JP6323186B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転状態が切り換えられる動力源と、油圧式係合装置の解放と係合とにより変速が実行される有段変速機とを備える車両用動力伝達装置において、その有段変速機の変速状態が維持されるようにその油圧式係合装置の係合油圧を学習により補正する係合油圧学習制御の精度を好適に向上させる技術に関する。

(a) 運転状態がモータリング、負荷運転、無負荷運転、運転停止に切り換えられる動力源と、(b) その動力源から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し、油圧式係合装置の解放と係合とにより変速が実行される有段変速機とを備え、(c) その有段変速機の変速状態を維持するようにその油圧式係合装置の係合油圧を学習により補正する係合油圧学習制御が実行される車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用の動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、上記変速中において、動力源例えばエンジントルクの変化量が所定範囲を超える場合には、前記係合油圧学習制御を禁止することが開示されている。

特開２０１０−３６７０６号公報

ところで、上記のようなハイブリッド車両用の動力伝達装置では、前記変速時において、例えばイナーシャ相の開始時間や有段変速機の入力軸の回転数のオーバーシュート或いはアンダーシュート(又は時間や積分値)等の学習パラメータによって前記係合油圧学習制御を実施しており、例えば変速中に運転者の要求が変化して有段変速機の入力軸のトルクが変化した時には、上記学習パラメータに影響を与えるので前記係合油圧学習制御を実施しないようにしている。しかしながら、上記のようなハイブリッド車両用の動力伝達装置においては、変速中において、前記運転者の要求が変化しない場合でも動力源例えばエンジンの運転状態(モータリング、負荷運転、無負荷運転、運転停止)が切り替わることがあり、その運転状態の切り替わりによって上記学習パラメータに影響が与え前記係合油圧学習制御の精度が悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合油圧学習制御の精度を好適に向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、(a) 運転状態が切り換えられる動力源と、その動力源から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し、油圧式係合装置の解放と係合とにより変速が実行される有段変速機とを備え、前記有段変速機の変速制御中においてその有段変速機の入力軸の回転数が所定の変化率となるように、前記有段変速機の変速制御中に計測された、変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とに基づいて所定の変速段への変速時の解放側の油圧式係合装置および係合側の油圧式係合装置の油圧学習値を補正する係合油圧学習制御が実行される車両用動力伝達装置、の制御装置であって、(b) 前記有段変速機での変速中に、前記動力源の運転状態が切り替わる場合には、前記変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とを用いて前記油圧学習値を補正することを禁止することにある。

このように構成された車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速機での変速中に、前記動力源の運転状態が切り替わる場合には、前記変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とを用いて前記油圧学習値を補正することが禁止される。このため、前記動力源の運転状態が切り替わって、前記係合油圧学習制御の前記変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とに影響を与える場合には、前記係合油圧学習制御を禁止して前記変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とが用いられないので、前記係合油圧学習制御の精度が好適に向上させられる。

ここで、好適には、前記動力源の運転状態は、モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止であり、変速中に、前記動力源の運転状態がモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態から他の運転状態に切り替わる場合には、前記係合油圧学習制御を禁止する。例えば、変速中に、前記動力源の運転状態がモータリングからエンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のいずれかに切り替わる場合、又は、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のいずれかからモータリングに切り替わる場合には、前記係合油圧学習制御を禁止する。このため、前記動力源の運転状態がモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態から他の運転状態に切り替わって、前記有段変速機の入力軸にトルク変化が作用して前記係合油圧学習制御の学習パラメータに影響を与える場合には、前記係合油圧学習制御を禁止して上記学習パラメータが用いられないので、前記係合油圧学習制御の精度が好適に向上させられる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式係合装置の係合の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に設けられた電子制御装置における制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、有段変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された動力源切換線図の一例とを示す図である。 図５の係合圧制御部で用いられる油圧学習値マップの一例を示す図であり、(a)はアップシフト用、(b)はダウンシフト用である。 図４の電子制御装置において有段変速部で変速が実施された時に計測された学習パラメータを用いて図７の油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、変速中に動力源の運転状態に切替がなくエンジン無負荷運転において回生中にパワーＯＦＦダウン変速制御が実行させられた場合を示すものである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、回生中にパワーＯＦＦダウン変速制御が実行している時に動力源の運転状態に切替がありその運転状態がエンジン無負荷運転からモータリングに切り替えられた場合を示すものである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、変速中に動力源の運転状態に切替がなくエンジン無負荷運転において回生中にパワーＯＦＦアップ変速制御が実行させられた場合を示すものである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、回生中にパワーＯＦＦアップ変速制御が実行している時に動力源の運転状態に切替がありその運転状態がエンジン無負荷運転からエンジン負荷運転に切り替えられた場合を示すものである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置(車両用動力伝達装置)１０を説明する骨子図である。図１において、上記動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２(以下、ケース１２という)内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に例えば直接に連結された無段変速部１６と、その無段変速部１６から駆動輪１８(図５参照)への動力伝達経路の一部を構成し伝達部材２０を介して直列に連結された有段変速部(有段変速機)２２と、この有段変速部２２に連結されている出力回転部材としての出力軸２４とを直列に備えている。上記動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２６と一対の駆動輪１８との間に設けられて、エンジン２６からの動力を動力伝達経路の一部を構成するプロペラシャフト２７(図５参照)、差動歯車装置２８(図５参照)及び一対の車軸３０(図５参照)等を順次介して一対の駆動輪１８へ伝達する。なお、上記動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

無段変速部１６には、動力分配機構３２と、その動力分配機構３２に動力伝達可能に連結されて動力分配機構３２の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１と、伝達部材２０と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２とが備えられている。なお、上記伝達部材２０は無段変速部１６の出力側回転部材であるが有段変速部２２の入力側回転部材すなわち入力軸にも相当するものである。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の電動機は主動力源であるエンジン２６の代替として、或いはそのエンジン２６と共に走行用の駆動力を発生させる動力源(副動力源)として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ３４(図５参照)を介して他の電動機に供給したり、その電気エネルギを蓄電装置(バッテリ)３６(図５参照)に蓄積する等の作動を行う。

動力分配機構３２は、エンジン２６に動力伝達可能に連結された差動機構であって、所定のギヤ比ρ_１を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン２６の出力を機械的に分配する機械的機構である。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素として備えている。なお、サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ_１はＺＳ０／ＺＲ０である。

動力分配機構３２においては、キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン２６に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。このように構成された動力分配機構３２は、その遊星歯車装置の３要素であるサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態とされることから、エンジン２６の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材２０とに分配されると共に、分配されたエンジン２６の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、無段変速部１６(動力分配機構３２)は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１６は所謂無段変速状態(電気的ＣＶＴ状態)とされて、エンジン２６の所定回転に拘わらず伝達部材２０の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構３２が差動状態とされると無段変速部１６も差動状態とされ、その無段変速部１６はその変速比γ０（入力軸１４の回転数Ｎ_ＩＮ／伝達部材２０の回転数Ｎ_２０）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。また、エンジン２６と無段変速部１６とは、例えば、有段変速部２２の入力軸すなわち伝達部材２０に動力を伝達させる動力源４２として構成されている。

有段変速部２２は、エンジン２６から駆動輪１８への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３８及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４０を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記第１遊星歯車装置３８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ_２を有している。上記第２遊星歯車装置４０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ_３を有している。

有段変速部２２では、第１サンギヤＳ１は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２４に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結され、第１サンギヤＳ１が第３クラッチＣ３を介して伝達部材２０に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン２６と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。

以上のように構成された有段変速部２２では、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより例えばクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段(変速段)が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ(＝伝達部材２０の回転数Ｎ_２０／出力軸２４の回転数Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置(油圧式係合装置)であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する無段変速部１６と有段変速部２２とで無段変速機が構成される。また、無段変速部１６の変速比を一定となるように制御することにより、無段変速部１６と有段変速部２２とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、無段変速部１６が無段変速機として機能し、且つ無段変速部１６に直列の有段変速部２２が有段変速機として機能することにより、有段変速部２２の少なくとも１つの変速段Ｍに対して有段変速部２２に入力される回転数(以下、有段変速部入力回転数)すなわち伝達部材２０の回転数（以下、伝達部材回転数Ｎ_２０)が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ(＝入力軸１４の回転数Ｎ_ＩＮ／出力軸２４の回転数Ｎ_ＯＵＴ)が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、無段変速部１６の変速比γ０と有段変速部２２の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される有段変速部２２の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転数Ｎ_２０が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、無段変速部１６の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかが選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、第１変速部として機能する無段変速部１６と第２変速部として機能する有段変速部２２とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置３２、３８、４０のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン２６の回転速度すなわちエンジン回転数Ｎｅを示し、横線ＸＧ(Ｘ３)が伝達部材２０の回転数Ｎ_２０すなわち無段変速部１６から有段変速部２２に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転数を示している。

また、無段変速部１６を構成する動力分配機構３２の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は動力分配機構３２の遊星歯車装置のギヤ比ρ_１に応じて定められている。更に、有段変速部２２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１遊星歯車装置３８、第２遊星歯車装置４０のギヤ比ρ_２、ρ_３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構３２(無段変速部１６)において、その動力分配機構３２の第１回転要素ＲＥ１(キャリヤＣＡ０)が入力軸１４すなわちエンジン２６に連結され、第２回転要素(サンギヤＳ０)ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素(リングギヤＲ０)ＲＥ３が伝達部材２０及び第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材２０を介して有段変速部２２へ伝達する(入力させる)ように構成されている。このとき、縦線Ｙ２と横線Ｘ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、無段変速部１６においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転数Ｎｅが上昇或いは下降させられる。また、無段変速部１６の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転がエンジン回転数Ｎｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転数Ｎｅと同じ回転でリングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材２０が回転させられる。或いは、無段変速部１６の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転数Ｎｅよりも増速されて伝達部材２０が回転させられる。

また、有段変速部２２において第４回転要素(第２サンギヤＳ２)ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結され、第５回転要素(第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２)ＲＥ５は出力軸２４に連結され、第６回転要素(第１キャリヤＣＡ１、第２リングギヤＲ２)ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素(第１サンギヤＳ１)ＲＥ７は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

有段変速部２２では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２４と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速(1st)の出力軸２４の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２４と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速(2nd)の出力軸２４の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２４と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速(3rd)の出力軸２４の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２４と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速(4th)の出力軸２４の回転速度が示される。

図４は、本実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置５０に入力される信号およびその電子制御装置５０から出力される信号を例示している。上記電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２６や第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２２の変速制御等の各種制御を実行するものである。なお、上記電子制御装置５０には、図４に示すように、上記ハイブリッド駆動制御を実行するハイブリッド駆動制御用電子制御装置５０ａと、そのハイブリッド駆動制御用電子制御装置５０ａから出力される第１電動機トルク指令信号ＳＭ_１および第２電動機トルク指令信号ＳＭ_２によって第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を制御する電動機用電子制御装置５０ｂと、そのハイブリッド駆動制御用電子制御装置５０ａから出力されるエンジントルク指令信号ＳＥによってエンジン２６を制御するエンジン用電子制御装置５０ｃ等とが備えられている。

上記電子制御装置５０には、図４に示すように、車速センサ５２により検出された出力軸２４の回転数Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された例えば運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキセンサ５６により検出された例えば運転者の減速要求量に対応する図示しないブレーキペダルの操作量すなわち踏込量を表す信号、シフトポジションセンサ５８により検出された図示しないシフトレバーのシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、レゾルバ等からなる第１電動機回転数センサ６０により検出された第１電動機ＭＧ１の回転数(第１電動機回転数)Ｎ_Ｍ１(rpm)を表す信号、レゾルバ等からなる第２電動機回転数センサ６２により検出された第２電動機ＭＧ２の回転数(第２電動機回転数)Ｎ_Ｍ２(rpm)すなわち伝達部材２０の回転数Ｎ_２０である有段変速部２２の入力軸の回転数(有段変速部入力回転数)を表す信号、出力軸回転数センサ６４により検出された出力軸２４の回転数Ｎ_ＯＵＴ(rpm)を表す信号、エンジン回転数センサ６６により検出されたエンジン２６の回転数であるエンジン回転数Ｎｅ(rpm)を表す信号等が、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置５０からは、図４および図５に示すように、エンジン２６の出力を制御するエンジン出力制御装置６８への制御信号例えばエンジン２６の吸気管７０に備えられた電子スロットル弁７２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６による吸気管７０或いはエンジン２６の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン２６の点火時期を指令する点火信号、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号、有段変速部２２の油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路８０に含まれる電磁弁(ソレノイドバルブ)等を作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。

図５は、本実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。その図５において、有段変速制御部８２は、有段変速部２２の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御部８２は、例えば図６に示す車速Ｖと有段変速部２２の出力トルクＴ_ＯＵＴ(或いはアクセル開度Ａcc等)とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する有段変速部２２の要求出力トルクで示される車両状態に基づいて、有段変速部２２の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち有段変速部２２の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように有段変速部２２の変速制御を実行する。

また、有段変速制御部８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、有段変速部２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の解放と係合とを実行させる指令(変速出力指令、油圧指令)を、すなわち有段変速部２２の変速に関与する解放側油圧式摩擦係合装置を解放すると共に係合側油圧式摩擦係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路８０へ出力する。油圧制御回路８０は、その指令に従って、例えば解放側油圧式摩擦係合装置を解放すると共に係合側油圧式摩擦係合装置を係合して有段変速部２２の変速が実行されるように、油圧制御回路８０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン出力制御装置６８を介してエンジン２６の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ３４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン２６、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。なお、上記ハイブリッド制御部８４は、有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行されない場合には、上記ハイブリッド駆動制御等すなわち通常時制御を実行する。

例えば、ハイブリッド制御部８４は、動力性能や燃費向上などのために有段変速部２２の変速段を考慮してエンジン２６及び第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の制御を実行する。このようなハイブリッド駆動制御では、エンジン２６を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖ及び有段変速部２２の変速段で定まる伝達部材２０の回転速度とを整合させるために、無段変速部１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部８４は、例えばエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて予め記憶されたエンジン２６の動作曲線の一種である最適燃費率曲線(燃費マップ、関係)にエンジン２６の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン２６が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように有段変速部２２の変速段を考慮して無段変速部１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅなどで例示されるエンジン２６の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン２６の動作状態を示す動作点である。

また、ハイブリッド制御部８４は、例えば図６の動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれかであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実施する。

すなわち、ハイブリッド制御部８４は、動力源４２の運転状態すなわちエンジン２６の駆動状態を、走行中の車両状態によって適宜、例えば、モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態に切り換える。なお、上記動力源４２の運転状態において、上記モータリングは、例えば第２電動機ＭＧ２を走行用の動力源として車両を走行させる運転状態であり、そのモータリングの時には、エンジン２６で燃料噴射が停止され、エンジン回転数Ｎｅが所定値に維持されるように第１電動機ＭＧ１によってトルク制御が実行される。また、上記エンジン負荷運転は、エンジン２６のフリクション分以上のトルクをエンジン２６から出力させる運転状態である。また、上記エンジン無負荷運転は、エンジン２６のフリクション分のトルクをエンジン２６から出力してエンジン回転数Ｎｅを所定値に維持させる運転状態である。また、上記エンジン運転停止は、エンジン２６が回転していない運転状態である。

係合圧制御部８６は、有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行されると判定されると、伝達部材２０の回転数Ｎ_２０が所定の変化となるように図７に例示される油圧学習値マップに基づいて、有段変速制御部８２により油圧制御回路８０へ出力される油圧指令に用いられる有段変速部２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の係合油圧を制御する。なお、上記伝達部材２０の回転数Ｎ_２０の所定の変化とは、車速Ｖと有段変速部２２の変速比γとで一意的に定められる伝達部材２０の回転数Ｎ_２０が理想状態となるように、例えば伝達部材２０の回転数Ｎ_２０の変化率Ｎ_２０Ｄ(＝ｄＮ_２０／ｄｔ)が、有段変速部２２の変速中にフィーリングが良いとされているような伝達部材２０の回転数Ｎ_２０の変化率Ｎ_２０Ｄが大きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされているような伝達部材２０の回転数Ｎ_２０の変化率Ｎ_２０Ｄが小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するように、予め実験的に求められて定められている変化である。

上記図７は、上記油圧学習値マップの一例であり、(a)はアップシフト用、(b)はダウンシフト用に区別されている。また、上記油圧学習値マップは、エンジントルク１〜７で示すようにその大きさで層別(区別)され、且つ１→２、２→３等の変速の種類毎に区別された各油圧学習値から構成されている。例えばエンジントルク１の１→２アップシフトにおいて、解放側油圧式摩擦係合装置の油圧学習値はPb2u121であり、係合側油圧式摩擦係合装置の油圧学習値はPb1u121である。また、この油圧学習値マップには、予め実験的に求められた各油圧学習値のデフォルト値が記憶されており、後述する係合圧学習制御部８８の係合油圧学習制御が実行されるに従って逐次書き替えられる。

なお、上記図７の油圧学習値マップは、例えば動力源４２の運転状態がエンジン負荷運転の際に使用される油圧学習値マップであり、本実施例の電子制御装置５０には、その動力源４２の運転状態すなわちモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のそれぞれの運転状態に対応する油圧学習値マップが記憶されている。このため、係合圧制御部８６では、有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行されたと判定されると、動力源４２の運転状態(モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止)を判定し、その運転状態に対応する油圧学習値マップに基づいて、油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の係合油圧を制御する。なお、上記動力源４２の運転状態において、電子制御装置５０から出力されるモータ走行指令信号によりその運転状態がモータリングであるか否かが判定される。また、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転数Ｎｅと推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて運転状態がエンジン負荷運転或いはエンジン無負荷運転であるか否かが判定される。また、エンジン回転数Ｎｅが略零であるか否かによって運転状態がエンジン運転停止であるか否かが判定される。

係合圧学習制御部８８は、有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行されたと判定されると、その変速制御中において例えば図９、図１１に示す学習パラメータＡ、Ｂ(sec)を計測しその学習パラメータＡ、Ｂ(sec)を用いて図７に示す油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御、すなわち有段変速部２２の変速状態を維持するように油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の係合油圧を学習により補正する係合油圧学習制御を実行する。なお、上記学習パラメータＡ(sec)は、図９および図１１に示すように、例えば変速開始からイナーシャ相開始までの時間である。上記変速開始は、例えば有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行された時であり、上記イナーシャ相開始は、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２が上記変速開始時の第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２から所定の変化量上昇或いは下降した時である。また、上記学習パラメータＢ(sec)は、図９に示すように、上記有段変速部２２の変速制御がダウン変速制御である場合には、例えば第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２すなわち有段変速部２２の入力軸である伝達部材２０の回転数Ｎ_２０のアンダシュートの時間であり、図１１に示すように、上記有段変速部２２の変速制御がアップ変速制御である場合には、例えば第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２すなわち有段変速部２２の入力軸である伝達部材２０の回転数Ｎ_２０のオーバシュートの時間である。上記アンダシュートの時間は、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２が上記変速開始時の第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２から低下しその後上記変速開始時の第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２を超えるまでの時間である。上記オーバシュートの時間は、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２が上記変速開始時の第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２から上昇しその後上記変速開始時の第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２を下回るまでの時間である。

また、上記係合圧学習制御部８８では、上記学習パラメータＡ(sec)を計測するとその学習パラメータＡ(sec)に基づいて図７に示す油圧学習値マップの係合側油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧学習値を補正する、すなわちその学習パラメータＡ(sec)に基づいて上記係合側油圧式摩擦係合装置の供給圧(アプライ油圧)を学習するアプライ油圧学習制御と、上記学習パラメータＢ(sec)を計測するとその学習パラメータＢ(sec)に基づいて図７に示す油圧学習値マップの解放側油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧学習値を補正する、すなわちその学習パラメータＢ(sec)に基づいて上記解放側油圧式摩擦係合装置の排出圧(ドレン油圧)を学習するドレン油圧学習制御とが実行される。すなわち、上記係合圧学習制御部８８では、上記アプライ油圧学習制御および上記ドレン油圧学習制御を含む前記係合油圧学習制御が実行される。なお、上記係合油圧学習制御では、前述のように係合油圧を学習により補正するが、ここで示す係合油圧は、例えば上記係合側油圧式摩擦係合装置および上記解放側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ内にそれぞれ作用する油圧であり、上記供給圧および上記排出圧を含むものである。また、上記アプライ油圧学習制御では、上記学習パラメータＡ(sec)が大きいほど次の変速時に上記係合側油圧式摩擦係合装置の供給圧が高くなるように油圧学習値を補正し、その学習パラメータＡ(sec)が小さいほど次の変速時に上記係合側油圧式摩擦係合装置の供給圧が低くなるように油圧学習値を補正する。また、上記ドレン油圧学習制御では、上記学習パラメータＢ(sec)が大きいほど次の変速時に上記解放側油圧式摩擦係合装置の排出圧が高くなるように油圧学習値を補正し、その学習パラメータＢ(sec)が小さいほど次の変速時に上記解放側油圧式摩擦係合装置の排出圧が低くなるように油圧学習値を補正する。

学習禁止部９０は、有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行されると判定されると、動力源４２の運転状態が、モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態であるかを判定し、その有段変速部２２の変速制御中すなわち有段変速部２２の変速中に、動力源４２の運転状態がその判定した前記モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態から他の運転状態へ切り替えが発生したか否かを判定する。例えば、学習禁止部９０は、有段変速制御部８２で有段変速部２２の変速制御が実行されると判定されると、動力源４２の運転状態が、モータリングからエンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のいずれかに切り替えが発生したか否か、又は、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のいずれかからモータリングに切り替えが発生したか否かを判定する。

また、係合圧学習制御部８８は、前記学習禁止部９０で有段変速部２２の変速中に動力源４２の運転状態がモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のいずれか１の運転状態から他の運転状態へ切り替わったと判定されると、前記係合油圧学習制御すなわち前記アプライ油圧学習制御および前記ドレン油圧学習制御を禁止する。例えば、有段変速部２２の変速制御中に計測された学習パラメータＡ、Ｂ(sec)を用いて、油圧学習値マップの油圧学習値を補正することを禁止する。なお、係合圧学習制御部８８では、有段変速部２２の変速中において、例えばアクセルペダル或いはブレーキペダルの操作量の変化量が所定範囲内で運転者の要求が略一定である場合には、前記係合油圧学習制御が実行されるが、その運転者の要求が変化する場合には、前記係合油圧学習制御が禁止される。

図８は、電子制御装置５０において、有段変速部２２で変速が実施された時に計測された学習パラメータＡ、Ｂ(sec)を用いて図７に示す油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図９乃至図１２は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。上記図９のタイムチャートは、変速中に動力源４２の運転状態に切替がなくエンジン無負荷運転において回生中にパワーＯＦＦダウン変速制御が実行させられた場合のタイムチャートである。上記図１０のタイムチャートは、回生中にパワーＯＦＦダウン変速制御が実行している時に動力源４２の運転状態に切替がありその運転状態がエンジン無負荷運転からモータリングに切り替えられた場合のタイムチャートである。上記図１１のタイムチャートは、変速中に動力源４２の運転状態に切替がなくエンジン無負荷運転において回生中にパワーＯＦＦアップ変速制御が実行させられた場合のタイムチャートである。上記図１２のタイムチャートは、回生中にパワーＯＦＦアップ変速制御が実行している時に動力源４２の運転状態に切替がありその運転状態がエンジン無負荷運転からエンジン負荷運転に切り替えられた場合のタイムチャートである。

先ず、有段変速制御部８２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１において、有段変速部２２の変速制御が実行させられたか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ２が実行されるが肯定される場合(図９および図１０のｔａ１時点、図１１および図１２のｔｂ１時点)には、学習禁止部９０に対応するＳ３が実行される。上記Ｓ２では、エンジン２６、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等すなわち通常時制御が実行される。

上記Ｓ３では、動力源４２の運転状態が、モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態であるかが判定される。

次に、学習禁止部９０に対応するＳ４において、上記Ｓ３で判定されたモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態が、変速中に他の運転状態へ切り替わったか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には、係合圧学習制御部８８に対応するＳ５が実行されるが、肯定される場合(図１０のｔａ２時点、図１２のｔｂ２時点)には、係合圧学習制御部８８に対応するＳ６が実行される。

上記Ｓ５では、図９、図１１のタイムチャートに示す学習パラメータＡ、Ｂ(sec)が計測されその学習パラメータＡ、Ｂ(sec)を用いて図７に示すような油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御が実施される。なお、上記学習パラメータＡ(sec)は、図９のタイムチャートでは前記ｔａ１時点からイナーシャ相が開始されるｔａ３時点までの時間であり、図１１のタイムチャートでは前記ｔｂ１時点からイナーシャ相が開始されるｔｂ３時点までの時間(sec)である。

上記Ｓ６では、図１０、図１２のタイムチャートに示す学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)が計測されその学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)を用いて図７に示すような油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御が禁止される。なお、上記学習パラメータＡＤ(sec)は、図１０のタイムチャートでは前記ｔａ１時点からイナーシャ相が開始されるｔａ３Ｄ時点までの時間であり、図１２のタイムチャートでは前記ｔｂ１時点からイナーシャ相が開始されるｔｂ３Ｄ時点までの時間(sec)である。

本実施例の電子制御装置５０では、上記Ｓ４の判定が否定される場合、すなわち有段変速部２２の変速制御が実行されている時に動力源４２の運転状態に切替がない場合には、図９のタイムチャートに示すように、その有段変速部２２の変速制御が実行されたと判定された時(図９のｔａ１時点)からイナーシャ相開始(図９のｔａ３時点)までの時間すなわち学習パラメータＡ(sec)を用いて例えば図７に示すような油圧学習値マップの係合側油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧学習値を補正するアプライ油圧学習制御が上記Ｓ５で実行され、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２のアンダシュートの時間すなわち学習パラメータＢ(sec)を用いて例えば図７に示すような油圧学習値マップの解放側油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧学習値を補正するドレン油圧学習制御が上記Ｓ５で実行される。また、上記Ｓ４の判定が肯定される場合、すなわち有段変速部２２の変速制御が実行されている時に動力源４２の運転状態が例えばエンジン無負荷運転からモータリングに切り替えられる場合には、図１０のタイムチャートに示すように、その運転状態がエンジン無負荷運転からモータリングに切り替えられることにより、エンジン回転数Ｎｅが上昇して有段変速部２２の入力軸である伝達部材２０に作用するイナーシャトルクが増加し、イナーシャ相開始のタイミングが動力源４２の運転状態が切り替えられない場合に比べて早くなる。このため、上記学習パラメータＡ、Ｂ(sec)に比べて大きな影響が図１０のタイムチャートに示す学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)に与えられてしまう。しかしながら、上記Ｓ４の判定が肯定される場合には、上記Ｓ６において、その学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)を用いて図７に示すような油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御が禁止されるので、次の有段変速部２２の変速制御の実行の際に好適な変速状態を維持することが可能になる。なお、図１０のタイムチャートの第２電動機回転数Ｎ_Ｍ２、第１電動機トルク、第２電動機トルク、ペラ軸トルクに示す破線は、図９のタイムチャートの回生トルク低減制御ありの時の測定値である。また、学習パラメータＡＤ(sec)は学習パラメータＡ(sec)に比べて小さい値であり、学習パラメータＢＤ(sec)は学習パラメータＢ(sec)に比べて小さく略零である。

また、本実施例の電子制御装置５０では、上記Ｓ４の判定が否定される場合、すなわち有段変速部２２の変速制御が実行されている時に動力源４２の運転状態に切替がない場合には、図１１のタイムチャートに示すように、その有段変速部２２の変速制御が実行されたと判定された時(図１１のｔｂ１時点)からイナーシャ相開始(図１１のｔｂ３時点)までの時間すなわち学習パラメータＡ(sec)を用いて例えば図７に示すような油圧学習値マップの係合側油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧学習値を補正するアプライ油圧学習制御が上記Ｓ５で実行され、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２のオーバシュートの時間すなわち学習パラメータＢ(sec)を用いて例えば図７に示すような油圧学習値マップの解放側油圧式摩擦係合装置(クラッチＣ、ブレーキＢ)の油圧学習値を補正するドレン油圧学習制御が上記Ｓ５で実行される。また、上記Ｓ４の判定が肯定される場合、すなわち有段変速部２２の変速制御が実行されている時に動力源４２の運転状態が例えばエンジン無負荷運転からエンジン負荷運転に切り替えられる場合には、図１２のタイムチャートに示すように、その運転状態がエンジン無負荷運転からエンジン負荷運転に切り替えられることにより、エンジン回転数Ｎｅが低下して有段変速部２２の入力軸である伝達部材２０に作用するイナーシャトルクが低下し、イナーシャ相開始のタイミングが動力源４２の運転状態が切り替えられない場合に比べて早くなる。このため、上記学習パラメータＡ、Ｂ(sec)に比べて大きな影響が図１２のタイムチャートに示す学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)に与えられてしまう。しかしながら、上記Ｓ４の判定が肯定される場合には、上記Ｓ６において、その学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)を用いて図７に示すような油圧学習値マップの油圧学習値を補正する係合油圧学習制御が禁止されるので、次の有段変速部２２の変速制御の実行の際に好適な変速状態を維持することが可能になる。なお、図１２のタイムチャートの第２電動機回転数Ｎ_Ｍ２、ペラ軸トルク、第２電動機トルク、第１電動機トルクに示す破線は、図１１のタイムチャートの測定値である。また、学習パラメータＡＤ(sec)は学習パラメータＡ(sec)に比べて小さい値であり、学習パラメータＢＤ(sec)は学習パラメータＢ(sec)に比べて小さく略零である。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１０の電子制御装置５０によれば、有段変速部２２での変速中に、動力源４２の運転状態がモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちのいずれか１の運転状態から他の運転状態へ切り替わる場合には、前記係合油圧学習制御が禁止される。このため、動力源４２の運転状態がモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン運転停止のうちいずれか１の運転状態から他の運転状態へ切り替わって、有段変速部２２の入力軸である伝達部材２０にトルク変化が作用して前記係合油圧学習制御の学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)に影響を与える場合には、前記係合油圧学習制御を禁止して上記学習パラメータＡＤ、ＢＤ(sec)が用いられないので、前記係合油圧学習制御の精度が好適に向上させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、ハイブリッド車両の動力伝達装置１０は、二つの電動機すなわち第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を有していたが、例えば一つの電動機を有する１モータ式のハイブリッド車両の動力伝達装置に本発明を適用しても良い。

また、前述の実施例において、動力源４２は、モータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン停止の４つの運転状態に切り替えられたが、動力源４２は、少なくとも２つ以上の運転状態に切り替えられれば良く、必ずしも４つの運転状態に切り替えられる必要はない。また、前述の実施例では、４つの運転状態すなわちモータリング、エンジン負荷運転、エンジン無負荷運転、エンジン停止にそれぞれ油圧学習値マップが設けられていたが、それら４つの運転状態の少なくとも１つに油圧学習値マップが設けられれば良い。

また、前述の実施例において、学習パラメータＡ(sec)は、有段変速部２２の変速制御が実行されてからイナーシャ相開始までの時間であったが、予め実験的に定められた所定のタイミングからイナーシャ相開始までの時間であっても良い。また、学習パラメータＢ(sec)は、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_Ｍ２すなわち有段変速部２２の入力軸である伝達部材２０の回転数Ｎ_２０のアンダシュート或いはオーバシュートの時間であったが、そのアンダシュート或いはオーバシュートの大きさを学習パラメータＢとしても良いし、そのアンダシュート或いはオーバシュートの大きさの積分値を学習パラメータＢとしても良い。

また、前述の実施例において、係合圧学習制御部８８では、前記係合油圧学習制御である前記アプライ油圧学習制御および前記ドレン油圧学習制御が実行されたが、前記係合油圧学習制御で前記アプライ油圧学習制御と前記ドレン油圧学習制御のどちらか一方が実行されても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：動力伝達装置(車両用動力伝達装置)
１８：駆動輪
２２：有段変速部(有段変速機)
４２：動力源
５０：電子制御装置(制御装置)
８８：係合圧学習制御部
９０：学習禁止部

Claims (1)

1. 運転状態が切り換えられる動力源と、該動力源から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し、油圧式係合装置の解放と係合とにより変速が実行される有段変速機とを備え、前記有段変速機の変速制御中においてその有段変速機の入力軸の回転数が所定の変化率となるように、前記有段変速機の変速制御中に計測された、変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とに基づいて所定の変速段への変速時の解放側の油圧式係合装置および係合側の油圧式係合装置の油圧学習値を補正する係合油圧学習制御が実行される車両用動力伝達装置、の制御装置であって、
   前記有段変速機での変速中に、前記動力源の運転状態が切り替わる場合には、前記変速開始からイナーシャ相開始までの時間と前記有段変速機の入力軸の回転数におけるアンダシュートの時間またはオーバシュートの時間とを用いて前記油圧学習値を補正することを禁止することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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