JP3474425B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件のとき
にクリープを防止するべく自動変速機をニュートラル状
態に移行させ、そのニュートラル状態のときにクラッチ
油圧の学習制御を行う自動変速機のニュートラル制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、一般に、エンジン
からの回転動力を流体式トルクコンバータを介して、ク
ラッチを備えた歯車変速装置に伝えるようになってお
り、歯車変速装置の変速段を、車速及びアクセル開度
（アクセルの踏み込み量）に応じ、予め定められた変速
パターンに従って切り換える構成とされている。自動変
速機のシフトレンジには、ドライブレンジ（前進走行レ
ンジ）、ニュートラルレンジ等のレンジがあるが、ドラ
イブレンジを選択した場合には、車両が少しずつ前進す
るクリープが発生する。これは、ドライブレンジに設定
すると、歯車変速装置の変速段が第１速に設定され、エ
ンジンがアイドル回転しているため、トルクコンバータ
を介して若干のトルクが車輪側に伝達されるためであ
る。

【０００３】実際の走行時には、シフトレンジをドライ
ブレンジに維持したまま、フットブレーキを踏むことに
よって、このクリープ現象を抑え込んでいるが、この
間、クリープ分の負荷がエンジンにかかるため、エンジ
ンの燃費が悪化するのは避けられない。

【０００４】そこで、ドライブレンジのときでも、所定
の条件が成立したときには、自動変速機をニュートラル
状態にしてクリープを防止し、ニュートラル状態を形成
しているときに、クラッチ油圧を該クラッチが容量を持
つ直前の値に設定してその値を学習することが、特開平
７−２９３６８７号公報、特開平８−１２８５２７号公
報等に記載されている。この場合、エンジン回転数と自
動変速機のメインシャフト回転数の差回転変化を監視
し、差回転変化がない場合にクラッチ油圧を所定の設定
量だけ増し、差回転変化がある場合にクラッチ油圧を所
定の設定量だけ減らして、適正な学習値を探し出すよう
にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術は、エンジン回転数と自動変速機のメインシャフト回
転数の差回転変化のタイミングで、クラッチ油圧を所定
の設定量だけ増減するというものであり、高い精度でク
ラッチ圧の学習ができないおそれがあった。

【０００６】本発明は、上記事情を考慮し、ニュートラ
ル状態を形成しているときのクラッチ油圧の学習精度を
高め、クラッチ油圧制御の適正化を図ることのできる自
動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シフ
トレンジが走行レンジとされているときであっても、所
定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル
状態とし、該自動変速機のクラッチが所定のトルク伝達
容量となるクラッチ油圧を学習するクラッチ油圧学習制
御を行う自動変速機の制御装置において、前記ニュート
ラル状態が形成されている状態で、自動変速機のメイン
シャフト回転数とエンジン回転数の比を検出する手段
と、該検出手段が、前記メインシャフト回転数とエンジ
ン回転数の比の変化を検出したとき、クラッチ油圧を低
下させると共に、前記学習制御を停止させる学習制御停
止手段とを備えていることを特徴とする。

【０００８】この制御装置では、エンジン回転数とメイ
ンシャフト回転数の比、つまりトルクコンバータの滑り
率の変化を監視し、その変化が急峻であるときにはクラ
ッチ油圧の学習を停止し、クラッチ油圧を低下させるこ
とができるので、誤学習のおそれがなく、学習精度を高
めることができる。特に、前記滑り率は、ちょっとした
変動により大きい変化となって現れるので、変化を捕え
やすく、それに応じた学習制御の精度の向上が図れる。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、前
記ニュートラル状態時に、発進時に係合する第１のクラ
ッチを前記所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧以
下の油圧で待機させ、前記第１のクラッチ以外の第２の
クラッチが所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧を
学習するクラッチ学習制御を行うことを特徴とする。

【００１０】この制御装置の場合、ニュートラル状態で
あることを利用して、更に別のクラッチ油圧の学習を行
うことができ、そのクラッチの制御性の向上を図ること
ができる。しかも、その学習の際には、第１のクラッチ
を常時すぐに係合できる態勢で待機させているので、ニ
ュートラル状態を脱出する際に、応答性のよい発進が可
能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。まず、図１により実施形態の制御装
置の構成を説明する。この制御装置は、自動変速機のク
ラッチ（ここでは、１速段を形成するための係合側のク
ラッチを指す）１の油圧を制御するクラッチ油圧制御手
段２に対し、自動変速機をニュートラル状態にするため
の指令を与えるニュートラル制御手段３を有する。この
ニュートラル制御手段３には、レンジ検出手段４の信
号、アクセル開度検出手段５の信号、ブレーキ操作検出
手段６の信号、シフトダウン検出手段７の信号、車速検
出手段８の信号、エンジンの冷却水温検出手段９の信
号、自動変速機油温検出手段１０の信号が入力されてい
る。

【００１２】ニュートラル制御手段３には、これらの信
号に基づいて、シフトレンジが前進走行レンジの場合
で、 （ａ）アクセル開度が所定値以下である （ｂ）ブレーキが踏み込まれている （ｃ）シフトダウンが行われるタイミングである （ｄ）車速が所定値以下である ことを所定条件の主条件として、自動変速機をニュート
ラル状態に設定すべきであると判断する条件成立判断手
段３Ａと、条件成立のときにクラッチ油圧制御手段２に
ニュートラル状態への移行を指令する信号を発するニュ
ートラル制御実行手段３Ｂが含まれている。なお、条件
成立判断手段３Ａは、エンジンの冷却水の温度が所定値
以下のとき、及び、自動変速機の油温が所定値以下のと
き、ニュートラル状態への移行を禁止する判断をするよ
うになっている。

【００１３】また、この制御装置は、前記ニュートラル
状態を形成しているときに、クラッチ油圧を、該クラッ
チが容量を持ち始める直前の値に設定してその値を学習
する学習制御実行手段１１と、その開始許可を行う学習
制御開始許可手段１２と、学習制御を停止させる学習制
御停止手段１７とを有している。この場合、学習するク
ラッチ油圧は、クラッチを介してトルクが伝達される直
前の所定の伝達容量（請求項１の所定のトルク伝達容量
に相当し、ゼロである）のときの値である。

【００１４】学習制御許可手段１２は、ニュートラル状
態判断手段１６がニュートラル状態が完全に成立したと
判断し、且つ、アイドル状態判断手段１３が現在アイド
ル状態であると判断した場合に、クラッチ油圧の学習制
御の開始を許可する。ニュートラル状態判断手段１６
は、ニュートラル状態への移行指令が発してから所定時
間（十分にニュートラル状態が形成されたと推定できる
時間）が経過し、且つ、エンジン回転数検出手段１４の
検出するエンジン回転数ＮＥ（トルクコンバータの入力
回転数）と、自動変速機のメインシャフト回転数検出手
段１５の検出するメインシャフト回転数ＮＭ（トルクコ
ンバータの出力回転数）との関係が、 ＮＭ≧ＮＥ＊０．９（但し、「＊」は「×」を表わす） となったときに、ニュートラル状態が完全に成立したと
判断する。なお、アイドル状態判断手段１３としては、
車速が略ゼロになったことを検出する手段を採用するこ
とも可能である。

【００１５】また、この制御装置は、ある条件が成立し
たときに学習制御を停止させる学習制御停止手段１７を
有している。この場合のある条件とは、ニュートラル状
態が形成されている状態での自動変速機のメインシャフ
ト回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥの比ＥＴＲ（＝ＮＥ
／ＮＭ＝トルクコンバータの滑り率）の急変であり、そ
の急変を検出するために、学習制御停止手段１７には、
ＥＴＲ演算手段１８の信号が入力されている。そして、
学習制御停止手段１７は、ＥＴＲの急変を検出したと
き、クラッチ油圧を低下させると共に、前記学習制御を
停止させる指令を発する。つまり、学習時にはクラッチ
がつかみ始める直前（容量を持ち始める直前）の値を学
習するわけであるが、大きくつかんだ状態で学習しても
誤学習となってしまうので、ＥＴＲの急変により、クラ
ッチが大きくつかんだと判断できる場合は、学習を停止
させるのである。

【００１６】なお、前記学習制御開始許可手段１２によ
りクラッチ油圧の学習制御の開始の許可がなされないと
きには、クラッチ油圧制御手段２は、前回までの学習制
御で得た学習値に基づく値（学習値より若干小さい値）
を、ニュートラル制御中のクラッチ油圧指令値として設
定する。

【００１７】ここで、実施形態の車両における駆動力伝
達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図
２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジン
の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップク
ラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速
機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝
達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏ
ｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギヤ比を表している。

【００１８】次に、フローチャートを用いて、制御装置
により行われる制御の内容を詳細に説明する。図３はニ
ュートラル制御を行うためのフラグＮＥＵＧを立てるま
での処理について規定するものであり、図３はその中の
ステップＳ２の内容の詳細を示す。図３の処理がスター
トすると、最初のステップＳ１でニュートラル制御のフ
ラグＦ−ＮＥＵＧが１になっているか否かを判定する。
ＹＥＳの場合はこのルーチン処理を終了し、ＮＯの場合
はステップＳ２に進んで、ニュートラル制御の許可判断
を行う。

【００１９】図４に示すように、この許可判断のルーチ
ン処理がスタートすると、ステップＳ２１で現在のシフ
トレンジのチェックを行う。即ち、シフトレンジがＤ４
であるか否かを判定する。このステップＳ２１は、Ｄ４
レンジ以外ではニュートラル制御を行わないので、それ
をチェックするために設けてある。即ち、２速レンジや
１速レンジなどのシフトがホールドされるシフトポジシ
ョンは、運転者が運転する上で必要（エンジンブレーキ
等）であるから選択したものであり、そのときはニュー
トラル制御に移行させないためである。この場合のＤ４
レンジは、最高速段を含む前進走行レンジのことを指
す。

【００２０】また、ステップＳ２２で自動変速機の油温
ＴＡＴＦが所定値（例えば６０度）以上か否かをチェッ
クし、ステップＳ２３でエンジンの冷却水温ＴＷが所定
値（例えば７０度）以上か否かをチェックし、ステップ
Ｓ２４でアクセルペダルが解放されているか否かをチェ
ックし、ステップＳ２５でフットブレーキが踏み込まれ
ているか否かをチェックする。ステップＳ２４の判定
は、現在のアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＺ（実質的に
全閉を判定できる値）より小さいか否か、あるいは、ア
クセル全閉を示すフラグＡＰＺに１が立っているか否か
で行う。また、ステップＳ２５の判定は、ブレーキＯＮ
を示すフラグＢＲＫに１が立っているか否かで行う。

【００２１】全部の条件がＹＥＳの場合はステップＳ２
６に進み、ニュートラル制御への移行許可フラグＦ−Ｎ
ＥＵＯＫを立てる。また、一つでも条件を外れると、ニ
ュートラル制御への移行を許可しないようにするため、
ステップＳ２７へ進んで、ニュートラル制御への移行許
可フラグＦ−ＮＥＵＯＫをリセットして、ニュートラル
制御開始ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮに、所定の記憶
値ｔｍＮＥＵＯＮＳ（例えば１００ｍｓ程度の時間）を
セットする。

【００２２】なお、油温条件がＯＫでない場合にニュー
トラル制御を行わないようにするのは、油温が低いとき
には自動変速機のレスポンスが悪く、再発進のときの制
御性が悪くなるからである。また、水温条件がＯＫでな
い場合にニュートラル制御を行わないようにするのは、
水温が低いときにはアイドル回転数が高いなどの理由で
ある。この装置におけるニュートラル状態とは、クラッ
チ油圧をゼロにするわけではなく、少しでも油圧を上げ
るとトルクが伝達され始めるようなぎりぎりの状態、つ
まり、運転者によるブレーキ操作やアクセルペダルの踏
み込み操作があった場合に、高応答でニュートラル状態
から脱することのできるような微妙な状態を指してお
り、それゆえに、そのような微妙な状態を確保する上で
障害となる場合を、油温条件及び水温条件の判断により
除外しているのである。

【００２３】図３に戻って、ステップＳ２の処理の後は
ステップＳ３に進んで、ニュートラル制御への移行許可
フラグＦ−ＮＥＵＯＫの状態をチェックする。同フラグ
Ｆ−ＮＥＵＯＫが立っている場合は、ニュートラル制御
へ移行するための前提条件をパスしたことになるため、
ステップＳ４以降の実条件判定に進む。フラグＦ−ＮＥ
ＵＯＫが立っていない場合は、ステップ１０にて、ニュ
ートラル制御中であることを示すフラグＮＥＵＧをゼロ
にして、処理を終了する。

【００２４】ステップＳ４では、３速→１速または２速
→１速へのダウンシフト指令が発生したタイミングを検
出する。このダウンシフト指令は、シフトレンジ毎に予
め定められているが、例えば、Ｄ４レンジの場合には、
スロットル開度（またはアクセルペダル開度）と車速と
によって、予め定められたシフトマップにおけるシフト
ダウン側の（１速運転領域への）シフトラインを横切っ
た時点で、ダウンシフト指令を発生するようになってい
る。従って、現在のスロットル開度と車速とを検出し、
該シフトマップのシフトラインと比較した結果、ダウン
シフトの指令が発生することになる。

【００２５】本実施形態において、ダウンシフトのタイ
ミングとは、このダウンシフトの指令が出された時か
ら、このダウンシフトの指令により現在係合している３
速または２速のクラッチが係合を解除される時（伝達容
量を持たなくなる時）までの間において、任意に設定す
ることができる。例えば、ダウンシフトの指令に基づく
現在係合しているクラッチの係合力の解除指令時、また
は、現在係合しているクラッチの入力側と出力側との回
転数に変化が起こったことを検出した時などである。即
ち、ダウンシフトによって今まで係合しているクラッチ
の係合を解除されるタイミングに合わせて、ニュートラ
ル制御を実行するので、このステップＳ４を敢えて設け
ているのである。

【００２６】ステップＳ４でダウンシフトのタイミング
を検出したら（ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合）、
ステップＳ５に進んでその瞬間の車速を調べる。車速Ｖ
が所定値ＶＮＤＯＷＮ（例えば１速へのダウンシフトが
発生する１１ｋｍ／ｈ付近の値）より小さければ、ステ
ップＳ６に進んで、ニュートラル制御中であることを示
すフラグＦ−ＮＥＵＧを立て、また、タイマｔｍＮＥＵ
ＣＵＴをセットする。このタイマｔｍＮＥＵＣＵＴは、
ニュートラル制御を開始してからクラッチ油圧が完全に
抜けたかどうかを時間によって確認するタイマで、約１
秒程度の値に設定される。そして、このステップＳ６の
処理がすんだら、本ルーチン処理を終了する。

【００２７】ダウンシフトのタイミングではない場合、
あるいは、ダウンシフトのタイミングであっても車速が
落ちていない場合は、ステップＳ７に進む。このステッ
プＳ７では、車速Ｖが所定値ＶＮＥＵＮ（実質的に車速
ゼロと見做せる１ｋｍ／ｈ付近の値）より小さくなった
か否かをチェックすることで、車両が停止したかどうか
を判断している。停止していない場合は、ステップＳ８
に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔｍＮ
ＥＵＯＮに所定の記憶値ｔｍＮＥＵＯＮＳ（例えば１秒
程度）をセットする。また、停止した場合は、ステップ
Ｓ８からステップＳ９に進んで、ニュートラル制御開始
ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮがカウントアップするの
を待って、前述のステップＳ６に進み、ニュートラル制
御中であることを示すフラグＦ−ＮＥＵＧを立てる。

【００２８】次に、図５に示すルーチンに進む。このル
ーチンでは、ステップＳ３１でニュートラル制御中を示
すフラグＦ−ＮＥＵＧが立っているか否かを判断し、Ｙ
ＥＳの場合はステップＳ３２のニュートラル制御のサブ
ルーチンに進み、ＮＯの場合はステップＳ３３のインギ
ヤのサブルーチンに進む。

【００２９】ニュートラル制御のサブルーチンでは、自
動変速機のクラッチを解放してニュートラル状態を作り
出す。また、ニュートラル状態にあるときに、ブレーキ
がＯＦＦされたり、アクセルが踏み込まれた場合は、ニ
ュートラル状態を停止し、通常制御に戻る。

【００３０】このようなニュートラル制御を実行した場
合、車両が実際に停止する手前で既にニュートラル状態
になるため、その分だけ燃費節減に寄与することができ
る。また、３速→１速または２速→１速のダウンシフト
のタイミングでニュートラル状態に移行するから、現実
には１速段へのダウンシフト（ギヤ段の成立）が発生し
なくなる。よって、１速へのダウンシフトがなくなるこ
と、及び、静止状態でニュートラル状態へ移行するので
はなく、ダウンシフトのタイミングでニュートラル状態
に移行するようになることのため、運転者に与える僅か
なショックも緩和することができる。

【００３１】前記のニュートラル制御のステップＳ３２
に進んだら、そのままニュートラルスタンバイ制御（以
下、Ｎスタンバイ制御という）３４を実行する。Ｎスタ
ンバイ制御は、ニュートラル状態になっているときに実
行されるもので、以下、その内容を図６のフローチャー
ト及び図７のタイムチャートを用いて説明する。

【００３２】このフローに入ると、ステップＳ４１で前
記タイマｔｍＮＥＵＣＵＴがカウント中かどうかを「ｔ
ｍＮＥＵＣＵＴ＞０」か否かでチェックし、ステップＳ
４２でメインシャフト回転がエンジン回転近くまで戻っ
たかどうかを「ＮＭ＜ＮＥ＊０．９（または０．９
５）」か否かでチェックする。いずれの場合もＹＥＳで
あれば、ステップＳ４３に進む。ここでＹＥＳというこ
とは、ニュートラル状態が未だ完全に成立していないこ
とを表わす。つまり、ステップＳ４１ではクラッチ油圧
が完全に切れていないことが時間により判断され、ステ
ップＳ４２ではメインシャフト回転数ＮＭがエンジン回
転数ＮＥに近い値まで未だ復帰していないことが判断さ
れる。従って、ニュートラル状態が未だ完全に形成され
ていない可能性があるということであるから、ステップ
Ｓ４３では、完全なニュートラル状態を達成すべく、ク
ラッチ油圧の算出値ＱＯＮを「０」にする。実際の制御
では、この算出値ＱＯＮを、そのままクラッチ油圧指令
値ＱＡＴとする場合以外もあるが、この制御装置の中で
はＱＯＮとＱＡＴは同じとみなしても構わない。

【００３３】ステップＳ４１及びステップＳ４２の判断
が共にＮＯの場合は、完全にニュートラル状態に移行し
たとみなし、ステップＳ４４でエンジンがアイドル状態
にあるか否かを判断する。この判断は、車速が１Ｋｍ以
下、つまりほとんど停止しているか否かを判断するのと
同じ意味である。アイドル中であるということは車速が
十分に落ちたとみなせる。また、アイドル中でないとい
うことは、車速が十分に落ちてはいないとみなせる。車
速が十分に落ちていない、つまりアイドル中でない場合
は、クラッチ油圧の学習制御を行わないので、ステップ
Ｓ４４から、ステップＳ４５、４６に進み、ステップＳ
４６で前回までのクラッチ油圧学習値ＱＡＴＧをベース
として、クラッチ油圧算出値ＱＯＮを求める。即ち、Ｑ
ＡＴＧに１より小さい係数ＫＱＳＴＮＢＹを掛けた値
（ＱＡＴＧ＊ＫＱＳＴＮＢＹ）をクラッチ油圧算出値Ｑ
ＯＮとして設定する。また、その前のステップＳ４５で
は、アイドル判断後の学習制御ディレイタイマｔｍＮＳ
Ｔをセットする。このディレイタイマは、アイドルでな
い状態からアイドル状態になった場合に、確実性を期す
目的で、所定時間（例えば１秒程度）だけ学習制御の開
始を待たせるためのものである。

【００３４】一方、アイドル中の場合は、ステップＳ４
４からステップＳ４７に進み、前記ディレイタイマｔｍ
ＮＳＴが作動中か否かを判断する。このタイマｔｍＮＳ
Ｔは車両が確実に停止したかどうかの判定の目安として
用いている。作動中の場合は車両の停止が十分でないと
してステップＳ４６に進む。作動中の場合は、車両が十
分確実に停止しているとみなしてステップＳ４８に進
み、クラッチ油圧指令値ＱＡＴの学習制御に入る。

【００３５】いままで説明した流れを図７のタイムチャ
ートで見ると、Ｎスタンバイ制御が開始して、ＨＡの範
囲がステップＳ４１→４３の流れに相当する。ＨＢの範
囲がステップＳ４１→４２→４３の流れに相当する。Ｈ
Ｃの範囲がステップＳ４１→４２→４４→４５→４６、
またはステップＳ４１→４２→４４→４７→４６の流れ
に相当する。ＨＤの範囲がステップＳ４１→４２→４４
→４７→４８の流れに相当する。

【００３６】次にクラッチ油圧指令値ＱＡＴの学習制御
の内容を図８のフローチャート及び図９のタイムチャー
トを用いて説明する。このフローに入ると、ステップＳ
５１でクラッチ油圧算出値ＱＯＮが、ＱＯＮ＜ＱＡＴＧ
＊ＫＱＳＴＤであるか否か、つまりＱＯＮが最低指令Ｑ
ＡＴより低いかどうかを判断する。ＫＱＳＴＤは係数で
ある。最低指令値より低いときは、ステップＳ５２に進
み初期値として前回までに学習して得た学習値ＱＡＴＧ
をベースとした値「ＱＡＴＧ＊ＫＱＳＴＤ」（これが最
低指令値となる）を代入する（タイムチャートのＡの部
分）。

【００３７】次のステップＳ５３では、なまし用のタイ
マｔｍＮＷＳが作動中であるか否かを判断し、作動中で
あればステップＳ５４に進んで、ＥＴＲの平均値ＥＴＲ
ＡＶＥ（なました値）を、ＥＴＲの変化を判定するため
の基準値ＥＴＲＡとして記憶する。タイマｔｍＮＷＳが
作動中でない場合は、ステップＳ５５に進んで、タイマ
ｔｍＷＡＩＴが作動中であるか否かを判断する。このタ
イマｔｍＷＡＩＴは、クラッチ油圧を、学習のために階
段状に小幅で上げていく際の段の幅としての時間（例え
ば１秒）を設定するものである。このタイマが作動して
いないときはステップＳ５６に進み、クラッチ油圧算出
値ＱＯＮとして、現在のＱＯＮに所定の増加分ＱＮＤＳ
Ｔを加えた値を設定する。次に、ステップＳ５７でタイ
マｔｍＷＡＩＴをセットし、ステップＳ５８でカウンタ
ｃＮＭＤＮをリセットする。

【００３８】次の処理で、タイマｔｍＮＷＳが作動して
いず、タイマｔｍＷＡＩＴがカウントを終了していた
ら、ステップＳ５６→５７→５８と進む。従って、図９
のタイムチャートの（Ｂ）で示すように、タイマｔｍＷ
ＡＩＴで設定される時間幅ごとにクラッチ油圧ＱＯＮが
徐々に高められる。一方、タイマｔｍＷＡＩＴが作動し
ているときは、ステップＳ５３→５５→５９と進む。ス
テップＳ５９では、ＥＴＲが大きく変化したかを「ＥＴ
Ｒ＜ＥＴＲＡ−ＤＥＴＲＳＴＸ」か否かで判断する。こ
の判断がＮＯの場合は、ステップＳ６０でＥＴＲが小さ
く変化したかを「ＥＴＲ＜ＥＴＲＡ−ＤＥＴＲＳＴ」か
否かで判断する。但し、ＤＥＴＲＳＴＸ、ＤＥＴＲＳＴ
は定数であり、ＤＥＴＲＳＴＸはＤＥＴＲＳＴよりかな
り大きな値である。ステップＳ５９、６０の判断が共に
ＮＯの場合は、本ルーチンをそのまま終了する。

【００３９】ステップＳ６０の判断がＹＥＳの場合は、
ステップＳ６１でカウンタｃＮＭＤＮをインクリメント
する。何回かこの流れを通って処理が進み、タイムチャ
ートの（Ｃ）で示すように、カウンタｃＮＭＤＮの値が
設定値ＴＨＲＮＭＤＮになったら、ステップＳ６２の判
断がＹＥＳとなってステップＳ６３に進み、ここで現在
のＱＯＮを学習値ＱＡＴＧとして記憶する（タイムチャ
ートのＤ部分で学習値はＰ１の点である）。即ち、ＥＴ
Ｒの微小変化でカウントを開始し、微小変化が継続する
ことをカウント数で確認したら、そのときのクラッチ油
圧を学習するのである。また、ステップＳ６３では学習
と同時に、クラッチ油圧を「ＱＯＮ−ＮＳＢＫ＊ＱＮＤ
ＳＴ」に低下させる。そして、その時点でタイマｔｍＷ
ＡＩＴ（１秒程度のタイマ）はゼロにリセットし、なま
し用のタイマｔｍＮＷＳをセットする。よって。次の処
理では、ステップＳ５３の判断がＹＥＳとなり、ステッ
プＳ５４に進んでＥＴＲＡを更新する。なましの時間は
タイムチャートに示す（Ｅ）の区間である。

【００４０】次に、前記と同様にクラッチ油圧を高めて
行って、ＥＴＲの変化が大きく現れた場合は、ステップ
Ｓ５９の判断がＹＥＳとなってステップＳ６４に進む。
ＥＴＲの変化が大きく現れた場合は、クラッチのつかみ
過ぎが起こったと考えられるので、この時点でクラッチ
油圧の学習は一旦停止し（タイムチャートのＦで示す部
分）、そのときのクラッチ油圧Ｐ２は記憶せずに捨て
る。そして、ステップＳ６４では、クラッチ油圧を即座
に落とすべく、ＱＯＮとして「ＱＯＮ−ＱＮＤＳＴ＊Ｎ
ＳＢＫ＊２」を設定する。つまり、学習時の下げ幅の２
倍程度クラッチ油圧を大きく落とす。また、同時にタイ
マｔｍＷＡＩＴはゼロにリセットし、なまし用のタイマ
ｔｍＮＷＳをセットする。よって。再びなましの時間を
経過して同じことを繰り返す。

【００４１】この制御装置によれば、図６のフローチャ
ート及び図７のタイムチャートに示すように、ニュート
ラル状態でのクラッチ油圧の学習制御を、完全にニュー
トラル状態が成立し、且つアイドル状態のときのみに行
うようにしているので、エンジン回転数ＮＥ及びメイン
シャフト回転数ＮＭが安定した状態で、高精度な学習制
御ができるようになる。特に、ニュートラル状態が完全
に成立し且つアイドル状態になっても即座には学習制御
を行わず、タイマｔｍＮＳＴの設定時間だけ待って、安
定度が増してから学習を行うので、さらに適正な学習制
御ができる。また、学習制御が許可されない場合でも、
前回までの学習値ＱＡＴＧを利用してクラッチ油圧ＱＯ
Ｎを設定するので、ニュートラル状態の解除指令が出た
場合に、クラッチ係合までの応答性が向上する。

【００４２】さらに、学習制御に入ってからは、トルク
コンバータの滑り率ＥＴＲの変化で学習のタイミングを
とるので、ＮＥとＮＭの差回転でとる従来の場合と違
い、回転変化を急峻な波形で捕えることができ、学習の
精度を高めることができる。また、ＥＴＲの急変時には
クラッチ油圧の学習をしばらく停止して、クラッチ油圧
を低下させるので、誤学習のおそれを排除することがで
きる。

【００４３】なお、平行二軸タイプのように、１速クラ
ッチ（第１のクラッチ）を締結せずに２速クラッチ（第
２のクラッチ）をつかむことで２速段を形成することが
できるような自動変速機の場合には、ニュートラル状態
時に２速クラッチの油圧を学習することもできる。その
場合は、ニュートラル状態時に、１速クラッチを、該１
速クラッチの油圧の学習値以下の油圧値で待機させて、
その状態で２速クラッチを、該２速クラッチが容量を持
つ直前の値に設定してその値を学習するようにすればよ
い。そうすれば、ニュートラル状態から脱する際に、２
速クラッチの学習を停止して、１速クラッチに油圧を導
入することにより、即座に１速段を形成して発進するこ
とができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、エンジン回転数とメインシャフト回転数の比の
変化を監視し、その変化が急峻であるときクラッチ油圧
の学習を停止して、クラッチ油圧を低下させるので、誤
学習のおそれを極力排除でき、学習精度を高めることが
できる。特に、前記比は、ちょっとした変動により大き
い変化となって現れやすいので、変化を捕えやすく、そ
れに応じた学習制御の精度の向上が図れる。

【００４５】請求項２の発明によれば、ニュートラル状
態であることを利用して、更に別のクラッチ油圧の学習
を行うので、同クラッチの制御性の向上が図れる。ま
た、学習の際に、第１のクラッチを即座に係合できるよ
う待機させているので、ニュートラル状態を脱出する際
の応答性がよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の制御装置の概略構成を示
すブロック図である。

【図２】 同実施形態の車両における駆動力伝達系の概
略構成を示すブロック図である。

【図３】 図１の制御装置の処理内容を示すフローチャ
ートである。

【図４】 図３のフローチャートの中のステップＳ２の
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】 図３のフローの後で実行されるルーチンを示
すフローチャートである。

【図６】 図５のフローの中のステップＳ３４のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図７】 図６のフローの内容に対応したタイムチャー
トである。

【図８】 図６のフローの中のステップＳ４８のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図９】 図８のフローの内容に対応したタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１ 自動変速機のクラッチ ２ クラッチ油圧制御手段 ３ ニュートラル制御実行手段（ニュートラル制御手
段） ４ レンジ検出手段 ５ アクセル開度検出手段 ６ ブレーキ操作検出手段 ７ シフトダウン検出手段 ８ 車速検出手段 １１ 学習制御実行手段 １２ 学習制御開始許可手段 １３ アイドル状態判断手段 １４ エンジン回転数ＮＥ検出手段 １５ メインシャフト回転数ＮＭ検出手段 １６ ニュートラル状態判断手段 １７ 学習制御停止手段 １８ ＥＴＲ（ＮＥ／ＮＭ）演算手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−293687（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−72416（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167290（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−52253（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレンジが走行レンジとされている
   ときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変
   速機をニュートラル状態とし、該自動変速機のクラッチ
   が所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧を学習する
   クラッチ油圧学習制御を行う自動変速機の制御装置にお
   いて、 前記ニュートラル状態が形成されている状態で、自動変
   速機のメインシャフト回転数とエンジン回転数の比を検
   出する手段と、 該検出手段が、前記メインシャフト回転数とエンジン回
   転数の比の変化を検出したとき、クラッチ油圧を低下さ
   せると共に、前記学習制御を停止させる学習制御停止手
   段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記ニュートラル状態時に、発進時に係
   合する第１のクラッチを前記所定のトルク伝達容量とな
   るクラッチ油圧以下の油圧で待機させ、前記第１のクラ
   ッチ以外の第２のクラッチが所定のトルク伝達容量とな
   るクラッチ油圧を学習するクラッチ学習制御を行うこと
   を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。