JP6766966B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、油圧駆動式の複数の変速用係合装置を有する自動変速機が設けられた車両用駆動装置が利用されている。このような車両用駆動装置の制御装置として、ガレージシフト時等のニュートラル状態からの変速時に、複数の変速用係合装置のうちの１つの係合動作部に油圧を供給した際の応答特性を学習するものが、特開平０８−２５４２６２号公報（特許文献１）に開示されている。具体的には、特許文献１には、係合される変速用係合装置の係合動作部に油圧を供給し始めてから当該係合動作部に備えられる複数の摩擦プレート間のクリアランスがなくなるまでに要する時間（いわゆるガタ詰め時間）を学習することが開示されている。

しかし、特許文献１の技術では、自動変速機の変速入力部材の回転速度変化を検出し、当該回転速度変化に基づいて変速開始時点を判定して、その判定結果に基づいてガタ詰め時間を学習補正している。このため、例えば停車中等であって内燃機関が停止しており、自動変速機の変速入力部材も回転していないような状況では、学習制御を行うことができなかった。すなわち、特許文献１の技術では、実際に学習制御を実行するための機会が限られていた。

特開平０８−２５４２６２号公報

ニュートラル状態からの変速時における変速用係合装置の応答特性の学習機会を多く確保しやすくすることが望まれている。

本開示に係る制御装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、油圧駆動式の複数の変速用係合装置を有する自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路における前記自動変速機よりも前記入力部材側に回転電機が設けられたものであり、
前記自動変速機が動力を伝達しないニュートラル状態のときに前記回転電機及び前記内燃機関の少なくとも一方を駆動し、前記回転電機及び前記内燃機関の少なくとも一方が駆動している状態で、複数の前記変速用係合装置のうちの１つである対象係合装置の係合動作部に油圧を供給する特定供給制御を実行する。

この構成によれば、ニュートラル状態で回転電機及び内燃機関の少なくとも一方を積極的に駆動することで、自動変速機の入力側の回転部材を回転させることができる。そしてその状態で、対象係合装置の係合動作部に油圧を供給することで、変速用係合装置の応答特性を学習することができる。このように、本構成によれば、通常であれば自動変速機の入力側の回転部材が回転しないような状況でも学習可能なので、変速用係合装置の応答特性の学習機会を多く確保しやすくすることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

第１実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の模式図 車両用駆動装置の模式図 自動変速機の模式図 自動変速機の係合表 制御装置のブロック図 油圧指令の模式図 特定供給制御及び学習制御の処理手順を示すフローチャート 特定供給制御及び学習制御のタイムチャート 第２実施形態の特定供給制御及び学習制御のタイムチャート 第３実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の模式図 特定供給制御及び学習制御のタイムチャート 許可条件不成立時の自動変速機の状態を示す速度線図 許可条件成立時の自動変速機の状態を示す速度線図 第４実施形態の特定供給制御及び学習制御の処理手順を示すフローチャート 特定供給制御及び学習制御のタイムチャートの一例 特定供給制御及び学習制御のタイムチャートの一例 特定供給制御及び学習制御のタイムチャートの一例 特定供給制御及び学習制御のタイムチャートの一例 別態様の特定供給制御及び学習制御のタイムチャート 別態様の特定供給制御及び学習制御のタイムチャート 別態様の車両用駆動装置の模式図 別態様の車両用駆動装置の模式図 別態様の車両用駆動装置の模式図

〔第１実施形態〕
制御装置の第１実施形態について、図面を参照して説明する。この制御装置１は、車両用駆動装置３を制御対象とする車両用駆動装置用制御装置である。制御装置１による制御対象となる車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の双方を備えた車両Ｖ（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置である。この車両用駆動装置３は、パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのパラレルハイブリッド車両用駆動装置として構成されている。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。

図１に示すように、車両用駆動装置３は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）車両用の駆動装置として構成されている。車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧに横付けされた状態で、車輪Ｗ（本実施形態において車両Ｖの前輪である第一車輪Ｗ１）に駆動力を伝達可能に設けられている。この車両用駆動装置３は、図２に示すように、内燃機関ＥＧと車輪Ｗ（第一車輪Ｗ１）とを結ぶ動力伝達経路に、切離用係合装置３２と回転電機３３と自動変速機３５とカウンタギヤ機構３７と差動歯車装置３８とを備えている。また、車両用駆動装置３は、前記動力伝達経路において各構成部材間での回転及び駆動力を伝達するため、入力部材３１と変速入力部材３４と変速出力部材３６と出力部材３９とを備えている。入力部材３１、切離用係合装置３２、回転電機３３、変速入力部材３４、自動変速機３５、変速出力部材３６、カウンタギヤ機構３７、差動歯車装置３８、及び出力部材３９は、前記動力伝達経路において、内燃機関ＥＧの側から記載の順に設けられている。

入力部材３１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材３１は、例えば軸部材（入力軸）で構成されている。入力部材３１は、内燃機関ＥＧの出力部材である内燃機関出力部材（クランクシャフト等）と一体的に回転するように駆動連結される。入力部材３１と内燃機関出力部材とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材３１は、切離用係合装置３２を介して回転電機３３に駆動連結されている。

切離用係合装置３２は、入力部材３１と回転電機３３とを選択的に連結する。言い換えれば、切離用係合装置３２は、内燃機関ＥＧと回転電機３３との間の連結を解除可能に設けられている。切離用係合装置３２は、第一車輪Ｗ１から内燃機関ＥＧを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。切離用係合装置３２は、油圧駆動式の摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。

回転電機３３は、非回転部材であるケース（図示せず）に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを含む。回転電機３３は、蓄電装置（図示せず）から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両Ｖの慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機３３のロータは、変速入力部材３４と一体回転するように連結されている。変速入力部材３４は、例えば軸部材（変速入力軸）で構成されている。変速入力部材３４は、自動変速機３５に駆動連結されている。

自動変速機３５は、有段自動変速機として構成されている。図３に示すように、自動変速機３５は、第一遊星歯車機構ＰＧ１と第二遊星歯車機構ＰＧ２と複数の変速用係合装置ＣＬとを有する。第一遊星歯車機構ＰＧ１は、ダブルピニオン型に構成されており、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を有する。第二遊星歯車機構ＰＧ２は、ラビニヨ型に構成されており、第一サンギヤＳ２、第二サンギヤＳ３、共通キャリヤＣＡ２、及び共通リングギヤＲ２の４つの回転要素を有する。

変速用係合装置ＣＬには、第一クラッチＣ１〜第四クラッチＣ４と、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２とが含まれている。本実施形態では、変速用係合装置ＣＬを構成するこれらのクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧駆動式の摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。また、自動変速機３５は、複数の変速用係合装置ＣＬに加え、ワンウェイクラッチＦをさらに有する。ワンウェイクラッチＦは、非回転部材であるケース（図示せず）に対する共通キャリヤＣＡ２の正回転を許容するとともに、負回転を規制するように設けられている。本実施形態では、ワンウェイクラッチＦが「一方向係合装置」に相当する。

自動変速機３５は、変速用係合装置ＣＬ及びワンウェイクラッチＦ（以下では、単に「変速用係合装置ＣＬ」と言う場合がある。）のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。自動変速機３５は、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの２つを選択的に係合状態とすることで、係合される変速用係合装置ＣＬの組み合わせに応じた変速段を形成する。

具体的には、図４に示すように、第一クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦとの係合状態で、第１速段（１ｓｔ）が形成される。第一クラッチＣ１と第一ブレーキＢ１との係合状態で、第２速段（２ｎｄ）が形成される。第一クラッチＣ１と第三クラッチＣ３との係合状態で、第３速段（３ｒｄ）が形成される。第一クラッチＣ１と第四クラッチＣ４との係合状態で、第４速段（４ｔｈ）が形成される。第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２との係合状態で、第５速段（５ｔｈ）が形成される。第二クラッチＣ２と第四クラッチＣ４との係合状態で、第６速段（６ｔｈ）が形成される。第二クラッチＣ２と第三クラッチＣ３との係合状態で、第７速段（７ｔｈ）が形成される。第二クラッチＣ２と第一ブレーキＢ１との係合状態で、第８速段（８ｔｈ）が形成される。第三クラッチＣ３と第二ブレーキＢ２との係合状態で、後進低速段（Ｒｅｖ１）が形成される。第四クラッチＣ４と第二ブレーキＢ２との係合状態で、後進高速段（Ｒｅｖ２）が形成される。

なお、全ての変速用係合装置ＣＬの解放状態で、中立段（Ｎ）が形成される。この中立段（Ｎ）が形成された状態では、自動変速機３５が動力を伝達しないニュートラル状態となる。車両のシフトレバーがＮレンジやＰレンジにある場合には、中立段（Ｎ）が形成されて自動変速機３５はニュートラル状態となる。

自動変速機３５は、変速入力部材３４の回転速度を、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して変速出力部材３６に伝達する。なお、「変速比」は、変速出力部材３６の回転速度に対する変速入力部材３４の回転速度の比であり、変速入力部材３４の回転速度を出力部材３９の回転速度で除算した値として算出される。変速出力部材３６は、例えばギヤ部材（出力ギヤ）で構成されている。

変速出力部材３６は、カウンタギヤ機構３７及び差動歯車装置３８を介して左右一対の出力部材３９に駆動連結され、さらに左右一対の第一車輪Ｗ１に駆動連結されている。これにより、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の一方又は双方のトルクを第一車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させることができる。

車両用駆動装置３の各部の動作制御を行う中核として機能する制御装置１は、図５に示すように、統合制御部１１、回転電機制御部１２、係合制御部１３、学習制御部１４、及び特定供給制御部１５を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両用駆動装置３が搭載された車両Ｖの各部に備えられた各種センサ（第一センサ６１〜第四センサ６４）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。

第一センサ６１は、入力部材３１及び当該入力部材３１と一体回転する部材（例えば、内燃機関ＥＧ）の回転速度を検出する。第二センサ６２は、変速入力部材３４及び当該変速入力部材３４と一体回転する部材（例えば、回転電機３３）の回転速度を検出する。第三センサ６３は、出力部材３９及び当該出力部材３９と一体回転する部材（例えば、第一車輪Ｗ１）の回転速度、又は、出力部材３９と同期回転する部材（例えば、変速出力部材３６）の回転速度を検出する。制御装置１は、第三センサ６３の検出結果に基づいて車速を算出可能である。第四センサ６４は、車両Ｖに備えられているブレーキペダルのペダル操作量（ブレーキ操作量）を検出する。制御装置１は、これら以外にも、例えばアクセル開度や、蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されても良い。

統合制御部１１は、内燃機関ＥＧ、回転電機３３、切離用係合装置３２、及び自動変速機３５（変速用係合装置ＣＬ）等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両Ｖ（第一車輪Ｗ１）の駆動のために要求される車両要求トルクを算出する。

また、統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度、車速、及び蓄電装置の蓄電量の情報）に基づいて、走行モードを決定する。統合制御部１１が選択可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。電動走行モードは、回転電機３３のトルクのみを第一車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させる走行モードである。ハイブリッド走行モードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の両方のトルクを第一車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させる走行モードである。また、本実施形態では、統合制御部１１は、電動走行モード及びハイブリッド走行モードに加え、停車中充電モードをも選択可能となっている。停車中充電モードは、停車中に、内燃機関ＥＧのトルクによって回転電機３３に発電させて蓄電装置の充電を行うモードである。

統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、内燃機関ＥＧに対して要求する出力トルク（内燃機関要求トルク）や、回転電機３３に対して要求する出力トルク（回転電機要求トルク）を決定する。また、統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、切離用係合装置３２の係合の状態や、自動変速機３５が形成すべき目標変速段等を決定する。

本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、内燃機関制御装置２０を介して、内燃機関ＥＧを制御する。

回転電機制御部１２は、回転電機３３を制御する。回転電機制御部１２は、車両Ｖの走行状態に応じて回転電機３３のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。回転電機３３のトルク制御は、回転電機３３に目標トルクを指令し、回転電機３３の出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転電機３３の回転速度制御は、回転電機３３に目標回転速度を指令し、回転電機３３の回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。

係合制御部１３は、切離用係合装置３２の係合の状態や、自動変速機３５に備えられる複数の変速用係合装置ＣＬの係合の状態を制御する。係合制御部１３は、切離用係合装置３２の係合の状態を、統合制御部１１によって決定された走行モードを形成するように制御する。係合制御部１３は、例えば電動走行モードの形成時には切離用係合装置３２を解放状態とするように制御し、ハイブリッド走行モードの形成時には切離用係合装置３２を係合状態とするように制御する。また、係合制御部１３は、複数の変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態を、統合制御部１１によって決定された目標変速段を形成するように制御する。係合制御部１３は、目標変速段に応じた２つの変速用係合装置ＣＬを係合状態とするように制御するとともに、それ以外の全ての変速用係合装置ＣＬを解放状態とするように制御する（図４を参照）。

油圧制御装置５１は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。油圧制御装置５１は、係合制御部１３からの油圧指令Ｃに応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令Ｃに応じた油圧の作動油を各係合装置へ供給する。

図６に示すように、油圧指令Ｃは、初期段階で油圧制御弁を全開とする第一相指令Ｃｐ１と、油圧制御弁を所定開度に維持させる第二相指令Ｃｐ２と、油圧制御弁の開度を次第に増加させる第三相指令Ｃｐ３とを含む。第一相指令Ｃｐ１に応じて係合動作部（具体的には油圧シリンダ内）に圧油が急速に導入され、複数の摩擦プレート間のクリアランスが解消されて所謂ガタ詰めが行われる。第二相指令Ｃｐ２に応じて、係合動作部に供給される油の油圧が、所定圧（具体的には係合させるべき係合装置がトルク容量を持ち始める直前のストロークエンド圧Ｐｓｅ）に維持される。第三相指令Ｃｐ３に応じて、係合動作部に供給される油の油圧が次第に増大されていく。

図６において破線で示すように、実油圧は、第一相指令Ｃｐ１の期間に相当するファストフィル期間Ｔｆにおいて次第に上昇していき、第二相指令Ｃｐ２の期間におけるいずれかの時点でストロークエンド圧Ｐｓｅに到達する。このとき、ある係合装置に油圧指令Ｃが出力されてから当該係合装置が実際にトルク容量を持ち始めるまでに要する時間は、係合装置によって異なり得るし、同じ係合装置であっても経時によって変化し得る。また、第二相指令Ｃｐ２における目標値であるストロークエンド圧Ｐｓｅ自体も、係合装置によって異なり得るし、同じ係合装置であっても経時によって変化し得る。

学習制御部１４は、係合装置毎に、少なくとも係合開始時期を学習する学習制御を実行する。係合開始時期は、例えばその係合装置に油圧指令Ｃが出力されてから当該係合装置が実際にトルク容量を持ち始めるまでに要する時間として学習される。係合開始時期は、油圧指令Ｃが出力されてからの経過時間に基づいて決定されても良いし、ファストフィル期間Ｔｆが一定である場合には当該ファストフィル期間Ｔｆの終了時からの経過時間に基づいて決定されても良い。また、本実施形態の学習制御部１４は、学習制御において、係合開始時期に加えて係合開始油圧（ストロークエンド圧Ｐｓｅ）を学習するように構成されている。学習制御部１４は、係合開始時期及び係合開始油圧を検出し、これらがそれぞれについて予め定められた適正範囲から外れている場合に、適正範囲に近付けるように学習補正する。

学習制御部１４は、例えば内燃機関ＥＧの動作中にＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行われたとき（Ｎ→Ｄシフト時）や、ＮレンジからＲレンジへのシフト操作が行われたとき（Ｎ→Ｒシフト時）に、学習制御を実行する。例えばＮ→Ｄシフト時には、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの１つで、第１速段（１ｓｔ）を形成するために係合状態とされる第一クラッチＣ１を対象として、学習制御が実行される。また、Ｎ→Ｒシフト時には、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの１つで、後進低速段（Ｒｅｖ１）を形成するために係合状態とされる第二ブレーキＢ２を対象として、学習制御が実行される。しかし、それだけでは学習機会が限定的であるため、本実施形態での制御装置１は、学習機会を増加させるために以下に説明するような特定供給制御を実行可能に構成されている。

特定供給制御部１５は、ニュートラル状態のときに回転電機３３を駆動し、回転電機３３が駆動している状態で、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの１つである対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給する特定供給制御を実行する。このとき、本実施形態では、特定供給制御部１５は、対象係合装置ＣＬｔ以外の残りの変速用係合装置ＣＬの係合動作部には油圧を供給しない。

対象係合装置ＣＬｔは、その時点での目標変速段を形成するために係合される変速用係合装置ＣＬのうちの１つであることが好ましい。例えばＮ→Ｄシフト時には、典型的には第１速段（１ｓｔ）が目標変速段に設定されるので、対象係合装置ＣＬｔは第１速段（１ｓｔ）を形成するために係合状態とされる第一クラッチＣ１とされる。また例えばＮ→Ｒシフト時には、典型的には後進低速段（Ｒｅｖ１）が目標変速段に設定されるので、対象係合装置ＣＬｔは後進低速段（Ｒｅｖ１）を形成するために係合状態とされる第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２のうちの１つ（例えば第二ブレーキＢ２）とされると良い。

特定供給制御部１５は、停車中に自動変速機３５がニュートラル状態のときであって、車両Ｖが停車状態に維持されるときにも、敢えて回転電機３３を駆動し、その状態で特定供給制御を実行する。そして、学習制御部１４は、特定供給制御の実行によって対象係合装置ＣＬｔに生じる挙動に基づいて、当該対象係合装置ＣＬｔを対象とする学習制御を実行する。

以下、特定供給制御部１５及び学習制御部１４を中核として実行される特定供給制御及び学習制御の処理内容について、図７及び図８を参照して説明する。なお、以下では、第一クラッチＣ１を対象係合装置ＣＬｔとする例を想定している。まず、その時点の状態が特定状態であるか否かが判定される（ステップ＃０１）。本実施形態では、停車中にニュートラル状態で回転電機３３が内燃機関ＥＧと一体的に回転しつつ発電している状態が、特定状態とされている。特定状態であるか否かは、例えばその時点での走行モードが停車中充電モードであるか否かに基づいて判定することができる。

特定状態であると判定された場合には（＃０１：Ｙｅｓ）、次に、許可条件が成立しているか否かが判定される（＃０２）。本実施形態では、車両Ｖに備えられているブレーキペダルのペダル操作量（ブレーキ操作量）が予め定められた基準操作量以上であることが、許可条件とされている。なお、ブレーキペダルのペダル操作量（ブレーキ操作量）は、第四センサ６４の検知結果から取得することができる。本例のように第一クラッチＣ１が対象係合装置ＣＬｔとされる場合には、当該対象係合装置ＣＬｔ（第一クラッチＣ１）が係合すると、ワンウェイクラッチＦとの協働によって現に第１速段（１ｓｔ）が形成されてしまう。

そこで、車両Ｖのブレーキペダルに対して所定量以上のペダル操作がなされている場合にのみ、許可条件が成立していると判定して（＃０２：Ｙｅｓ）、後続の特定供給制御及び学習制御を実行するように構成している。これにより、特定供給制御及び学習制御の実行時に、ドライバの意図に反して車両Ｖが発進してしまうような事態を回避することができる。なお、許可条件の成否の判定基準となるブレーキ操作量の基準操作量は、道路勾配に応じて異なる量とされても良い。例えば、車両Ｖの停車中の道路の下り勾配が大きくなる（上り勾配が小さくなる）に従って、連続的又は段階的に大きくなるようにブレーキ操作量の基準操作量が設定されても良い。

特定状態において許可条件が成立していると判定されると（＃０１：Ｙｅｓ，＃０２：Ｙｅｓ）、特定供給制御及び学習制御が開始される。本実施形態では、特定供給制御の一環として、回転電機３３の回転速度制御が実行される（＃０３、時刻ｔ０１）。この回転電機３３の回転速度制御において、目標回転速度（図８において破線で表示）は、それ以前の充電中における内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の回転速度に設定される。そして、所定時間の経過後、回転電機３３の実回転速度が安定したか否かが判定される（＃０４）。本例では、回転電機３３の目標回転速度はそれ以前の回転速度に設定されるため、実際上は、ステップ＃０４は肯定的判断となる。

回転電機３３の実回転速度の安定が確認されると、そのときの回転電機３３の出力トルクがベーストルクとして検出される（＃０５）。本実施形態では、ベーストルクは、発電中の回転電機３３が出力する負トルク（充電トルク）である。

ベーストルクを確認すると、次に、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給が開始される（＃０６、ｔ０２）。すなわち、回転電機３３の回転速度制御を実行しながら、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧が供給される。本実施形態では、上述した油圧指令Ｃのうち、第一相指令Ｃｐ１及び第二相指令Ｃｐ２（図６を参照）に従って油圧供給がなされる。すると、係合動作部に作用する実油圧が次第に上昇していき、ファストフィル期間Ｔｆ（ｔ０２〜ｔ０３）の経過後の所定タイミング（ｔ０４）で、対象係合装置ＣＬｔが実際に伝達トルク容量を持ち始めることになる。

このとき、対象係合装置ＣＬｔが伝達トルク容量を持ち始めることで変速入力部材３４の回転速度が引き下げられ、それに応じて回転電機３３の実回転速度が低下する（ｔ０４〜ｔ０５）。すると、回転電機３３の回転速度制御において、目標回転速度と実回転速度との偏差を打ち消すように、回転電機３３の出力トルクが変化する。本例では、回転電機３３の出力トルクが増大し、充電のための負トルクが絶対値基準で小さくなる。このときの回転電機３３のトルク変化時期とトルク変化量が検出される（＃０７）。トルク変化時期は、例えばファストフィル期間Ｔｆの終了時（ｔ０３）からの経過時間として内部タイマー等によって検出することができる。トルク変化量は、回転電機３３の回転速度制御におけるフィードバックトルクによって検出することができる。

トルク変化時期及びトルク変化量が検出されると、その後、適宜のタイミングで供給油圧が低下される（＃０８、ｔ０６）。通常のＮ→Ｄシフトの場合には、その後、対象係合装置ＣＬｔ（第一クラッチＣ１）の係合が深められていくのに対して、本実施形態の特定供給制御では対象係合装置ＣＬｔが再度解放される点で、両者は大きく相違している。

また、検出されたトルク変化時期及びトルク変化量のそれぞれについて、予め定められた適正範囲内に収まっているか否かが判定される（＃０９）。いずれかが適正範囲に収まっていないと判定された場合には（＃０９：Ｎｏ）、適正範囲に近付けるように補正する（＃１０）。例えば、トルク変化時期が過度に早い場合には、予め定められた単位時間ΔＴだけファストフィル期間Ｔｆを短くするように補正する。或いは、トルク変化時期が過度に遅い場合には、予め定められた単位時間ΔＴだけファストフィル期間Ｔｆを長くするように補正する。また例えば、トルク変化量が過大な場合には、予め定められた単位油圧ΔＰだけストロークエンド圧Ｐｓｅの目標値を低下させるように補正する。或いは、トルク変化量が過小な場合には、予め定められた単位油圧ΔＰだけストロークエンド圧Ｐｓｅの目標値を上昇させるように補正する。

以上の各処理を、ステップ＃０９においてトルク変化時期及びトルク変化量の両方が適正範囲内に収斂していると判定されるまで（＃０９：Ｙｅｓ）繰り返し実行する。このようにして、本実施形態では、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給後における回転電機３３のトルク変化を検出し、その検出結果に基づいて対象係合装置ＣＬｔの係合開始時期及び係合開始油圧を学習する。具体的には、回転電機３３のトルク変化として、回転速度制御におけるフィードバックトルクの変化開始時期及び変化量を検出し、その検出結果に基づいて対象係合装置ＣＬｔの係合開始時期及び係合開始油圧を学習する。

本実施形態では、通常の内燃機関ＥＧの動作中のＮ→Ｄシフト時やＮ→Ｒシフト時に限らず、停車中にニュートラル状態で回転電機３３が発電している状態でも、特定供給制御の実行によって対象係合装置ＣＬｔの応答特性の学習機会が創出されている。このように、通常であれば変速機会がないような状況でも意図的に学習機会を創出することで、対象係合装置ＣＬｔの応答特性を、短期間で高精度に学習することができる。

なお、停車中充電モードの実行中には自動変速機３５がニュートラル状態とされる仕様の車両Ｖでは、そのニュートラル状態から出発して、本実施形態の特定供給制御及び学習制御を実行することができる。そのような仕様の車両Ｖでは、本実施形態に特有の特定供給制御及び学習制御の実行のためにニュートラル状態とする必要はなく、ヘジテーションの問題が新たに生じることはない。

〔第２実施形態〕
制御装置の第２実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、特定供給制御及び学習制御を実行する際の開始状態が、第１実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の制御装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施形態では、その時点の状態が特定状態であるか否かの判定（図７のステップ＃０１を参照）において、停車中にニュートラル状態で回転電機３３が停止している状態が、特定状態とされている。特定状態であると判定され、かつ、ブレーキ操作量に関する許可条件が成立していると判定されると、図９に示すように、その状態から回転電機３３の回転速度制御が開始される（時刻ｔ１１）。回転電機３３の回転速度が目標回転速度（図９において破線で表示）に追従して安定すると、そのときの回転電機３３の出力トルクがベーストルクとして検出され、その後、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給が開始される（ｔ１２）。

すると、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に作用する実油圧が次第に上昇していき、ファストフィル期間Ｔｆ（ｔ１２〜ｔ１３）の経過後の所定タイミング（ｔ１４）で、対象係合装置ＣＬｔが実際に伝達トルク容量を持ち始めることになる。このとき、対象係合装置ＣＬｔが伝達トルク容量を持ち始めることで変速入力部材３４の回転速度が引き下げられ、それに応じて回転電機３３の実回転速度が低下する（ｔ１４〜ｔ１５）。すると、回転電機３３の回転速度制御において、目標回転速度と実回転速度との偏差を打ち消すように、回転電機３３の出力トルクが増大する。このときの回転電機３３のトルク変化時期とトルク変化量が検出される。トルク変化時期及びトルク変化量が検出されると、その後、適宜のタイミングで供給油圧が低下され（ｔ１６）、必要に応じてトルク変化時期及びトルク変化量が補正される。

本実施形態では、通常の内燃機関ＥＧの動作中のＮ→Ｄシフト時やＮ→Ｒシフト時に限らず、停車中にニュートラル状態で回転電機３３が停止している状態でも、特定供給制御の実行によって対象係合装置ＣＬｔの応答特性の学習機会が創出されている。このように、通常であれば変速機会がないような状況でも意図的に学習機会を創出することで、対象係合装置ＣＬｔの応答特性を、短期間で高精度に学習することができる。

〔第３実施形態〕
制御装置の第３実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、制御対象の車両用駆動装置３の構成、並びに、特定供給制御及び学習制御を実行する際の開始状態及びその場合の許可条件が、第１実施形態及び第２実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の制御装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施形態では、図１０に示すように、制御装置１による制御対象の車両用駆動装置３には、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３から独立した第二車輪Ｗ２に駆動力を伝達可能に、第二回転電機４４が設けられている。例えば、第一車輪Ｗ１は車両Ｖの前輪であり、第二車輪Ｗ２は車両Ｖの後輪である。第二回転電機４４は、第二差動歯車装置４８を介して左右一対の第二出力部材４９に駆動連結され、さらに左右一対の第二車輪Ｗ２に駆動連結されている。第二回転電機４４は、第１の駆動力源である内燃機関ＥＧ及び第２の駆動力源である回転電機３３と共に、車両Ｖ（車輪Ｗ）の駆動力源として機能する。本実施形態では、第二回転電機４４が「別駆動力源」に相当する。なお、第１の駆動力源である内燃機関ＥＧ、第２の駆動力源である回転電機３３、「別駆動力源」である第二回転電機４４は、それぞれ「第一駆動力源」、「第二駆動力源」、「第三駆動力源」と称することができる。

本実施形態の車両Ｖは、第１実施形態と同様に第一車輪Ｗ１に伝達される内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の一方又は双方のトルクで走行することもできるし（電動走行前輪駆動モード又はハイブリッド走行モード）、第二車輪Ｗ２に伝達される第二回転電機４４のトルクで走行することもできる（電動走行後輪駆動モード）。また、車両Ｖは、第一車輪Ｗ１に伝達される内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の一方又は双方のトルクと、第二車輪Ｗ２に伝達される第二回転電機４４のトルクとの両方で走行することもできる（四輪駆動モード）。

本実施形態では、その時点の状態が特定状態であるか否かの判定（図７のステップ＃０１を参照）において、第二車輪Ｗ２に伝達される第二回転電機４４のトルクで車両Ｖが走行しているとともにニュートラル状態で回転電機３３が停止している状態が、特定状態とされている。特定状態であるか否かは、例えばその時点での走行モードが電動走行後輪駆動モードであるか否かに基づいて判定することができる。

また、本実施形態では、特定供給制御及び学習制御の実行可否判定において、対象係合装置ＣＬｔが係合してもワンウェイクラッチＦが非係合状態に維持される車速域での車両走行中であることが、許可条件とされている。後に回転電機３３が駆動される場合において、例えば図１２に示すように車両Ｖが低速走行しているときに対象係合装置ＣＬｔが係合すると、第二遊星歯車機構ＰＧ２の共通キャリヤＣＡ２が本来であれば負回転する状態となる（仮想的な回転状態を示す破線のバーを参照）。しかしその場合、自動変速機３５においてワンウェイクラッチＦが係合して第１速段（１ｓｔ）が形成されてしまう。そこで、本実施形態では、図１３に示すように対象係合装置ＣＬｔが係合してもワンウェイクラッチＦが非係合状態に維持される車速域（許可車速域）での車両走行中にのみ、許可条件が成立していると判定して、後続の特定供給制御及び学習制御を実行するように構成している。これにより、特定供給制御及び学習制御の実行時に、ドライバの意図に反して車両Ｖが加速してしまうような事態を回避することができる。

なお、許可車速域は、リングギヤＲ１及び第二サンギヤＳ３の回転速度が回転電機３３の目標回転速度に応じて定まり、かつ、共通キャリヤＣＡ２の回転速度がゼロとなるときの、共通リングギヤＲ２の回転速度（図１３において「Ｒｔｈ」と表示）に応じた車速以上の速度域である。

特定状態であると判定され、かつ、車速に関する許可条件が成立していると判定されると、図１１に示すように、その状態から回転電機３３の回転速度制御が開始される（時刻ｔ２１）。回転電機３３の回転速度が目標回転速度（図１１において破線で表示）に追従して安定すると、そのときの回転電機３３の出力トルクがベーストルクとして検出され、その後、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給が開始される（ｔ２２）。

すると、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に作用する実油圧が次第に上昇していき、ファストフィル期間Ｔｆ（ｔ２２〜ｔ２３）の経過後の所定タイミング（ｔ２４）で、対象係合装置ＣＬｔが実際に伝達トルク容量を持ち始めることになる。このとき、対象係合装置ＣＬｔが伝達トルク容量を持ち始めることで変速入力部材３４の回転速度が引き下げられ、それに応じて回転電機３３の実回転速度が低下する（ｔ２４〜ｔ２５）。すると、回転電機３３の回転速度制御において、目標回転速度と実回転速度との偏差を打ち消すように、回転電機３３の出力トルクが増大する。このときの回転電機３３のトルク変化時期とトルク変化量が検出される。トルク変化時期及びトルク変化量が検出されると、その後、適宜のタイミングで供給油圧が低下され（ｔ２６）、必要に応じてトルク変化時期及びトルク変化量が補正される。

本実施形態では、通常の内燃機関ＥＧの動作中のＮ→Ｄシフト時やＮ→Ｒシフト時に限らず、ニュートラル状態で回転電機３３が停止し、車両Ｖが電動走行後輪駆動モードで走行している状態でも、特定供給制御の実行によって対象係合装置ＣＬｔの応答特性の学習機会が創出されている。このように、通常であれば変速機会がないような状況でも意図的に学習機会を創出することで、対象係合装置ＣＬｔの応答特性を、短期間で高精度に学習することができる。

〔第４実施形態〕
制御装置の第４実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、特定供給制御及び学習制御の具体的内容が、上述した各実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の制御装置１について、主に第２実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第２実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施形態では、特定供給制御において、特定供給制御部１５は、対象係合装置ＣＬｔ以外の変速用係合装置ＣＬのうちの１つ（以下、「特定係合装置ＣＬｓ」と言う。）の係合動作部に油圧を供給している状態で、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給する。特定係合装置ＣＬｓは、その時点での目標変速段を形成するために係合される変速用係合装置ＣＬのうちの１つであることが好ましい。上述したように、対象係合装置ＣＬｔも、その時点での目標変速段を形成するために係合される変速用係合装置ＣＬのうちの１つであることが好ましい。このため、本実施形態のように２つの変速用係合装置ＣＬの係合状態で変速段が形成される場合には、目標変速段を形成するために係合される２つの変速用係合装置ＣＬのうちの一方を特定係合装置ＣＬｓとし、他方を対象係合装置ＣＬｔとすることが好ましい。なお、目標変速段が未決定の状態では、特定係合装置ＣＬｓや対象係合装置ＣＬｔは、任意の変速用係合装置ＣＬであって良い。

特定係合装置ＣＬｓの係合動作部に先行的に供給される油圧は、当該特定係合装置ＣＬｓが完全係合状態となる大きさであると良い。この場合、特定供給制御部１５は、特定供給制御において、特定係合装置ＣＬｓが完全係合状態となっている状態で、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給する。このような構成では、対象係合装置ＣＬｔ以外の変速用係合装置ＣＬが全て解放状態とされる構成（上述した各実施形態の構成）に比べて、回転電機３３の目標回転速度制御におけるフィードバックトルク変化が高感度に現れるので、学習精度を高めることができる。

その一方で、特定係合装置ＣＬｓが予め完全係合状態となっているため、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給したときに目標変速段が現実に形成されてしまいドライバの意図に反して車両Ｖが発進してしまうリスクが相対的に高くなる。そこで本実施形態では、特定供給制御中にそのような事態が生じてしまうのを回避するべく、種々の対策が施されている。

第１の対策は、特定供給制御及び学習制御を開始するにあたっての許可条件の具体的設定である。上述したように、許可条件は、ブレーキ操作量が予め定められた基準操作量以上であることである。すなわち、本実施形態では、ブレーキペダルに対するペダル操作量が予め定められた基準操作量以上である場合にのみ、特定供給制御及び学習制御が実行される。この場合において、本実施形態では、特定供給制御の実行によって発生する可能性がある駆動力の最大値を潜在的最大発生駆動力として、車両Ｖの制動トルクが潜在的最大発生駆動力以上となるブレーキ操作量を、基準操作量に設定している。なお、潜在的最大発生駆動力は、シミュレーションによって求めても良いし、実験的に求めても良い。

第２の対策は、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給開始直後における早期異常判定である。本実施形態では、第２実施形態と同様、特定供給制御において、その開始時に回転速度制御を実行して回転電機３３の回転速度を上昇させる。このとき、例えば対象係合装置ＣＬｔやそれを制御するソレノイドが物理的に固着している場合には（以下、「固着故障」と言う。）、ブレーキ操作によって車両Ｖが停車している状態で目標変速段が現実に形成されてしまう結果、回転電機３３の回転速度は実際には上昇しないことになる。そこで、本実施形態の特定供給制御部１５は、回転電機３３の回転速度制御の開始後、所定時間内に回転電機３３の実回転速度と回転速度制御の目標回転速度との差が予め定められた基準差回転速度Ｒｄ（図１６を参照）に達した場合、固着故障が生じていると判定する。基準差回転速度は、例えば５０〜３００ｒｐｍ程度の値に設定されると良い。

また、回転電機３３の回転速度制御においてその実回転速度が目標回転速度に達しなければ、フィードバックトルクが増大することになる。そこで、本実施形態の特定供給制御部１５は、回転電機３３の回転速度制御の開始後、所定時間内にフィードバックトルクが予め定められた初期基準トルクＴＲ０（図１５を参照）に達した場合にも、固着故障が生じていると判定する。そして、特定供給制御部１５は、回転電機３３の実回転速度又はフィードバックトルクに基づいて固着故障の発生を検知した場合、特定供給制御及びその後の学習制御を中止する。特定供給制御部１５は、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給を開始する前に特定供給制御を終了し、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部へは油圧を供給しない。

第３の対策は、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への本格的な油圧供給後における異常判定である。学習制御では、回転電機３３の回転速度制御を実行した状態での対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給後のトルク変化量（フィードバックトルクの変化量）に基づき、対象係合装置ＣＬｔのストロークエンド圧Ｐｓｅの目標値を適正値に近づけるように補正するが、標準仕様では、フィードバックトルクが大きくなり過ぎないように設計される。そこで、本実施形態の特定供給制御部１５は、回転速度制御におけるフィードバックトルクが予め定められた第一基準トルクＴＲ１（図１５を参照）に達した場合、検出値が異常であると判定する。第一基準トルクＴＲ１は、標準仕様の学習制御において許容されるフィードバックトルクの上限値付近の値に設定されると良い。

特定供給制御部１５は、回転電機３３のフィードバックトルクに基づいて検出値異常を検知した場合、特定供給制御及びその後の学習制御を中止する。その際、特定供給制御部１５は、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への供給油圧を次第に低下させる。この供給油圧の低下に伴い、回転電機３３のフィードバックトルクも次第に低下していく。やがて、回転速度制御におけるフィードバックトルクが第一基準トルクＴＲ１よりも低い値に予め定められた第二基準トルクＴＲ２に達すると、その後、特定供給制御部１５は、回転電機３３の回転速度制御を終了する。このようにフィードバックトルクが第二基準トルクＴＲ２以下となってから回転速度制御を終了させることで、自動変速機３５の内部の遊星歯車機構ＰＧ１，ＰＧ２の各回転要素の回転変化に起因するイナーシャショックを小さく抑えることができ、好ましくは回避することができる。第二基準トルクＴＲ２は、例えば、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給前のフィードバックトルク（ベーストルク）付近の値に設定されると良い。

また、例えば特定供給制御及び学習制御の開始時には固着故障していなくても、それらの実行中に固着故障が生じることも可能性としてはあり得る。そこで、本実施形態の特定供給制御部１５は、問題なく特定供給制御が開始された場合において、回転速度制御におけるフィードバックトルクが第一基準トルクＴＲ１よりも高い値に予め定められた第三基準トルクＴＲ３に達した場合、固着故障が新たに生じたと判定する。第三基準トルクＴＲ３は、車両Ｖの制動トルクに応じて回転電機３３に作用するトルク（これは、制動トルクを自動変速機３５のトータルギヤ比で除算して算出される。）を換算制動トルクとして、第一基準トルクＴＲ１よりも高く、かつ、換算制動トルク未満の値に設定されると良い。

特定供給制御部１５は、回転電機３３のフィードバックトルクに基づいて固着故障の発生を検知した場合、特定供給制御及びその後の学習制御を中止する。その際、特定供給制御部１５は、対象係合装置ＣＬｔ及び特定係合装置ＣＬｓのそれぞれの係合動作部への油圧供給を遮断する（供給油圧を直ちに低下させる）。また、特定供給制御部１５は、回転電機３３の回転速度制御を終了してフィードバックトルクをゼロとする。

以下、本実施形態の特定供給制御及び学習制御の処理の流れについて、図１４及び図１５を参照して説明する。なお、以下では、一例として、第一クラッチＣ１を特定係合装置ＣＬｓとし、第一ブレーキＢ１を対象係合装置ＣＬｔとする例を想定している。

まず、その時点の状態が特定状態であるか否かが判定される（ステップ＃２１）。本実施形態では、停車中にニュートラル状態で回転電機３３が停止している状態が特定状態とされている。特定状態であると判定された場合には（＃２１：Ｙｅｓ）、次に、許可条件が成立しているか否かが判定される（＃２２）。上述したように、本実施形態では、ブレーキ操作量が、車両Ｖの制動トルクが潜在的最大発生駆動力以上となるブレーキ操作量以上であることである。

特定状態において許可条件が成立していると判定されると（＃２１：Ｙｅｓ，＃２２：Ｙｅｓ）、特定供給制御及び学習制御が開始される。本実施形態では、まず、特定係合装置ＣＬｓの係合動作部に油圧が供給され（＃２３、時刻ｔ３１）、特定係合装置ＣＬｓが完全係合状態とされる。また、特定係合装置ＣＬｓへの油圧供給開始後、回転電機３３の回転速度制御が実行される（＃２４、ｔ３２）。

回転電機３３の回転速度制御の開始後、回転電機３３の実回転速度が目標回転速度に追従して上昇しているか否かが判定される（＃２５）。具体的には、回転電機３３の実回転速度と回転速度制御の目標回転速度との差が予め定められた基準差回転速度以内であるか否かが判定され、本実施形態では、合わせて、フィードバックトルクが初期基準トルクＴＲ０未満であるか否かが判定される。これらの両方が肯定的判断だった場合、回転電機３３の実回転速度が適切に上昇していると判定される（＃２５：Ｙｅｓ）。回転電機３３の回転速度が目標回転速度に追従して安定すると（＃２６：Ｙｅｓ）、そのときの回転電機３３の出力トルクがベーストルクとして検出され（＃２７）、その後、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給が開始される（＃２８、ｔ３３）。すなわち、特定係合装置ＣＬｓが完全係合状態とされた状態で、回転電機３３の回転速度制御を実行しながら、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧が供給される。

すると、対象係合装置ＣＬｔが実際に伝達トルク容量を持ち始め、それに応じて回転電機３３の回転速度制御において目標回転数を維持するべく回転電機３３の出力トルクが増大する（ｔ３４〜ｔ３５）。このときの回転電機３３のトルク変化時期とトルク変化量（フィードバックトルク）が検出される（＃２９）。本実施形態では、検出されたフィードバックトルクについて、それが第三基準トルクＴＲ３未満であるか否か（＃３０）、さらには第一基準トルクＴＲ１未満であるか否かが判定される（＃３１）。フィードバックトルクが第一基準トルクＴＲ１未満であれば（＃３０：Ｙｅｓ，＃３１：Ｙｅｓ）、その後、適宜のタイミングで供給油圧が低下される（＃３２、ｔ３６）。

なお、対象係合装置ＣＬｔへの供給油圧が低下されることで、回転電機３３のフィードバックトルクも次第に低下していく。やがて、フィードバックトルクが第二基準トルクＴＲ２以下となると（ｔ３７）、回転電機３３の回転速度制御が終了されるとともに、特定係合装置ＣＬｓの係合動作部への油圧供給が遮断される。

検出されたトルク変化時期及びトルク変化量のそれぞれについて、予め定められた適正範囲内に収まっているか否かが判定される（＃３３）。いずれかが適正範囲に収まっていないと判定された場合には（＃３３：Ｎｏ）、適正範囲に近付けるように補正する（＃３４）。学習補正の内容は、上述した各実施形態と同様とすることができる。

なお、初期段階で回転電機３３の実回転速度が適切に上昇しなかった場合には（＃２５：Ｎｏ；図１６を参照）、そのまま特定供給制御及び学習制御が中止される。この場合、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部へは油圧は供給されない。

また、初期段階で回転電機３３の実回転速度が適切に上昇した場合であっても、ステップ＃２９で検出されたフィードバックトルクが第一基準トルクＴＲ１以上であれば、特定供給制御及び学習制御が中止される。この場合において、フィードバックトルクが第三基準トルクＴＲ３未満であれば（＃３０：Ｙｅｓ，＃３１：Ｎｏ；図１７を参照）、対象係合装置ＣＬｔへの供給油圧が次第に低下され、やがてフィードバックトルクが第二基準トルクＴＲ２以下となった時点で、回転電機３３の回転速度制御が終了されるとともに、特定係合装置ＣＬｓの係合動作部への油圧供給が遮断される。

一方、フィードバックトルクがさらに第三基準トルクＴＲ３以上であれば（＃３０：Ｎｏ；図１８を参照）、対象係合装置ＣＬｔ及び特定係合装置ＣＬｓのそれぞれの係合動作部への油圧供給が直ちに遮断され、回転電機３３の回転速度制御が終了される。

本実施形態でも、通常の内燃機関ＥＧの動作中のＮ→Ｄシフト時やＮ→Ｒシフト時に限らず、停車中にニュートラル状態で回転電機３３が停止している状態でも、特定供給制御の実行によって対象係合装置ＣＬｔの応答特性の学習機会が創出されている。このように、通常であれば変速機会がないような状況でも意図的に学習機会を創出することで、対象係合装置ＣＬｔの応答特性を、短期間で高精度に学習することができる。しかも、特定係合装置ＣＬｓが完全係合状態となっている状態で、対象係合装置ＣＬｔの応答特性を感度良くより高精度に学習することができる。さらに、多重のガード条件（＃２２，＃２５，＃３０，＃３１）を設定することで、高感度学習を行いつつ、ドライバの意図に反する車両Ｖの発進やショックの発生を回避することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、学習制御において、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給後における回転電機３３のトルク変化を検出し、その検出結果に基づいて対象係合装置ＣＬｔの係合開始時期及び係合開始油圧を学習する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば回転電機３３のトルク変化の検出結果に基づいて対象係合装置ＣＬｔの係合開始時期だけ又は係合開始油圧だけを学習しても良い。或いは、例えば対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給後における自動変速機３５の変速入力部材３４の回転速度変化を検出し、その検出結果に基づいて対象係合装置ＣＬｔの係合開始時期を学習しても良い。

（２）上記の各実施形態では、許可条件が成立している場合にのみ特定供給制御及び学習制御が実行される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、特定状態である限りは無条件に特定供給制御及び学習制御が実行されても良い。また、第３実施形態において、許可条件の成否を判定することに代えて、特定供給制御及び学習制御の実行中、対象係合装置ＣＬｔが係合してもワンウェイクラッチＦが非係合状態に維持されるように、回転電機３３の回転速度を車速に応じて異なる回転速度としても良い。この場合、第二サンギヤＳ３及びリングギヤＲ１の回転速度が、共通リングギヤＲ２の回転速度が車速に比例して定まり、かつ、共通キャリヤＣＡ２の回転速度がゼロとなるときの回転速度以下となるように、回転電機３３の回転速度が決定される。

（３）上記の各実施形態では、各時点において１つの特定係合装置ＣＬｓを対象として特定供給制御及び学習制御を実行する構成を主に想定して説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、複数の変速用係合装置ＣＬを対象係合装置ＣＬｔとして、それらを対象とする特定供給制御及び学習制御を順次行っても良い。この場合、第１の対象係合装置ＣＬｔの学習制御の終了後、その残油が抜け切ってから（すなわち、予め定められた残油抜け時間の経過後に）、改めて、第２の対象係合装置ＣＬｔの学習制御を実行しても良い。或いは、図１９に示すように、回転電機３３の回転速度制御を継続的に実行した状態で、複数の変速用係合装置ＣＬの中で対象係合装置ＣＬｔを切り替えてそれら複数の対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への油圧供給を順次行っても良い。この場合、第１の対象係合装置ＣＬｔ（図１９において「ＣＬｔ１」と表示）の学習制御の終了後、その残油が抜け切る前に（すなわち、残油抜け時間Ｔｒの経過を待たずに）、第２の対象係合装置ＣＬｔ（「ＣＬｔ２」と表示）の学習制御を開始しても良い。

（４）上記の各実施形態では、学習制御においてトルク変化量（フィードバックトルクの変化量）が適正範囲内に収まっていると判定されるまで、対象係合装置ＣＬｔの係合開始油圧のステップ補正を繰り返す構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、１回の学習制御だけで対象係合装置ＣＬｔの係合開始油圧を適正値に補正しても良い。このようにするには、例えば図２０に示すように、特定供給制御において、対象係合装置ＣＬｔの係合動作部への供給油圧が安定した後、当該供給油圧を定率で次第に上昇させる（時刻ｔ４１〜ｔ４２）。一方、対象係合装置ＣＬｔの係合開始油圧の適正値に応じて、回転電機３３のトルク変化量（フィードバックトルクの変化量）の適正量を予め設定しておく。そして、回転電機３３のトルク変化量が適正量となった時点における供給油圧の増加量に応じて、対象係合装置ＣＬｔの係合開始油圧をリニアに補正するようにすれば良い。

（５）上記の各実施形態では、特定供給制御において、ニュートラル状態のときに回転電機３３を駆動し、回転電機３３が駆動している状態で対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば特定供給制御において、ニュートラル状態のときに内燃機関ＥＧを駆動し、内燃機関ＥＧが駆動している状態で対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給しても良い。この場合、自動変速機３５の変速入力部材３４の回転速度変化に基づいて、対象係合装置ＣＬｔの係合特性の学習を行うと良い。或いは、特定供給制御において、ニュートラル状態のときに回転電機３３及び内燃機関ＥＧの両方を駆動し、回転電機３３及び内燃機関ＥＧの両方が駆動している状態で対象係合装置ＣＬｔの係合動作部に油圧を供給しても良い。

（６）上記の各実施形態では、車両用駆動装置３がＦＦ車両用の駆動装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図２１に示すように、車両用駆動装置３がＦＲ（Front-engine Rear-drive）車両用の駆動装置であっても良い。この場合、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３は、第二車輪Ｗ２（車輪Ｗの一例）に駆動連結される。また、例えば回転電機３３と自動変速機３５との間に、専用の第二切離用係合装置、又は、直結用係合装置を有する流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング等）がさらに設けられても良い。

（７）上記の第３実施形態では、車両用駆動装置３に、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３から独立した第二車輪Ｗ２に駆動力を伝達可能に第二回転電機４４が設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図２２に示すように、車両用駆動装置３に、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路における自動変速機３５よりも出力部材３９側に、別駆動力源（第三駆動力源）としての第二回転電機４４が設けられても良い。或いは、第１実施形態のようなＦＦ車両用の車両用駆動装置３において、例えばカウンタギヤ機構３７又は差動歯車装置３８に駆動力を伝達可能に第二回転電機４４が設けられても良い。

（８）上記の第３実施形態では、１つの第二回転電機４４が、第二差動歯車装置４８及び一対の第二出力部材４９を介して一対の第二車輪Ｗ２に駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図２３に示すように、一対の第二車輪Ｗ２に、独立した第二回転電機４４がそれぞれ駆動連結されても良い。

（９）上述した各実施形態（上記の各実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。

内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（３１）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（３９）とを結ぶ動力伝達経路に、油圧駆動式の複数の変速用係合装置（ＣＬ）を有する自動変速機（３５）が設けられた車両用駆動装置（３）を制御対象とする制御装置（１）であって、
前記車両用駆動装置（３）は、前記動力伝達経路における前記自動変速機（３５）よりも前記入力部材（３１）側に回転電機（３３）が設けられたものであり、
前記自動変速機（３５）が動力を伝達しないニュートラル状態のときに前記回転電機（３３）及び前記内燃機関（ＥＧ）の少なくとも一方を駆動し、前記回転電機（３３）及び前記内燃機関（ＥＧ）の少なくとも一方が駆動している状態で、複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）のうちの１つである対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給する特定供給制御を実行する。

この構成によれば、ニュートラル状態で回転電機（３３）及び前記内燃機関（ＥＧ）の少なくとも一方を積極的に駆動することで、自動変速機（３５）の入力側の回転部材を回転させることができる。そしてその状態で、対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給することで、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習することができる。このように、本構成によれば、通常であれば自動変速機（３５）の入力側の回転部材が回転しないような状況でも学習可能なので、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性の学習機会を多く確保しやすくすることができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記対象係合装置（ＣＬｔ）以外の前記変速用係合装置（ＣＬ）の係合動作部には油圧を供給しないことが好ましい。

この構成によれば、対象係合装置（ＣＬｔ）以外の変速用係合装置（ＣＬ）が解放状態に維持されるので、意図せぬ動力伝達によってショックが生じるのを回避することができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記対象係合装置（ＣＬｔ）以外の前記変速用係合装置（ＣＬ）のうちの１つ（ＣＬｓ）の係合動作部に油圧を供給している状態で、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給することが好ましい。

この構成によれば、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を精度良く学習することができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給した後、当該供給油圧を低下させることが好ましい。

この構成によれば、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習した後、自動変速機（３５）の状態を元の状態に戻すことができる。また、その後、対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を再度供給することもでき、その場合には学習機会をさらに多く確保することができる。

一態様として、
前記車両用駆動装置（３）は、前記動力伝達経路における前記自動変速機（３５）よりも前記出力部材（３９）側に、又は、前記動力伝達経路から独立した第二車輪（Ｗ）に駆動力を伝達可能に、前記内燃機関（ＥＧ）及び前記回転電機（３３）とは異なる駆動力源である別駆動力源（４４）が設けられたものであり、
前記別駆動力源（４４）の駆動力による車両走行中に、前記特定供給制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、例えば回転電機（３３）とは異なる別駆動力源（４４）の駆動力で車両が走行し、通常であれば変速機会がないような状況でも、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習することができる。よって、学習機会を多く確保することが容易となる。

一態様として、
停車中に、前記特定供給制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、例えば停車中で通常であれば変速機会がないような状況でも、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習することができる。よって、学習機会を多く確保することが容易となる。

一態様として、
前記ニュートラル状態で前記回転電機（３３）が前記内燃機関（ＥＧ）と一体的に回転しつつ発電している状態で、前記特定供給制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、例えば回転電機（３３）の動力源となる蓄電装置の充電を停車中に行っているような状況で変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習することができる。従って、学習のためだけに回転電機（３３）を駆動する場合に比べて車両用駆動装置（３）のエネルギ効率の低下を抑制しつつ、学習機会を多く確保することができる。

一態様として、
前記ニュートラル状態で前記回転電機（３３）が前記内燃機関（ＥＧ）と一体的に回転しつつ発電している状態で、油圧供給前の前記内燃機関（ＥＧ）及び前記回転電機（３３）の回転速度を目標回転速度として前記回転電機（３３）の回転速度制御を実行しつつ、前記特定供給制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、それまでに行っていた蓄電装置の充電に対する影響を少なく抑えつつ、学習機会を多く確保することが容易となる。また、対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給した後、例えば回転速度制御におけるフィードバックトルクが変化することを利用して、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習することができる。

一態様として、
前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への油圧供給後における前記自動変速機（３５）の変速入力部材（３４）の回転速度変化及び前記回転電機（３３）のトルク変化の少なくとも一方を検出し、その検出結果に基づいて前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始時期及び係合開始油圧の少なくとも一方を学習する学習制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、多くの学習機会を活用して実際に対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始時期及び係合開始油圧の少なくとも一方を学習することで、対象係合装置（ＣＬｔ）の応答特性を短期間で高精度に学習することができる。よって、自動変速機（３５）においてニュートラル状態から目標変速段を形成するにあたり、迅速にかつショック少なく目標変速段を形成することが容易となる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記回転電機（３３）の回転速度制御を実行しながら前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給し、
前記学習制御において、前記回転電機（３３）のトルク変化として、前記回転速度制御におけるフィードバックトルクの変化開始時期及び変化量を検出し、その検出結果に基づいて前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始時期及び係合開始油圧を学習することが好ましい。

この構成によれば、対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給した後の、回転速度制御におけるフィードバックトルクの変化開始時期及び変化量に基づき、対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始時期及び係合開始油圧を学習することができる。よって、変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を適切に学習することができる。

一態様として、
前記学習制御において、検出された前記回転電機（３３）のトルク変化が予め定められた適正範囲内に収まるまで、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始時期及び係合開始油圧（Ｐｓｅ）の補正を繰り返し行うことが好ましい。

この構成によれば、比較的単純な処理で対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始時期及び係合開始油圧（Ｐｓｅ）を適正化することができる。このとき、本開示の技術によれば学習機会を多く確保可能なので、比較的単純な処理でありながらも短期間で、係合開始時期及び係合開始油圧（Ｐｓｅ）を適正化することができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への供給油圧が安定した後、当該供給油圧を次第に上昇させ、
前記学習制御において、前記回転電機（３３）のトルク変化が予め定められた適正量となった時点における供給油圧の増加量に応じて、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合開始油圧（Ｐｓｅ）を補正することが好ましい。

この構成によれば、１つの対象係合装置（ＣＬｔ）について１回の学習制御だけで、係合開始油圧（Ｐｓｅ）を適正化することができる。よって、極めて早期に係合開始油圧（Ｐｓｅ）を適正化することができる。

一態様として、
前記自動変速機（３５）は、前記対象係合装置（ＣＬｔ）との協働によって１つの変速段を形成する一方向係合装置（Ｆ）をさらに有し、
前記対象係合装置（ＣＬｔ）が係合しても前記一方向係合装置（Ｆ）が非係合状態に維持される車速域での車両走行中にのみ、前記特定供給制御及び前記学習制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、特定供給制御及び学習制御の実行時に、ドライバの意図に反して車両が加速してしまうような事態を回避することができる。

一態様として、
前記自動変速機（３５）は、前記対象係合装置（ＣＬｔ）との協働によって１つの変速段を形成する一方向係合装置（Ｆ）をさらに有し、
前記特定供給制御及び前記学習制御の実行中、前記対象係合装置（ＣＬｔ）が係合しても前記一方向係合装置（Ｆ）が非係合状態に維持されるように、前記回転電機（３３）の回転速度を車速に応じて異なる回転速度とすることが好ましい。

この構成によれば、学習機会に過度の制約をかけることなく、特定供給制御及び学習制御の実行時に、ドライバの意図に反して車両が加速してしまうような事態を回避することができる。

一態様として、
前記自動変速機（３５）は、前記対象係合装置（ＣＬｔ）との協働によって１つの変速段を形成する一方向係合装置（Ｆ）をさらに有し、
車両停止中は、ブレーキペダルに対するペダル操作がなされている場合にのみ前記特定供給制御及び前記学習制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、特定供給制御及び学習制御の実行時に、ドライバの意図に反して車両が発進してしまうような事態を回避することができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、その開始時に回転速度制御を実行して前記回転電機（３３）の回転速度を上昇させ、
所定時間内に前記回転電機（３３）の実回転速度と前記回転速度制御の目標回転速度との差が予め定められた基準差回転速度（Ｒｄ）に達した場合、前記特定供給制御を中止することが好ましい。

この構成によれば、特定供給制御の初期段階で、対象係合装置（ＣＬｔ）に異常（例えば、固着故障等の異常）が生じていることを早期に発見できる。よって、例えば対象係合装置（ＣＬｔ）と一方向係合装置（Ｆ）とが係合することによって変速段が形成されるような場合に、ドライバの意図に反して車両が発進してしまうような事態を回避することができる。また、対象係合装置（ＣＬｔ）以外の変速用係合装置（ＣＬ）のうちの１つ（ＣＬｓ）が予め係合された状態で対象係合装置（ＣＬｔ）に油圧が供給されるような場合にも、ドライバの意図に反して車両が発進してしまうような事態を回避することができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記回転電機（３３）の回転速度制御を実行しながら前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部に油圧を供給し、
前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが予め定められた第一基準トルク（ＴＲ１）に達した場合、前記特定供給制御を中止し、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への供給油圧を次第に低下させることが好ましい。

この構成によれば、特定供給制御の途中で、対象係合装置（ＣＬｔ）に異常（例えば、その後の学習のために回転速度制御のフィードバックトルクを検出する場合における異常値検出等の異常）が生じていることを発見できる。よって、車両が発進しないまでも比較的大きなトルクが車輪に作用することを回避することができる。また、異常値に基づいて誤学習されてしまう不都合を回避することができる。

一態様として、
前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への供給油圧を低下させ始めた後、前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが前記第一基準トルク（ＴＲ１）よりも低い値に予め定められた第二基準トルク（ＴＲ２）に達してから、前記回転速度制御を終了することが好ましい。

この構成によれば、フィードバックトルクが十分に小さくなってから回転速度制御を終了するので、回転速度制御の終了時におけるイナーシャトルクを小さく抑えることができる。すなわち、特定供給制御を途中で中止しながら、それに起因して生じ得るトルク変動を小さく抑えることができる。

一態様として、
前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが前記第一基準トルク（ＴＲ１）よりも高い値に予め定められた第三基準トルク（ＴＲ３）に達した場合、前記特定供給制御を中止し、前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への油圧供給を遮断するとともに前記回転速度制御を中止することが好ましい。

この構成によれば、特定供給制御の途中で、対象係合装置（ＣＬｔ）に異常（例えば、固着故障等の異常）が生じていることを発見できる。そして、そのような場合には、直ちに特定供給制御を中止して、対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への油圧供給を遮断するとともに回転速度制御を中止することができる。よって、例えば対象係合装置（ＣＬｔ）と一方向係合装置（Ｆ）とが係合することによって変速段が形成されるような場合に、ドライバの意図に反して車両が発進してしまうような事態を回避することができる。また、対象係合装置（ＣＬｔ）以外の変速用係合装置（ＣＬ）のうちの１つ（ＣＬｓ）が予め係合された状態で対象係合装置（ＣＬｔ）に油圧が供給されるような場合にも、ドライバの意図に反して車両が発進してしまうような事態を回避することができる。

一態様として、
前記特定供給制御において、前記回転電機（３３）及び前記内燃機関（ＥＧ）の少なくとも一方を継続的に駆動させた状態で、複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）の中で前記対象係合装置（ＣＬｔ）を切り替えてそれら複数の前記対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部への油圧供給を順次行うことが好ましい。

この構成によれば、例えば特定供給制御によって生じる現象に基づいて各変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習するような場合に、先の対象係合装置（ＣＬｔ）の係合動作部からの残油抜けを待つことなく、次の対象係合装置（ＣＬｔ）の学習を行うことができる。よって、複数の変速用係合装置（ＣＬ）のそれぞれの応答特性を、効率良く短期間で学習することができる。

一態様として、
前記自動変速機（３５）は、複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）のうちのいずれか２つ以上が選択的に係合されることによって複数の変速段を切替可能な有段自動変速機であり、
前記対象係合装置（ＣＬｔ）は、その時点での目標変速段を形成するために係合される２つ以上の前記変速用係合装置（ＣＬ）のうちの１つであることが好ましい。

この構成によれば、例えば自動変速機（３５）のニュートラル状態での車両の走行中に変速用係合装置（ＣＬ）の応答特性を学習するような場合に、学習中にアクセルオンされた際に、その時点での目標変速段を早期に形成することができる。よって、応答良く車両を加速させることができる。

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 制御装置
３ 車両用駆動装置
１４ 学習制御部
１５ 特定供給制御部
３１ 入力部材
３３ 回転電機
３４ 変速入力部材
３５ 自動変速機
３９ 出力部材
４４ 第二回転電機（別駆動力源）
Ｖ 車両
ＥＧ 内燃機関
Ｗ 車輪
Ｗ１ 第一車輪
Ｗ２ 第二車輪
ＣＬ 変速用係合装置
ＣＬｔ 対象係合装置
Ｆ ワンウェイクラッチ（一方向係合装置）

Claims (15)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、油圧駆動式の複数の変速用係合装置を有する自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路における前記自動変速機よりも前記入力部材側に回転電機が設けられたものであり、
   停車中、前記回転電機及び前記内燃機関の両方が停止しており、前記自動変速機が動力を伝達しないニュートラル状態のときに、前記内燃機関を停止させたまま前記回転電機を駆動し、前記回転電機の回転速度制御を実行しながら、複数の前記変速用係合装置のうちの１つである対象係合装置の係合動作部に油圧を供給する特定供給制御を実行し、
   前記対象係合装置の係合動作部への油圧供給後における前記回転速度制御のフィードバックトルクの変化開始時期及び変化量を検出し、その検出結果に基づいて前記対象係合装置の係合開始時期及び係合開始油圧を学習する学習制御を実行する制御装置。
2. 前記特定供給制御において、前記対象係合装置以外の前記変速用係合装置の係合動作部には油圧を供給しない請求項１に記載の制御装置。
3. 前記特定供給制御において、前記対象係合装置以外の前記変速用係合装置のうちの１つの係合動作部に油圧を供給している状態で、前記対象係合装置の係合動作部に油圧を供給する請求項１に記載の制御装置。
4. 前記特定供給制御において、前記対象係合装置の係合動作部に油圧を供給した後、当該供給油圧を低下させる請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記学習制御において、検出された前記回転電機のトルク変化が予め定められた適正範囲内に収まるまで、前記対象係合装置の係合開始時期及び係合開始油圧の補正を繰り返し行う請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記特定供給制御において、前記対象係合装置の係合動作部への供給油圧が安定した後、当該供給油圧を次第に上昇させ、
   前記学習制御において、前記回転電機のトルク変化が予め定められた適正量となった時点における供給油圧の増加量に応じて、前記対象係合装置の係合開始油圧を補正する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記自動変速機は、前記対象係合装置との協働によって１つの変速段を形成する一方向係合装置をさらに有し、
   車両停止中であってブレーキペダルに対するペダル操作がなされている場合にのみ前記特定供給制御及び前記学習制御を実行する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記特定供給制御において、その開始時に前記回転速度制御を実行して前記回転電機の回転速度を上昇させ、
   所定時間内に前記回転電機の実回転速度と前記回転速度制御の目標回転速度との差が予め定められた基準差回転速度に達した場合、前記特定供給制御を中止する請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが予め定められた第一基準トルクに達した場合、前記特定供給制御を中止し、前記対象係合装置の係合動作部への供給油圧を次第に低下させる請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記対象係合装置の係合動作部への供給油圧を低下させ始めた後、前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが前記第一基準トルクよりも低い値に予め定められた第二基準トルクに達してから、前記回転速度制御を終了する請求項９に記載の制御装置。
11. 前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが前記第一基準トルクよりも高い値に予め定められた第三基準トルクに達した場合、前記特定供給制御を中止し、前記対象係合装置の係合動作部への油圧供給を遮断するとともに前記回転速度制御を中止する請求項９又は１０に記載の制御装置。
12. 前記特定供給制御において、前記回転電機を継続的に駆動させた状態で、複数の前記変速用係合装置の中で前記対象係合装置を切り替えてそれら複数の前記対象係合装置の係合動作部への油圧供給を順次行う請求項１から１１のいずれか一項に記載の制御装置。
13. 前記自動変速機は、複数の前記変速用係合装置のうちのいずれか２つ以上が選択的に係合されることによって複数の変速段を切替可能な有段自動変速機であり、
    前記対象係合装置は、その時点での目標変速段を形成するために係合される２つ以上の前記変速用係合装置のうちの１つである請求項１から１２のいずれか一項に記載の制御装置。
14. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、油圧駆動式の複数の変速用係合装置を有する自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
    前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路における前記自動変速機よりも前記入力部材側に回転電機が設けられたものであり、
    前記自動変速機が動力を伝達しないニュートラル状態のときに前記回転電機を駆動し、前記回転電機が駆動している状態で、複数の前記変速用係合装置のうちの１つである対象係合装置の係合動作部に油圧を供給する特定供給制御を実行し、
    前記特定供給制御において、その開始時に回転速度制御を実行して前記回転電機の回転速度を上昇させ、
    所定時間内に前記回転電機の実回転速度と前記回転速度制御の目標回転速度との差が予め定められた基準差回転速度に達した場合、前記特定供給制御を中止する制御装置。
15. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、油圧駆動式の複数の変速用係合装置を有する自動変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
    前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路における前記自動変速機よりも前記入力部材側に回転電機が設けられたものであり、
    前記自動変速機が動力を伝達しないニュートラル状態のときに前記回転電機を駆動し、前記回転電機が駆動している状態で、複数の前記変速用係合装置のうちの１つである対象係合装置の係合動作部に油圧を供給する特定供給制御を実行し、
    前記特定供給制御において、前記回転電機の回転速度制御を実行しながら前記対象係合装置の係合動作部に油圧を供給し、
    前記回転速度制御におけるフィードバックトルクが予め定められた第一基準トルクに達した場合、前記特定供給制御を中止し、前記対象係合装置の係合動作部への供給油圧を次第に低下させる制御装置。

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