JP2015155730A - 自動変速機の係合開始圧学習方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の油圧式摩擦係合装置の係合開始圧を学習する場合に、所定の学習精度を確保しつつ学習に必要な処理時間を短縮する。
【解決手段】係合開始判定が行われた際に油圧指令値と実油圧とが乖離していると判断できる場合（ステップＳ５の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ６で係合判定時間に応じて油圧指令値を補正して係合開始圧の学習値を算出する。このため、ステップ圧の大きさを変更して係合開始圧を求める学習処理（ステップＳ２〜Ｓ８）を繰り返す場合に比較して、係合判定時間に基づく補正により所定の学習精度を確保しつつ処理時間が短縮され、工場等で出荷前に学習させる場合でもタクトタイムが低減されて生産効率が向上する。
【選択図】図２

Description

本発明は油圧式摩擦係合装置によってギヤ段が切り換えられる自動変速機に関し、特に、その油圧式摩擦係合装置の係合開始圧の学習方法に関するものである。

(a) 入力軸が駆動源に動力伝達可能に接続されるとともに、油圧式摩擦係合装置によってギヤ段が切り換えられる自動変速機に関し、(b) 前記油圧式摩擦係合装置が解放された状態で前記駆動源により前記入力軸を回転駆動しつつ、その油圧式摩擦係合装置の油圧指令値をステップ的に上昇させて、入力軸回転速度または駆動源トルクの変化から係合開始判定を行い、その係合開始判定が行われた時の前記油圧指令値に基づいて係合開始圧を学習する学習方法が知られている。特許文献１に記載の技術はその一例で、最初に大きなステップ幅で係合開始圧を求めた後、ステップ幅を小さくして再び係合開始圧を求めることにより、高い精度で係合開始圧を学習するようになっている。

特開２００５−０１６６７４号公報

しかしながら、このようにステップ幅を変更して係合開始圧を求める学習処理を繰り返す場合、処理時間が長くなるため、工場等で出荷前に学習させる場合、タクトタイムが長くなって生産効率が悪くなる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速機の油圧式摩擦係合装置の係合開始圧を学習する場合に、所定の学習精度を確保しつつ学習に必要な処理時間を短縮することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 入力軸が駆動源に動力伝達可能に接続されるとともに、油圧式摩擦係合装置によってギヤ段が切り換えられる自動変速機に関し、(b) 前記油圧式摩擦係合装置が解放された状態で前記駆動源により前記入力軸を回転駆動しつつ、その油圧式摩擦係合装置の油圧指令値をステップ的に上昇させて、入力軸回転速度または駆動源トルクの変化から係合開始判定を行い、その係合開始判定が行われた時の前記油圧指令値に基づいて係合開始圧を学習する学習方法において、(c) 前記係合開始判定が行われた時の前記油圧指令値と実際の油圧値との偏差に対応する物理量に基づいてその油圧指令値を補正することを特徴とする。

このような自動変速機の係合開始圧学習方法によれば、係合開始判定が行われた時の油圧指令値と実際の油圧値との偏差に対応する物理量に基づいて油圧指令値を補正するため、ステップ幅を変更して係合開始圧を求める学習処理を繰り返す場合に比較して、偏差に対応する物理量に基づく補正により所定の学習精度を確保しつつ処理時間が短縮され、工場等で出荷前に学習させる場合でもタクトタイムが低減されて生産効率が向上する。偏差に対応する物理量に基づいて油圧指令値を補正することから、その油圧指令値のステップ幅が比較的大きい場合でも所定の学習精度が得られ、処理時間を一層短縮することができる。

本発明が好適に適用される自動変速機を有するハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する図である。 図１の変速制御用電子制御装置が備えている待機圧学習部によって実行される待機圧学習の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図２のフローチャートに従って待機圧の学習制御が行われた場合のＭＧ２回転速度および油圧の変化を示すタイムチャートの一例である。 図２のステップＳ６でステップ圧を補正する補正係数のマップの一例を示す図である。 図１の待機圧学習部によって実行される待機圧学習の別の例を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに従って待機圧の学習制御が行われた場合のＭＧ２トルクおよび油圧の変化を示すタイムチャートの一例である。 図１の待機圧学習部によって実行される待機圧学習の更に別の例を説明するフローチャートである。 図７のステップＳ６−１でステップ圧を補正する補正係数のマップの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用のハイブリッド駆動装置１０を説明する概略構成図である。このハイブリッド駆動装置１０は、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギーを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータジェネレータＭＧ２が第２駆動源として設けられており、この第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎout ）に応じて増減されるようになっている。

第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記第１モータジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とが選択的に得られるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。クランク軸３６には、前記自動変速機２２の変速等に用いられる油圧を発生するメカニカル式油圧ポンプ４６が連結されている。また、サンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。キャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を備えており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２モータジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。自動変速機２２の第２サンギヤＳ２には、入力軸として機能する連結シャフト４１を介して第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成しており、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータにより発生させられる係合油圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されているとともに、油圧アクチュエータの油圧低下に伴ってリターンスプリングにより解放（係合解除）されるようになっている。

上記自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速ギヤ段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、その高速ギヤ段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速ギヤ段Ｌが設定されるように構成されている。これらのギヤ段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量θacc ）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、各ギヤ段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかのギヤ段を設定するように制御される。その制御を行うために、マイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられているとともに、その電子制御装置４４によって制御される電磁式の油圧制御弁や切換弁等を有する油圧制御回路５０を備えている。電子制御装置４４には、作動油の温度Ｔoil を検出するための油温センサＴＳから検出信号が供給されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度Ｎout を検出する出力軸回転速度センサ４５からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）ＮＭＧ２は、自動変速機２２の入力軸回転速度に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（ＭＧ２トルク）ＴＭＧ２は駆動源トルクに相当する。

変速制御用の電子制御装置４４は、予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび要求駆動力に基づいて自動変速機２２のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する他、機能的に学習モード切換部５２および待機圧学習部５４を備えている。待機圧学習部５４は、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を係合させる際に、作動油を速やかに供給するファーストフィルに続いてそれ等のブレーキＢ１、Ｂ２の油圧を係合開始圧よりも僅かに低い定圧待機圧に保持する待機圧指令値を学習するためのもので、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２についてそれぞれ学習処理を行う。学習モード切換部５２は、工場などで上記待機圧学習部５４が学習処理を実行する学習モードへ切り換えるためのもので、例えば車両停止時に作業者による特定のスイッチ操作などを検出して学習モードへ切り換える。

図２は、上記待機圧学習部５４によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートで、学習モード切換部５２によって学習モードへ切り換えられた場合に実行を開始する。図２のステップＳ２はステップ増圧工程で、ステップＳ３は係合開始判定工程で、ステップＳ４は物理量計測工程で、ステップＳ５は乖離判定工程で、ステップＳ６は補正工程であり、電子制御装置４４は機能的にそれ等の工程を実行する機能部（手段）を備えている。図３は、図２のフローチャートに従って待機圧指令値の学習処理が行われた場合のＭＧ２回転速度ＮＭＧ２および油圧指令値Ｐｋ、実油圧Ｐｒの変化を示すタイムチャートの一例である。実油圧Ｐｒは、学習処理が行われるブレーキＢ１またはＢ２に供給される実際の係合油圧（推定値）である。

図２のステップＳ１では、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が何れも解放された状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を予め定められた一定のモータトルクで力行制御する。負荷が一定であるため、第２モータジェネレータＭＧ２は略一定の回転速度ＮＭＧ２で回転させられる。ステップＳ２では、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の中、学習処理を行う側のブレーキ（以下、ブレーキＢｋという）の油圧指令値Ｐｋを、予め定められた一定のステップ圧ΔＰｋだけ増大させる。図３の時間ｔ１は、ステップＳ２で油圧指令値ＰｋがΔＰｋだけステップ的に増大させられた時間で、実油圧Ｐｒは所定の応答遅れを持ってなました状態で上昇する。

次のステップＳ３では、実油圧Ｐｒによりリターンスプリング等に抗してブレーキＢｋが係合トルクを持ち始める係合開始圧に達したか否かを、その係合トルクによってＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が変化（低下）し始めたか否かによって判断する。第２モータジェネレータＭＧ２は一定トルクで回転しているため、ブレーキＢｋの係合に伴って負荷が発生すると、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２は低下する。そして、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が変化し始めたらステップＳ４以下を実行するが、予め定められた応答遅れ時間Ｔｄを経過しても変化しない場合は、ステップＳ２を繰り返し、油圧指令値Ｐｋをステップ圧ΔＰｋずつ増大させる。応答遅れ時間Ｔｄは、実油圧Ｐｒが油圧指令値Ｐｋに達するまでの遅れ時間で、予め実験等によりステップ圧ΔＰｋに応じて各部の個体差等を考慮して余裕を持って定められる。図３は、ステップＳ２およびＳ３を何回か繰り返した後に、時間ｔ２で係合開始判定が為されてステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）になり、ステップＳ４以下の実行が開始された場合である。

ステップＳ４では、ステップＳ２の油圧ステップ指令からステップＳ３で係合開始判定が為されるまでの係合判定時間Ｔｅを計測する。係合判定時間Ｔｅは、その係合開始判定時における油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの偏差ΔＰに対応する物理量で、偏差ΔＰに対応して変化し、偏差ΔＰが小さい程係合判定時間Ｔｅは長くなる。ステップＳ５では、その係合判定時間Ｔｅが目標時間帯Ｔｔの下限値Ｔｔmin よりも短いか否かを判断する。目標時間帯Ｔｔは、実油圧Ｐｒが油圧指令値Ｐｋと略一致する時間帯で、予め実験等によりステップ圧ΔＰｋに応じて各部の個体差等を考慮して定められる。例えば先ず細かいステップ幅で係合開始圧を確認しておき、大きなステップ幅でその係合開始圧を出力した場合に、ステップ圧出力から係合開始までの時間に対して所定の幅を持たせて設定される。前記応答遅れ時間Ｔｄは、この目標時間帯Ｔｔの最大値Ｔｔmax である。そして、係合判定時間Ｔｅが目標時間帯Ｔｔの下限値Ｔｔmin よりも短い場合、すなわち油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとが乖離していると判断できる場合には、ステップＳ６で係合開始圧の学習値を算出し、係合判定時間Ｔｅが下限値Ｔｔmin 以上の場合、すなわち油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの乖離が略０と判断できる場合には、ステップＳ７で係合開始圧の学習値を算出する。

ステップＳ６では、係合判定時間Ｔｅをパラメータとして予め定められた補正係数マップから補正係数を求め、その補正係数をステップ圧ΔＰｋに掛け算してステップ開始圧Ｐｋ(i-1) に加算することにより、係合開始圧の学習値を算出する。図４は、補正係数マップの一例で、係合判定時間Ｔｅが長くなる程、すなわち油圧の偏差ΔＰが小さくなる程１．０に近くなるように、補正係数が０〜１．０の範囲で設定されている。図４では、補正係数が係合判定時間Ｔｅに対してリニアに変化するように定められているが、実油圧Ｐｒの変化特性に基づいて非線形のマップを設定することもできる。また、実油圧Ｐｒの変化特性は作動油温度Ｔoil によって異なるため、補正係数マップも作動油温度Ｔoil をパラメータとして複数定められている。そして、次のステップＳ８では、このようにして算出された係合開始圧の学習値に基づいて、ブレーキＢｋを係合する際の待機圧指令値を設定する。図３のタイムチャートは、係合判定時間Ｔｅが目標時間帯Ｔｔの下限値Ｔｔmin よりも短く、上記ステップＳ６、Ｓ８に従って待機圧指令値が設定される場合である。

一方、係合判定時間Ｔｅが目標時間帯Ｔｔの下限値Ｔｔmin 以上の場合に実行するステップＳ７では、油圧の偏差ΔＰが略０すなわち油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの乖離が略０であるため、ステップ開始圧Ｐｋ(i-1) にステップ圧ΔＰｋをそのまま加算することにより、係合開始圧の学習値を算出する。そして、次のステップＳ８では、その係合開始圧の学習値に基づいて、ブレーキＢｋを係合する際の待機圧指令値を設定する。前記図４の補正係数マップは、係合判定時間Ｔｅが目標時間帯Ｔｔの下限値Ｔｔmin 以上の場合も含めて図示したもので、目標時間帯Ｔｔよりも短い範囲では、その補正係数を用いてステップＳ６で学習値が算出されるが、補正係数が１．０である目標時間帯Ｔｔの範囲では、ステップＳ７でステップ圧ΔＰｋを補正することなく学習値が算出される。

このように、本実施例の自動変速機２２の係合開始圧学習方法によれば、ステップＳ３で係合開始判定が行われた際に油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとが乖離していると判断できる場合、すなわちステップＳ５の判断が肯定された場合には、ステップＳ６以下を実行し、油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの偏差ΔＰに対応する物理量、具体的には係合判定時間Ｔｅに応じて、その油圧指令値Ｐｋを補正して係合開始圧の学習値を算出する。このため、ステップ圧ΔＰｋの大きさを変更して係合開始圧を求める学習処理（ステップＳ２〜Ｓ８）を繰り返す場合に比較して、油圧の偏差ΔＰに対応する係合判定時間Ｔｅに基づく補正により所定の学習精度を確保しつつ処理時間が短縮され、工場等で出荷前に学習させる場合でもタクトタイムが低減されて生産効率が向上する。また、偏差ΔＰに対応する係合判定時間Ｔｅに基づいて油圧指令値Ｐｋを補正することから、その油圧指令値Ｐｋのステップ圧ΔＰｋが比較的大きい場合でも所定の学習精度が得られ、処理時間を一層短縮することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図５は、前記待機圧学習部５４によって実行される信号処理の別の例を説明するフローチャートで、前記図２のフローチャートに比較して、ステップＳ１の代わりにステップＳ１−１を実行し、ステップＳ３の代わりにステップＳ３−１を実行する点が相違する。ステップＳ３−１は係合開始判定工程である。また、図６は、図５のフローチャートに従って待機圧指令値の学習処理が行われた場合のＭＧ２トルクＴＭＧ２および油圧指令値Ｐｋ、実油圧Ｐｒの変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１〜ｔ４はそれぞれ前記図３の時間ｔ１〜ｔ４に対応する。

図５のステップＳ１−１では、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が何れも解放された状態で、第２モータジェネレータＭＧ２が予め定められた一定の回転速度で回転するように力行トルク（ＭＧ２トルク）ＴＭＧ２をフィードバック制御する。したがって、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２は負荷の変化に拘らず略一定の回転速度に維持され、負荷の変化に応じてＭＧ２トルクＴＭＧ２が変化する。ステップＳ２では、前記実施例と同様に学習処理を行うブレーキＢｋの油圧指令値Ｐｋを、予め定められた一定のステップ圧ΔＰｋだけ増大させる。ステップＳ３−１では、実油圧Ｐｒによりリターンスプリング等に抗してブレーキＢｋが係合トルクを持ち始める係合開始圧に達したか否かを、その係合トルクによってＭＧ２トルクＴＭＧ２が変化（上昇）し始めたか否かによって判断する。すなわち、ブレーキＢｋが係合トルクを持ち始めると、回転抵抗によってＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が低下しようとするため、その回転低下を抑制するようにＭＧ２トルクＴＭＧ２が上昇するのであり、このＭＧ２トルクＴＭＧ２の変化から係合開始判定を行うことができる。そして、係合開始判定が為されたら、前記実施例と同様にステップＳ４以下を実行する。すなわち、本実施例は係合開始判定の方法が違うだけで、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。

図７は、前記待機圧学習部５４によって実行される信号処理の更に別の例を説明するフローチャートで、前記図２のフローチャートに比較して、ステップＳ４の代わりにステップＳ４−１を実行し、ステップＳ５の代わりにステップＳ５−１を実行し、ステップＳ６の代わりにステップＳ６−１を実行する点が相違する。ステップＳ４−１は、前記油圧の偏差ΔＰに対応する物理量としてＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２を計測する物理量計測工程で、ステップＳ５−１は乖離判定工程で、ステップＳ６−１は補正工程である。

図７のステップＳ４−１では、ステップＳ２の油圧ステップ指令から前記応答遅れ時間Ｔｄに達するまでの間のＭＧ２回転速度ＮＭＧ２の変化量（ＭＧ２回転変化量）ΔＮＭＧ２（図３参照）を計測する。このＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２は、係合開始判定時における油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの偏差ΔＰに対応する物理量で、偏差ΔＰに対応して変化し、偏差ΔＰが小さい程ＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２も小さくなる。ステップＳ５−１では、そのＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２が予め定められた目標変化量ΔＮｔの最大値ΔＮｔmax よりも大きいか否かを判断する。目標変化量ΔＮｔは、実油圧Ｐｒが油圧指令値Ｐｋと略一致する領域で係合開始判定が為された場合のＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２で、略０であり、計測誤差等を考慮して予め定められる。例えば先ず細かいステップ幅で係合開始圧を確認しておき、大きなステップ幅でその係合開始圧を出力した場合に、係合開始時のＭＧ２回転速度ＮＭＧ２の変化量ΔＮＭＧ２に対して所定の幅を持たせて設定される。そして、ＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２が目標変化量ΔＮｔの最大値ΔＮｔmax よりも大きい場合、すなわち油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとが乖離していると判断できる場合には、ステップＳ６−１で係合開始圧の学習値を算出し、ＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２が最大値ΔＮｔmax 以下の場合、すなわち油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの乖離が略０と判断できる場合には、前記ステップＳ７で係合開始圧の学習値を算出する。

ステップＳ６−１では、ＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２をパラメータとして予め定められた補正係数マップから補正係数を求め、その補正係数をステップ圧ΔＰｋに掛け算してステップ開始圧Ｐｋ(i-1) に加算することにより、係合開始圧の学習値を算出する。図８は、補正係数マップの一例で、ＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２が小さくなる程、すなわち油圧の偏差ΔＰが小さくなる程１．０に近くなるように、補正係数が０〜１．０の範囲で設定されている。図８では、補正係数がＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２に対してリニアに変化するように定められているが、実油圧Ｐｒの変化特性に基づいて非線形のマップを設定することもできる。また、実油圧Ｐｒの変化特性は作動油温度Ｔoil によって異なるため、補正係数マップも作動油温度Ｔoil をパラメータとして複数定められている。

本実施例では、係合開始判定時における油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの偏差ΔＰに対応する物理量として、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２の変化量ΔＮＭＧ２を計測し、そのＭＧ２回転変化量ΔＮＭＧ２に基づいて油圧指令値Ｐｋを補正するようになっているが、図８の補正係数マップを適当に定めることにより、係合開始圧を適切に学習することが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

なお、上記実施例では、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２の変化に基づいて係合開始判定が行われる場合に、そのＭＧ２回転速度ＮＭＧ２の変化量ΔＮＭＧ２に基づいて油圧指令値Ｐｋを補正しているが、図５および図６の実施例のようにＭＧ２トルクＴＭＧ２の変化に基づいて係合開始判定が行われる場合には、油圧の偏差ΔＰに対応する物理量として、ステップＳ２の油圧ステップ指令から応答遅れ時間Ｔｄに達するまでの間のＭＧ２トルクＴＭＧ２の変化量（ＭＧ２トルク変化量）ΔＴＭＧ２（図６参照）を計測し、そのＭＧ２トルク変化量ΔＴＭＧ２に基づいて図８と同様の補正係数マップを用いて油圧指令値Ｐｋを補正することもできる。

また、実油圧Ｐｒを高い精度で測定できる場合には、係合開始判定時における油圧指令値Ｐｋと実油圧Ｐｒとの偏差ΔＰを計測して、その偏差ΔＰに基づいて図８と同様の補正係数マップを用いて油圧指令値Ｐｋを補正することもできる。

また、前記実施例では第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２によって上下２速のギヤ段Ｈ、Ｌが成立させられる自動変速機２２について説明したが、油圧式摩擦係合装置として複数のブレーキおよびクラッチを有する３速以上の変速が可能な自動変速機に適用することもできる。遊星歯車式の変速機だけでなく、一対の入力クラッチを切り換えて変速する２軸噛合式変速機等にも適用できる。

また、前記実施例では自動変速機２２の駆動源として第２モータジェネレータＭＧ２が用いられていたが、電動モータとしてのみ用いられる回転機であっても良いし、エンジン等の他の駆動源によって駆動される自動変速機に適用することもできる。自動変速機２２と駆動源との間に減速ギヤ等が設けられても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２２：自動変速機 ４１：連結シャフト（入力軸） ４３：ＭＧ２回転速度センサ ４４：変速制御用の電子制御装置 ５４：待機圧学習部 ＭＧ２：第２モータジェネレータ（駆動源） ＮＭＧ２：ＭＧ２回転速度（入力軸回転速度） ＴＭＧ２：ＭＧ２トルク（駆動源トルク） Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） Ｐｋ：油圧指令値 ΔＰｋ：ステップ圧 Ｐｒ：実油圧 ΔＰ：偏差 Ｔｅ：係合判定時間（物理量） ΔＮＭＧ２：ＭＧ２回転変化量（物理量） ΔＴＭＧ２：ＭＧ２トルク変化量（物理量）

Claims (1)

1. 入力軸が駆動源に動力伝達可能に接続されるとともに、油圧式摩擦係合装置によってギヤ段が切り換えられる自動変速機に関し、
   前記油圧式摩擦係合装置が解放された状態で前記駆動源により前記入力軸を回転駆動しつつ、該油圧式摩擦係合装置の油圧指令値をステップ的に上昇させて、入力軸回転速度または駆動源トルクの変化から係合開始判定を行い、該係合開始判定が行われた時の前記油圧指令値に基づいて係合開始圧を学習する学習方法において、
   前記係合開始判定が行われた時の前記油圧指令値と実際の油圧値との偏差に対応する物理量に基づいて該油圧指令値を補正する
   ことを特徴とする自動変速機の係合開始圧学習方法。

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