JP2008114803A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の変速に際して、トルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを適切に抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２の変速過程において期間検出手段１３８により検出された実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて、変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点を起点として予め設定されたトルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングが開始タイミング調整手段１４０により調整されるので、たとえクイックフィル指令値の出力が終了した時点から所定時間内に所定油圧となるようにクイックフィル指令値の出力期間が調整されたとしても、自動変速機２２の変速に際してトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、複数の油圧式係合装置のうちの少なくとも１つを係合して自動変速機の変速を実行する車両の制御装置に係り、特に、自動変速機の変速過程におけるトルク相中に自動変速機の出力トルクが低下することを抑制するように動力源を制御する技術に関するものである。

油圧サーボを備えた複数の油圧式係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによって変速段を切り換える自動変速機を備え、自動変速機の変速過程におけるトルク相中に自動変速機の出力トルクが低下することを抑制するように動力源を制御する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、１→２アップシフトや２→３アップシフト等の変速指令からの経過時間が各変速毎に予め設定された所定時間経過した時点から、エンジンの出力トルクを一時的に増加させることにより自動変速機の変速過程におけるトルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを抑制して変速ショックを低減することが記載されている。

特開平５−３２１７０７号公報

ところで、一般的に、油圧式係合装置を係合させる場合には、先ず油圧式係合装置がトルク容量を生じる幾らか前の状態になるまで油圧式係合装置の油圧サーボに作動油を急速充填し、その後、定圧待機期間を経て油圧式係合装置のトルク容量を発生させるように油圧サーボの油圧を漸増することが行われる。この油圧式係合装置の係合過程においては、上記急速充填後に油圧式係合装置がトルク容量を持ち始めた時点からトルク相が開始され、その後に油圧サーボの油圧が徐々に増加する過程でイナーシャ相が開始されることが知られている。

しかし、油圧式係合装置自体や油圧サーボへの油圧を制御するための油圧回路等には各個体毎の製造ばらつき等があり、自動変速機によっては変速指令からトルク相やイナーシャ相が開始されるまでの時間が異なってしまう可能性がある。また、上記製造ばらつき等を吸収するために急速充填の完了時点から所定時間内に所定油圧となるようにその急速充填に要する時間を調整することが考えられるが、このような場合にも変速指令からトルク相やイナーシャ相が開始されるまでの時間が異なってしまう可能性がある。

そうすると、変速指令からの経過時間に応じて各変速毎に一律にエンジンの出力トルクの増加を開始すると、トルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを適切に抑制できない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速に際して、トルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 油圧サーボを備えた複数の油圧式係合装置と、該複数の油圧式係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによって変速段を切り換える自動変速機と、前記油圧式係合装置を解放状態から係合状態とするときには前記油圧サーボへ作動油を急速充填した後に該油圧サーボの油圧が漸増するように該油圧サーボへ供給する油圧を制御する油圧制御手段と、前記自動変速機の変速過程におけるトルク相中に該自動変速機の出力トルクが低下することを抑制するように動力源を制御するトルク相補償制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(b) 前記急速充填が完了した時点から前記自動変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始までの期間を検出する期間検出手段と、(c) 前記急速充填が完了した時点を起点として設定された前記トルク相補償制御手段が前記動力源を制御するための開始タイミングを、前記期間検出手段により検出された期間に基づいて調整する開始タイミング調整手段とを、含むことにある。

このようにすれば、期間検出手段により検出された急速充填が完了した時点から自動変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始までの期間に基づいて、その急速充填が完了した時点を起点として設定されたトルク相補償制御手段が動力源を制御するための開始タイミングが開始タイミング調整手段により調整されるので、たとえ急速充填の完了時点から所定時間内に所定油圧となるようにその急速充填に要する時間が調整されたとしても、自動変速機の変速に際してトルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを適切に抑制することができる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機の変速が所定の変速態様となるように前記油圧制御手段が前記油圧サーボへ供給する油圧態様を学習する油圧学習制御手段を更に含み、前記開始タイミング調整手段は、前記油圧学習制御手段による学習が完了している場合に前記開始タイミングを調整するものである。このようにすれば、油圧学習制御手段による学習が完了していないことで急速充填が完了した時点からイナーシャ相開始までの期間が学習毎に変化してその期間が安定しないために開始タイミングが不適切に調整されてしまうことを抑制することができる。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記開始タイミングは、前記自動変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始時点から前記トルク相補償制御手段によるトルク相中における動力源の制御を実行する必要がある期間として予め定められた所定時間前となるように設定されるものであり、前記開始タイミング調整手段は、前記期間検出手段により検出された期間から前記所定時間を減算した時間だけ前記急速充填が完了した時点から経過した時点を前記自動変速機の次回の変速時における前記開始タイミングに設定するものである。このようにすれば、急速充填に要する時間に拘わらず次回の変速時における開始タイミングが適切に設定され、自動変速機の変速に際してトルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを適切に抑制することができる。

ここで、好適には、前記自動変速機は、１組または複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機等により構成される。例えば、上記遊星歯車式多段変速機は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたり、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更されるハイブリッド駆動装置において、第２電動機を出力軸に作動的に連結するために設けられる。

また、好適には、前記油圧式係合装置としては、前記油圧サーボ（ここでは油圧アクチュエータに同じ）によって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する概略構成図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）が第２駆動源（副駆動源）として設けられており、このＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／出力軸１４の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。

上記自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、ＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎoutが増大した場合には、ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくしてＭＧ２の回転速度Ｎmg2を低下させたり、また出力軸１４の回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくしてＭＧ２の回転速度Ｎmg2を増大させる。

上記自動変速機２２の変速の場合、その自動変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転速度の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで、上記のハイブリッド駆動装置１０では、自動変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記ＭＧ１は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ０、縦軸Ｃ０、および縦軸Ｒ０は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ０、縦軸Ｃ０、および縦軸Ｒ０の相互の間隔は、縦軸Ｓ０と縦軸Ｃ０との間隔を１としたとき、縦軸Ｃ０と縦軸Ｒ０との間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度Ｎmg1を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度Ｎeが低下する状態を示している。すなわち、エンジン回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１の小径部がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１（Ｃ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。

前記ＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはそのＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータＢ１Ａ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータＢ２Ａにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度Ｔoilを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２等からの検出信号が供給されている。また、ＭＧ２の回転速度Ｎmg2を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutを検出する出力軸回転速度センサ４５からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比γshも「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。ＭＧ２の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介してＭＧ２に伝達されることによりそのＭＧ２が回転駆動される状態であり、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式オイルポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動オイルポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式オイルポンプ４６および電動オイルポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の温度Ｔoilを検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。例えば、アクセル操作量に基づく運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、電磁開閉弁６４が閉状態から開状態に切り換えられてモジュレータ圧ＰＭが制御油室６８内に供給され、スプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力が所定値増加させられることによりライン圧ＰＬが低圧状態から高圧状態へ切り換えられる。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。例えば、駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１およびＰＣ２が増加させられる。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し且つ出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し且つ出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図５は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図５では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１が非励磁状態とされ且つ第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２が励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされて自動変速機２２の低速段Ｌが達成される。また、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１が励磁状態とされ且つ第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２が非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされて自動変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図６は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力でＭＧ１により発電を行いながらＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するようにＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では自動変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度Ｎmg2を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

また、後進走行は、例えば自動変速機２２を低速段Ｌとした状態で、ＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２のＭＧ１は無負荷或いは最小トルクとされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。

前記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２４とＭＧ２との駆動力の配分やＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。

例えば、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル操作量や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴＲを決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機２２の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン２４を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように、エンジン２４を制御すると共にＭＧ１の発電量を制御する。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

変速制御手段１３２は、例えば図７に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび要求駆動力（例えば予め記憶された駆動力マップからアクセル操作量や車速などに基づいて前記ハイブリッド駆動制御手段１３０により決定された目標駆動力）に基づいて自動変速機２２の変速を判断し、その判断結果に基づいて決定した変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図７において、実線は低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるアップシフト線であり、一点鎖線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であって、アップシフトとダウンシフトとの間に所定のヒステリシスが設けられている。これ等の実線および一点鎖線で示す変速線は変速規則に相当するものであり、これ等の変速線に従って変速が行われる。

例えば、前記変速制御手段１３２は、前記決定した変速段に切り換えるために自動変速機２２の変速が所定の変速態様となるように定められた変速指令を油圧制御回路５０へ出力する油圧制御手段として機能する。油圧制御回路５０は、その変速指令に従ってリニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２を駆動して第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２のそれぞれの作動状態を切り換える。

図８は、上記変速指令の一例を示した図であって、良く知られたクラッチツウクラッチ変速において変速ショックと変速応答性とが両立するような所定の変速態様となるための予め実験的に求められて設定された係合側油圧指令値および解放側油圧指令値である。

図８において、ｔ_１時点は、自動変速機２２の変速が判断された後に判断結果に基づいて決定した変速段に切り換えるための変速指令が出力されたことを示している。

このｔ_１時点では、係合状態とされている係合装置を速やかに解放状態とするようにその係合装置の係合油圧を急速に低下させるための解放側油圧指令値が出力される。例えば、高速段Ｈへのアップシフト時には、低速段Ｌにて係合状態とされている第２ブレーキＢ２を速やかに解放状態とするようにＢ２係合油圧ＰＢ２を急速に低下させるための解放側油圧指令値が出力される。その解放側油圧指令値に従って、破線の如く実際の係合油圧が低下させられる。

ｔ_１時点から所定時間後のｔ_２時点では、解放状態とされている係合装置のパッククリアランスを速やかに詰めるようにその係合装置の油圧アクチュエータへ作動油を急速充填するための係合側油圧指令値（クイックフィル指令値）が出力される。例えば、高速段Ｈへのアップシフト時には、低速段Ｌにて解放状態とされている第１ブレーキＢ１のパッククリアランスを速やかに詰めるようにブレーキＢ１用油圧アクチュエータＢ１Ａへ作動油を急速充填するためのＢ１クイックフィル指令値が出力される。そのクイックフィル指令値に従って、破線の如く実際の係合油圧が上昇させられる。

上記クイックフィル指令値に続いて、ｔ_３時点では、ＭＧ２の回転速度Ｎmg2を変速後の同期回転速度Ｎsp（＝出力軸回転速度Ｎout×変速後の変速比γsp）へ変化させるように、そのクイックフィル指令値に替えて解放状態とされている係合装置に所定のトルク容量を発生させるための係合側油圧指令値（定圧待機指令値）が出力される。例えば、高速段Ｈへのアップシフト時には、ＭＧ２の回転速度Ｎmg2をアップシフト後の同期回転速度Ｎsh（＝Ｎout×γsh）へ変化させるように、第１ブレーキＢ１に所定のトルク容量を発生させるためのＢ１定圧待機指令値が出力される。その定圧待機指令値に従って、破線の如く実際の係合油圧が上昇させられる。

上記定圧待機指令値に続いて、ｔ_６時点では、すなわちＭＧ２の回転速度Ｎmg2が変速後の同期回転速度Ｎspへ向かって変化する所謂イナーシャ相の開始時点では、定圧待機指令値に替えて僅かではあるがその定圧待機指令値を漸増させる係合側油圧指令値（スイープアップ指令値）が出力される。例えば、高速段Ｈへのアップシフト時には、僅かではあるがＢ１定圧待機指令値を漸増させるＢ１スイープアップ指令値が出力される。そのスイープアップ指令値に従って、破線の如く実際の係合油圧がほぼ指令値通り変化させられる。

前記定圧待機指令値およびスイープアップ指令値は、係合状態とするべき係合装置を完全係合するような係合油圧を最大値（例えばライン圧ＰＬ）とするための油圧指令値よりも充分に小さく、完全係合に先立って係合状態とするべき係合装置に所定のトルク容量を持たせるような比較的低い圧とするための油圧指令値であって、それによりドライバビリティーに可及的に影響しないような変速後の同期回転速度Ｎspに向かうＭＧ２回転速度Ｎmg2の回転勾配となるように、係合ショックの抑制と変速時間とを考慮して予め実験的に求められた油圧指令値である。

前記スイープアップ指令値に続いて、ｔ_７時点では、すなわちＭＧ２の回転速度Ｎmg2が変速後の同期回転速度Ｎspと回転同期したイナーシャ相終了時点例えば実際のＭＧ２の回転速度Ｎmg2と変速後のＭＧ２の同期回転速度Ｎspとの変速後回転速度差ΔＮsp（＝｜Ｎsp−Ｎmg2｜）が所定値以内となった時点では、スイープアップ指令値に替えて係合状態とするべき係合装置を完全係合するようにその係合装置の油圧アクチュエータへ作動油を急速充填して係合油圧を最大値とするための係合側油圧指令値（完全係合指令値）が出力される。例えば、高速段Ｈへのアップシフト時には、第１ブレーキＢ１を完全係合するようにブレーキＢ１用油圧アクチュエータＢ１Ａへ作動油を急速充填してＢ１係合油圧ＰＢ１を最大値とするためのＢ１完全係合指令値が出力される。その完全係合指令値に従って、破線の如く実際の係合油圧が上昇させられて係合状態とするべき係合装置が完全係合される。

前記図８には、各油圧指令値の変化に併せて、自動変速機２２の出力トルクすなわち出力軸１４におけるトルク（出力軸トルク）Ｔoutの変化およびＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化の一例を示した。これら出力軸トルクＴoutおよびＭＧ２の回転速度Ｎmg2はいずれもアップシフト時の変化を示している。

このように、前記変速制御手段１３２により自動変速機２２の変速が行われると、その変速過程のトルク相中（図８のｔ_４時点乃至ｔ_６時点）では、すなわち変速時に解放状態へ切り換えられる解放側の係合装置に微小滑りが生じて自動変速機２２でのトルク容量が低下するものの解放側の係合装置のトルク分担が零とならず未だＭＧ２の回転速度Ｎmg2に変化が生じていない期間では、出力軸トルクＴoutに一時的な落ち込みが生じる。このようなトルク相中の出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを抑制して変速ショックを低減するために、動力源を制御することによってトルク相中の出力軸トルクＴoutを補うことが考えられる。以下、このトルク相中の出力軸トルクＴoutを補うことをトルク相補償と称する。

上述したトルク相補償としては、エンジン２４の出力トルク（エンジントルク）ＴeやＭＧ１による反力トルク（ＭＧ１トルク）Ｔmg1を変化させて第１駆動源１２の出力トルクを増大する方法や、ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）Ｔmg2を増大する方法がある。しかし、エンジントルクＴeの増大はＭＧ１トルクＴmg1の増大に比較して制御性や応答性に劣る点、ＭＧ２トルクＴmg2は自動変速機２２を介して出力軸１４にトルクが伝達される点等を考慮すると、ＭＧ１トルクＴmg1を増大することが適切であると考えられる。

具体的には、トルク相補償制御手段１３４は、自動変速機２２の変速過程におけるトルク相中に生じる出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを抑制するようにＭＧ１トルクＴmg1を増大するトルク相補償指令を前記ハイブリッド駆動制御手段１３０に出力してトルク相補償を実行する。ハイブリッド駆動制御手段１３０は、上記トルク相補償指令に従ってＭＧ１トルクＴmg1を制御して第１駆動源１２の出力トルクを増大する。

ここで、前記トルク相補償制御手段１３４によるトルク相補償を実行するための開始タイミングとしては、トルク相の開始時点（図８のｔ_４時点）を判定することが困難であることから、前記変速制御手段１３２により出力された変速指令から所定時間経過した時点とすることが良く知られている。また、係合装置や油圧制御回路５０等には各個体毎の製造ばらつきや経時変化等があり、その製造ばらつきによって生ずる実際のトルク相の開始時点等の各個体毎のずれに開始タイミングを合わせるために、変速指令から変速過程におけるイナーシャ相開始までの期間に基づいてその開始タイミングを調整（学習）することが考えられる。

しかしながら、車両の工場出荷時や車両整備等において上記製造ばらつきを吸収するために、前記クイックフィル指令値の出力が終了した時点すなわち前記定圧待機指令値の出力が開始した時点から所定時間内に所定油圧となるようにクイックフィル指令値の出力期間の調整がなされる場合がある。そうすると、変速指令からトルク相やイナーシャ相が開始されるまでの時間が各々異なってしまい、変速指令を起点として予め設定された開始タイミングや変速指令からイナーシャ相開始までの時間に基づいて調整された開始タイミングではトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制できない可能性がある。

そこで、本実施例では、前記トルク相補償制御手段１３４によるトルク相補償を実行するための開始タイミングを前記変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点を起点として設定する。例えば、図８のｔ_５時点に示すように、変速過程におけるイナーシャ相開始時点から所定時間ｔh前となるように上記開始タイミングを設定する。すなわち、クイックフィル指令値の出力が終了した時点からイナーシャ相開始までの予め実験的に求められたイナーシャ相開始期間ｔiから上記所定時間ｔhを減算した開始タイミング設定時間ｔk（＝ｔi−ｔh）だけクイックフィル指令値の出力が終了した時点から経過した時点をトルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングとして設定する。上記所定時間ｔhは、例えばトルク相中においてトルク相補償制御手段１３４によるトルク相補償を実行する必要がある期間として予め実験的に求められて設定されたトルク相補償時間ｔhである。

そして、クイックフィル指令値の出力が終了した時点からイナーシャ相開始までの実際のイナーシャ相開始期間（実イナーシャ相開始期間）ｔijに基づいて上記開始タイミングを調整する。すなわち、この実イナーシャ相開始期間ｔijからトルク相補償時間ｔhを減算した調整後開始タイミング設定時間ｔkc（＝ｔij−ｔh）だけクイックフィル指令値の出力が終了した時点から経過した時点を次回の変速時においてトルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングとして設定する。これによって、前述したクイックフィル指令値の出力期間の調整による影響が排除され、且つ各個体毎の製造ばらつきや経時変化等が適切に吸収されて、自動変速機２２の変速に際してトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制することができる。

より具体的には、イナーシャ相開始判定手段１３６は、ＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化量がイナーシャ相開始が開始されたと判断するための予め実験的に求められて設定された所定回転変化量を超えたか否かに基づいて実際にイナーシャ相が開始されたか否かを判断する。

期間検出手段１３８は、自動変速機２２の変速過程において、係合側係合装置の油圧アクチュエータへの作動油の急速充填が完了した時点すなわち前記変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点から前記イナーシャ相開始判定手段１３６により実際にイナーシャ相が開始されたと判断された時点までの実イナーシャ相開始期間ｔijを検出する。

開始タイミング調整手段１４０は、前記期間検出手段１３８により検出された実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて、前記変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点を起点として予め設定された前記トルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングすなわち開始タイミング設定時間ｔk（＝ｔi−ｔh）を調整する。すなわち、開始タイミング調整手段１４０は、実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて調整後開始タイミング設定時間ｔkc（＝ｔij−ｔh）を算出し、その調整後開始タイミング設定時間ｔkcを次回の変速時においてトルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングに設定する。

前記トルク相補償制御手段１３４は、前記変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点から開始タイミング設定時間ｔk経過したときに、或いは前記開始タイミング調整手段１４０により開始タイミング設定時間が調整されているときにはそのクイックフィル指令値の出力が終了した時点から調整後開始タイミング設定時間ｔkc経過したときにトルク相補償を開始し、トルク相補償時間ｔhだけすなわち前記イナーシャ相開始判定手段１３６により実際にイナーシャ相が開始されたと判断された時点までトルク相補償を実行する。

ところで、前述したように変速制御手段１３２は、自動変速機２２の変速が所定の変速態様となるように予め定められた変速指令（油圧指令値）を油圧制御回路５０へ出力するが、係合装置や油圧制御回路５０等の製造ばらつきや経時変化、作動油の温度Ｔoil変化等の車両状態の変化等による変速への影響を抑制するために上記油圧指令値を所定の変速態様となるように学習することが良く知られている。

本実施例においても、自動変速機２２の変速が所定の変速態様となるようにブレーキＢ１用油圧アクチュエータＢ１ＡおよびブレーキＢ２用油圧アクチュエータＢ２Ａへ供給する油圧態様すなわち変速制御手段１３２が出力する油圧指令値を学習する油圧学習制御手段１４２を更に備えても良い。

例えば、油圧学習制御手段１４２は、図８に示すような変速過程で発生するＭＧ２の回転速度Ｎmg2の吹き量が所定吹き量範囲となるように、係合側油圧指令値の出力を開始する時点（図８のｔ_２時点）を変更したり、係合側油圧指令値におけるクイックフィル指令値の値を変更する指令を変速制御手段１３２へ出力する。油圧学習制御手段１４２は、例えば実際のＭＧ２の回転速度Ｎmg2と変速前のＭＧ２の同期回転速度Ｎsb（＝出力軸回転速度Ｎout×変速前の変速比γsb）との変速前回転速度差ΔＮsb（＝｜Ｎsb−Ｎmg2｜）が所定吹き量範囲を超えている場合には、次回の変速における係合側油圧指令値の出力を開始する時点を前回よりも早くしたり、クイックフィル指令値の値を前回よりも大きくする指令を変速制御手段１３２へ出力する一方で、変速前回転速度差ΔＮsbが所定吹き量範囲より小さい場合には、次回の変速における係合側油圧指令値の出力を開始する時点を前回よりも遅くしたり、クイックフィル指令値の値を前回よりも小さくする指令を変速制御手段１３２へ出力する。上記所定吹き量範囲は、クラッチツウクラッチ変速において解放側係合装置の係合トルクと係合側係合装置の係合トルクとの重なり具合がタイアップ状態とならず、変速ショックが抑制されて変速フィーリングが向上する弱アンダーラップ状態となるための予め実験的に求められて設定された吹き量判定値である。

また、油圧学習制御手段１４２は、変速過程において変速後の同期回転速度Ｎspへ向かうＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化勾配（単位時間当たりのＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化量）が所定変化勾配範囲となるように、係合側油圧指令値における定圧待機指令値やスイープアップ指令値の値を変更する指令を変速制御手段１３２へ出力する。油圧学習制御手段１４２は、例えば実際のＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化勾配が所定変化勾配範囲を超えている場合には、次回の変速における定圧待機指令値やスイープアップ指令値の値を前回よりも小さくする指令を変速制御手段１３２へ出力する一方で、実際のＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化勾配が所定変化勾配範囲より小さい場合には、次回の変速における定圧待機指令値やスイープアップ指令値の値を前回よりも大きくする指令を変速制御手段１３２へ出力する。上記所定変化勾配範囲は、クラッチツウクラッチ変速において変速ショックの抑制と変速応答性の向上とが両立するための予め実験的に求められて設定された変速速度判定値である。

このように油圧学習制御手段１４２により油圧指令値が学習されると、次回の変速において実イナーシャ相開始期間ｔijがその学習結果に応じて変化する。そうすると、前記開始タイミング調整手段１４０により前回の実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて設定された次回の変速における調整後開始タイミング設定時間ｔkcと次回の変速においてトルク相補償を開始しなければいけない実際の開始タイミングとにずれが生じて、前記トルク相補償制御手段１３４によるトルク相補償が実行されたとしてもトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みが適切に抑制されない可能性がある。言い換えれば、油圧学習制御手段１４２による油圧指令値の学習が完了していないことで実イナーシャ相開始期間ｔijがその学習毎に変化して安定しないために開始タイミング調整手段１４０により調整後開始タイミング設定時間ｔkcが不適切に調整される可能性がある。

そこで、本実施例では、前記油圧学習制御手段１４２による油圧指令値の学習が完了（収束）しているか否かを判定する油圧学習完了判定手段１４４を更に備え、前記開始タイミング調整手段１４０は、油圧学習完了判定手段１４４により油圧学習制御手段１４２による油圧指令値の学習が完了していると判定された場合に調整後開始タイミング設定時間ｔkcを調整する一方で、油圧学習完了判定手段１４４により油圧指令値の学習が完了していない判定された場合には調整後開始タイミング設定時間ｔkcを調整しないようにしても良い。

前記油圧学習完了判定手段１４４は、例えば油圧指令値の学習に際して前記油圧学習制御手段１４２によりＭＧ２の回転速度Ｎmg2の吹き量が所定吹き量範囲に収束し且つＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化勾配が所定変化勾配範囲に収束していると判断されているか否かに基づいて、油圧学習制御手段１４２による油圧指令値の学習が完了しているか否かを判定する。

図９は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわち自動変速機２２の変速に際してトルク相中の出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制して変速ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記油圧学習完了判定手段１４４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、油圧指令値の学習が完了（収束）しているか否かが、例えば油圧指令値の学習に際してＭＧ２の回転速度Ｎmg2の吹き量が所定吹き量範囲に収束し且つＭＧ２の回転速度Ｎmg2の変化勾配が所定変化勾配範囲に収束していると判断されているか否かに基づいて判定される。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、油圧指令値の学習が完了していると判定されてこのＳ１が肯定される場合は前記期間検出手段１３８に対応するＳ２において、自動変速機２２の変速過程において実イナーシャ相開始期間ｔijが検出される。

次いで、前記開始タイミング調整手段１４０に対応するＳ３において、前記Ｓ２にて検出された実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいてトルク相補償を実行するための開始タイミングが調整される。つまり、実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて調整後開始タイミング設定時間ｔkc（＝ｔij−ｔh）が算出され、その調整後開始タイミング設定時間ｔkcが次回の変速時においてトルク相補償を実行するための開始タイミングに設定される。

次いで、前記トルク相補償制御手段１３４に対応するＳ４において、次回以降の変速の際には、係合側の油圧指令値におけるクイックフィル指令値の出力が終了した時点から前記Ｓ３にて設定された調整後開始タイミング設定時間ｔkc経過したときにトルク相補償が開始され、トルク相補償時間ｔhだけトルク相補償が実行される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２の変速過程において期間検出手段１３８により検出された実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて、変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点を起点として予め設定されたトルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングが開始タイミング調整手段１４０により調整されるので、各個体毎の製造ばらつきや経時変化等が適切に吸収されて、且つたとえクイックフィル指令値の出力が終了した時点から所定時間内に所定油圧となるようにクイックフィル指令値の出力期間が調整されたとしても、自動変速機２２の変速に際してトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制することができる。

また、本実施例によれば、油圧学習完了判定手段１４４により油圧学習制御手段１４２による油圧指令値の学習が完了していると判定された場合に開始タイミング調整手段１４０により調整後開始タイミング設定時間ｔkcが調整されるので、油圧学習制御手段１４２による油圧指令値の学習が完了していないことで実イナーシャ相開始期間ｔijがその学習毎に変化して安定しないために開始タイミング調整手段１４０により調整後開始タイミング設定時間ｔkcが不適切に調整されてしまうことを抑制することができる。

また、本実施例によれば、トルク相補償制御手段１３４によるトルク相補償を実行するための開始タイミングは、自動変速機２２の変速過程におけるイナーシャ相開始時点からトルク相補償制御手段１３４によるトルク相補償を実行する必要がある期間として予め実験的に求められて設定されたトルク相補償時間ｔh前となるように設定されるものであり、開始タイミング調整手段１４０は、期間検出手段１３８により検出された実イナーシャ相開始期間ｔijからトルク相補償時間ｔhを減算した調整後開始タイミング設定時間ｔkc（＝ｔij−ｔh）だけクイックフィル指令値の出力が終了した時点から経過した時点を自動変速機２２の次回の変速時における開始タイミングに設定するので、クイックフィル指令値に要する時間に拘わらず次回の変速時における開始タイミングが適切に設定され、自動変速機２２の変速に際してトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、係合油圧制御過程において、スイープアップ指令値が出力されたが、必ずしもこのスイープアップ指令値が出力される必要はなく、例えばそのまま定圧待機指令値が出力されてもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機２２はＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この自動変速機２２に限らず他の変速機であっても本発明は適用され得る。例えば、ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるようにＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた有段式自動変速機であればよく、３段以上の変速段を有する遊星歯車式の多段変速機や一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが減少させられて出力軸１４に付加される増速機として機能する有段式自動変速機であっても良い。また、エンジン２４の出力を駆動輪１８へ伝達するよく知られた遊星歯車式の有段（多段）変速機であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用されたハイブリッド駆動装置を説明する図であると共に、そのハイブリッド駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 変速機を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。 第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合／解放によって自動変速機の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路である。 油圧制御回路の作動を説明する図表である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置による変速機の変速制御において用いられる変速線図である。 変速指令の一例を示した図であって、良く知られたクラッチツウクラッチ変速において変速ショックと変速応答性とが両立するように定められた係合側油圧指令値および解放側油圧指令値である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速に際してトルク相中の出力軸トルクの一時的な落ち込みを適切に抑制して変速ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

２２：自動変速機
２８、３４、４４：電子制御装置（制御装置）
１３２：変速制御手段（油圧制御手段）
１３４：トルク相補償制御手段
１３８：期間検出手段
１４０：開始タイミング調整手段
１４２：油圧学習制御手段
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式係合装置）
Ｂ１Ａ：ブレーキＢ１用油圧アクチュエータ（油圧サーボ）
Ｂ２Ａ：ブレーキＢ２用油圧アクチュエータ（油圧サーボ）

Claims (3)

1. 油圧サーボを備えた複数の油圧式係合装置と、該複数の油圧式係合装置のうちの少なくとも１つが係合されることによって変速段を切り換える自動変速機と、前記油圧式係合装置を解放状態から係合状態とするときには前記油圧サーボへ作動油を急速充填した後に該油圧サーボの油圧が漸増するように該油圧サーボへ供給する油圧を制御する油圧制御手段と、前記自動変速機の変速過程におけるトルク相中に該自動変速機の出力トルクが低下することを抑制するように動力源を制御するトルク相補償制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
   前記急速充填が完了した時点から前記自動変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始までの期間を検出する期間検出手段と、
   前記急速充填が完了した時点を起点として設定された前記トルク相補償制御手段が前記動力源を制御するための開始タイミングを、前記期間検出手段により検出された期間に基づいて調整する開始タイミング調整手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記自動変速機の変速が所定の変速態様となるように前記油圧制御手段が前記油圧サーボへ供給する油圧態様を学習する油圧学習制御手段を更に含み、
   前記開始タイミング調整手段は、前記油圧学習制御手段による学習が完了している場合に前記開始タイミングを調整するものである請求項１の車両の制御装置。
3. 前記開始タイミングは、前記自動変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始時点から前記トルク相補償制御手段によるトルク相中における動力源の制御を実行する必要がある期間として予め定められた所定時間前となるように設定されるものであり、
   前記開始タイミング調整手段は、前記期間検出手段により検出された期間から前記所定時間を減算した時間だけ前記急速充填が完了した時点から経過した時点を前記自動変速機の次回の変速時における前記開始タイミングに設定するものである請求項１または２の車両の制御装置。

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