CN103180191B - 车辆用动力传递装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用动力传递装置的控制装置。在具备与自动变速器的输入轴可传递动力地连结的电动机的车辆用动力传递装置中，适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速所涉及的接合装置的油压学习控制。在处于伴随着再生的自动变速器（18）的滑行挡时，使再生扭矩降低控制中与扭矩相补偿控制相当的再生扭矩降低控制在扭矩相开始前完成，因此在扭矩相中能够稳定地输出即能够维持恒定的再生扭矩（即变速器输入扭矩TIN）。其结果，能够将扭矩相中伴随着双离合器变速的动作（例如变速器输入转速NIN的变化程度）视为主要基于接合装置的油压控制，能够适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速所涉及的接合装置的油压学习控制。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及在处于自动变速器的滑行档时，一边由与该自动变速器的输入轴可传递动力地连结的电动机进行再生一边实施双离合器变速的车辆用动力传递装置的控制装置。
背景技术
广为人知，存在一种具备通过液压式摩擦接合装置（以下为接合装置）的接合和释放执行变速从而使多个变速档选择性地成立的自动变速器、和与该自动变速器的输入轴可传递动力地连结的电动机，在处于自动变速器的滑行档时一边由该电动机进行再生一边实施双离合器变速的车辆用动力传递装置的控制装置。例如，专利文献1所述的车辆用驱动装置的控制装置就属于这种控制装置。
这里，在伴随着电动机进行的再生的自动变速器的双离合器变速中，例如考虑与惯性相中的电动机旋转变化对应地使电动机扭矩（变速器输入扭矩）即由电动机产生的再生扭矩发生变化，来执行不使再生功率（＝再生扭矩×电动机转速）变化等的功率变速（参照图8的虚线）。然而，由于在双离合器变速中的扭矩相中因惯性相的电动机旋转变化之前接合侧接合装置开始具有扭矩容量，从而变速比向变速后的变速比变化，另外在惯性相中产生惯性扭矩，因此在执行上述等功率变速的情况下，在该扭矩相和惯性相中，自动变速器的输出侧的扭矩（例如变速器输出扭矩）发生下降D（参照图8的虚线）。若在再生扭矩较大的状态下执行双离合器变速，则这样的变速器输出扭矩的下降D有可能变得更大，因此提出了在扭矩相以及惯性相中执行使再生扭矩暂时降低的再生扭矩降低控制的方案（参照图8的实线）。例如，在扭矩相中为了补偿扭矩相中的变速器输出扭矩的下降D的量，进行降低再生扭矩的扭矩相补偿控制（参照图8的A），另外为了在惯性相中抵消惯性扭矩，进行降低再生扭矩的惯性相补偿控制（参照图8的B）。通过上述的补偿控制，抑制了变速器输出扭矩的下降D（参照图8的C）。
另一方面，在自动变速器的双离合器变速中，希望实现在可靠确保变速响应性的同时抑制变速冲击。因此，在双离合器变速中的接合装置的液压控制中，例如考虑变速冲击抑制、变速响应性等来设定液压指令值。然而，存在因自动变速器的液压控制部件（例如构成接合装置的摩擦片（摩擦板）、离合器片、活塞、回位弹簧等部件）、工作油随时间变化等，变速冲击与预想相比增大的可能性。于是，提出了如下的方案：对双离合器变速中的变速器输入转速的变化程度依次进行检测，执行向抑制变速冲击的方向设定下次的液压指令值的液压学习控制。例如，以使得惯性相前的变速器输入转速的下冲量收敛于目标的方式对释放侧接合装置的释放液压进行学习控制，另外以使得惯性相中的变速器输入转速的变化率收敛于目标的方式对接合侧接合装置的接合液压进行学习控制。
专利文献1:日本特开2008－207690号公报
然而，一般认为上述液压学习控制中的液压指令值的变化趋势难以一律地适用于动力接通升档或滑行档等不同变速的种类。因此，希望按变速的每个种类对液压指令值进行学习控制来分别设定适用的液压学习值。尤其是，由于认为在不是开动（power on）状态中的滑行档中，更容易感觉到变速冲击，与变速响应性相比抑制变速冲击更加重要，因此希望在执行滑行档时设定适用于滑行档的液压学习值。但是，在伴随着再生的滑行档的双离合器变速中，例如在扭矩相中产生了变速器输入转速的下冲（undershoot）的情况下，难以判别是因为接合液压的上升迟缓（或者释放液压的下降迅速），还是因为因上述扭矩相补偿控制导致再生扭矩（变速器输入扭矩）发生了变化，因此液压指令值的学习控制有可能变得困难。另外，上述那样的课题未被公知，针对在伴随着再生的滑行档中对双离合器变速涉及的接合装置的液压指令值进行适当地学习控制的情况还未有提案。
发明内容
本发明是以上述情形为背景而做出的，其目的在于，提供一种能够在具备与自动变速器的输入轴可传递动力地连结的电动机的车辆用动力传递装置中，适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速涉及的接合装置的液压学习控制的控制装置。
为了实现所述目的的本发明的要旨在于，(a)是具备通过液压式摩擦接合装置的接合和释放来执行变速，使多个变速档选择性地成立的自动变速器和与该自动变速器的输入轴可传递动力地连结的电动机，在处于该自动变速器的滑行档时一边由该电动机进行再生一边实施双离合器变速的车辆用动力传递装置的控制装置，(b)使再生转矩降低控制在所述滑行档的转矩相开始前完成，所述再生转矩降低控制为使所述电动机的再生转矩响应于所述转矩相时的所述车辆用动力传递装置的输出转矩的下降而降低的控制。
由此，由于使再生转矩降低控制在所述滑行档的转矩相开始前完成，所述再生转矩降低控制为使所述电动机的再生转矩响应于所述转矩相时的所述车辆用动力传递装置的输出转矩的下降而降低的控制，所以能够在扭矩相中稳定地输出即能够维持恒定的再生扭矩（即变速器输入扭矩）。其结果，能够将伴随着扭矩相中的双离合器变速的动作（例如变速器输入转速的变化程度）视为主要基于接合装置的液压控制，能够适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速所涉及的接合装置的液压学习控制。另外，与在扭矩相开始前已经降低了再生扭矩（即变速器输入扭矩）而在扭矩相中执行再生扭矩降低控制的情况相比，由于扭矩相中的变速器输入扭矩的绝对值变小，因此该扭矩相中的变速器输出扭矩（车辆加速度等也相同）的下降量也变小。因此，抑制了使再生扭矩降低控制在扭矩相开始前完成而导致的对变速冲击的影响。其结果，与通过适当地执行液压学习控制来适当地抑制变速冲击的情况相结合，提高了驾驶性能。
这里，优选地，所述再生扭矩降低控制自用于执行双离合器变速的变速指令的输出时起开始进行。由此，能够利用从输出变速指令后至扭矩相开始为止的期间，来使再生扭矩降低控制在该扭矩相开始前可靠地完成。也就是说，再生扭矩降低控制的开始时机虽然与双离合器变速的液压控制开始相同，但是由于液压响应性比电动机扭矩响应性慢，因此能够使再生扭矩降低控制在扭矩相实际开始之前结束。
另外，优选地，所述再生扭矩降低控制在用于执行双离合器变速的变速指令的输出被预测到时开始进行。由此，能够利用自变速指令的输出被预测到时（例如自根据变速映射等进行了变速判断时起至变速指令被输出之间的期间中）起至扭矩相开始为止的期间，来使再生扭矩降低控制在该扭矩相的开始前适当地完成。另外，再生扭矩降低控制的开始定时比双离合器变速的液压控制开始更加提前，能够更加可靠地使再生扭矩降低控制在扭矩相开始之前结束。例如，容易造成在再生扭矩降低控制时再生扭矩变化率变大的程度的不适感。因此，即使在变速前的再生扭矩比较大的情况下，也无法使再生扭矩变化率更大。由此，在与双离合器变速的液压控制开始（变速指令的输出开始）同时地开始再生扭矩降低控制的情况下，存在无法使再生扭矩降低控制在扭矩相开始之前结束的可能性。相对于此，通过使再生扭矩降低控制的开始时机比双离合器变速的液压控制开始更加提前，能够更加可靠地在扭矩相开始前结束再生扭矩降低控制。
另外，优选地，在规定的再生转矩变化率的范围内执行所述再生转矩降低控制。由此，即使不是在扭矩相中而是在扭矩相开始前执行再生扭矩降低控制，用户也难以感觉到车辆用动力传递装置的输出扭矩变化（车辆加速度变化），能够抑制变速冲击的增大，从而提高驾驶性能。
另外，优选地，在处于所述自动变速器的滑行档时，以使该自动变速器的输入轴转速变化收敛于目标值的方式，或者以使该自动变速器的输入轴转速的下冲量收敛的方式，对与所述双离合器变速相关的液压式摩擦接合装置的液压指令值进行学习控制。由此，能够将扭矩相中的变速器输入转速的变化程度、变速器输入转速的下冲量判断为主要基于接合装置的液压控制，能够适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速所涉及的接合装置的液压学习控制。
另外，优选地，所述车辆用动力传递装置具备与所述自动变速器的输入轴可传递动力地连结的差动部，所述差动部是具有在输出侧与所述电动机可传递动力地连结且与发动机可传递动力地连结的差动机构、和与该差动机构可传递动力地连结的差动用电动机，通过控制该差动用电动机的运转状态来控制该差动机构的差动状态的电差动装置，在处于所述自动变速器的滑行档时，在除了由所述电动机进行再生，还由所述差动用电动机输出再生扭矩或者驱动扭矩的情况下，与该差动用电动机不输出再生扭矩或者驱动扭矩的情况相比，会降低所述再生扭矩降低控制中的该自动变速器的输入扭矩变化率。由此，在通过再生扭矩降低控制降低成为电动机所产生的再生扭矩和差动用电动机所产生的发动机直接传递扭矩的合计扭矩的变速器输入扭矩的情况下，与通过再生扭矩降低控制来仅降低电动机所产生的再生扭矩的情况相比，相对于因为包含容易不稳定的发动机直接传递扭矩而导致用户容易感觉到车辆用动力传递装置的输出扭矩变化（车辆加速度变化）的情况，通过降低再生扭矩降低控制中的自动变速器的输入扭矩变化率，用户难以感觉到该输出扭矩变化（车辆加速度变化）。
另外，优选地，在降低所述再生扭矩降低控制中的所述输入扭矩变化率的情况下，与不降低该输入扭矩变化率的情况相比，该再生扭矩降低控制的开始时机提前。由此，相对于由于降低再生扭矩降低控制中的输入扭矩变化率而导致有可能无法使再生扭矩降低控制在扭矩相实际开始之前结束的情况，通过使再生扭矩降低控制的开始时机提前，能够在扭矩相实际开始之前结束再生扭矩降低控制。
另外，优选地，所述差动用电动机输出驱动扭矩的情况是指，通过在该差动用电动机以及所述电动机之间进行电力授受的蓄电装置的输入限制而由所述差动用电动机消耗所述电动机所产生的再生电力量的一部分乃至全部的时期。由此，即使蓄电装置的输入存在限制时，用户也难以感觉到车辆用动力传递装置的输出扭矩变化（车辆加速度变化）。
附图说明
图1是说明构成应用本发明的车辆的动力传递路径的概略构成的图，并且是说明车辆中设置的控制系统的要部的图。
图2是说明车辆用动力传递装置的主旨图。
图3是说明自动变速器的变速作动和其使用的接合装置的作动的组合的关系的动作图表。
图4是说明电子控制装置的控制功能的要部的功能框线图。
图5是说明用于适当地执行电子控制装置的控制动作的要部、即伴随着再生的滑行档的双离合器变速所涉及的接合装置的液压学习控制的控制作动的流程图。
图6是执行图5的流程图所示的控制作动时的时序图，是与变速输出同时开始扭矩相开始前再生扭矩降低控制时的实施例。
图7是执行图5的流程图所示的控制作动时的时序图，是在变速输出被预测到时开始扭矩相开始前再生扭矩降低控制时的实施例。
图8是执行图5的流程图所示的控制作动时的时序图，是在扭矩相开始后开始扭矩相补偿控制时的实施例。
图9是说明应用本发明的另一实施例的概略图。
图10是说明应用本发明的另一实施例的概略图。
图11是说明图10的自动变速器的变速作动与其使用的接合装置的作动的组合的关系的动作图表。
图12是执行实施例3的控制时的时序图。
具体实施方式
在本发明中，优选所述自动变速器是机械地分级设定多个变速比的有级式自动变速器。例如，该有级式自动变速器由通过将多组行星齿轮装置的旋转要素利用接合装置选择性地连结而择一地实现多个档位（变速档）的、例如具有前进4档、前进5档、前进6档以及更高档变速档等的各种行星齿轮式多级变速器构成。作为该行星齿轮式多级变速器中的接合装置，广为使用利用液压致动器接合的多片式、单片式离合器或制动器，或者踏板式制动器等接合装置。供给用于使该接合装置工作的工作油的油泵例如可以被行驶用驱动力源（例如发动机或电动机）驱动而排出工作油，也可以由与行驶用驱动力源独立地配设的专用电动马达等进行驱动。
另外，优选对于包含上述接合装置的液压控制电路而言，在响应性这一点上希望例如将线性电磁阀的输出液压分别直接地向接合装置的液压致动器（液压缸）供给，但是也可以构成为通过将该线性电磁阀的输出液压作为先导液压使用来对换挡控制阀进行控制，并从该控制阀向液压致动器供给工作油。
另外，优选上述线性电磁阀例如与多个接合装置分别对应地一个一个设置，但是在存在不同时进行接合或进行接合、释放控制的多个接合装置的情况下，也能够设置与其共通的线性电磁阀等，能够采用各种方式。另外，不一定必须利用线性电磁阀来进行所有的接合装置的液压控制，也可以利用ON－OFF（开启-关闭）电磁阀的占空比控制等线性电磁阀以外的调压机构来进行一部分或者全部的液压控制。另外，在该说明书中，称为“供给液压”的情况是指“使液压作用”或者“供给被该液压控制的工作油”。
另外，优选地，所述差动机构是具有与所述发动机连结的第1旋转要素、与所述差动用电动机连结的第2旋转要素、和与所述行驶用电动机连结的第3旋转要素这3个旋转要素的装置。另外，所述差动机构是单级小齿轮型的行星齿轮装置，所述第1旋转要素是该行星齿轮装置的托架，所述第2旋转要素是该行星齿轮装置的太阳轮，所述第3旋转要素是该行星齿轮装置的齿圈。另外，所述发动机例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机构。
以下参照附图对本发明的实施例详细说明。
实施例1
图1是说明从构成应用本发明的车辆10的发动机14到驱动轮36的动力传递路径的概略构成的图，并且是说明为了发动机14的输出控制、自动变速器18的变速控制、电动机MG的驱动控制等而在车辆10中设置的控制系统的要部的图。另外，图2是说明车辆用动力传递装置12（以下称为动力传递装置12）的主旨图。另外，变矩器16和自动变速器18等是相对于中心线（第1轴心RC1）大致对称的构成，在图2中该中心线的下半部分被省略。另外，图2中的第1轴心RC1是发动机14以及变矩器16等的旋转轴心，第2轴心RC2是电动机MG的旋转轴心。
在图1、图2中，动力传递装置12具有通过螺栓固定等安装于车身的作为非旋转部件的变速驱动桥壳（T/A壳）20（以下称为壳20），在该壳20内，自发动机14侧起，在第1轴心RC1上依次、即串联地具备发动机断续用离合器K0、变矩器16、油泵22以及自动变速器18，并且，具备绕与该第1轴心RC1平行的第2轴心RC2被旋转驱动的电动机MG。另外，动力传递装置12在壳20内具备与作为自动变速器18的输出旋转部件的输出齿轮24啮合的反转从动齿轮26、末端齿轮对28、以及借助该末端齿轮对28与反转从动齿轮26连结的差动齿轮装置（差动齿轮）30。这样构成的动力传递装置12适用于例如FF（前置发动机/前置驱动）型的车辆10。在动力传递装置12中，在发动机断续用离合器K0被接合的情况下，发动机14的动力从连结发动机14和发动机断续用离合器K0的发动机连结轴32开始，依次经由发动机断续用离合器K0、变矩器16、自动变速器18、反转从动齿轮26、末端齿轮对28、差动齿轮装置30以及1对车轴34等传递至1对驱动轮36。
发动机断续用离合器K0是相互重叠的多枚摩擦板被液压致动器按压的湿式多片型的液压式摩擦接合装置，将油泵22所产生的液压作为原压，被设置于动力传递装置12的液压控制电路60控制接合释放。并且，在该接合释放控制中，发动机断续用离合器K0的可传递动力的扭矩容量、即发动机断续用离合器K0的接合力通过液压控制电路60内的线性电磁阀等的调压例如连续地变化。发动机断续用离合器K0具备在其释放状态下能够绕第1轴心RC1相对旋转的1对离合器旋转部件（离合器轮毂和离合器鼓），该离合器旋转部件的一方（离合器轮毂）与发动机连结轴32无法相对旋转地连结，而该离合器旋转部件的另一方（离合器鼓）与变矩器16的泵叶轮16a无法相对旋转地连结。根据这样的构成，发动机断续用离合器K0在接合状态下，经由发动机连结轴32使泵叶轮16a与发动机14一体地旋转。即，在发动机断续用离合器K0的接合状态下，来自发动机14的驱动力被输入泵叶轮16a。另一方面，在发动机断续用离合器K0的释放状态下，泵叶轮16a和发动机14之间的动力传递被切断。
变矩器16是以绕第1轴心RC1旋转的方式被配设，将输入泵叶轮16a的驱动力借助流体向自动变速器18侧传递的流体传动装置。该泵叶轮16a是依次经由发动机断续用离合器K0和发动机连结轴32与发动机14连结，被输入来自发动机14的驱动力并且能够绕第1轴心RC1旋转的输入侧旋转要素。变矩器16的涡轮盘16b是变矩器16的输出侧旋转要素，与作为自动变速器18的输入轴的变速器输入轴38通过花键轴嵌合等而被无法相对旋转地连结。另外，变矩器16具备锁止离合器40。该锁止离合器40是被设置于泵叶轮16a和涡轮盘16b之间的直接连结离合器，通过液压控制等成为接合状态、滑动（slip）状态或者释放状态。
电动机MG是具有作为由电能产生机械驱动力的发动机的功能以及作为由机械能产生电能的发电机的功能的所谓的电动发电机。换言之，电动机MG能够代替作为动力源的发动机14，或者与该发动机14一并作为产生行驶用的驱动力的动力源发挥作用。另外，进行通过再生从由其他动力源产生的驱动力或从驱动轮36侧输入的被驱动力（机械能）产生电能，并将该电能经由逆变器62蓄积至蓄电装置64等的动作。电动机MG将与第1轴心RC1不同的第2轴心RC2作为旋转轴心，经由能够绕第2轴心RC2旋转的电动机输出轴42、电动机输出齿轮44、以及能够绕第1轴心RC1旋转的电动机连结齿轮46等与泵叶轮16a工作性地连结。即，在电动机MG和泵叶轮16a之间，经由电动机输出齿轮44、电动机连结齿轮46等相互传递动力。因此，电动机MG与发动机14同样地，与变速器输入轴38可传递动力地连结。另外，在本实施例中，电动机输出齿轮44的节距圆直径比电动机连结齿轮46的节距圆直径小。即，电动机输出齿轮44的齿数比电动机连结齿轮46的齿数少，因此电动机MG的旋转被减速并被传递给泵叶轮14a。换言之，电动机MG的输出扭矩TMG（以下称为电动机扭矩TMG）被放大并被从电动机MG传递给泵叶轮16a。
油泵22是与泵叶轮16a连结，通过被发动机14（或者电动机MG）旋转驱动而产生用于对自动变速器18进行变速控制、或者对锁止离合器40的扭矩容量进行控制、或者对发动机断续用离合器K0的接合/释放进行控制、或者向车辆10的动力传递路径的各部供给润滑油的工作液压的机械式油泵。
自动变速器18构成自发动机14至驱动轮36的动力传递路径的一部分，是作为通过多个液压式摩擦接合装置的任意一种使用（即通过液压式摩擦接合装置的接合和释放）执行变速从而使多个变速档（档位）选择性地成立的有级式自动变速器而发挥作用的行星齿轮式多级变速器。例如，是公知的车辆中经常使用的进行所谓双离合器变速的有级变速器。该自动变速器18在同轴线上（第1轴心RC1上）具有单级小齿轮型的第1行星齿轮装置48、被构成为腊文瑙式双小齿轮型的第2行星齿轮装置50以及单级小齿轮型的第3行星齿轮装置52，对变速器输入轴38的旋转进行变速并从输出齿轮24输出。该变速器输入轴38相当于自动变速器18的输入部件，在本实施例中是被变矩器16的涡轮盘16b驱动旋转的涡轮轴。另外，输出齿轮24相当于自动变速器18的输出部件，与反转从动齿轮26相互啮合并与该反转从动齿轮26一并构成1对齿轮对。
第1行星齿轮装置48、第2行星齿轮装置50以及第3行星齿轮装置52如众所周知的那样，由可自转以及公转地支持太阳轮、小齿轮的托架、以及经由小齿轮与太阳轮啮合的齿圈构成各3个旋转要素。并且，对于上述各3个旋转要素而言，以直接地、或者经由液压式摩擦接合装置（离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3）、单向离合器F1间接地（或者选择性地）连结的方式，一部分相互连结，或者与变速器输入轴38、壳12或者输出齿轮24连结。
上述离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3（以下在没有特别区分的情况下简称为离合器C、制动器B或者接合装置）是在公知的车辆用自动变速器中经常使用的液压式摩擦接合装置，由被液压致动器按压的湿式多片型的离合器或制动器、通过液压致动器紧缩的带式制动器等构成。这样构成的离合器C以及制动器B被液压控制电路60分别控制接合释放，通过该液压控制电路60内的线性电磁阀等的调压，各自的扭矩容量亦即接合力例如连续地发生变化，从而使其被夹插的两侧的部件选择性连结。
并且，通过离合器C以及制动器B各自的接合释放控制，根据驾驶员的加速操作或车速V等，如图3的接合动作表所示那样，成立前进6档、倒车1档的各档位（各变速档）。图3的“1st”至“6th”表示前进的第1速档位至第6速档位，“R”表示倒车档位，“N”表示任一档位都不成立的空挡状态，与各档位对应的自动变速器18的变速比γ（＝输入转速NIN/输出转速NOUT）根据第1行星齿轮装置48、第2行星齿轮装置50、以及第3行星齿轮装置52的各齿数比（＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数）ρ1、ρ2、ρ3被适当决定。图3的接合动作表总结了上述各档位和离合器C以及制动器B的各作动状态的关系，“○”表示接合，“◎”表示仅在发动机制动时接合，空栏表示释放。
返回图1，在车辆10中，具备包含例如与自动变速器18的变速控制等相关的动力传递装置12的控制装置的电子控制装置100。电子控制装置100包含例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU在利用RAM的临时存储功能的同时按照预先存储于ROM的程序来进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100被构成为执行包含电动机MG的再生控制的与发动机14和电动机MG相关的混合动力驱动控制、自动变速器18的变速控制、锁止离合器40的扭矩容量控制、发动机断续用离合器K0的扭矩容量控制等，并且根据需要分成混合动力控制用和液压控制用等。
在电子控制装置100中，例如被分别供给如下信号：表示由发动机转速传感器66检测出的发动机14的转速亦即发动机转速NE的信号、表示作为由涡轮转速传感器68检测到的自动变速器18的输入转速的变矩器16的涡轮转速NT即变速器输入轴38的转速、亦即变速器输入转速NIN的信号、表示与由输出轴转速传感器70检测到的车速V对应的输出齿轮24的转速亦即变速器输出转速NOUT的信号、表示作为由加速器开度传感器72检测到的驾驶员对车辆10的驱动力要求量（驾驶员要求输出）的加速踏板74的操作量亦即加速器开度Acc的信号、表示作为由脚踏制动器传感器76检测到的驾驶员对车辆10的制动力要求量（驾驶员要求减速度）的制动器踏板78的操作量亦即制动器操作量Bra的信号、表示由档位传感器80检测到的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“S”档位等的换挡杆82的杆位（换挡操作位置、档位、操作位置）PSH的信号、表示由节气门传感器84检测到的未图示的电子节气门的开度亦即节气门开度θTH的信号、表示由进气量传感器86检测到的发动机14的进气量QAIR的信号、表示由加速度传感器88检测到的车辆10的前后加速度G（或者前后减速度G）的信号、表示由冷却水温传感器90检测到的发动机14的冷却水温THW的信号、表示由油温传感器92检测到的液压控制电路60内的工作油的油温THOIL的信号、表示由电池传感器94检测到的蓄电装置64的电池温度THBAT、电池入输出电流（电池充放电电流）IBAT、电池电压VBAT的信号、表示由电动机转速传感器96检测到的电动机MG的转速亦即电动机转速NMG的信号等。另外，电子控制装置100例如基于上述电池温度THBAT、电池充放电电流IBAT、以及电池电压VBAT等依次计算蓄电装置64的充电状态（充电容量）SOC。
另外，从电子控制装置100例如分别输出如下信号：用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号SE、用于控制电动机MG的动作的电动机控制指令信号SM、为了控制发动机断续用离合器K0、自动变速器18的离合器C以及制动器B的液压致动器而使液压控制电路60所含的电磁阀（Solenoid valve）等工作用的液压指令信号SP等。
图4是说明电子控制装置100的控制功能的要部的功能框线图。在图4中，有级变速控制部即有级变速控制机构102作为进行自动变速器18的变速的变速控制机构而发挥作用。例如，有级变速控制机构102基于根据将车速V和自动变速器18的输出扭矩（变速器输出扭矩）TOUT（或者加速器开度Acc等）作为变量预先存储的具有升档线以及降档线的公知关系（变速线图、变速映射）而与实际的车速V以及加速器开度Acc等对应的自动变速器18的要求输出扭矩TOUT示出的车辆状态，判断是否应该执行自动变速器18的变速，即判断自动变速器18应该变速的变速档，并按照可得到该判断的变速档的方式来执行自动变速器18的自动变速控制。此时，为了按照例如图3所示的接合动作表实现变速档，有级变速控制机构102将使与自动变速器18的变速相关的接合装置接合以及/或者释放的指令（变速输出指令、液压指令）SP、即通过将与自动变速器18的变速相关的释放侧接合装置释放并且将接合侧接合装置接合来执行例如双离合器变速的指令向液压控制电路60输出。液压控制电路60按照该指令SP，以使得例如将释放侧接合装置释放并且将接合侧接合装置接合来执行自动变速器18的变速的方式，使液压控制电路60内的线性电磁阀工作，从而使与该变速相关的接合装置的液压致动器工作。
混合动力控制部、即混合动力控制机构104具有作为对发动机14的驱动进行控制的发动机驱动控制机构的功能，和作为经由逆变器62对作为电动机MG的驱动力源或者发电机的动作进行控制的电动机动作控制机构的功能，通过这些控制功能来执行发动机14以及电动机MG的混合动力驱动控制等。
具体而言，混合动力控制机构104在例如进行将发动机14作为行驶用的驱动力源的发动机行驶的情况下，使发动机断续用离合器K0接合，由此将来自发动机14的驱动力向泵叶轮16a传递。另外，混合动力控制机构104在该发动机行驶时，根据需要使与泵叶轮16a工作性连结的电动机MG输出辅助扭矩。另一方面，混合动力控制机构104在进行例如使发动机14停止并将电动机MG作为行驶用的驱动力源的EV行驶（电机行驶）的情况下，使发动机断续用离合器K0释放，由此切断发动机14和变矩器16之间的动力传递路径，并且使电动机MG输出行驶用的驱动力。
另外，混合动力控制机构104在例如行驶中的车辆10暂时停车等的车辆停止过程中，使发动机断续用离合器K0释放来使发动机14停止，通过电动机MG驱动油泵22旋转，并且使电动机MG输出爬行扭矩。在输出该爬行扭矩时，由于将来自电动机MG的驱动力经由变矩器16向驱动轮36传递，因此容易实现以使得抑制乘员不适感的方式来输出该爬行扭矩。
另外，混合动力控制机构104在例如使发动机14起动时，使发动机断续用离合器K0接合来利用电动机扭矩TMG使发动机14旋转，从而进行发动机起动。在EV行驶中使发动机14起动的情况也相同，在该情况下，使动机MG输出将对车辆行驶用的输出追加了发动机起动用的输出而得到的电动机输出。
另外，例如在加速器不工作的惯性行驶时（滑行行驶时）或由于制动器踏板78的操作而车轮制动器工作时等，混合动力控制机构104为了使燃油效率提高（降低燃料消耗率）而将发动机14设为非驱动状态，并执行将从驱动轮36传递的车辆10的动能利用电动机MG变换成电能的再生控制。具体而言，执行利用从驱动轮36向发动机14侧传递的反驱动力驱动电动机MG旋转来作为发电机工作，并将该电能即电动机发电电流经由逆变器62向蓄电装置64进行充电的再生控制。即，混合动力控制机构104作为执行上述再生控制的再生控制机构发挥作用。该再生控制以使得成为例如为了得到与蓄电装置64的充电容量SOC、制动器操作量Bra对应的制动力而利用液压制动器（车轮制动器）对制动力进行的制动力分配等而决定的再生量的方式进行控制。
这里，在车辆10的滑行行驶时，设定与制动器操作量Bra对应的目标减速度G*（驾驶员要求减速度），以使得实现该目标减速度G*的方式来产生制动扭矩（制动力）。该制动力通过例如再生、发动机制动器、液压制动器等而得到，但是考虑能源效率，基于再生的制动力最优先，在需要更大的制动力的情况下或蓄电装置64被进行了输入制限从而再生量被限制的情况下等，对基于再生的制动力加上基于液压制动器的制动力。例如，当在加速器不工作的减速行驶时通过再生以及液压制动器来实现目标减速度G*时，利用混合动力控制机构104使发动机断续用离合器K0释放，并且通过将发动机、催化剂的预热结束作为条件来进行燃料切断从而使发动机14的工作停止。因此，发动机14的拖曳（旋转阻力）导致的泵气损失（pumping loss）的产生被抑制，相应地制动力（减速度）被抑制从而再生量增加。
具体而言，返回图4，行驶状态判定部即行驶状态判定机构106基于加速器开度Acc，来判定车辆10是否处于加速器不工作的减速行驶中亦即滑行行驶中。另外，行驶状态判定机构106基于档位PSH来判定是否是以执行自动变速控制的前进自动变速行驶档位（范围）亦即“D（行驶）”档位、或者处于用于设定使手动变速行驶模式成立来限制上述自动变速控制中的高速侧的变速档的所谓变速范围的（或者用于使手动变速行驶模式成立来通过手动操作设定变速档的）前进手动变速行驶档位亦即“S”位置（或“M”位置）正在行驶。
在由行驶状态判定机构106判定为车辆10处于减速行驶过程中的情况下，目标减速度控制部即目标减速度控制机构108计算减速行驶中的目标减速度G*（驾驶员要求减速度），并且以使得实现该目标减速度G*的方式产生车辆的制动扭矩。目标减速度控制机构108根据例如预先通过实验求得并存储为车速V越高、另外制动器操作量Bra越大则目标减速度G*越大的、车速V、制动器操作量Bra和目标减速度G*的关系，基于实际的车速V以及制动器操作量Bra来计算减速行驶中的目标减速度G*。另外，目标减速度控制机构108根据例如将通过再生扭矩得到用于实现目标减速度G*的制动力设为最优先而预先通过实验求得并设定的关系（制动力分配映射），基于上述计算出的目标减速度G*来决定电动机MG所产生的制动扭矩（再生扭矩）和液压制动器所产生的制动扭矩（车轮制动器扭矩）之间的分配。并且，目标减速度控制机构108例如向混合动力控制机构104输出指令以使得得到上述决定的再生扭矩，并且向控制液压制动器的未图示的车轮制动器装置输出指令以使得得到上述决定的车轮制动器扭矩。混合动力控制机构104按照该指令，使电动机MG再生出成为上述决定出的再生扭矩的再生量。此时，混合动力控制机构104同时停止例如燃料喷射装置向发动机14的燃料供给，使发动机断续用离合器K0释放。除此之外，上述车轮制动器装置按照上述指令，以成为上述决定的车轮制动器扭矩的液压使液压制动器工作。
另外，在车辆10伴随着基于混合动力控制机构104的再生控制进行滑行行驶的过程中，考虑伴随着车速V的减少到达降档线，判断出自动变速器18的降档（以下称为滑行档（coast down shift））并执行该滑行档的情况。若在再生控制中自动变速器18被降档，变速比γ变大，则成为电动机MG的再生扭矩的变速器输入扭矩变大了变速比γ的增大变化量，并向输出齿轮24侧传递。于是，作为再生协调控制（再生协调滑行下降控制），在处于自动变速器18被赋予电动机MG所产生的再生扭矩被赋予时的滑行档时，再生协调控制部（再生协调变速控制部）即再生协调控制机构（再生协调变速控制机构）110向混合动力控制机构104输出使在滑行档前产生的电动机MG的再生扭矩从滑行档中的惯性相开始时刻逐渐减少并在滑行档的结束时刻减少电动机转速NMG的增大变化量的指令。另外，再生协调控制机构110向有级变速控制机构102输出通过双离合器变速执行此时的滑行档的指令。由此，在自动变速器18伴随着电动机MG进行再生而进行的双离合器变速中，例如与惯性相中的电动机转速NMG的增大变化相对应地使作为电动机扭矩TMG（变速器输入扭矩TIN）的电动机MG的再生扭矩变化，以执行不使再生功率（＝再生扭矩×电动机转速）变化的等功率变速。
由此，在将再生协调滑行下降控制作为前提的情况下，在伴随着再生的滑行档的变速前后，与车辆加速度G（车辆减速度G）对应的动力传递装置的输出扭矩即变速器输出扭矩TOUT成为大致同等的大小。然而，在双离合器变速过渡中的扭矩相中，接合侧接合装置开始具有扭矩容量，从而自动变速器的变速比γ从Hi齿轮比向Lo齿轮比变化，另外在惯性相中产生伴随着自动变速器18的各旋转要素的旋转变化的惯性扭矩。因此，在执行上述再生协调滑行下降控制的情况下，在该扭矩相和惯性相中，变速器输出扭矩TOUT产生暂时的下降D（参照图8的虚线）。并且，由于该变速器输出扭矩TOUT的下降D而导致的车辆加速度G的变动（即车辆减速度G的增大）作为变速冲击被感觉到，有可能使驾驶员感到不适感。相对于此，在本实施例中，为了抑制这样的变速器输出扭矩TOUT的下降D，在扭矩相以及惯性相中执行使电动机MG的再生扭矩暂时降低的再生扭矩降低控制（参照图8的实线）。例如，在再生扭矩降低控制中，在上述双离合器变速过渡中的扭矩相，进行通过在变速器输出扭矩TOUT暂时下降的时期降低电动机MG的再生扭矩来补偿扭矩相中的上述下降D量的扭矩的扭矩相补偿控制（参照图8的A）。除此之外，在再生扭矩降低控制中，在上述双离合器变速过渡中的惯性相中，进行通过降低电动机MG的再生扭矩来抵消惯性扭矩，从而补偿惯性相中的上述下降D量的扭矩的惯性相补偿控制（参照图8的B）。通过这些各补偿控制，抑制了变速器输出扭矩TOUT的下降D（参照图8的C）。
另外，双离合器变速过渡中的惯性相例如能够确定为电动机转速NMG（变速器输入转速NIN）从变速前同步转速（＝变速器输出转速NOUT×变速前变速比（Hi齿数比））向变速后同步转速（＝NOUT×变速后变速比（Lo齿数比））变化的区间。另外，双离合器变速过渡中的扭矩相是惯性相开始前的区间，该扭矩相的开始例如能够确定为接合侧接合装置开始具有扭矩容量，自动变速器18的变速比γ开始向变速后的变速比变化，变速器输入扭矩TIN尽管大致固定（或者缓慢上升）但是变速器输出扭矩TOUT还是开始下降的时刻。换句话说，扭矩相的开始例如能够确定为在变速输出后（用于变速的液压指令值输出后），接合侧接合装置的液压指令值从作为接合侧接合装置不具有扭矩容量的最大限的接合液压而被预先通过实验求得并设定的液压指令值开始上升的时刻。其中，在控制上，可以在从预先通过实验求出并设定的变速输出开始经过规定时间（即扭矩相开始预测时间）后判断扭矩相开始。此时，该规定时间可以按是升档还是降档、或者哪一变速档间的变速等变速的各个种类来设定，另外可以根据将工作油的油温THOIL、车速V作为参数而预先通过实验求出并设定的映射来设定。
具体而言，扭矩降低控制产生判定部即扭矩降低控制产生判定机构112判断是否产生被预先设定为需要进行再生扭矩降低控制的变速的自动变速器18的规定的变速。例如，扭矩降低控制产生判定机构112判定在车辆10伴随着混合动力控制机构104进行的再生控制而进行的滑行行驶中，是否由有级变速控制机构102根据所述变速映射并基于实际的车辆状态判断为自动变速器18的降档，即是否判断为作为上述规定变速的再生区域中的滑行档。
在由扭矩降低控制产生判定机构112判断为是上述规定的变速的情况下，再生扭矩降低控制部即再生扭矩降低控制机构114将再生协调控制机构110进行的再生协调滑行下降控制作为前提，来执行所述再生扭矩降低控制。例如，再生扭矩降低控制机构114向再生协调控制机构110输出自有级变速控制机构102开始输出变速起经过了扭矩相开始预测时间后执行所述扭矩相补偿控制的指令，并且向再生协调控制机构110输出在自伴随着变速的电动机转速NMG（变速器输入转速NIN）的变化开始时刻起至该变化收敛的时刻为止的期间内代替上述扭矩相补偿控制而执行惯性相补偿控制的指令。
在处于自动变速器18的滑行档时，再生扭矩降低控制机构114在所述再生扭矩降低控制的执行之前，决定为了抑制变速器输出扭矩TOUT的下降D而应该对该下降D补偿的扭矩补偿量QTcom。具体而言，根据该变速时的再生扭矩的大小、自动变速器18的变速种类、变速器输入转速NIN等的车辆状态预先通过实验求出并存储在自动变速器18的滑行档中变速器输出扭矩TOUT下降时的该变速器输出扭矩TOUT的时间变化。再生扭矩降低控制机构114根据该预先存储的变速器输出扭矩TOUT的下降时的时间变化，并基于实际的车辆状态，将所述扭矩相补偿控制中的扭矩相扭矩补偿量QTcomt、和所述惯性相补偿控制中的惯性相扭矩补偿量QTcomi决定为上述扭矩补偿量QTcom。并且，再生协调控制机构110以使得在所述扭矩相补偿控制中实现该决定的扭矩相扭矩补偿量QTcomt的方式使再生扭矩降低，并且以使得在所述惯性相补偿控制中实现该决定的惯性相扭矩补偿量QTcomi的方式使再生扭矩降低。另外，扭矩补偿量QTcom例如以变速器输入转速NIN越大则越大的方式被设定，以变速时的再生扭矩越大则越大的方式被设定。这是由于存在自动变速器18的滑行档时的变速器输入转速NIN越大，另外再生扭矩越大，则滑行档时的变速器输出扭矩TOUT的下降D越大的趋势。另外，所谓上述自动变速器18的变速种类，是指例如滑行档是从第4速向第3速的变速，或者从第3速向第2速的变速。
另一方面，在本实施例中，对于上述双离合器变速涉及的接合装置的液压指令值而言，预先通过实验求出并设定兼顾变速响应性和变速冲击抑制的值，但是也存在因自动变速器18的液压控制部件（例如构成接合装置的摩擦片等部件）或工作油随时间的变化等，与想定的程度相比，变速响应性恶化或者变速冲击增大的可能性。因此，在本实施例中，为了在可靠地确保自动变速器18的双离合器变速中的变速响应性的同时抑制变速冲击，对与双离合器变速相关的接合装置的液压指令值进行学习控制。
具体而言，液压学习控制部即液压学习控制机构116依次检测双离合器变速中的变速器输入转速NIN的变化程度，以使得该变速器输入转速NIN收敛于为了兼顾变速响应性和变速冲击抑制而预先通过实验求出并设定的目标值（规定的变化程度）的方式对与双离合器变速相关的接合装置的液压指令值进行学习控制，并设定下次的接合装置的液压指令值。例如，液压学习控制机构116在扭矩相中依次检测变速器输入转速NIN的下冲量，以使得下冲量收敛于为了兼顾变速响应性和变速冲击抑制而预先通过实验求出并设定的规定下冲量的方式对释放侧接合装置的释放液压进行学习控制。除此之外，液压学习控制机构116在惯性相中依次检测变速器输入转速NIN的变化率，以使得该变化率收敛于为了兼顾变速响应性和变速冲击抑制而预先通过实验求出并设定的规定变化率的方式对接合侧接合装置的接合液压进行学习控制。
另外，对于上述液压学习控制中的液压指令值的变化趋势而言，认为难以一律地适用于动力接通升档、滑行档等不同的变速种类。因此，希望在执行滑行档时也设定适用于滑行档的液压学习值。然而，在伴随着再生的滑行档的双离合器变速中，在以所述再生扭矩降低控制的执行为前提的情况下，难以判别在扭矩相中产生的变速器输入转速NIN的下冲是因为接合液压的上升较迟缓（或者释放液压的下降迅速），还是因为由于上述再生扭矩降低控制（尤其是扭矩相补偿控制）而导致再生扭矩（变速器输入扭矩TIN）发生变化。因此，存在基于液压学习控制机构116的液压指令值的学习控制变得困难，或者无法利用学习控制来设定适当的学习值的可能性。
于是，在本实施例中，在处于伴随着再生的自动变速器18的滑行档时，使所述再生扭矩降低控制中的相当于扭矩相补偿控制的再生扭矩降低控制在所述双离合器变速中的扭矩相开始前完成。即，在处于伴随着再生的自动变速器18的滑行档时，使根据变速器输出扭矩TOUT在双离合器变速中的扭矩相中下降的变速器输出扭矩的下降D量来降低电动机MG的再生扭矩的再生扭矩降低控制在扭矩相的开始前完成。例如，相当于上述扭矩相补偿控制的再生扭矩降低控制自用于执行双离合器变速的有级变速控制机构102输出变速指令（变速输出）时起开始。由此，能够以扭矩相中的再生扭矩（变速器输入扭矩TIN）变得稳定（即变得大致恒定），尽可能地排除再生扭矩降低控制的影响的形式来适当执行液压学习控制。
其中，扭矩相补偿控制通过在扭矩相中被执行而尽可能地抑制扭矩相中的变速器输出扭矩TOUT的下降D。因此，若在扭矩相开始前执行相当于扭矩相补偿控制的再生扭矩降低控制，则会使原本大致没有变化的变速器输出扭矩TOUT变化以再生扭矩的降低的量。因此，与在扭矩相中执行扭矩相补偿控制的情况相比，变速冲击有可能在扭矩相开始前或扭矩相中增大。于是，与在扭矩相的开始前执行的扭矩相补偿控制相当的再生扭矩降低控制（以下称为扭矩相开始前再生扭矩降低控制），在为了使变速冲击难以感觉到（即作为难以感觉到变速冲击的值）而预先通过实验求出的变速器输出扭矩TOUT的变化率（换句话说是车辆减速度G的变化率）以及车辆减速度G的变化量所在的规定的再生扭矩变化率以及规定的再生扭矩变化量的范围内被执行。另外，由于认为车辆减速度G的变化率与车辆减速度G的变化量相比对变速冲击造成的影响较大，因此扭矩相开始前再生扭矩降低控制至少在规定的再生扭矩变化率的范围内被执行即可。另外，对于规定的再生扭矩变化率以及规定的再生扭矩变化量而言，能够基于作为难以感觉到变速冲击的车辆减速度G而被预先通过实验求出的车辆减速度G的允许变化率以及允许变化量，并根据轮胎直径，差速比、齿数比等车辆10的各种参数预先算出。
当在规定的再生扭矩变化率的范围内执行上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制时，根据应该降低的再生扭矩的大小的不同，在上述变速输出时开始扭矩相开始前再生扭矩降低控制，因此存在无法在扭矩相的开始前完成的可能性。此时，扭矩相开始前再生扭矩降低控制在有级变速控制机构102所进行的变速输出被预测到时开始。所谓该变速输出被预测到时，例如是指通过根据变速映射进行了基于有级变速控制机构102的变速判断而能够判断为进行了变速输出的时候，具体而言是从该变速判断至变速输出为止之间的规定期间。
然而，即使自上述规定期间起开始了上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制，也存在无法在扭矩相的开始前完成的可能性。也就是说，在由目标减速度控制机构108设定的目标减速度G*较大的情况下，由混合动力控制机构104所进行的再生控制而产生的再生扭矩也变大，应该降低的再生扭矩也必然变大。因此，若考虑使变速冲击停留在难以感觉到的程度，也存在无法在扭矩相的开始前完成上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制的可能性。因此，在成为无法使上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制在扭矩相的开始前完成程度的大小的再生扭矩、即较大的目标减速度G*的情况下，不执行上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制，而是在扭矩相中执行扭矩相补偿控制。换句话说，在车辆减速度G较大的情况下，可认为适当的液压学习控制本来就较难，不执行液压学习控制。因此，在不执行液压学习控制的情况下，执行能够更加有效地抑制变速冲击的扭矩相中的扭矩相补偿控制。
更具体而言，目标减速度判定部即目标减速度判定机构118判定由目标减速度控制机构108设定的目标减速度G*是否在规定值以下。该规定值例如是用于判断是无法使上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制在扭矩相的开始前完成的程度的较大的目标减速度G*而预先求出并设定的减速度判定值。
在由目标减速度判定机构118判定为目标减速度G*在规定值以下的情况下，再生扭矩降低控制机构114执行上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制，另一方面，在由目标减速度判定机构118判定为目标减速度G*超过了规定值的情况下，在扭矩相中执行所述扭矩相补偿控制。
图5是说明电子控制装置100的控制作动的要部、即用于适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速涉及的接合装置的液压学习控制的控制作动的流程图，例如以数msec或者数十msec左右的极短的周期被反复执行。图6、图7、图8分别是执行图5的流程图所示的控制作动时的时序图，图6是与变速输出同时开始扭矩相开始前再生扭矩降低控制时的实施例，图7是在变速输出被预测到时开始扭矩相开始前再生扭矩降低控制时的实施例，图8是在扭矩相开始后开始扭矩相补偿控制时的实施例。
在图5中，首先，在与行驶状态判定机构106对应的步骤（以下省略“步骤”）S10中，例如基于档位PSH来判定是否以“D”位置、或“S”位置正在行驶。在该S10的判断为肯定的情况下，在与扭矩降低控制产生判定机构112对应的S20中，例如判定是否判断为再生区域中的滑行档（图6、7、8的t1时刻）。在该S20的判断为肯定的情况下，在与目标减速度判定机构118对应的S30中，例如判定目标减速度G*（驾驶员要求减速度）是否在规定值以下。在该S30的判断为肯定的情况下，在与再生扭矩降低控制机构114对应的S40中，例如与变速输出同时开始所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制，并在扭矩相开始前结束（图6的t2时刻至t3时刻）。或者，在再生扭矩大到一定程度的情况下，在变速输出被预测到时、即从变速判断至变速输出之间的规定期间内开始所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制，并在扭矩相开始前结束（图7的t2’时刻至t3时刻）。在目标减速度G*（驾驶员要求减速度）较小的情况下，由于再生扭矩原本就较小，因此认为实际上即使在扭矩相开始前执行与所述扭矩相补偿控制相当的再生扭矩降低控制，用户也难以发现。由此，能够在扭矩相实际开始之前将再生扭矩（变速器输入扭矩TIN）稳定地（大致恒定）输出，能够适当地执行液压学习控制。另一方面，在上述S30的判断为否定的情况下，在与再生扭矩降低控制机构114对应的S50中，例如在经过了所述扭矩相开始预测时间后开始扭矩相补偿控制，并执行至惯性相开始（图8的t3时刻至t4时刻）。另一方面，在上述S10的判断为否定或者S20的判断为否定的情况下，在S60中，例如执行所述再生扭矩降低控制以外的其他控制。
在图6中，与变速输出同时地，一定程度的再生扭矩在驾驶员无法感觉的范围内降低（图6－A）。例如在以弱下冲为目标来控制变速器输入转速NIN的情况下，由于接合液压缓慢上升，因此从变速输出至扭矩相开始为止有一定程度的时间，能够在扭矩相开始之前稳定地输出变速器输入扭矩TIN（图6－B）。另外，由于扭矩相中的变速器输入扭矩TIN的绝对值变小，因此扭矩相中的车辆减速度G的下降量也变小。如果没有停顿现象（tie-up），则惯性相将要开始之前的车辆减速度G为变速前或者变速后的值（图6－C）。另外，在惯性相中，由于惯性相补偿控制，车辆减速度G的下降减少（图6－D）。
在图7中，与图6相同，一定程度的再生扭矩在驾驶员不敏感的范围内降低。此时，由于再生扭矩较大，因此若以规定的再生扭矩变化率来降低再生扭矩，则存在无法使扭矩相开始前再生扭矩降低控制在扭矩相开始前结束的可能性，因此在此，在从变速判断至变速输出的期间降低再生扭矩（图7－A，B）。由此，能够在扭矩相实际开始之前结束扭矩相开始前再生扭矩降低控制（图7－C）。其他与图6相同。
在图8中，在从扭矩相开始至惯性相开始为止的期间内执行扭矩相补偿控制（图8－A），在惯性相中执行惯性相补偿控制（图8－B），由此变速器输出扭矩TOUT的下降减少（图8－C）。
如上所述，根据本实施例，由于使伴随着再生的滑行档中的再生扭矩降低控制（扭矩相补偿控制）在扭矩相的开始前结束，即、由于在处于伴随着再生的自动变速器18的滑行档时，使所述再生扭矩降低控制中与扭矩相补偿控制相当的再生扭矩降低控制在扭矩相的开始前结束，所以能够在扭矩相中稳定地输出即能够维持恒定的再生扭矩（即变速器输入扭矩TIN）。其结果，伴随着扭矩相中的双离合器变速的动作（例如变速器输入转速NIN的变化程度）能够被视为主要基于接合装置的液压控制，能够适当地执行与伴随着再生的滑行档的双离合器变速相关的接合装置的液压学习控制。另外，与在扭矩相开始前再生扭矩已经降低，在扭矩相中执行再生扭矩降低控制的情况相比，扭矩相中的变速器输入扭矩TIN的绝对值变小，因此该扭矩相中的变速器输出扭矩TOUT（车辆加速度G等也相同）的下降量也变小。因此，因再生扭矩降低控制在扭矩相的开始前完成而导致的对变速冲击的影响被抑制。其结果，与通过适当地执行液压学习控制来适当地抑制变速冲击的情况相结合，驾驶性能提高。
另外，根据本实施例，所述再生扭矩降低控制自用于执行双离合器变速的变速输出时起开始，因此能够利用从变速输出至扭矩相开始为止的期间，来在该扭矩相开始前适当地完成再生扭矩降低控制。也就是说，再生扭矩降低控制的开始时机与双离合器变速的液压控制开始相同，但是由于液压响应性比电动机扭矩响应性慢，因此能够在扭矩相实际开始前结束再生扭矩降低控制。
另外，根据本实施例，所述再生扭矩降低控制在用于执行双离合器变速的变速输出被预测到时开始，因此能够利用自变速输出被预测到时（例如从变速判断至变速输出之间的期间中）起至扭矩相开始为止的期间，来使再生扭矩降低控制在该扭矩相的开始前可靠地完成。另外，再生扭矩降低控制的开始时机比双离合器变速的液压控制开始更靠前，能够更加可靠地在扭矩相开始前结束再生扭矩降低控制。例如，在再生扭矩降低控制时容易造成使再生扭矩变化率变大的程度的不适感。因此，即使在变速前的再生扭矩较大的情况下，也无法使再生扭矩变化率变得更大。由此，在与双离合器变速的变速输出开始同时地开始再生扭矩降低控制的情况下，存在无法在扭矩相开始前结束再生扭矩降低控制的可能性。相对于此，通过将再生扭矩降低控制的开始时机设定为比双离合器变速的变速输出开始更靠前，能够更可靠地在扭矩相开始前结束再生扭矩降低控制。
另外，根据本实施例，所述再生扭矩降低控制在为了难以感觉到变速冲击而被预先求出的变速器输出扭矩TOUT的变化率所在的规定再生扭矩变化率的范围内被执行，因此即使不是在扭矩相中而是在扭矩相开始前执行再生扭矩降低控制，用户也难以感觉到变速器输出扭矩TOUT的变化（车辆加速度G变化），能够抑制变速冲击的增大从而提高驾驶性能。
另外，根据本实施例，在处于自动变速器18的滑行档时，以使得变速器输入转速NIN的变化收敛于目标值（规定的变化程度）的方式、或者以使得变速器输入转速NIN的下冲量收敛于规定下冲量的方式，对与双离合器变速相关的接合装置的液压指令值进行学习控制，因此能够将扭矩相中的变速器输入转速NIN的变化程度、变速器输入转速NIN的下冲量判断为主要基于接合装置的液压控制，能够适当地执行伴随着再生的滑行档的双离合器变速涉及的接合装置的液压学习控制。
接着，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中对实施例相互共同的部分赋予相同附图标记并省略说明。
实施例2
在上述的实施例1中，车辆10是具备发动机14和电动机MG作为行驶用的驱动力源的混合动力车辆，但是也可以代替混合动力车辆而将本发明应用于其他形式的车辆。也就是说，只要是具备能够实施双离合器变速的自动变速器、和与该自动变速器的输入轴可传递动力地连结的能够运行以及再生的电动机的车辆即可。
图9是说明应用本发明的其他实施例的概略图。在图9中，车辆200是具备例如能够实施双离合器变速的自动变速器18、和与自动变速器18的变速器输入轴38可传递动力地连结的能够牵引以及再生的电动机MG作为驱动力源的电动自动车。在该车辆200中，在驱动力源中不具备发动机14，而仅将电动机MG作为行驶用的驱动力源，因此混合动力控制机构104执行包含使用电动机MG的再生控制的电动机驱动控制，来代替使用发动机14以及电动机MG的混合动力驱动控制。由此，在车辆200中，与车辆10同样，在处于自动变速器18的滑行档时，能够一边由电动机MG进行再生一边实施双离合器变速。因此，在车辆200中，也与车辆10同样，在伴随着再生的滑行档中的扭矩相中，执行使根据变速器输出扭矩TOUT暂时下降的情况来降低电动机MG的再生扭矩的再生扭矩降低控制（扭矩相补偿控制）在扭矩相开始前完成的控制。即在伴随着再生的自动变速器18的滑行档时，执行使所述再生扭矩降低控制中与扭矩相补偿控制相当的再生扭矩降低控制在扭矩相开始前完成的控制。
如上所述，根据本实施例，与上述的实施例相同，由于具备电动机MG和自动变速器18，因此能够得到与上述的实施例同样的效果。
实施例3
图10是说明应用本发明的另一实施例的概略图。在图10中，车辆300具备自动变速器312作为动力传递装置310、和与该自动变速器312的变速器输入轴314可传递动力地连结的差动部316。该动力传递装置310例如适用于在车辆300中纵向配置的FR（前置发动机/后轮传动）型车辆，将作为与输入轴318连结的行驶用的动力源的发动机14的动力向驱动轮36传递。
差动部316是具备动力分配机构320、作为用于与动力分配机构320可传递动力地连结来控制动力分配机构320的差动状态的差动用电动机发挥作用的第1电动机M1、和作为以与变速器输入轴314一体地旋转的方式可传递动力地连结的电动机的第2电动机M2的电差动装置。另外，变速器输入轴314是自动变速器312的输入侧旋转部件，但是也相当于差动部316的输出侧旋转部件。
第1电动机M1以及第2电动机M2是具有作为从电能产生机械驱动力的发动机的功能以及作为从机械驱动力产生电能的发电机的功能的所谓电动发电机。例如，第1电动机M1具备用于负责发动机14的反作用力的发电机（generator）功能以及电机（电动机）功能，第2电动机M2具备用于作为作为行驶用的驱动力源来输出驱动力的行驶用电动机而发挥作用的电动机功能、以及从来自驱动轮36侧的反驱动力利用再生来产生电能的发电功能。
动力分配机构320是与发动机14可传递动力地连结的差动机构，例如是以单级小齿轮型的差动部行星齿轮装置322作为主体而构成的、将输入输入轴318的发动机14的输出机械地分配的机械机构。在该动力分配机构320中，差动部悬架CA0与发动机14连结，差动部太阳轮S0与第1电动机M1连结，差动部齿圈R0与变速器输入轴314连结。在这样构成的动力分配机构320中，作为差动部行星齿轮装置322的3要素的差动部太阳轮S0、差动部悬架CA0、差动部齿圈R0分别能够相互相对地旋转，从而成为差动作用能够工作的差动状态。若动力分配机构320成为差动状态，则差动部316也成为差动状态，差动部316成为作为该变速比γ0（输入轴318的转速/变速器输入轴314的转速）从最小值γ0min向最大值γ0max连续地变化的电无级变速器而发挥作用的无级变速状态。若动力分配机构320这样成为差动状态，则通过控制与动力分配机构320（差动部316）可传递动力地连结的第1电动机M1以及第2电动机M2的一方或双方的运转状态（动作点），来控制动力分配机构320的差动状态、即输入轴318的转速（发动机转速NE）和变速器输入轴314的转速的差动状态。
在车辆300中，由于例如将由第1电动机M1发电得到的电能通过逆变器62向蓄电装置64、第2电动机M2供给，所以发动机14的动力的主要部分被机械地传递给变速器输入轴314，而发动机14的动力的一部分为了第1电动机M1的发电而被消耗，因此变换成电能，通过逆变器62该电能被供给至蓄电装置64、第2电动机M2，通过电能从该第2电动机M2输出的驱动力被传递至变速器输入轴314。通过与自该发电所涉及的第1电动机M1的电能的产生至在驱动所涉及的第2电动机M2中被消耗为止相关的设备，构成发动机14的动力的一部分被变换成电能，并且该电能被转换成机械能为止的电传递（pass）。
自动变速器312与上述的实施例1的自动变速器18同样，构成从发动机14向驱动轮36的动力传递路径的一部分，是作为具备多个行星齿轮装置而机械地有级地设定多个变速比的有级式自动变速器来发挥作用的行星齿轮式多级变速器。例如，是进行在公知的车辆中经常使用的所谓双离合器变速的有级变速器，通过离合器C1、C2、C3以及制动器B1、B2的各自的接合释放控制，根据驾驶员的加速操作、车速V等，如图11的接合动作表所示那样使前进4档、倒车1档的各档位（各变速档）成立。
在本实施例中，具备具有与变速器输入轴314可传递动力地连结的第2电动机M2的差动部316、和与差动部316可传递动力地连结的发动机14。由此，例如能够仅将作为第2电动机M2的输出扭矩的M2扭矩TM2、将M2扭矩TM2和发动机扭矩TE的合计扭矩、或者仅将发动机扭矩TE控制为自动变速器312的输入轴扭矩（AT输入轴扭矩TAT）。另外，成为AT输入轴扭矩TAT的发动机扭矩TE例如是经由差动部316机械地向变速器输入轴314传递的发动机直接传递扭矩。
在这样构成的车辆300中，与车辆10同样，在滑行行驶时或基于脚踏制动器的制动时等，为了使燃油效率提高而使发动机14成为非驱动状态，执行利用第2电动机M2将从驱动轮36传递的车辆300的动能转换成电能的再生控制。另外，在处于自动变速器312的滑行档时，能够一边由第2电动机M2进行再生一边实施双离合器变速。因此，在车辆300中，也与车辆10同样，在伴随着再生的滑行档中的扭矩相中，执行在扭矩相的开始前完成根据变速器输出扭矩TOUT暂时下降的情况来降低第2电动机M2的再生扭矩的再生扭矩降低控制（扭矩相补偿控制）的控制。即在处于伴随着再生的自动变速器312的滑行档时，执行在扭矩相的开始前完成所述再生扭矩降低控制中与扭矩相补偿控制相当的再生扭矩降低控制的控制。
在车辆300中的再生控制中，例如执行利用从驱动轮36向发动机14侧传递的反驱动力来驱动第2电动机M2旋转从而作为发电机进行工作，并将该电能即第2电动机发电电流经由逆变器62向蓄电装置64进行充电的再生控制。此时，为了抑制停止的发动机14的拖曳来使燃油效率提高，通过将第1电动机M1设为无负荷状态来使其空转，并利用差动部316的差动作用，根据需要将发动机转速NE维持为零或者大致为零。
然而，存在根据蓄电装置64的充电状态SOC的不同，电力被设定输入输出限制的情况。例如，当在蓄电装置64中电力被进行了输入限制的情况下，需要限制第2电动机M2的再生电力量，或者通过第1电动机M1的牵引来消耗再生电力的一部分乃至全部。具体而言，第1电动机M1输出驱动扭矩来使发动机转速NE从零或者大致为零处上升，通过取得基于发动机14的拖曳（旋转阻力）的反作用力来通过第1电动机M1的运行消耗再生电力的一部分乃至全部。因此，发动机直接传递扭矩经由差动部316机械地向变速器输入轴314传递。另外，与此不同地，在发动机14或催化剂的冷却时，存在即使在没有得到驱动力之前为了预热而需要使发动机14工作的情况。在这种情况下，由于通过第1电动机M1的发电而取得发动机扭矩TE的反作用力，因此也将发动机直接传递扭矩经由差动部316机械地向变速器输入轴314传递。由此，若在再生控制中发动机直接传递扭矩经向变速器输入轴314传递，则AT输入轴扭矩TAT成为第2电动机M2所产生的再生扭矩和发动机直接传递扭矩的合计扭矩。因此，在再生扭矩降低控制中，会降低再生扭矩和发动机直接传递扭矩的合计扭矩。该发动机直接传递扭矩含有抽吸（pumping）、波动等发动机扭矩TE的不稳定和M1扭矩TM1的不稳定，与AT输入轴扭矩TAT仅成为基于第2电动机M2的再生扭矩的情况相比，AT输入轴扭矩TAT容易不稳定。因此，存在容易使用户感觉到车辆减速度G的变化的可能性。
于是，在本实施例中，在处于自动变速器312的滑行档时，再生扭矩降低控制机构114除了利用第2电动机M2进行再生，还由第1电动机M1输出再生扭矩或者驱动扭矩的情况下，与第1电动机M1不输出再生扭矩或者驱动扭矩的情况相比，降低了所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制中的AT输入轴扭矩TAT的变化率。另外，对应于AT输入轴扭矩TAT的变化率的降低，存在在扭矩相开始前无法结束所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制的可能性。于是，在再生扭矩降低控制机构114降低所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制中的AT输入轴扭矩TAT的变化率的情况下，与不降低AT输入轴扭矩TAT的变化率的情况相比，扭矩相开始前再生扭矩降低控制的开始时机提前。
图12是执行本实施例的控制时的时序图。在图12中，如图6相同，一定程度的再生扭矩在驾驶员不敏感的范围内被降低。这里，与如图6所示那样仅由第2电动机M2输出再生扭矩的情况相比，降低AT输入轴扭矩TAT的变化率来使其缓慢变化（图12－A）。另外，对应于AT输入轴扭矩TAT的变化率的降低，扭矩相开始前再生扭矩降低控制的开始时机被提前（图12－B）。由此，能够在扭矩相实际开始之前使扭矩相开始前再生扭矩降低控制结束（图12－C）。另外，在惯性相中，为了防止因M2转速变化而导致发动机转速NE发生变化，执行M1惯性取消控制（图12－D）。
如上所述，根据本实施例，与上述实施例相同，由于具备第2电动机M2和自动变速器312，因此可得到与上述的实施例同样的效果。
另外，根据本实施例，在具备差动部316和自动变速器312的动力传递装置310中，在处于自动变速器312的滑行档时，除了由第2电动机M2进行再生之外，还由第1电动机M1输出再生扭矩或者驱动扭矩的情况下，与第1电动机M1不输出再生扭矩或者驱动扭矩的情况相比，由于降低所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制中的AT输入轴扭矩TAT的变化率，因此在通过扭矩相开始前再生扭矩降低控制降低成为第2电动机M2所产生的再生扭矩和发动机直接传递扭矩的合计扭矩的AT输入轴扭矩TAT的情况下，与通过扭矩相开始前再生扭矩降低控制仅降低第2电动机M2所产生的再生扭矩的情况相比，相对于由于包含容易不稳定的发动机直接传递扭矩而使用户容易感觉到车辆加速度G的变化的情况，通过降低扭矩相开始前再生扭矩降低控制中的AT输入轴扭矩TAT的变化率，用户难以感觉到该车辆加速度G的变化。
另外，根据本实施例，在降低所述扭矩相开始前再生扭矩降低控制中的AT输入轴扭矩TAT的变化率的情况下，与不降低AT输入轴扭矩TAT的变化率的情况相比，由于使扭矩相开始前再生扭矩降低控制的开始时机提前，因此相对于通过降低扭矩相开始前再生扭矩降低控制中的AT输入轴扭矩TAT的变化率而有可能在扭矩相实际开始之前无法使扭矩相开始前再生扭矩降低控制结束的情况，通过使扭矩相开始前再生扭矩降低控制的开始时机提前，能够在扭矩相实际开始之前使扭矩相开始前再生扭矩降低控制结束。
另外，根据本实施例，由于第1电动机M1输出驱动扭矩的情况是指通过蓄电装置64的输入限制而在第1电动机M1中消耗第2电动机M2所产生的再生电力的量的一部分乃至全部的时期，因此即使是在蓄电装置64的输入限制时，用户也难以感觉到该车辆加速度G的变化。
以上基于附图详细说明了本发明的实施例，但是本发明能够将实施例相互组合来实施，并且也适用于其他的方式。
例如，在上述实施例中，各实施例被独立地实施，但是上述各实施例不一定必须独立地实施，也可以进行适当组合来实施。
另外，在上述实施例中，在判定为目标减速度G*为规定值以下的情况下，上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制被执行，而在判定为目标减速度G*超过了规定值的情况下，在扭矩相中执行所述扭矩相补偿控制，但是也可以无论目标减速度G*是否在规定值以下，都执行上述扭矩相开始前再生扭矩降低控制。在这种情况下，在图5的流程图中，无需具有步骤S30和S50。
另外，在上述的实施例中，将与变速输出同时开始扭矩相开始前再生扭矩降低控制作为基础，在应该降低的再生扭矩大到一定程度时以从变速判断至变速输出之间的规定期间开始，但是也可以采用一开始就以该规定期间开始的方式。
另外，在上述的实施例中，作为流体式传动装置使用了变矩器16，但是不一定必须设置变矩器16，另外也可以代替变矩器16，而使用没有扭矩放大作用的流体接头（液力耦合器）等其他的流体式传动装置。
另外，根据上述的实施例的图10，差动部316和自动变速器312串联连结，但是只要具备作为动力传递装置310整体能够电气地改变差动状态的电气式差动功能、和以与基于该电气式差动功能的变速不同的原理进行变速的功能，则差动部316和自动变速器312就算不是机械地独立也能够应用本发明。
另外，在自动变速器18、312中，即使在变速判断和变速输出大致同时那样的控制方式的情况下也能够应用本发明。
另外，上述的内容只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的方式来实施。
图中附图标记说明：
12：车辆用动力传递装置；14：发动机；18、312：自动变速器；38，314：变速器输入轴（自动变速器的输入轴）；64：蓄电装置；100：电子控制装置（控制装置）；316：差动部；320：动力分配机构（差动机构）；B：制动器（液压式摩擦接合装置）；C：离合器（液压式摩擦接合装置）；MG：电动机；M1：第1电动机（差动用电动机）；M2：第2电动机（电动机）

Claims (9)

1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，
所述车辆用动力传递装置具备自动变速器和电动机，其中，所述自动变速器通过液压式摩擦接合装置的接合与释放来执行变速，使多个变速档选择性地成立，所述电动机与该自动变速器的输入轴以能够传递动力的方式连结，
当处于所述自动变速器的滑行档时，所述车辆用动力传递装置一边利用所述电动机进行再生一边实施双离合器变速，
所述车辆用动力传递装置的控制装置的特征在于，
使再生转矩降低控制在所述滑行档的转矩相开始前完成，所述再生转矩降低控制为使所述电动机的再生转矩响应于所述转矩相时的所述车辆用动力传递装置的输出转矩的下降而降低的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
从输出用于执行双离合器变速的变速指令时起，开始执行所述再生转矩降低控制。
3.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
在用于执行双离合器变速的变速指令的输出被预测到时，开始执行所述再生转矩降低控制。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
在规定的再生转矩变化率的范围内执行所述再生转矩降低控制。
5.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
当处于所述自动变速器的滑行档时，以使得该自动变速器的输入轴转速变化收敛于目标值、或者使得该自动变速器的输入轴转速的下冲量收敛于目标值的方式，对与所述双离合器变速相关的液压式摩擦接合装置的液压指令值进行学习控制。
6.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
所述车辆用动力传递装置具备差动部，所述差动部与所述自动变速器的输入轴以能够传递动力的方式连结，
所述差动部是具有差动机构和差动用电动机的电差动装置，通过控制该差动用电动机的运转状态来控制该差动机构的差动状态，其中，所述差动机构在输出侧与所述电动机以能够传递动力的方式连结，并且与发动机以能够传递动力的方式连结，所述差动用电动机与该差动机构以能够传递动力的方式连结，
在当处于所述自动变速器的滑行档时，除了利用所述电动机进行再生以外，还由所述差动用电动机输出再生转矩或驱动转矩的情况下，与该差动用电动机未输出再生转矩或驱动转矩的情况相比，降低所述再生转矩降低控制中的该自动变速器的输入转矩变化率。
7.根据权利要求6所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
在降低所述再生转矩降低控制中的所述输入转矩变化率的情况下，与不降低该输入转矩变化率的情况相比，使该再生转矩降低控制的开始时刻提前。
8.根据权利要求6所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
所述差动用电动机输出驱动转矩的情况是指通过限制蓄电装置的输入而由所述差动用电动机消耗所述电动机所得到的再生电力量的一部分乃至全部的时期，其中，所述蓄电装置在所述差动用电动机与所述电动机之间进行电力的授受。
9.根据权利要求7所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
所述差动用电动机输出驱动转矩的情况是指通过限制蓄电装置的输入而由所述差动用电动机消耗所述电动机所得到的再生电力量的一部分乃至全部的时期，其中，所述蓄电装置在所述差动用电动机与所述电动机之间进行电力的授受。
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