JP4367387B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の手動操作によるギヤ段の切り換えを可能とした車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。

従来、車両用の自動変速装置は、運転者がシフト装置によってドライブ（以下、Ｄと表記する。）位置を選択しているときに、そのときの車両運転状態に応じて変速制御装置が適切なギヤ段を随時選択し、自動変速機の油圧制御部を制御してギヤ部をそのギヤ段での作動状態に自動で切り換える。

変速制御装置は、例えばスロットル開度及び車速に基づいて車両運転状態を判断し、その車両運転状態に応じて適切な燃費及び動力が得られるギヤ段を選択する。
このような機能に加え、運転者の意図に応じた運転性を実現するために、運転者の手動操作によるギヤ段の切り換えを可能とした自動変速装置が提案されている。

例えば、本出願人によって提案された特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置では、シフト装置のシフト位置に、運転者がＤレンジから切り換え可能なＢレンジと、このＢレンジから操作可能なアップシフト位置と、同じくダウンシフト位置とが設けられている。そして、自動変速機を変速制御する電子制御装置は、Ｄレンジのときには自動変速モードとなり、車両運転状態に応じて適切なギヤ段を随時選択し、そのギヤ段に自動で切り換える自動変速制御を行う。一方、運転者がシフト位置をＤレンジからＢレンジに切り換えたとき、電子制御装置は手動変速モードとなるとともに、Ｄレンジで選択していたギヤ段よりも１段低いギヤ段へギヤダウンする。そして、運転者がＢレンジからダウンシフト位置にシフトダウン操作すると、電子制御装置が１段低いギヤ段へダウンシフトし、また、Ｂレンジからアップシフト位置にシフトアップ操作すると、同じく１段高いギヤ段へアップシフトする。

このため、自動変速モードでの走行中に設定されているギヤ段によって得られるエンジンブレーキよりも強いエンジンブレーキを得ようとするときには、シフトレバーを操作してシフト位置をＤ位置からＢ位置に切り換えるだけで１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。また、より強い加速トルクや登坂トルクを得ようとするときにも、同じ切換操作を行うことで１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。
特開平６−２２１４１７号公報

ところで、自動変速機が例えば５段変速式の場合、自動変速モードでの走行中に、運転者が３ｒｄでの走行状態からアクセルを離したときに、電子制御装置は、スロットル開度が全閉となったことに基づいて３ｒｄから５ｔｈまでアップシフトする。

ここで運転者がより強いエンジンブレーキをかけるためのダウンシフトを行おうとしてシフト位置をＤ位置からＢ位置に切り換えると、５ｔｈから４ｔｈへのダウンシフトが行われる。そして、Ｂ位置でシフトダウン操作を１回行うと、４ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトが行われる。

ところが、３ｒｄは、自動変速モードでの走行中に設定されていたギヤ段であるため、運転者が意図する強さのエンジンブレーキがかからない。このため、運転者は、さらにシフトダウン操作して、３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトさせる必要がある。

従って、車両の運転状態によっては、運転者が意図する強さのエンジンブレーキを得るために２回のシフトダウン操作を行う必要がある。
また、Ｂレンジの手動変速モードにおいて５速が設定された状態でアクセルペダルが踏み込まれなくなっても、電子制御装置は５速を設定したままである。

この状態で、例えば車両を降坂走行させると、アクセルが踏み込まれていない状態で車両が加速する。ここで、降坂状態で急カーブに入る直前に、運転者が強いエンジンブレーキを意図してシフトダウン操作を１回行うと、ギヤ段が５速から４速にダウンシフトする。

ところが、このような状況では、実際に必要なエンジンブレーキの強さが４速で得られるエンジンブレーキでは不足することとなり、運転者がシフトダウン操作をもう１回行って３速にダウンシフトする必要がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機のギヤ段を自動で設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づいてギヤ段を設定する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、運転者が意図するギヤ段への切り換えをより少ない手動変速操作によって行うことができるようにすることにある。

とくに、自動変速モードから手動変速モードに切り換えた後、運転者が意図するギヤ段への切り換えをより少ない手動変速操作によって行うことができるようにすることにある。

上記目的を達成するための手段及びその作用・効果を記載する。
前記第１及び第２の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、自動変速機のギヤ段を選択するために用いられる第１の車両運転情報に基づいてギヤ段を設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づき、前記第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段のシフトレンジを変更する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのシフトレンジを、前記第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて設定するモード切換時シフトレンジ設定手段と、前記自動変速モードのときに、前記第１の車両運転情報に基づいて選択するギヤ段の上限を、前記第１の車両運転情報とは異なる第３の車両運転情報に基づいて、前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する自動変速時変速制限手段とを備え、前記第２の車両運転情報は、前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段であって、前記モード切換時シフトレンジ設定手段は、自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときにおける手動変速モードのシフトレンジを、前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに設定することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、自動変速モードにおいて、そのときの第１の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を自動変速機に設定する。手動切換操作によって自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたとき、モード切換時ギヤ段設定手段が、第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を自動変速機に設定する。従って、手動変速モードへの切換時に、自動変速モードにおいて設定されるギヤ段とは異なるギヤ段を設定することができるので、手動変速モードでのより少ない手動変速操作によって運転者が意図するギヤ段への切り換えを行うことができる。

さらに、自動変速モードにおいて、自動変速時変速制限手段が、第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段の上限を、前記第１の車両運転情報とは異なる第３の車両運転情報に基づいて、自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。この状態で自動変速モードから手動変速モードに切り換えられると、モード切換時シフトレンジ設定手段が、自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときにおける手動変速モードのシフトレンジを、この制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに設定する。従って、自動変速モードにおいてギヤ段の上限が制限されているときには、手動変速モードへ切り換えたときに、制限されている上限のギヤ段よりも高いギヤ段が設定されることがない。このため、手動変速モードでの１回のシフトダウン操作により、より強い駆動力又はエンジンブレーキが得られるギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第３の車両運転情報は、登坂時又は降坂時の勾配抵抗であり、前記変速制限手段は、前記勾配抵抗に基づいて、前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、自動変速モードにおいて、自動変速時変速制限手段が、登坂時又は降坂時の勾配抵抗に基づいて、自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。従って、自動変速モードでの登坂又は降坂時にギヤ段の上限が制限されているときには、手動変速モードへ切り換えたときに、制限された上限のギヤ段より高いギヤ段が設定されることがない。このため、手動変速モードでの１回のシフトダウン操作によって、より強い登坂力登坂トルク又はエンジンブレーキが得られるギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第３の車両運転情報は、内燃機関を冷却する冷却水の水温、あるいは自動変速機の油温であり、前記変速制限手段は、前記水温あるいは油温に基づいて、前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、自動変速モードにおいて、変速制限手段が、冷却水の水温、あるいは自動変速機の油温に基づいて、自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する。このため、手動変速モードへ切り換えたときに、冷却水の水温、あるいは、自動変速機の油温を上昇させるために必要な機関回転数が得られないギヤ段が設定されないようにすることができる。そして、手動変速モードでのシフトダウン操作によって、より強い駆動力又はエンジンブレーキが得られるギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図２に示すように、車両に設けられる自動変速装置１０は、自動変速機１１、シフト装置１２、シフトアップスイッチ１３、シフトダウンスイッチ１４、変速機電子制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵという。）１５等によって構成されている。

自動変速機１１は、ガソリンエンジン（内燃機関。以下、単にエンジンという。）１６の出力をトルクコンバータ１７を介して入力し、変速した出力を、図示しない駆動系に出力する。

自動変速機１１は、ギヤ部１８、油圧制御部１９を備えている。
ギヤ部１８は、例えば遊星ギヤ式のギヤトレーンに加え、油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の複数の摩擦係合要素を備えている。そして、作動する摩擦係合要素の組み合わせが切り換えられることで、ギヤトレーンの作動連結状態が、駐車状態、後退状態、中立状態、前進状態の内のいずれかに切り換えられる。さらに、前進状態において、作動連結するギヤ段が、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ及び５ｔｈの内から選択される。

油圧制御部１９は、外部から入力する制御信号に基づいて作動する複数の電磁ソレノイドを備え、各電磁ソレノイドの作動状態によって油圧クラッチ及び油圧ブレーキの作動状態を切り換える。そして、制御信号に基づいて、ギヤ部１８の作動状態を、駐車状態、後退状態、中立状態、前進状態の内のいずれかに切り換えられる。

シフト装置１２は、運転席の横に設けられ、自動変速機１１の作動状態を、駐車状態、後退状態、中立状態及び前進状態のいずれから選択するためのシフトレバー２０を備えている。

シフト装置１２は、図４に示すように、Ｐ（駐車）位置、Ｒ（後退）位置、Ｎ（中立）位置、Ｄ（ドライブレンジ）位置、Ｍ（マニュアルレンジ）位置、２（２速レンジ）位置、Ｌ（１速レンジ）位置のシフト位置を備えたシフトゲートを備え、シフトレバー２０によって各シフト位置が選択される。

シフトアップスイッチ１３は、図２に示すように、ステアリングホイール２１の左部に設けられ、また、シフトダウンスイッチ１４は、ステアリングホイール２１の右部に設けられている。シフトアップスイッチ１３及びシフトダウンスイッチ１４は、運転者がステアリング操作しながら操作することができるように設けられている。シフトアップスイッチ１３は、シフト装置１２によってＭ位置が選択されている状態のときに、運転者が意図的にそのときのギヤ段を１段高いギヤ段に切り換えるシフトアップ操作を行うために設けられている。同じく、シフトダウンスイッチ１４は、そのときのギヤ段を１段低いギヤ段に切り換えるシフトダウン操作を行うために設けられている。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図２に示すように、エンジン１６には、水温センサ２２が設けられている。水温センサ２２は、エンジン冷却水の水温ＴＷを検出する。

吸気管２３には、スロットルバルブ２４のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２５が設けられている。
自動変速機１１には、車速Ｖを検出する車速センサ２６が設けられている。

本実施形態では、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖが第１の車両運転情報であり、車速Ｖが第２の車両運転情報である。
シフト装置１２には、シフト位置ＳＰを検出するシフト位置センサ２７が設けられている。

図３に示すように、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフトアップスイッチ１３、シフトダウンスイッチ１４からそれぞれの操作信号を入力する。また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、水温センサ２２、スロットル開度センサ２５、車速センサ２６、シフト位置センサ２７からそれぞれの検出信号を入力する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速機１１の油圧制御部１９に、その作動状態を指令する制御信号と、前進状態のときに作動連結するギヤ段を指令する制御信号とを出力する。本実施形態では、Ｔ−ＥＣＵ１５が、モード切換時ギヤ段設定手段、モード切換時シフトレンジ設定手段である。

Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置センサ２７が検出するシフト位置ＳＰに基づき、自動変速機１１の油圧制御部１９を制御して、ギヤ部１８の作動状態を切り換える。
すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＰ位置のときにはギヤ部１８を駐車状態とし、同じくＲ位置のときには後退状態とし、また、同じくＮ位置のときには中立状態とする。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＤ位置のときには自動変速モードとなる。そして、図５に示すように、１ｓｔ〜５ｔｈの全ギヤ段から、そのときの車両運転状態に応じて適切な燃費及び動力が得られるギヤ段を随時選択し、そのギヤ段による作動連結する自動変速制御を行う。

自動変速制御は公知の制御であって、本実施形態では、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づいて車両運転状態（エンジン負荷、運転者の要求トルク等）を判定し、そのときの車両運転状態に対して予め設定されているギヤ段を選択する。本実施形態では、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨが、第１の車両運転情報を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰが２位置のときには、２ｎｄから高いギヤ段へのアップシフトを行わず、図５に示すように、車両運転状態に応じて２ｎｄを上限ギヤ段とするシフトレンジで、自動変速モード時と同内容の自動変速制御を行う。

また、Ｔ−ＥＣＵは、シフト位置がＬ位置のときには、作動連結するギヤ段を１ｓｔに固定する。
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＭ位置のときには手動変速モードとなり、シフトアップスイッチ１３によるシフトアップ操作ＳＵ、又は、シフトダウンスイッチ１４によるシフトダウン操作ＳＤに基づき、そのとき設定しているシフトレンジを変化させる。シフトレンジは、５レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ及びＬレンジの５つである。図７に示すように、５レンジは１ｓｔ〜５ｔｈが選択可能であり、４レンジは１ｓｔ〜４ｔｈが選択可能である。また、３レンジは１ｓｔ〜３ｒｄが選択可能であり、２レンジは１ｓｔ，２ｎｄが選択可能である。また、Ｌレンジは１ｓｔのみが使用可能である。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、いわゆるレンジホールド型の変速制御を行う。本実施形態では、シフトアップ操作ＳＵ及びシフトダウン操作ＳＤがそれぞれ手動変速操作である。

手動変速モードにおいて、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフトアップ操作ＳＵが行われたときに、そのときに設定しているシフトレンジを、このシフトレンジの上限ギヤ段の１つ高いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換える。すなわち、図６に示すように、そのときにＬレンジを設定しているときには２レンジに切り換え、同じく２レンジを設定しているときには３レンジに切り換える。また、そのときに３レンジを設定しているときには４レンジに切り換え、同じく４レンジを設定しているときには５レンジに切り換える。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフトダウン操作ＳＤが行われたときに、そのときに設定しているシフトレンジを、このシフトレンジの上限ギヤ段の１つ低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換える。すなわち、図６に示すように、そのときに５レンジを設定しているときには４レンジに切り換え、同じく４レンジを設定しているときには３レンジに切り換える。また、そのときに３レンジを設定しているときには２レンジに切り換え、同じく２レンジを設定しているときにはＬレンジに切り換える。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、そのときに設定しているシフトレンジで、Ｄ位置での自動変速モードで行う自動変速制御の同内容の自動変速制御を行う。すなわち、そのときに設定しているシフトレンジが５レンジであるときには、図７に示すように、１ｓｔ〜５ｔｈのギヤ段を、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに基づいて切り換え、また、４レンジであるときには、１ｓｔ〜４ｔｈのギヤ段を同様に切り換える。同じく、シフトレンジが３レンジであるときには、１ｓｔ〜３ｒｄのギヤ段を同様に切り換え、また、２レンジであるときには１ｓｔ，２ｎｄのギヤ段を同様に切り換える。なお、シフトレンジがＬレンジであるときには、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに関係なく１ｓｔに固定する。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、Ｌ，２，３及び４レンジでの自動変速制御を行うときには、自動変速モードでの自動変速制御と異なり、そのときのシフトレンジの上限ギヤ段からのアップシフトを停止する。

（第１シフトレンジ設定制御）
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＤ位置からＭ位置に切り換えられたときに、そのときの車速Ｖに基づいて、切り換え後のシフトレンジを５つのシフトレンジから選択して設定する第１シフトレンジ設定制御を行う。本実施形態では、車速Ｖが第２の車両運転情報である。

第１シフトレンジ設定制御の制御内容を、図１のフローチャートに従って説明する。
先ず、ステップ（以下、Ｓと略記する。）１００で、シフト位置ＳＰがＭ位置であるか否かを判断し、Ｍ位置であったときには手動変速モードのままとなり手動変速制御を継続する。

Ｓ１００でシフト位置ＳＰがＤ位置であったときには、Ｓ１０１で手動変速モードから自動変速モードとなって自動変速制御を実行する。
自動変速モードにおいて、先ず、Ｓ１０２で、車速Ｖが所定の第１車速判定値ＳＰＤＣＨＫ１未満であるか否かを判断する。そして、第１車速判定値ＳＰＤＣＨＫ１未満であったときには、Ｓ１０３で、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧを「１」とし、４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧ及び５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧを「０」する。ここで、第１車速判定値ＳＰＤＣＨＫ１は、そのときの車速Ｖが、自動変速モードでの自動変速制御において３ｒｄ及び４ｔｈのいずれが選択される大きさであるか否かを判断することができる値である。また、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧ、４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧ及び５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧは、それぞれ３レンジ、４レンジ及び５レンジを設定するためのものである。

Ｓ１０３で、車速Ｖが第１車速判定値ＳＰＤＣＨＫ１以上であったときには、Ｓ１０４で、車速Ｖが、第１車速判定値ＳＰＤＣＨＫ１よりも大きな値に設定された第２車速判定値ＳＰＤＣＨＫ２未満であるか否かを判断する。そして、車速Ｖが第２車速判定値ＳＰＤＣＨＫ２未満であったときには、Ｓ１０５で、４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧを「１」とし、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧ及び５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧを「０」とする。ここで、第２車速判定値ＳＰＤＣＨＫ２は、そのときの車速Ｖが、自動変速モードでの自動変速制御において４ｔｈ及び５ｔｈのいずれが選択される大きさであるか否かを判断することができる値である。

Ｓ１０４で、車速Ｖが第２車速判定値ＳＰＤＣＨＫ２以上であったときには、Ｓ１０６で、５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧを「１」とし、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧ及び４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧを「０」とする。

Ｓ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１０６の実行後、次にＳ１０７で、シフト位置ＳＰがＤ位置からＭ位置に切り換えられたか否かを判定し、Ｄ位置のままであったときには再びＳ１０１を実行する。

一方、Ｓ１０７でシフト位置ＳＰがＭ位置であったときには、先ず、Ｓ１０８で、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧが「１」であるか否かを判断し、「１」であったときには、次にＳ１０９で３レンジに切り換え、また、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧを「０」とした後に本処理を終了する。

Ｓ１０８で３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧが「１」でなかったときには、Ｓ１１０で４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧが「１」であるか否かを判断し、「１」であったときには、次にＳ１１１で４レンジに切り換え、また、４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧを「０」とした後に本処理を終了する。

また、Ｓ１１０で４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧが「１」でなかったときには、次にＳ１１２で５レンジに切り換え、また、５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧを「０」とした後に本処理を終了する。

（作用）
次に、以上のように構成された本実施形態の作用について説明する。
運転者がシフト位置ＳＰをＤ位置とし、自動変速制御によって３ｒｄが設定されている状態、すなわち、車速Ｖが第１車速判定値ＳＰＤＣＨＫ１未満の定速走行状態からアクセルペダルを離すと、スロットル開度ＴＨが全閉となったことにより、３ｒｄから５ｔｈへアップシフトされる。

ここで、運転者が、５ｔｈでのエンジンブレーキよりも強いエンジンブレーキをかけるためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。すると、第１シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが３レンジとなり、ギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに切り替わる。

この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作ＳＤを行うと、シフトレンジが３レンジから２レンジに切り換えられ、ギヤ段が３ｒｄから２ｎｄへダウンシフトする。その結果、自動変速制御によって３ｒｄが選択される定速走行時に、１段低い２ｎｄのギヤ段によるより強い大きさのエンジンブレーキが得られる。

また、運転者がシフト位置ＳＰをＤ位置とし、自動変速モードにおいて５ｔｈが設定されている状態、すなわち、車速Ｖが第２車速判定値ＳＰＤＣＨＫ２以上の高速走行状態からアクセルペダルを離すと、５ｔｈが維持される。

ここで、運転者が、５ｔｈでの加速トルクよりも強い加速トルク、あるいは、５ｔｈでのエンジンブレーキよりも強いエンジンブレーキを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。すると、第１シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが５レンジとなり、ギヤ段が５ｔｈのままとなる。

この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作ＳＤを行うと、シフトレンジが５レンジから４レンジに切り換えられ、ギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトする。その結果、自動変速制御によって５ｔｈが設定される高速走行時に、１段低い４ｔｈのギヤ段によるより強い加速トルク、あるいは、エンジンブレーキが得られる。

従って、自動変速モードから手動変速モードに切り換えた後、シフトダウン操作を１回行うだけで、自動変速モードで設定されていたギヤ段から１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。

（効果）
次に、以上詳述した本実施形態が有する効果を列記する。
（１） シフト位置ＳＰがＤ位置のときの自動変速モードでは、Ｔ−ＥＣＵ１５が、そのときのスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖ（第１の車両情報）に基づいて５速の中からギヤ段を選択し、自動変速機１１に設定する。

運転者がシフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換えたときに、Ｔ−ＥＣＵ１５は、そのときの車速Ｖ（第２の車両運転情報）に基づいて選択したシフトレンジを自動変速機１１に設定する。

従って、手動変速モードへの切換時に、自動変速モードにおいて設定されるギヤ段とは異なるギヤ段が設定されるので、手動変速モードでのより少ないシフトダウン操作によって運転者が意図するより強いエンジンブレーキが得られるギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。

一方、特開平６−２２１４１７号公報の車両用自動変速機の変速制御装置では、自動変速モードでの走行中に、３ｒｄで加速した状態から、運転者が減速を意図してアクセルペダルを戻すと、変速制御装置がギヤ段を３ｒｄから５ｔｈにアップシフトしてしまう。ここで、運転者がより強い減速を意図してシフト装置をＤレンジからＢレンジに切り換えると、ギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトされる。ところが、運転者が意図するエンジンブレーキは、３ｒｄより１段低い２ｎｄで得られるため、Ｂレンジで２回のシフトダウン操作を行う必要がある。

これに対し、本実施形態では、手動変速モードへの切り換え後、１回のシフトダウン操作ＳＤを行うだけで２ｎｄが設定される。
（２） 手動変速モードのときに、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速モードからの切換時に設定されたシフトレンジの範囲で、そのときのスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖ（第１の車両運転情報）に基づいてギヤ段を選択し、そのギヤ段を自動変速機１１に設定する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードでのシフトアップ操作ＳＵに基づいて、上限ギヤ段が１段高いシフトレンジに切り換え、また、同じくシフトダウン操作に基づいて、上限ギヤ段を１段低いシフトレンジに切り換える。

従って、手動変速モードでの走行時に、そのときの車両運転状態に応じてギヤ段のダウンシフトが自動で行われる。
このため、手動変速モードでの運転時において、意図的なダウンシフトによるより強いエンジンブレーキをかけない状態での減速時に、自動でダウンシフトが行われるので、シフトダウン操作が不要となり運転が容易となる。

（３） 運転者が自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときに、Ｔ−ＥＣＵ１５が、そのときの車速Ｖ（第２の車両運転情報）に基づいてギヤ段を選択して自動変速機１１に設定する。

従って、自動変速モードでの走行時に、運転者のアクセルオフに基づいてそのときのギヤ段からのアップシフトが行われた状態で手動変速モードに切り換えられたときに、切換後のギヤ段が、アクセルオフ前に自動変速制御によりスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに基づいて設定されていたギヤ段となる。

このため、自動変速モードでのアクセルペダルの踏込み状態に関係なく、手動変速モードに切り換えられるときの車速Ｖに応じて適切なギヤ段が設定される。そして、手動変速モードでの１回のシフトダウン操作によって、運転者が意図するより強いエンジンブレーキ（あるいは、加速トルク）が得られるギヤ段に切り換えることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図８に従って説明する。尚、本実施形態が前記第１実施形態と異なる点は、次の３点である。先ず、第１点は、自動変速機のギヤ段を６段としたことである。第２点は、自動変速モードにおいて、登降坂制御を行うようにしたことである。第３点は、第１シフトレンジ設定制御の代わりに第２シフトレンジ設定制御を行うようにしたことである。従って、第１実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、第１実施形態と異なる３点のみについて説明する。

本実施形態では、Ｔ−ＥＣＵ１５が、手動変速時ギヤ段設定手段、手動変速時シフトレンジ設定手段及び自動変速時変速制限手段である。
Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＤ位置のときの自動変速モードにおいて、１ｓｔ〜６ｔｈの全ギヤ段から、そのときの車両運転状態に応じて適切な燃費及び動力が得られるギヤ段を随時選択し、そのギヤ段による作動連結する自動変速制御を行う。本実施形態においても、前記第１実施形態と同様に、第１の車両運転情報としての車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づいてギヤ段を選択する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、シフト位置ＳＰがＭ位置のときには手動変速モードとなり、シフトアップ操作ＳＵ及びシフトダウン操作ＳＤに基づき、そのときに設定するシフトレンジを順に切り換える。このシフトレンジは、第１実施形態の５つのレンジに、６レンジが加えられたものである。６レンジは、１ｓｔ〜６ｔｈが選択可能である。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１５は、そのときに５レンジを設定しているときには、シフトアップ操作によって６レンジに切り換える。また、そのときに６レンジを設定しているときには、シフトダウン操作によって５レンジに切り換える。さらに、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて６レンジを設定しているときに、車両運転状態に応じて適切なギヤ段を１ｓｔ〜６ｔｈの中から選択し、自動変速機１１に設定する。

（登降坂制御）
Ｔ−ＥＣＵ１５は自動変速モードでの登坂及び降坂時に、そのとき設定するギヤ段の上限を、その勾配抵抗に基づいて、より低いギヤ段に制限する登降坂制御を行う。

登降坂制御は公知の制御であって、本実施形態ではスロットル開度ＴＨと、車速Ｖから求めた車両加速度とに基づいて登坂時及び降坂時の勾配抵抗を検出する。本実施形態では、登坂時又は降坂時の勾配抵抗が、第３の車両運転情報である。

具体的に説明すると、登坂時における勾配抵抗の検出値（正の値）の大きさが所定の第１勾配判定値以上となったときには５ｔｈを上限のギヤ段とし、５ｔｈから６ｔｈへのアップシフトを停止し、また、６ｔｈから５ｔｈへのダウンシフトを行う。また、同じく検出値の大きさが第１勾配判定値よりも大きな値に設定された第２勾配判定値以上となったときには４ｔｈを上限のギヤ段とし、４ｔｈから５ｔｈへのアップシフトを停止し、また、５ｔｈ，６ｔｈから４ｔｈへのダウンシフトを行う。さらに、同じく検出値の大きさが第２勾配判定値よりも大きな値に設定された第３勾配判定値以上となったときには３ｒｄを上限のギヤ段とし、３ｒｄから４ｔｈへのアップシフトを停止し、また、４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトを行う。

また、降坂時における勾配抵抗の検出値（負の値）の大きさが所定の第４勾配判定値以上となったときには５ｔｈを上限のギヤ段とし、５ｔｈから６ｔｈへのアップシフトを停止し、また、６ｔｈから５ｔｈへのダウンシフトを行う。また、同じく検出値の大きさが第４勾配判定値よりも大きな値に設定された第５勾配判定値以上となったときには４ｔｈを上限のギヤ段とし、４ｔｈから５ｔｈへのアップシフトを停止し、また、５ｔｈ，６ｔｈから４ｔｈへのダウンシフトを行う。さらに、同じく検出値の大きさが第５勾配判定値よりも大きな値に設定された第６勾配判定値以上となったときには３ｒｄを上限のギヤ段とし、３ｒｄから４ｔｈへのアップシフトを停止し、また、４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトを行う。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速モードにおいて登降坂制御を実行していたときにシフト位置ＳＰがＤ位置からＭ位置に切り換えられときには、その登降坂制御によって制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する第２シフトレンジ設定制御を実行する。

本実施形態では、登降坂制御によって制限された上限のギヤ段が、第２の車両運転情報である。
（第２シフトレンジ設定制御）
第２シフトレンジ設定制御の制御手順を、図８のフローチャートに従って説明する。

先ず、Ｓ２００で、シフト位置ＳＰがＭ位置であるか否かを判断し、Ｍ位置であったときには手動変速モードのままとなり手動変速制御を継続する。
Ｓ２００でシフト位置ＳＰがＤ位置であったときには、Ｓ２０１で手動変速モードから自動変速モードとなって自動変速制御を実行する。

自動変速制御において、先ず、Ｓ２０２で、登降坂制御において上限ギヤ段の制限を行っている状態であるか否かを判断する。そして、上限ギヤ段の制限を行なっていない状態であるときには、Ｓ２０３で、３速フラグＸＥＮ３ｒｄ、４速フラグＸＥＮ４ｔｈ及び５速フラグＸＥＮ５ｔｈを全て「０」とした後に自動変速制御を継続する。ここで、３速フラグＸＥＮ３ｒｄ、４速フラグＸＥＮ４ｔｈ及び５速フラグＸＥＮ５ｔｈは、それぞれ３レンジ、４レンジ及び５レンジを設定するためのものである。

一方、Ｓ２０２で、上限ギヤ段の制限を行っていたときには、次に、Ｓ２０４で、そのときに設定しているシフトレンジの上限ギヤ段が、３ｒｄ、４ｔｈ及び５ｔｈのいずれであるか判定する。

Ｓ２０４で、上限ギヤ段が３ｒｄであったときには、次にＳ２０５で、３速フラグＸＥＮ３ｒｄを「１」とし、同じく上限ギヤ段が４ｔｈであったときには、次にＳ２０６で、４速フラグＸＥＮ４ｔｈを「１」とする。また、Ｓ２０４で、上限ギヤ段が５ｔｈであったときには、次にＳ２０７で、５速フラグＸＥＮ５ｔｈを「１」とする。

Ｓ２０５，Ｓ２０６，Ｓ２０７の実行後、次にＳ２０８で、シフト位置ＳＰがＤレンジからＭレンジに切り換えられたか否かを判定し、Ｄ位置のままであったときには再びＳ２０１を実行する。

一方、Ｓ２０８で、シフト位置ＳＰがＭ位置であったときには、先ず、Ｓ２０９で、３速フラグＸＥＮ３ｒｄが「１」であるか否か判断し、「１」であったときには、次にＳ２１０で３レンジに切り換えた後に本処理を終了する。

Ｓ２０９で３速フラグＸＥＮ３ｒｄが「１」でなかったときには、次にＳ２１１で４速フラグＸＥＮ４ｔｈが「１」であるか否か判断し、「１」であったときには、次にＳ２１２で４レンジに切り換えた後に本処理を終了する。

Ｓ２１１で４速フラグＸＥＮ４ｔｈが「１」でなかったときには、次にＳ２１３で５レンジに切り換えた後に本処理を終了する。
（作用）
次に、以上のように構成された本実施形態の作用について説明する。

運転者がシフト位置ＳＰをＤ位置とし、車両を登坂させているときの登坂勾配による勾配抵抗が第１勾配判定値以上で第２勾配判定値未満の緩やかな登坂状態では、登降坂制御によりギヤ段の上限が５ｔｈに制限される。

ここで、運転者が、５ｔｈでの登坂トルクよりも強い登坂トルクを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。すると、第２シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが５レンジとなり、ギヤ段は５ｔｈのままとなる。

この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作すると、シフトレンジが５レンジから４レンジに切り換えられ、ギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトする。その結果、登降坂制御によって５ｔｈがシフトレンジの上限ギヤ段として設定される緩やかな登坂走行時に、１段低い４ｔｈのギヤ段によるより強い登坂トルクが得られる。

また、自動変速モードで車両を登坂時させているときの勾配抵抗が第２勾配抵抗判定値以上で第３勾配抵抗判定値未満の中程度の登坂状態では、登降坂制御によりギヤ段の上限が４ｔｈに制限される。

ここで、運転者が、４ｔｈでの登坂トルクよりも強い登坂トルクを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。すると、第２シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが４レンジとなり、ギヤ段は４ｔｈのままとなる。

この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作すると、シフトレンジが４レンジから３レンジに切り換えられ、ギヤ段が４ｔｈから３ｒｄにダウンシフトする。その結果、登降坂制御によって４ｔｈが上限ギヤ段として設定される中程度の登坂走行時に、１段低い３ｒｄのギヤ段によるより強い登坂トルクが得られる。

また、自動変速モードで車両を登坂させているときの勾配抵抗が第３勾配抵抗判定値以上の急な登坂状態では、登降坂制御によりギヤ段の上限が３ｒｄに制限される。
ここで、運転者が、３ｒｄでの登坂トルクよりも強い登坂トルクを得るためのダウンシフトを行おうとするときには、シフト位置ＳＰをＤ位置からＭ位置に切り換える。

すると、第２シフトレンジ設定制御により、Ｍ位置でのシフトレンジが３レンジとなり、ギヤ段は３ｒｄのままとなる。
この状態で運転者が１回だけシフトダウン操作すると、シフトレンジが３レンジから２レンジに切り換えられ、ギヤ段が３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトする。

その結果、登降坂制御によって３ｒｄが上限ギヤ段として設定される急な登坂走行時に、１段低い２ｎｄのギヤ段によるより強い登坂トルクが得られる。
従って、自動変速モードから手動変速モードに切り換えた後、シフトダウン操作を１回行うだけで、自動変速モードで設定されていたギヤ段から１段低いギヤ段へのダウンシフトを行うことができる。

また、車両降坂時においても、登坂時と同様に、運転者が１回シフトダウン操作すると、そのときの上限ギヤ段よりも１段低いギヤ段にダウンシフトされ、１段低いギヤ段によるより強いエンジンブレーキが得られる。

（効果）
次に、以上詳述した本実施形態が有する効果を列記する。
（４） 運転者が自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときに、Ｔ−ＥＣＵ１５が、登降坂制御によって制限された上限のギヤ段（第３の車両運転情報）を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する。

このため、自動変速モードでの登降坂制御によって制限されているギヤ段の上限が異なっても、手動変速モードへの切り換えたときに、そのときに制限されている上限のギヤ段が設定される。

従って、手動変速モードへの切換後、シフトダウン操作ＳＤを１回行うだけで、運転者が意図するより強い登坂トルクが得られるギヤ段に切り換えることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図９、図１０、図１１及び図１２に従って説明する。本実施形態は、次の２点においてのみ前記第１実施形態と異なる。先ず、第１点は、新たにエンジン回転数センサ３０、吸気量センサ３１及びアクセル開度センサ３３を備えたことである。第２点は、手動変速モード時にＴ−ＥＣＵ１５が第３シフトレンジ設定制御を行うことである。従って、第１実施形態と同じ構成についてはその説明を省略し、第１実施形態と異なる前記２点のみについて説明する。

図９に示すように、エンジン１６には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３０が設けられている。
吸気管２３の入り口には、燃焼用空気の吸気量Ｖｆを検出する吸気量センサ３１が設けられている。

アクセルペダル３２には、アクセル開度ｔａｐを検出するアクセル開度センサ３３が設けられている。
本実施形態では、Ｔ−ＥＣＵ１５が、手動変速時ギヤ段設定手段、手動変速時シフトレンジ設定手段である。

Ｔ−ＥＣＵ１５は、エンジン回転数センサ３０が出力する検出信号からエンジン回転数ＮＥを取得し、吸気量センサ３１が出力する検出信号から吸気量Ｖｆを取得し、また、アクセル開度センサ３３が出力する検出信号からアクセル開度ｔａｐを取得する。

Ｔ−ＥＣＵ１５は、十分に短い時間間隔で取得した車速Ｖから、現時点での車両加速度である現車両加速度ｇｂｅｆを求める。
また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、取得したエンジン回転数ＮＥ及び吸気量Ｖｆからエンジントルクを求める。

さらに、Ｔ−ＥＣＵ１５は、求めたエンジントルク、車速Ｖ、手動変速モードにおいてそのとき設定されているシフトレンジよりも１段又は２段低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジのときに設定されるギヤ段のギヤ比、動力伝達系の伝達比等から、変速後加速度ｇａｆを推定する。

本実施形態のＴ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいてシフトダウン操作ＳＤが行われたときのシフトレンジを、そのときのアクセル開度ｔａｐ、現車両加速度ｇｂｅｆ、及び、変速後加速度ｇａｆに基づいて設定する第３シフトレンジ設定制御を行う。

本実施形態では、アクセル開度ｔａｐ、現車両加速度ｇｂｅｆ及び変速後加速度ｇａｆから第４の車両運転情報が把握される。
第３シフトレンジ設定制御において、Ｔ−ＥＣＵ１５は、アクセル開度ｔａｐに基づいて、運転者が加速する意図があるか否かを判断する。また、このアクセル開度ｔａｐに対応した現車両加速度ｇｂｅｆから、現時点において車両が加速状態であるか、それとも、定常走行状態又は減速状態であるかを判断する。さらに、このときのアクセル開度ｔａｐに対応する変速後加速度ｇａｆから、変速後において車両が加速状態となるか、それとも、定常走行状態又は減速状態となるかを推定する。そして、これらの判断結果から、ダウンシフト操作ＳＤが行われたときに設定するシフトレンジを決定する。

（第３シフトレンジ設定制御）
第３シフトレンジ設定制御の制御内容を、図１０〜図１２に示すフローチャートに従って説明する。

先ず、Ｓ３００で、シフト位置ＳＰに基づいて手動変速モードであるか否かを判断し、手動変速モードでなかったときにはこの制御を実行しない。
一方、Ｓ３００で手動変速モードであったときには、次にＳ３０１で、アクセル開度ｔａｐが、予め設定されているアクセル開度判定値ｔａｐ１未満であるか否かを判断する。アクセル開度判定値ｔａｐ１は、運転者が加速する意図でアクセルペダル３２を踏み込んでいるか否かを判断することができる値に設定されている。すなわち、Ｓ３０１では、運転者が加速する意図をもってアクセルペダル３２を踏み込んでいるか否かを判断する。

（運転者に加速する意図がない場合）
Ｓ３０１で、アクセル開度ｔａｐがアクセル開度判定値ｔａｐ１未満であったときには、次に、Ｓ３０２で、非加速度フラグｔａｐｃｓｔを「１」とする。

次に、Ｓ３０３で、現車両加速度ｇｂｅｆが、予め設定されている非加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ１を超えているか否かを判断する。非加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ１は、運転者が加速する意図を持たずにアクセルペダル３２を踏み込んでいるときの現車両加速度ｇｂｅｆについて、その相対的な大きさを判別することができる値に設定されている。すなわち、Ｓ３０３では、運転者が加速する意図を持たず、アクセルペダル３２をそれほど踏み込んでいないときに、そのときの駆動力と走行抵抗とによって決定される現車両加速度ｇｂｅｆが、相対的に大きいか否かを判断する。ここで、走行抵抗は、そのときの車速Ｖに応じた空気抵抗や、走行路の傾斜に応じた勾配抵抗等の総和である。

Ｓ３０３において、現車両加速度ｇｂｅｆが非加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ１以下であったときには、次に、Ｓ３０４で、非加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｉｄａｃを「０」とした後にＳ３０５を実行する。

Ｓ３０５では、現時点で設定されているシフトレンジを、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジ（Ｘレンジ）に切り換えたときに設定されるギヤ段によってもたらされる加速度である変速後加速度ｇａｆが、予め設定されている非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇより小さくなるか否かを判断する。非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇは、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆについて、その相対的な大きさを判別することができる値である。すなわち、Ｓ３０５では、運転者が加速する意図を持たないときに、そのときの駆動力と走行抵抗とによって決定される変速後加速度ｇａｆが、相対的に大きいか否かを判断する。

なお、シフトダウン操作ＳＤによって、現時点で設定されているシフトレンジが、１段低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換えられたときに設定されるギヤ段は、現時点のギヤ段より１段低いギヤ段である場合と、現時点のギヤ段と同じギヤ段である場合とがある。すなわち、現時点のシフトレンジでその上限ギヤ段が設定されているときには、シフトレンジのダウンシフトによって１段低いギヤ段が設定される。また、現時点のシフトレンジでその上限ギヤ段よりも低いギヤ段が設定されているときには、シフトレンジのダウンシフトによっても設定されるギヤ段に変化がない。

Ｓ３０５で、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇより小さかったときには、次に、Ｓ３０６で、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃを「１」とした後にＳ３０８を実行する。一方、Ｓ３０５で、同じく変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇ以上であったときには、次に、Ｓ３０７で、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃを「０」とした後にＳ３０８を実行する。

一方、Ｓ３０３において、現車両加速度ｇｂｅｆが非加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ１を超えていたときには、次にＳ３０９で、非加速時第１加速度フラグを「１」とした後にＳ３１０を実行する。

Ｓ３１０では、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジ（Ｘ−１レンジ）に切り換えたときに設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇより小さくなるか否かを判断する。非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇは、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆについて、その相対的な大きさを判別することができる値である。すなわち、Ｓ３１０においてもＳ３０５と同様に、運転者が加速する意図を持たないときに、そのときの駆動力と走行抵抗とによって決定される変速後加速度ｇａｆが、相対的に大きいか否かを判断する。

なお、シフトダウン操作ＳＤによって、現時点で設定されているシフトレンジが、２段低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換えられたときに設定されるギヤ段は、現時点のシフトレンジから設定されているギヤ段より２段又は１段低いギヤ段である場合と、現時点のギヤ段と同じギヤ段である場合とがある。すなわち、現時点のシフトレンジでその上限ギヤ段又はその１段低いギヤ段が設定されているときには、シフトレンジのダウンシフトによって２段又は１段低いギヤ段が設定される。また、現時点のシフトレンジでその上限ギヤ段よりも２段以上低いギヤ段が設定されているときには、シフトレンジのダウンシフトによっても設定されるギヤ段に変化がない。

Ｓ３１０で、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇより小さかったときには、次に、Ｓ３０６で、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃを「１」とした後にＳ３０８を実行する。一方、Ｓ３１０で、同じく変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇ以上であったときには、次に、Ｓ３０７で、非加速時レンジ設定フラグｇａｆｉｄｄｃを「０」とした後にＳ３０８を実行する。

（運転者に加速する意図がある場合）
また、Ｓ３０１において、アクセル開度ｔａｐがアクセル開度判定値ｔａｐ１以上であったときには、次に、Ｓ３１１で、非加速度フラグｔａｐｃｓｔを「０」とする。

次に、Ｓ３１２で、現車両加速度ｇｂｅｆが、予め設定されている加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ２を超えているか否かを判断する。加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ２は、運転者が加速する意図をもってアクセルペダル３２を踏み込んでいるときの現車両加速度ｇｂｅｆについて、相対的な大きさを判別することができる値に設定されている。すなわち、Ｓ３１２では、運転者が加速意図をもってアクセルペダル３２を踏み込んでいるときに、そのときの駆動力と走行抵抗とによって決定される現車両加速度ｇｂｅｆが、相対的に大きいか否かを判断する。

Ｓ３１２において、現車両加速度ｇｂｅｆが加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ２以下であったときには、次にＳ３１３で、加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｔａａｃを「１」とした後にＳ３１４を実行する。

Ｓ３１４では、現時点で設定されているシフトレンジを、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジ（Ｘレンジ）に切り換えたときに設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが、予め設定されている加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇより小さくなるか否かを判断する。加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇは、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆについて、その相対的な大きさを判別することができる値である。すなわち、Ｓ３１４では、運転者が加速する意図を持っていないときに、そのときの駆動力と走行抵抗とによって決定される変速後加速度ｇａｆが、相対的に大きいか否かを判断する。

Ｓ３１４で、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇより大きかったときには、次に、Ｓ３１５で、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃを「１」とした後にＳ３０８を実行する。一方、Ｓ３１４で、同じく変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇ以下であったときには、次に、Ｓ３１６で、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃを「０」とした後にＳ３０８を実行する。

一方、Ｓ３１２において、現車両加速度ｇｂｅｆが加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ２以下であったときには、次にＳ３１７で、加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｔａａｃを「０」とした後にＳ３１８を実行する。

Ｓ３１８では、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジ（Ｘ−１レンジ）に切り換えたときに設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇより小さくなるか否かを判断する。加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇは、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆについて、その相対的な大きさを判別することができる値である。すなわち、Ｓ３１８においてもＳ３１４と同様に、運転者が加速する意図を持っているときに、そのときの駆動力と走行抵抗とによって決定される変速後加速度ｇａｆが、相対的な大きいか否かを判断する。

Ｓ３１８で、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジから設定されるギヤ段によってもたらされる変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇより大きかったときには、次に、Ｓ３１５で、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃを「１」とした後にＳ３０８を実行する。一方、Ｓ３１８で、同じく変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇ以下であったときには、次に、Ｓ３１６で、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃを「０」とした後にＳ３０８を実行する。

次に、Ｓ３０８では、シフトダウン操作ＳＤがされたか否かを判断し、シフトダウン操作ＳＤがされないときにはＳ３００からの処理を繰り返す。
一方、Ｓ３０８でシフトダウン操作ＳＤを検出したときには、次に、Ｓ３１９で、非加速度フラグｔａｐｃｓｔ、非加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｉｄａｃ、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃ、加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｔａａｃ、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃの各状態を判定する。

そして、非加速度フラグｔａｐｃｓｔが「１」であって、かつ、非加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｉｄａｃが「０」であるときに、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃが「１」のときには、Ｓ３２０で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジ（Ｘレンジ）に切り換える。同じく、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃが「０」のときには、Ｓ３２１で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジ（Ｘ−１レンジ）に切り換える。

また、非加速度フラグｔａｐｃｓｔが「１」であって、かつ、非加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｉｄａｃが「１」であるときに、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃが「１」のときには、Ｓ３２１で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジ（Ｘ−１レンジ）に切り換える。同じく、非加速時第２加速度フラグｇａｆｉｄｄｃが「０」のときには、Ｓ３２２で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が３段低いシフトレンジ（Ｘ−２レンジ）に切り換える。

一方、非加速度フラグｔａｐｃｓｔが「０」であって、かつ、加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｔａａｃが「１」であるときに、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃが「１」のときには、Ｓ３２１で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジ（Ｘレンジ）に切り換える。同じく、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃが「０」のときには、Ｓ３２１で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジ（Ｘ−１レンジ）に切り換える。

また、非加速度フラグｔａｐｃｓｔが「０」であって、かつ、加速時第１加速度フラグｇｂｅｆｔａａｃが「０」であるときに、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃが「１」のときには、Ｓ３２１で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が２段低いシフトレンジ（Ｘ−１レンジ）に切り換える。同じく、加速時第２加速度フラグｇａｆｔａａｃが「０」のときには、Ｓ３２２で、現時点のシフトレンジを、上限ギヤ段が３段低いシフトレンジ（Ｘ−２レンジ）に切り換える。

（作用）
次に、以上のように構成された本実施形態の作用について説明する。
（運転者に加速する意図がない場合）
運転者が手動変速モードで例えば５レンジを選択して走行しているとき、そのときの走行状態に応じてＴ−ＥＣＵ１５が５ｔｈを設定しているときに、運転者が減速又は定速走行を意図してアクセルペダル３２を踏み込み状態から戻すとアクセル開度ｔａｐがアクセル操作判定値ｔａｐ１未満となる。

このとき、５ｔｈのギヤ段で得られる車両駆動力に対し、緩い降坂走行時のように走行抵抗が相対的に大きい状態での走行時には、現車両加速度ｇｂｅｆが非加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ１以下となる。すなわち、アクセルペダル３２を戻したことにより、ある程度以上の大きさのエンジンブレーキが車両に加わり、車両が定速走行又は減速する走行状態となる。

このとき、１段低い４ｔｈを上限ギヤ段とする４レンジへのダウンシフトを行い、これに伴って５ｔｈからダウンシフトされる４ｔｈで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に大きいと、変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇ未満となる。すなわち、４ｔｈにダウンシフトすれば、現時点より強いエンジンブレーキが得られ、車両がより大きな減速度で減速する運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い減速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから４レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトされる。

従って、手動変速モードで５レンジを選択して５ｔｈで走行中に車両が緩い降坂走行に入ったときに、運転者がより強いエンジンブレーキを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトされ、車両の走行状態に応じた適正な大きさのエンジンブレーキがかかる。

一方、１段低いギヤ段である４ｔｈで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に小さいと、変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇ以上となる。すなわち、４ｔｈにダウンシフトさせてもそれほど強いエンジンブレーキが得られず、車両がそれほど減速しない運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い減速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから３レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに直接ダウンシフトされる。

従って、手動変速モードで５レンジを選択して５ｔｈで走行中に車両がやや急な降坂走行に入ったときに、運転者がより強いエンジンブレーキを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに直接ダウンシフトされ、車両の走行状態に応じた適正な大きさのエンジンブレーキがかかる。

また、５レンジの５ｔｈで走行中にアクセルペダル３２を戻したとき、５ｔｈのギヤ段で得られる車両駆動力に対し、急な降坂走行時のように走行抵抗が相対的に小さいと、現車両加速度ｇｂｅｆが非加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ１を超える。すなわち、アクセルペダル３２を戻したにも拘らず、車両が加速する走行状態となる。

このとき、２段低いギヤ段である３ｒｄで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に大きいと、変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇ未満となる。すなわち、３ｒｄにダウンシフトすれば、より強い大きさのエンジンブレーキが得られ、車両がより大きな減速度で減速する運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い減速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから３レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから３ｒｄにダウンシフトされる。

従って、車両が急な降坂走行に入ったときに、運転者がより強いエンジンブレーキを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに直接ダウンシフトされ、そのときの車両の走行状態に応じた適正な大きさのエンジンブレーキがかかる。

一方、２段低いギヤ段である３ｒｄで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に小さいと、変速後加速度ｇａｆが非加速時第２加速度判定値ｄｃａｆｇ以上となる。すなわち、３ｒｄにダウンシフトしても、それほど強いエンジンブレーキが得られず、車両がそれほど減速しない運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い減速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから２レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから２ｎｄに直接ダウンシフトされる。

従って、手動変速モードで５レンジを選択して５ｔｈで走行中に車両がより急な降坂走行に入ったときに、運転者がより強いエンジンブレーキを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから２ｎｄに直接ダウンシフトされる。そして、そのときの車両の走行状態に応じた適正な大きさのエンジンブレーキがかかる。

（運転者に加速する意図がある場合）
また、運転者が手動変速モードで例えば５レンジを選択して走行しているとき、そのときの走行状態に応じてＴ−ＥＣＵ１５が５ｔｈを設定しているときに、運転者が加速を意図してアクセルペダル３２を踏み込むとアクセル開度ｔａｐがアクセル操作判定値ｔａｐ１以上となる。

このとき、５ｔｈのギヤ段で得られる車両駆動力に対し、緩い登坂走行時のように走行抵抗が相対的に小さい状態での走行時には、車両の現車両加速度ｇｂｅｆが加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ２を超える。すなわち、アクセルペダル３２を踏み込んだことにより、ある程度以上の強さの加速力が車両に加わり、車両がある程度加速する運転状態となる。

このとき、１段４ｔｈを上限ギヤ段とする４レンジへのダウンシフトを行い、これに伴って５ｔｈからダウンシフトされる４ｔｈで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に小さいと、変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇを超える。すなわち、４ｔｈにダウンシフトすれば、現時点より強い加速力が得られ、車両がより大きな加速度で加速する運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから４レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトされる。

従って、手動変速モードで５レンジを選択して５ｔｈで走行中に車両が緩い登坂走行に入ったときに、運転者がより強い加速力を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから４ｔｈにダウンシフトされ、そのときの車両の走行状態に応じた適正な大きさの駆動力が得られる。

一方、１段低いギヤ段である４ｔｈで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に大きいと、変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇ以下となる。すなわち、４ｔｈにダウンシフトしても、それほど強い加速力が得られず、車両がそれほど加速しない運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから３レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに直接ダウンシフトされる。

従って、走行中に車両がより急な登坂走行に入ったときに、運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに直接ダウンシフトされ、そのときの走行状態に応じた適正な大きさの駆動力が得られる。

また、５レンジの５ｔｈで走行中にアクセルペダル３２を踏み込んだとき、５ｔｈのギヤ段で得られる車両駆動力に対し、急な登坂走行時のように走行抵抗が相対的に大きいと、現車両加速度ｇｂｅｆが加速時第１加速度判定値ｒｅｇｇ２以下となる。すなわち、アクセルペダル３２を踏み込んでいるにも拘らず、車両がそれほど加速しない走行状態となる。

このとき、２段低いギヤ段である３ｒｄで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に小さいと、変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇを超える。すなわち、３ｒｄにダウンシフトすれば、より強い大きさの加速力が得られ、車両がより強い加速度で加速する運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから３レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから３ｒｄにダウンシフトされる。

従って、走行中に車両が急な登坂走行に入ったときに、運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから３ｒｄに直接ダウンシフトされ、そのときの車両の走行状態に応じた適正な大きさの駆動力が得られる。

一方、２段低いギヤ段である３ｒｄで得られる車両駆動力に対してこのときの走行抵抗が相対的に大きいと、変速後加速度ｇａｆが加速時第２加速度判定値ａｃａｆｇ以下となる。すなわち、３ｒｄにダウンシフトしても、それほど強い加速力が得られず、車両がそれほど加速しない運転状態であると推定される。

この状態で運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから２レンジにダウンシフトされ、これに伴いギヤ段が５ｔｈから２ｎｄに直接ダウンシフトされる。

従って、手動変速モードで５レンジを選択して５ｔｈで走行中に車両がより急な登坂走行に入ったときに、運転者がより強い加速を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が５ｔｈから２ｎｄに直接ダウンシフトされ、そのときの車両の走行状態に応じた適正な大きさの駆動力が得られる。

（効果）
次に、以上詳述した本実施形態が有する効果を列記する。
（５） 本実施形態によれば、手動変速モードでの走行中に、運転者がアクセルペダル３２を踏み込まなくなった状態でシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、より強い適正なエンジンブレーキが得られるシフトレンジへのダウンシフトが行われる。このため、運転者が意図するより強いエンジンブレーキが得られるギヤ段とするために、２回以上のシフトダウン操作ＳＤを行う必要がない。

また、アクセルペダル３２を踏み込んだ状態でシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、より強い適正な駆動力が得られるシフトレンジへのダウンシフトが行われる。このため、運転者が意図するより強い加速力が得られるギヤ段とするために、２回以上のシフトダウン操作ＳＤを行う必要がない。

これに対し、従来の一般的なレンジホールドタイプ手動変速モード付き自動変速装置では、シフトアップ操作ＳＵ毎にシフトレンジを１段高いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換え、また、シフトダウン操作ＳＤ毎に１段低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに切り換えているだけである。

このため、従来は、手動変速モードでの走行中にシフトダウン操作ＳＤを１回行っても、運転者が意図するより強いエンジンブレーキあるいは加速力が得られるギヤ段へのダウンシフトが行われず、シフトダウン操作ＳＤをさらに１回又は２回行わなければならないことがある。

従って、本実施形態によれば、手動変速モード時に、運転者が意図するギヤ段へのダウンシフトを、より少ないシフトダウン操作ＳＤによって行うことができる。
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を図１３に従って説明する。本実施形態は、次の２点においてのみ前記第１実施形態と異なる。先ず、第１点は、手動変速モードにおいて登降坂制御を行うようにしたことである。第２点は、手動変速モードで行う登降坂制御時に第４シフトレンジ設定制御を行うようにしたことである。従って、第１実施形態と同じ構成についてはその説明を省略し、第１実施形態と異なる前記２点のみについて説明する。

本実施形態では、Ｔ−ＥＣＵ１５が、手動変速時ギヤ段設定手段、手動変速時シフトレンジ設定手段及び手動変速時変速制限手段である。
（登降坂制御）
Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて、車両の登坂及び降坂時に、そのとき設定されているシフトレンジから設定するギヤ段の上限を、そのときの勾配抵抗に基づいて、そのシフトレンジの上限ギヤ段よりも低いギヤ段に制限する登降坂制御を行う。

登降坂制御は、公知の変速補助制御であって、本実施形態では、スロットル開度ＴＨと車両加速度とに基づいて登坂時又は降坂時の勾配抵抗を検出する。
本実施形態では、登坂時又は降坂時の勾配抵抗が、第３の車両運転情報である。

具体的に説明すると、手動変速モードにおいて５レンジが設定されているときに、そのときのギヤ段として４ｔｈが設定されているときには、登坂時における勾配抵抗の検出値（正の値）が所定の第１勾配判定値以上となったときには、５ｔｈの設定を禁止し、ギヤ段の上限を４ｔｈに制限する。

また、同じく４レンジ又は５レンジが設定されているとき、そのときのギヤ段として３ｒｄが設定されているときには、登坂時における勾配抵抗の検出値が、第１勾配判定値よりも大きな値に設定された第２勾配判定値以上となったときに、４ｔｈの設定を禁止し、ギヤ段の上限を３ｒｄに制限する。

さらに、同じく３レンジ、４レンジ及び５レンジのいずれかが設定されているとき、そのときのギヤ段に２ｎｄが設定されているときには、登坂時における勾配抵抗の検出値が、第２勾配判定値よりも大きな値に設定された第３勾配判定値以上となったときに、３ｒｄの設定を禁止する。そして、ギヤ段の上限を２ｎｄに制限する。

また、手動変速モードにおいて５レンジが設定されているときに、そのときのギヤ段として４ｔｈが設定されているときには、降坂時における勾配抵抗の検出値（負の値）の大きさが所定の第４勾配判定値以上となったときに、５ｔｈの設定を禁止し、ギヤ段の上限を４ｔｈに制限する。

また、同じく４レンジ又は５レンジが設定されているときに、そのときのギヤ段として３ｒｄが設定されているときには、降坂時における勾配抵抗の検出値の大きさが、第４勾配判定値よりも大きな値に設定された第５勾配判定値以上となったときに、４ｔｈの設定を禁止し、ギヤ段の上限を３ｒｄに制限する。

さらに、同じく３レンジ、４レンジ及び５レンジのいずれかが設定されているとき、そのときのギヤ段に２ｎｄが設定されているときには、降坂時における勾配抵抗の検出値の大きさが、第５勾配判定値よりも大きな値に設定された第６勾配判定値以上となったときに、３ｒｄの設定を禁止する。そして、ギヤ段の上限を２ｎｄに制限する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて登降坂制御を実行しているときにシフトダウン操作ＳＤが行われたときのシフトレンジを、そのとき制限された上限のギヤ段に基づいて設定する第４シフトレンジ設定制御を行う。

本実施形態では、登降坂制御によって制限された上限のギヤ段が、第４の車両運転情報である。
第４シフトレンジ設定制御において、Ｔ−ＥＣＵ１５は、手動変速モードにおいて登降坂制御を行っているときにシフトダウン操作ＳＤ（手動変速操作）が行われたときには、その登降坂制御によって制限された上限のギヤ段より１段低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する。

（第４シフトレンジ設定制御）
第４シフトレンジ設定制御の制御手順を、図１３に示すフローチャートに従って説明する。

先ず、Ｓ４００において、シフト位置ＳＰに基づき、手動変速モードであるか否かを判断し、手動変速モードでなかったときにはこの制御を実行しない。
Ｓ４００で手動変速モードであったときには、次にＳ４０１で、ギヤ段禁止フラグＸＥＮをクリヤする。

次に、Ｓ４０２で、現時点で設定されているシフトレンジが５レンジであり、かつ、登降坂制御によって５ｔｈへのアップシフトが禁止され、ギヤ段として４ｔｈが設定されている状態であるか否かを判断する。

Ｓ４０２で５ｔｈへのアップシフトが禁止されていたときには、次に、Ｓ４０３で、ギヤ段禁止フラグＸＥＮに「５ｔｈ」をセットした後にＳ４０４を実行する。
一方、Ｓ４０２で、５ｔｈへのアップシフトが禁止されていなかったときには、次にＳ４０４を実行する。

Ｓ４０４では、現時点で設定されているシフトレンジが５レンジ又は４レンジであり、かつ、登降坂制御によって４ｔｈへのアップシフトが禁止され、ギヤ段として３ｒｄが設定されている状態であるか否かを判断する。

Ｓ４０４で４ｔｈへのアップシフトが禁止されていたときには、次に、Ｓ４０５で、ギヤ段禁止フラグＸＥＮに「４ｔｈ」をセットした後にＳ４０６を実行する。
一方、Ｓ４０４で、４ｔｈへのアップシフトが禁止されていなかったときには、次にＳ４０６を実行する。

Ｓ４０６では、現時点で設定されているシフトレンジが５レンジ、４レンジ又は３レンジであり、かつ、登降坂制御によって３ｒｄへのアップシフトが禁止され、ギヤ段として２ｎｄが設定されている状態であるか否かを判断する。

Ｓ４０６で３ｒｄへのアップシフトが禁止されていたときには、次に、Ｓ４０７で、ギヤ段禁止フラグＸＥＮに「３ｒｄ」をセットした後にＳ４０８を実行する。
一方、Ｓ４０６で３ｒｄへのアップシフトが禁止されていなかったときには、次にＳ４０８を実行する。

Ｓ４０８では、シフトダウン操作ＳＤが行われたか否かを判定し、シフトダウン操作ＳＤが行われていないときにはＳ４００からの処理を繰り返す。
一方、Ｓ４０８でシフトダウン操作ＳＤを検出したときには、次に、Ｓ４０９で、ギヤ段禁止フラグＸＥＮにセットされたギヤ段を判別する。

そして、セットされたギヤ段が５ｔｈであったときには、Ｓ４１０で、現時点で設定されている５レンジを３レンジにダウンシフトし、これに伴いギヤ段を４ｔｈから３ｒｄにダウンシフトする。

また、セットされたギヤ段が４ｔｈであったときには、Ｓ４１１で、現時点で設定されている５レンジ又は４レンジを２レンジにダウンシフトし、これに伴いギヤ段を３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトする。

さらに、セットされたギヤ段が３ｒｄであったときには、Ｓ４１２で、現時点で設定されている５レンジ、４レンジ又は３レンジを２レンジにダウンシフトし、これに伴いギヤ段を２ｎｄのままとする。

（作用）
次に、以上のように構成された本実施形態の作用について説明する。
運転者が手動変速モードで５レンジを選択して走行し、Ｔ−ＥＣＵ１５が４ｔｈを設定しているときに、車両が緩い登坂走行に移ると、登降坂制御によって５ｔｈへのアップシフトが禁止され、４ｔｈが維持される。

ここで、運転者がより強い登坂力を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが５レンジから３レンジにダウンシフトし、ギヤ段が４ｔｈから３ｒｄにダウンシフトする。

従って、手動変速モードで５レンジを選択して４ｔｈで走行中に車両が緩い登坂走行に入ったときに、運転者がより強い登坂力を得ることを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が４ｔｈから３ｒｄにダウンシフトされる。

また、運転者が手動変速モードで５レンジ又は４レンジを選択して走行し、Ｔ−ＥＣＵ１５が３ｒｄを設定しているときに、車両がやや急な登坂走行に移ると、登降坂制御によって４ｔｈへのアップシフトが禁止され、３ｒｄが維持される。

ここで、運転者がより強い登坂力を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが４レンジから２レンジにダウンレンジされ、ギヤ段が３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトする。

従って、手動変速モードで５レンジ又は４レンジを選択して３ｒｄで走行中に車両がやや急な登坂走行に入ったときに、運転者がより強い登坂力を得ることを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、ギヤ段が３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトされる。

さらに、運転者が手動変速モードで５レンジ、４レンジ又は３レンジを選択して走行し、Ｔ−ＥＣＵ１５が２ｎｄを設定しているときに、車両が急な登坂走行に移ると、登降坂制御によって３ｒｄへのアップシフトが禁止され、２ｎｄが維持される。

ここで、運転者がより強い登坂力を意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行うと、シフトレンジが３レンジから２レンジにダウンレンジされ、ギヤ段が２ｎｄのままとなる。
従って、手動変速モードで５レンジ、４レンジ又は３レンジを選択して２ｎｄで走行中に車両が急な登坂走行に入ったときに、運転者がより強い登坂力を得ることを意図してシフトダウン操作ＳＤを１回行っても、ギヤ段が１ｓｔにダウンシフトされず、２ｎｄに維持される。

一方、手動変速モードで走行中に、勾配抵抗の大きさが小さく、登降坂制御が実行されない走行状態においてシフトダウン操作ＳＤが行われたときには、通常の手動変速制御により、現時点で設定されているシフトレンジから、上限ギヤ段が１段低いシフトレンジにダウンシフトされる。

このため、例えば５レンジを選択した状態で走り始め直後の加速時に運転者が５ｔｈへのアップシフトが行わないようにするためにシフトダウン操作ＳＤを行った場合には、手動変速制御によってそのとき設定されているギヤ段からのダウンシフトが行われることはない。

（効果）
次に、以上詳述した本実施形態が有する効果を記載する。
（５） 手動変速モードにおいて登降坂制御が実行され、そのときのシフトレンジの上限ギヤ段よりも低いギヤ段の設定が禁止されているときに、１回のシフトダウン操作ＳＤ（手動変速操作）だけでより強い登坂力が得られるギヤ段へのダウンシフトが行われる。このため、運転者がより強いエンジンブレーキ又は駆動力を意図してシフトダウン操作ＳＤを行ったにも拘らず、ギヤ段のダウンシフトが行われないことはない。

一方、手動変速モードにおいて登降坂制御が行われていないときには、シフトダウン操作ＳＤを行う毎に、そのときよりも１段低いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジにダウンシフトされる。このため、加速時に運転者が意図的に高いギヤ段へのアップシフトを禁止するためにシフトダウン操作ＳＤを行った場合には、ギヤ段のダウンシフトが行われることはない。

これに対し、従来の一般的なレンジホールドタイプ手動変速モード付き自動変速装置では、手動変速モードにおいて登降坂制御が実行されているときに、運転者がより強い登坂力を得ることを意図してシフトダウン操作ＳＤを行っても、シフトダウン操作ＳＤしたにも拘らずギヤ段のダウンシフトが行われないことがある。これは、そのとき設定が禁止されたギヤ段よりも高いギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジが選択されている場合、シフトダウン操作ＳＤしてもそのシフトレンジの上限ギヤ段が、そのときのギヤ段より低いギヤ段とならないためである。この場合、意図する登坂力が得られるギヤ段までダウンシフトするために、さらに１回又は２回のシフトダウン操作ＳＤが必要となる。

また、特開平９−１４４１７号公報に記載された自動変速機の変速切換装置では、シフトダウン操作を行ったときに現時点のギヤ段より１段又は２段低いギヤ段へのダウンシフトが行われる。しかしながら、この技術では、加速時に運転者が意図的に高いギヤ段へのアップシフトを禁止するためにシフトダウン操作を行った場合であっても、そのときのギヤ段からのダウンシフトが起こってしまう。

従って、本実施形態によれば、手動変速モード時に、運転者が意図するギヤ段へのダウンシフトをより少ないシフトダウン操作ＳＤによって行うことができる。
（他の実施形態）
次に、上記第１、第２、第３及び第４実施形態以外の実施形態を列記する。

・ 前記第２実施形態で、Ｔ−ＥＣＵ１５は自動変速モードにおいて、第３の車両運転情報としての冷却水の水温ＴＷが低いときに、登降坂制御と同様に、必要なエンジン回転数ＮＥとならないギヤ段へのアップシフトを停止する低温時制御を行う構成とする。

この低温時制御は公知の制御であって、水温ＴＷが所定の第１水温判定値未満であるときには、自動変速制御によって３ｒｄから４ｔｈへのアップシフトを行う車両運転状態であってもアップシフトを行わず、ギヤ段の上限を３ｒｄに制限する。同様に、水温ＴＷが第１水温判定値よりも高く設定された第２水温判定値未満であるときには、４ｔｈから５ｔｈへのアップシフトを行わず、ギヤ段の上限を４ｔｈに制限する。そして、運転者が自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときに、Ｔ−ＥＣＵ１５が、低温時制御によって制限されているギヤ段の上限（第２の車両運転情報）を上限ギヤ段とするシフトレンジを設定する。

このため、自動変速モードでの低温時制御によって制限されているギヤ段の上限が異なっても、手動変速モードに切り換えたときに、そのときに制限されている上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジが設定される。この結果、手動変速モードへの切換後に、水温を上昇させるために必要なエンジン回転数が得られないギヤ段が設定されないようにすることができる。そして、手動変速モードでの１回のシフトダウン操作によって、運転者が意図するより強い駆動力又はエンジンブレーキが得られるギヤ段に切り換えることができる。

・ 前記第２実施形態で、第３の車両運転情報としての自動変速機の循環油（ＡＴＦ）の油温が低いときに、前記低温時制御と同様に、あるギヤ段からのアップシフトを停止するＡＴＦ油温制御を行う構成とする。そして、自動変速モードにおいてＡＴＦ油温制御によりギヤ段の上限が制限されているときに、手動変速モードへの切換後のシフトレンジを、ＡＴＦ油温制御で制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジとする。この場合にも、自動変速モードでのＡＴＦ油温制御によって制限されているギヤ段の上限が異なっても、手動変速モードに切り換えたときに、そのときに制限されている上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジが設定される。この結果、手動変速モードでの１回のシフトダウン操作ＳＤによって、運転者が意図するより強い駆動力又はエンジンブレーキが得られるギヤ段に切り換えることができる。

・ 前記第１実施形態で、第２の車両運転情報として、車速Ｖに代えて、自動変速モードから手動変速モードに切り換えられるときのエンジン負荷に基づいて、切換後のシフトレンジを設定する構成とする。エンジン負荷は、例えばスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥから推定することができる。この場合、第１シフトレンジ設定制御において、図１５（ａ）に示すように、Ｓ１０２で、エンジン負荷ＥＧＬＤが所定の第１負荷判定値ＥＧＬＤ１以上であるか否かを判断する。また、Ｓ１０４で、エンジン負荷ＥＧＬＤが、第１負荷判定値ＥＧＬＤ１よりも小さな値に設定された第２負荷判定値ＥＧＬＤ２以上であるか否かを判断する。この処理により、エンジン負荷ＥＧＬＤの大きさを、例えば登坂時及び降坂時や、牽引時に自動変速モードで３ｒｄが選択される大負荷状態、同じく４ｔｈが選択される中負荷状態、及び、５ｔｈが選択される小負荷状態の３段階で区別する。そして、大負荷状態のときには、Ｓ１０３で、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧを「１」とし、中負荷状態のときには、Ｓ１０５で４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧを「１」とし、また、小負荷状態のときには、Ｓ１０６で５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧを「１」とする。このような構成によっても、前記第１実施形態の（１）〜（３）に記載した効果がある。

また、この実施形態において、エンジン負荷に代えて、勾配抵抗（走行抵抗）としても同じ効果がある。勾配抵抗は、例えばスロットル開度ＴＨと、車速Ｖから求めた車両加速度とから推定することができる。

・ 前記第１実施形態で、第２の車両運転情報として、車速Ｖに代えて、自動変速モードから手動変速モードに切り換えられるときのアクセル踏込速度（アクセル操作速度）に基づいて、切換後のシフトレンジを設定する構成とする。アクセル踏込速度は、アクセル開度の時間当たりの変化量から求められる。この場合、第１シフトレンジ設定制御において、図１５（ｂ）に示すように、Ｓ１０２で、アクセル踏込速度ＡＣＣＦが所定の第１速度判定値ＡＣＣＦ１以上であるか否かを判断する。また、Ｓ１０４で、アクセル踏込速度ＡＣＣＦが、第１速度判定値ＡＣＣＦ１よりも小さな値に設定された第２速度判定値ＡＣＣＦ２以上であるか否かを判断する。この処理により、アクセル踏込速度ＡＣＣＦの大きさを、運転者が最も強い加速トルクを意図する高速度、次に強い加速トルクを意図する中速度、及び、やや強い加速トルクを意図する低速度の３段階で区別する。そして、高速度のときには、Ｓ１０３で、３レンジフラグｓｆｔｃｈ３ＲＧを「１」とし、中負荷のときには、Ｓ１０５で４レンジフラグｓｆｔｃｈ４ＲＧを「１」とし、また、小負荷のときには、Ｓ１０６で５レンジフラグｓｆｔｃｈ５ＲＧを「１」とする。このような構成によっても、前記第１実施形態の（１）〜（３）に記載した効果がある。

また、第２の車両運転情報として、前記アクセル踏込速度に代えて、アクセル戻し速度（アクセル操作速度）を用いてもよい。
・ 前記第２実施形態で、第２シフトレンジ設定制御のみを行う構成としてもよい。また、前記第３実施形態で、第３シフトレンジ設定制御のみを行う構成としてもよい。また、前記第４実施形態で、第４シフトレンジ設定制御のみを行う構成としてもよい。さらに、前記第１実施形態で、第１〜第４シフトレンジ設定制御を行う構成としてもよい。

・ 前記第１〜第４実施形態で、Ｔ−ＥＣＵ１５は、自動変速モードから手動変速モードへの切換時に、第２の車両運転情報に基づいて選択したギヤ段を設定し、そのギヤ段の設定状態を保持する。そして、手動変速モードでのシフトダウン操作ＳＤ又はシフトアップ操作ＳＵに基づいて、ギヤ段を１段ずつアップシフト又はダウンシフトする構成とする。すなわち、手動変速モードが、第１〜第４実施形態のレンジホールドタイプでなく、ギヤホールドタイプである変速制御装置に実施する。このような構成によれば、前記第１実施形態の（１），（３）に記載した効果がある。

・ 前記第４実施形態で、手動変速モードでの走行時に、アクセルペダル３２のアクセル踏込速度（第４の車両運転情報）に基づいて、シフトダウン操作ＳＤが行われたときにダウンシフトするシフトレンジを設定する構成とする。

例えば、図１４に示すように、Ｓ５００で手動変速モードであると判定したときに、Ｓ５０１で、アクセル踏込速度ＡＣＣＦが、第１速度判定値ＡＣＣＦ１を超えるか否かを判定する。さらに、Ｓ５０２で、アクセル踏込速度ＡＣＣＦが、第１速度判定値ＡＣＣＦ１よりも小さい第２速度判定値ＡＣＣＦ２を超えるか否かを判定する。このＳ５０１，Ｓ５０２の処理によってアクセル踏込速度ＡＣＣＦを、高速、中速及び低速の３つの速度域に判別し、Ｓ５０３，Ｓ５０４，Ｓ５０５で、各速度域に対してダウンシフトするシフトレンジを設定する。すなわち、アクセル踏込速度ＡＣＣＦが高速のときには、Ｓ５０５で、現時点のシフトレンジより３つ低いシフトレンジへのダウンシフトを設定し、同じく中速のときには、Ｓ５０４で、同じく２つ低いシフトレンジへのダウンシフトを設定する。同様に、低速のときには、Ｓ５０３で、同じく１つ低いシフトレンジへのダウンシフトを設定する。次に、Ｓ５０６でシフトダウン操作ＳＤを検出したときに、Ｓ５０７，Ｓ５０８，Ｓ５０９，Ｓ５１０で、アクセル踏込速度ＡＣＣＦに応じて設定されたシフトレンジへダウンシフトする。なお、設定されたシフトレンジがＬレンジより低くなるときには、Ｌレンジを設定する。

この実施形態によれば、運転者がアクセルペダル３２を踏み込んでシフトダウン操作ＳＤを行うと、そのときのアクセル踏込速度ＡＣＣＦに基づいて推定された運転者の加速要求の程度に応じてダウンシフトされるシフトレンジが設定される。従って、手動変速モードでの加速時に、運転者が意図するギヤ段へのダウンシフトをより少ないシフトダウン操作ＳＤによって行うことができる。

この実施形態において、アクセル踏込速度ＡＣＣＦに代えて、ブレーキペダルに加えられたブレーキ踏込力（第４の車両運転情報）の程度を判別し、その程度に応じて、ダウンシフトするシフトレンジを設定する構成としてもよい。この場合には、運転者がブレーキペダルを踏み込んでシフトダウン操作ＳＤを行うと、そのときのブレーキ踏込力に応じて推定された運転者の減速要求の程度に応じてダウンシフトされるシフトレンジが設定される。手動変速モードでの減速時に、運転者が意図するギヤ段へのダウンシフトをより少ないシフトダウン操作ＳＤ
によって行うことができる。なお、ブレーキ踏込力としては、マスターシリンダが供給するブレーキ油圧や、ブレーキブースト圧を用いることができる。

・ 前記第１〜第４実施形態で、手動変速モードでのシフトダウン操作ＳＤ及びシフトアップ操作ＳＵを、シフト装置で行うようにしてもよい。すなわち、図１６に示すように、Ｍ位置から選択的に操作可能な、シフトアップ操作用の（＋）位置と、シフトダウン操作用の（−）位置とを設ける。そして、シフトレバーをＭ位置から（＋）位置に一時切換操作することがシフトアップ操作ＳＵとなり、同じくＭ位置から（−）位置に一時切換操作することがシフトダウン操作ＳＤとなるようにする。

（他の技術的思想）
以下、前記各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに列記する。
（１） 請求項１に記載の発明において、前記第２の車両運転情報は、車速、走行抵抗、エンジン負荷及びアクセル操作速度の内の少なくともいずれか１つであることを特徴とする車両用自動変速装置の変速制御装置。ここで、走行抵抗とは、登坂時又は降坂時の勾配抵抗を含む。また、アクセル操作速度は、アクセル踏込速度及びアクセル戻し速度を含む。このような構成によれば、車速、走行抵抗、又は、エンジン負荷に基づいて判断可能な車両走行状態や、アクセル操作速度に基づいて判断可能な運転者の意図に基づいて、手動変速モードへの切換時に、適切なシフトレンジの設定を行うことができる。

（２） 自動変速機のギヤ段を選択するために用いられる第１の車両運転情報に基づいてギヤ段を設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づいてギヤ段を設定する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのギヤ段を、前記第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて設定するモード切換時ギヤ段設定手段と、前記手動変速モードにおいて手動変速操作が行われたときに設定するギヤ段を、第４の車両運転情報に基づいて設定する手動変速時ギヤ段設定手段とを備えていることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。

（３） 自動変速機のギヤ段を選択するために用いられる第１の車両運転情報に基づいてギヤ段を設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づき、前記第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段のシフトレンジを変更する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのシフトレンジを、前記第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて設定するモード切換時シフトレンジ設定手段と、前記手動変速モードにおいて手動変速操作が行われたときのシフトレンジを、第４の車両運転情報に基づいて設定する手動変速時シフトレンジ設定手段とを備えていることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。

（４） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明、又は、上記（１）に記載の技術的思想において、前記第１の車両運転情報を取得する第１運転情報取得手段（スロットル開度センサ２５、車速センサ２６）と、前記自動変速モード又は手動変速モードを手動切換操作に基づいて設定するモード設定手段（シフト装置１５）と、前記自動変速モードのときに、第１の車両運転情報に基づいて自動変速機のギヤ段を設定する自動変速手段（Ｔ−ＥＣＵ１５）と、前記第２の車両運転情報を取得する第２運転情報取得手段（水温センサ２３、車速センサ２６）と、手動変速モードでの手動変速操作を検出する手動操作検出手段（シフトアップスイッチ１３，シフトダウンスイッチ１４）とを備えたことを特徴とする車両用自動変速装置。

第１実施形態の第１シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。 自動変速装置を示す模式構成図。 自動変速装置の電気的構成を示すブロック図。 シフト装置のシフト位置を示す模式図。 Ｄ，２，Ｌ位置でのギヤ段の設定状態を示す説明図。 Ｍ位置でのシフトレンジの切換状態を示す説明図。 各シフトレンジでのギヤ段の切換状態を示す説明図。 第２実施形態の第２シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。 第３実施形態の自動変速装置を示す模式構成図。 第３シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。 同じくフローチャート。 同じくフローチャート。 第４実施形態の第４シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。 他の実施形態における第３シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、他の実施形態での第１シフトレンジ設定制御を示すフローチャート。 シフト装置の他の実施形態を示す模式図。

符号の説明

１０…自動変速装置、１１…自動変速機、１２…シフト装置、１３…手動操作検出手段としてのシフトアップスイッチ、１４…同じくシフトダウンスイッチ、１５…モード切換時ギヤ段設定手段、手動変速時ギヤ段設定手段、モード切換時シフトレンジ設定手段、手動変速時シフトレンジ設定手段、自動変速時変速制限手段及び手動変速時変速制限手段としての変速機電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、１６…内燃機関としてのエンジン、２０…シフトレバー、２２…水温センサ、２５…スロットル開度センサ、２６…車速センサ、２７…シフト位置センサ、１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈ…ギヤ段、ＡＣＣＦ…他の実施形態における第２の車両運転情報及び第４の車両運転情報としてのアクセル踏込速度、ＥＧＬＤ…同じくエンジン負荷、ＮＥ…第３実施形態における第４の車両運転情報を構成するエンジン回転数、ＳＰ…シフト位置、ＳＵ…シフトアップ操作、ＳＤ…シフトダウン操作、ＴＨ…第１〜第４実施形態における第１の車両運転情報、第２及び第４実施形態における第３の車両運転情報を構成するスロットル開度、ＴＷ…他の実施形態における第３の車両運転情報としての水温、Ｖ…第１〜第４実施形態における第１の車両運転情報、第２及び第４実施形態における第３の車両運転情報、第３実施形態における第４の車両運転情報を構成する第１実施形態における第２の車両運転情報としての車速、Ｖｆ…第３実施形態における第４の車両運転情報を構成する吸気量、ｇａｆ…変速後加速度、ｇｂｅｆ…現車両加速度、ｔａｐ…第３実施形態における第４の車両運転情報を構成するアクセル開度。

Claims (3)

1. 自動変速機のギヤ段を選択するために用いられる第１の車両運転情報に基づいてギヤ段を設定する自動変速モードと、手動変速操作に基づき、前記第１の車両運転情報に基づいて設定するギヤ段のシフトレンジを変更する手動変速モードとを備え、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを手動切換操作に基づいて行う車両用自動変速機の変速制御装置において、
   自動変速モードが手動変速モードに切り換えられたときのシフトレンジを、前記第１の車両運転情報とは異なる第２の車両運転情報に基づいて設定するモード切換時シフトレンジ設定手段と、
   前記自動変速モードのときに、前記第１の車両運転情報に基づいて選択するギヤ段の上限を、前記第１の車両運転情報とは異なる第３の車両運転情報に基づいて、前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限する自動変速時変速制限手段とを備え、
   前記第２の車両運転情報は、前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段であって、
   前記モード切換時シフトレンジ設定手段は、自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときにおける手動変速モードのシフトレンジを、前記自動変速時変速制限手段によって制限された上限のギヤ段を上限ギヤ段とするシフトレンジに設定することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記第３の車両運転情報は、登坂時又は降坂時の勾配抵抗であり、
   前記自動変速時変速制限手段は、前記勾配抵抗に基づいて、前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記第３の車両運転情報は、内燃機関を冷却する冷却水の水温、あるいは自動変速機の油温であり、
   前記自動変速時変速制限手段は、前記水温あるいは油温に基づいて、前記自動変速機の最高速ギヤ段より低いギヤ段に制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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