JPS62180153A - 自動変速機を備えた車両の登坂走行判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、エンジン負荷を代表する第１の指標と、車速
を代表する第２の指標とに応じて予め定めであるシフト
アップ線およびシフトダウン線に基づいて、少なくとも
高低２段の変速段の切換がなされる自動変速機を備えた
車両の登坂走行判定方法に関する。

（２）従来の技術 かかる自動変速機では、車速の高いときに、またはエン
ジン負荷が小さいときに高速段が選択されるようになっ
ており、急な坂道をスロットル全開状態で登る場合には
、高速段と低速段とを反復して選択し、ハンチングと呼
ばれる現象が生じる。

この原因は、低速段が選択されると駆動力が増大し、そ
れに応じて車速が増大して高速段を選定すペき領域に入
るが、この高速段では駆動力が足りず、スロットル全開
状態であるにも拘らず、車速か減少して再び低速段が選
定されることになるからである。

このようなハンチング現象が生じるのを防止するために
、たとえば特公昭４８−２０３４８号公報によって開示
されているように、登坂走行時には変速点を自動的に高
速側に移行するようにしたものが知られている。この場
合、登坂走行状態であるか否かの判定は、道路勾配を検
出することによって行なわれている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところが、上
記従来のものでは、傾斜計を車両に取付けなければなら
ない不都合がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、傾
斜計を用いることなく登坂走行の判定を簡単に行ない得
るようにした自動変速機を備えた車両の登坂走行判定方
法を提供することを目的とする。

Ｂ６発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、第１の指標が所定値を超えて維持され
た状態で車速がシフトダウン線を高速側から低速側に横
切ったときに登坂走行状態にあると判定する。

（２）作　用 エンジン負荷が一定値を超えているにも拘らず、車速か
減少して低速段が選択されたのであるから、車両が登坂
走行していると判断することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、エンジン
Ｅのクランク軸１は、適切な発進手段たとえばトルクコ
ンバータＴを介して、入力軸２に連結される。この入力
軸２と、それに平行な出力軸３との間には、前進２段の
歯車列と、図示しない後進歯車列とが設けられる。すな
わち、入力軸２には、低速および高速駆動歯車４．５が
低速用および高速用クラッチＣＬ、ＣＨを介して装着さ
れ、出力軸３には低速および高速駆動歯車４．５に噛合
する低速および高速被動歯車６．７が固設される。出力
軸３は図示しない差動装置を介して車輪に連結される。

低速用クラッチＣＬを不作動の状態にして高速用クラッ
チＣＨを加圧、係合すると、高速駆動歯車５が入力軸２
に固定され、高速駆動歯車５および高速被動歯車７によ
る高速段歯車列が確立する。

また高速用クラッチＣＨを不作動の状態にして低速用ク
ラッチＣＬを加圧、係合すると、低速駆動歯車４が入力
軸２に固定され、低速駆動歯車４および低速被動歯車６
による低速段歯車列が確立する。

第２図は、自動変速機の油圧制御回路を簡略化して示す
ものであり、エンジンＥにより直接駆動される油圧ポン
プ８により油タンク９から汲み上げられた作動油は、レ
ギュレータ弁ｌＯを備える供給油路１１に供給される。

一方、低速用クラッチＣＬに接続された油路１２ならび
に高速用クラッチＣＨに接続された油路１３と、油路１
４ならびに油タンク９に連なる解放油路１５との間には
シフト弁１６が介装される。また前記油路１４と、油タ
ンク９に連なる解放油路１７および供給油路１１との間
にはマニュアル弁１８が介装される。

マニュアル弁１８は、供給油路１１を油路１４に連通す
るドライブ位置りと、油路１４を解放油路１７に連通ず
る中立位置Ｎとを手動操作により切換可能であり、ドラ
イブ位ｉＤでは、油圧ポンプ８からの作動油が油路１４
に供給される。

シフト弁１６は、油路１４．１２を連通ずるとともに油
路１３を解放油路１５に連通ずる左位置と、油路１４，
１３を連通ずると共に油路１２を解放油路１５に連通ず
る右位置とを切換可能な４ボ一ト２位置切換弁であり、
左位置に付勢するためのばね１９を備える。またばね１
９に抗して右位置にシフトするためのパイロット油圧を
作用させるべく、供給油路１１から分岐したパイロット
油路２０がシフト弁１６に接続され、このパイロット油
路２０の途中には絞り２１が設けられる。

しかも絞り２１よりもシフト弁１６側でパイロット油路
２０からは、油タンク９に連なる解放油路２２が分岐さ
れており、この解放油路２２の途中にソレノイド弁２３
が介装される。

したがって、ソレノイド弁２３が閉弁しているときには
、パイロット油圧によりシフト弁１６が右位置となり、
高速用クラッチＣＨが加圧係合し、ソレノイド弁２３が
開弁するとばね１９によりシフト弁１６が左位置となり
、低速用クラッチＣＬが加圧係合する。

ソレノイド弁２３の作動は、電子制御回路２４により制
御されるものであり、電子制御回路２４の出力によりソ
レノイド２５が励磁されたときにソレノイド弁２３が開
弁し、消磁状態ではソレノイド弁２３が閉弁する。

電子制御回路２４は、エンジン負荷を代表する第１の指
標、車速を代表する第２の指標および現在確立されてい
る変速段に基づいて、予め設定されている変速マツプか
ら次に確立すべき変速段を選定して、ソレノイド２５の
制御を行なうものであり、第１の指標としてのスロット
ル開度を検出するエンジン負荷検出手段２６と、第２の
指標としての車速を検出する車速検出手段２７とが電子
制御回路２４に接続される。

エンジン負荷検出手段２６は、たとえばエンジンＥのス
ロットル弁（図示せず）と連動するポテンショメータに
よりスロットル開度に比例した電圧信号を出力するセン
サであり、また車速検出手段２７は、たとえば出力軸３
に連動して回転するマグネットロータと、これにより開
閉されるリードスイッチとから成り、出力軸３の回転速
度に応じたパルス信号を出力するセンサである。

第３図は、電子制御回路２４に予め設定されている変速
マツプを示すものであり、第１の指標としてのスロット
ル開度と、第２の指標としての車速とに応じて定められ
る。この第３図において実線で示すのはシフトアップ線
Ａであり、破線で示すのはシフトダウン線ａであり、両
線Ａ、ａとも、基準スロットル開度θ１．θ２．θ３．
θ４で段差をなすようにして階段状に設定されている。

車速か増速中にシフトアップ線Ａを横切ると、電子制御
回路２４によりソレノイド２５が消磁され、ソレノイド
弁２３が閉じて低速段から高速段へと変速段が切換えら
れ、それとは逆に車速か減速中にシフトダウン線ａを横
切ると、電子制御回路２４によりソレノイド２５が励磁
され、ソレノイド弁２３が開いて高速段から低速段へと
変速段が切換えられる。

さらに、変速マツプにはもう１つのシフトアップ線Ａ′
が示されており、このシフトアップ線Ａ′は、車両が登
坂走行状態であると判定されたときにシフトアップ線Ａ
からさらに高速側に変更すべきラインであり、変更後に
はこのシフトアップ線Ａ’に車速か到達するまでは低速
段のままで車両が走行する。しかもシフトアップ線Ａ′
は車速Ｖ′で一定とされる。

第４図は、電子制御回路２４に設定されている処理手順
を示すフローチャートであり、先ず第１ステップＮ１で
は電子制御回路２４の初期設定が行なわれる。次の第２
ステツプＮ２でエンジン負荷検出手段２６および車速検
出手段２７からの信号を読込んだ後に、第３ステツプＮ
３でフラグＦがｒｌＪであるかどうかが判定される。

フラグＦは、変速マツプ上でシフトアップ線がどの位置
にあるかを示すものであり、Ｆ−０は通常位置すなわち
シフトアンプ線Ａ、／ｌ＜確立されている゛ことを示し
、Ｆ＝１はより高速側の位置すなわちシフトアップ線Ａ
′が確立されていることを示す。

Ｆ−０であるときには、第４ステツプＮ４へと進み、こ
の第４ステツプＮ４では変速マツプ上の検索が行なわれ
る。すなわち、第２ステツプＮ２で読込まれた車速Ｖお
よびスロ７）ル開度θと、現在確立されている変速段Ｓ
とを基にして、第３図の変速マツプにより次に確立すべ
き変速段Ｓ′が選択される。但し、この場合のシフトア
ンプ線はＡである。また変速段ｓ、　　ｓ’は「１」の
ときは低速段であり、また「２」のときには高速段であ
る。

第５ステツプＮ５では、高速段から低速段への切換が行
なわれるのがどうがが判定される。すなわち、Ｓ−３’
＞Ｑであるかどうかが判定され、Ｓ−８’　＞Ｑである
ときすなわちシフトダウン線ａを横切って高速段から低
速段へシフトダウンされるときには、第６ステツプＮ６
へと進み、低速段から高速段に切換えるときと、変速段
がそのままの状態で移行するときには、第９ステツプＮ
９へと進む。

第６ステツプＮ６では、ｌループ前のスロットル開度θ
Ａが比較的大きな基準スロットル開度θ４よりも大きい
かどうかが判定され、ｏＡ〉θ４であるときには第７ス
テツプＮ７へと進み、θＡ≦０４であるときには第９ス
テツプＮ９へと進む。

また第７ステツプＮ７では、現在のスロットル開度θが
基準スロットル開度θ４よりも大きいかどうかが判定さ
れ、θ〉θ４であるときには第８ステツプＮ８へと進み
、θ≦０４であるときには第９ステツプＮ９へと進む。

さらに第８ステツプＮ８でフラグＦが「１」とされ、シ
フトアップ線Ａからより高速側のシフトアップ線Ａ′へ
の変更が行なわれる。

すなわち第５ステツプＮ５から第７ステツプＮ７までは
、第１の指標としてのスロットル開度が基準スロットル
開度θ４を超える状態が持続し、しかも高速段から低速
−へとシフトダウンされることが検出されるものであり
、それらの条件が満たされたときに、車両が登坂走行中
であると判断して、第８ステツプＮ８でシフトアップ線
がＡからＡ′へと変更されるものである。

第９ステツプＮ９では、次回のループに備えて、現在の
スロットル開度θがｏＡとなる。また第１０ステツプＮ
ＩＯでは、電子制御回路２４によりソレノイド２５の制
御が行なわれ、Ｓ′＝１のときソレノイド２５が励磁さ
れ、Ｓ′＝２のときソレノイド２５が消磁される。

この第１０ステツプＮＩＯが終了すると再び第２ステツ
プＮ２へと戻る。

また、第３ステツプＮ３でＦ＝１であったときには、第
１１ステツプＮｉｌへと進み、現在のスロットル開度θ
が比較的小さな基準スロットル開度０２未満であるかど
うかが判定される。θくθ２であるときには第１２ステ
ツプＮ１２でＦ＝０とされた後、第４ステツプＮ４へと
進む。これは車両が登坂走行を終えて平坦な路面の走行
に移ったときの基準を示すものであり、スロットル開度
θ４を超えるスロットル開“度でしかも低速段で登坂走
行した後の平坦な路面では変速段が低速段であることか
ら駆動力が多くなり過ぎるのに応じてスロットルペダル
を戻すので、スロットル開度が基準スロットル開度θ２
未満となると、Ｆ＝Ｏとしてシフトアンプ線を元のＡに
戻すものである。

第１１ステツプＮｉｌでθ≧θ２であるときには、第１
３ステツプＮ１３で車速かシフトアップ線Ａ′を超える
かどうかが判定される。すなわち、シフトアップ線Ａ′
は一定の車速Ｖ′を示すラインであり、現在の車速Ｖが
その車速Ｖ′を超えるかどうかが判定される。ｖ＞ｖ’
であるときには、第１４ステツプＮ１４でＳ’−２とさ
れ、次の変速段Ｓ′が高速段に選択された後、第９ステ
ツプＮ９へと進み、Ｖ≦Ｖ′であるときには、第１５ス
テツプＮ１５に進む。

第１５ステツプＮ１５では現在の変速段Ｓが低速段であ
るかどうかが判定され、Ｓ−１のときには第９ステツプ
Ｎ９へと進み、Ｓ＝２のときには第１６ステツプＮ１６
で変速マツプの検索を行なった後に第９ステツプＮ９へ
と進む。

次にこの実施例の作用について説明すると、基準スロッ
トル開度θ４を超えるスロットル開度θで車両が走行中
に、その車速■がシフトダウン線ａを横切ったことを想
定する。これは、電子制御回路２４において、第５ステ
ツプＮ５から第７ステツプＮ７までの処理ステップで検
出されるが、スロットル開度が相当大きいにも拘らず車
速か減少して高速段から低速段にシフトダウンしたもの
であるから、急な登り坂を走行中であると判断すること
ができる。そこで第８ステツプＮ８でシフトアップ線を
ＡからＡ′に変更することにより、低速段の走行領域が
高速側に拡大し、実用上低速段ホールドで走行すること
ができる。したがって低速段と高速段との切換が反復す
ることなく、ハンチング現象の発生が防止される。

坂を登り終えた後には、駆動力が大き過ぎるのに応じて
アクセルペダルを戻し、スロットル開度が基準スロット
ル開度０２未満となることにより、第１２ステツプＮ１
２でシフトアップ線がＡ′から元のＡへと戻るので、そ
の後の走行に何ら不都合を生じることはない。

以上の実施例では、車両が登坂走行中であると判定され
たときに、シフトアップ線Ａから高速側のＡ′へと変更
し、低速段領域を高速側に拡大したが、本発明の他の実
施例として登坂走行時にはシフトアップを禁止するよう
にしてもよく、第５図にその場合のフローチャートを示
す。

第５図において、第１ステップＭ１で初期化が行なわれ
た後の第２ステップＭ２でデータの入力読込が行なわれ
、次の第３ステップＭ３で変速マツプの検索が行なわれ
る。次の第４ステップＭ４ではフラグＦ′が「１」であ
るかどうかが検出される。ここでフラグＦ′は、低速段
ホールド状態であるかどうかを示すものであり、Ｆ’−
０は低速段ホールド状態でないことを示すものであり、
Ｆ’−１は低速段ホールド状態であることを示すもので
ある。

Ｆ′−０であるとき、すなわち、低速段ホールド状態で
ないときには、第５ステップＭ５へと進むが、この第５
ステップＭ５から第７ステップＭ７までは第４図の第５
ステツプＮ５から第７ステツプＮ７に対応するものであ
り、車両が登坂走行中であるかどうかが前述の実施例と
同様に判定される。登坂走行中であると判定されたとき
には、第８ステップＭ８でＦ′＝１すなわち低速段ホー
ルド状態とされ、第９ステップＭ９で現在のスロットル
開度θをθＡに入れた後、第１０ステツプＭＩＯで出力
処理が行なわれる。すなわち登坂走行中であるときには
、シフトアンプが禁止され、低速段ホールドの状態とさ
れる。

また第４ステンプＭ４でＦ’＝１であったときには、第
１１ステップＭｌｌでスロットル開度θが基準スロット
ル開度θ２未満であるかどうかが判定され、θ〈θ２で
あるときには、第１２ステツプＭ１２でＦ′＝０とされ
る。すなわち、登坂走行終了後にスロットル開度θが基
準スロ・ノトル開度θ２未満となるのに応じてシフトア
ンプ禁止状態が解除される。

第１１ステップＭｌｌでθ≧θ２であったときには、第
１３ステツプＭ１３へと進み、この第１３ステツプＭ１
３でＳ′＝１とされる。すなわち、次の変速段が低速段
とされる。

以上の各実施例では、前進２段の変速段を有する自動変
速機について述べて来たが、上記制御は、さらに多くの
変速段を有する自動変速機についても適用可能であり、
そうすれば一層効果的である。

たとえば、前ｉａ３段の変速段を有する自動変速機にお
いて、第２速および第３速間、ならびに第１速および第
２速間のそれぞれに上記制御を適用すれば、坂の勾配が
比較的緩やかであって第２速で加速し得る程度のときに
は第２速ボールドで走行可能であり、また勾配が大とな
り第２速でも減速もて第１速の領域に入るようであれば
、今度は第１速ホールドで走行できて便利である。

また本発明に従って登坂走行を判定した結果は、自動変
速機だけでなく、適宜他の制御にも利用し得ることは言
うまでもない。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジン負荷を代表する
第１の指標が所定値を超えて維持されかつシフトダウン
が生じたときに登坂走行中であると判定するようにした
ので、従来必要であった傾斜計を設けることが不要とな
り、既存の制御装置を利用して登坂走行の判定を簡単に
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は自動変速機の概略図、第２図は自動変速機の簡
略化した油圧制御回路図、第３図は変速マツプ線図、第
４図は電子制御回路の処理手順を示すフローチャート、
第５図は本発明の他の実施例の第４図に対応したフロー
チャートである。 Ａ、、Ａ’　・・・シフトアップ綿、ａ・・・シフトダ
ウン線、θ・・・第１の指標としてのスロットル開度、
■・・・第２の指標としての車速 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第３図 車ゆ（ｋ−／、） 手続補正書（自発） 昭和６１　年　３　月１２１１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン負荷を代表する第１の指標と、車速を代表す
   る第２の指標とに応じて予め定めてあるシフトアップ線
   およびシフトダウン線に基づいて、少なくとも高低２段
   の変速段の切換がなされる自動変速機を備えた車両の登
   坂走行判定方法において、第１の指標が所定値を超えて
   維持された状態で車速がシフトダウン線を高速側から低
   速側に横切ったときに登坂走行状態であると判定するこ
   とを特徴とする自動変速機を備えた車両の登坂走行判定
   方法。