07-14 2016-06-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle shift control device
WO2012056540A1 (ja) * 2010-10-27 2012-05-03 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
CN103328790B (zh) * 2011-01-21 2016-04-20 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
US9073543B2 (en) * 2011-04-21 2015-07-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of vehicle drive device

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1284603A (zh) * 1999-08-16 2001-02-21 本田技研工业株式会社 发动机自动启动停止控制的设备

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2012137297A1 (ja) 2014-07-28
CN103476655A (zh) 2013-12-25
EP2695764A4 (en) 2015-10-28
JP5652546B2 (ja) 2015-01-14
EP2695764B1 (en) 2017-11-29
US9535657B2 (en) 2017-01-03
WO2012137297A1 (ja) 2012-10-11
US20140025268A1 (en) 2014-01-23
EP2695764A1 (en) 2014-02-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101916074B1 (ko) 차량의 회생제동 제어 장치 및 그 방법
CN104010906B (zh) 车辆的控制装置
EP2634052B1 (en) Engine start control device for hybrid electric vehicle
EP2639098B1 (en) Control apparatus for preventing rolling back of electrically driven vehicle upon start-up thereof
CN103596827B (zh) 车辆的控制装置
US9283953B2 (en) Travel control device
US20110118920A1 (en) Regenerative braking torque compensation device, methods for regenerative braking torque compensation and a hybrid vehicle embodying such devices and methods
CN103534156A (zh) 混合动力车辆的控制装置
CN103906913B (zh) 车辆的控制装置
CN103328291B (zh) 车辆及车辆用控制方法
US11001262B2 (en) Vehicle systems and methods for avoiding unintentional electrified vehicle movement and for reducing electrified vehicle noise, vibration, and harshness
CN103282255A (zh) 车辆及车辆用控制方法
CN103702881A (zh) 车辆和车辆的控制方法
US20210188254A1 (en) Electric vehicle and control method for electric vehicle
CN108357393A (zh) 控制包括驱动电动机的车辆的装置和方法
CN108016442A (zh) 车辆
CN103534157B (zh) 车辆及车辆用控制方法
JP5644868B2 (ja) 車両および車両の制御方法
CN103476655B (zh) 车辆和车辆用控制方法
CN103974865A (zh) 变速指示装置
JP2003250202A (ja) 車両の回生制御装置および自動車
CN103338994B (zh) 车辆及车辆用控制方法
JP2009018699A (ja) ハイブリッド自動車およびその制御方法
JP2009018709A (ja) 車両およびその制御方法
WO2012105019A1 (ja) 車両および車両の制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20161123