JPS61115738A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、無段変速装置を備えた車両用動力伝達装置の
制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来の■ベルト式、トラクション式など無段変速装置を
備えた車両用動力伝達装置のｉ制御装置の制御において
は、車両の走行状態に応じて自動的にトルク比を変化さ
せる、いわゆる自動変速レンジのドライブ（Ｄ）レンジ
と、エンジンブレーキ用レンジのロー（Ｌ）レンジなど
を備えており、Ｄレンジにおいては、たとえば最良燃費
制御を行うように、スロットル開度に応じたエンジンの
最良燃費回転数になるように無段変速装置のトルク比を
自動的に制御している。またＬレンジでは、エンジンブ
レーキが得られるように無段変速装置のトルク比を強制
的にダウンシフトさせている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに、上記構成の無段変速装置は、Ｄレンジの場合
は車両の走行状態に応じて、ある決められたパターンで
自動変速してしまうため、運転者の意志を必ずしも充分
に反映せず、運転者によっては与えるフィーリングが最
良とは言えない。たとえば、山岳路の走行では、アクセ
ルのＯＮ・ＯＦＦに伴い、頻繁に変速が行われてフィー
リングが悪くなり、また追い越しの加速時には運転者の
意志に反して自動的にアップシフトしてしまうため、充
分な加速が得られない。またしレンジの場合も、ある決
められた１つのエンジンブレーキパターンしか選べず、
あらゆる走行状態に応じた適切なエンジンブレーキを得
ることができない。

本発明は、シフトレバ−のような切換手段で自動変速が
可能なりレンジと、マニュアル変速が可能なＭレンジと
を設け、Ｄレンジでは車両走行条件に応じて無段変速装
置を自動変速させるようにし、Ｍレンジでは運転者の操
作によりその設定位置が任意に選択できるような設定位
置選択手段（例えばＭレンジで設定位置が任意に選択で
きるシフトレバ−）を設け、該設定位置選択手段の設定
位置に応じて無段変速装置をマニュアル変速させること
ができるようにした車両用動力伝達装置のｔｉｌ＠装置
を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置は、トルク比を
連続的に変化可能な無段変速装置を備えている車両用動
力伝達装置において、人動操作により第１の位置と第２
の位置とを切換える切換手段と、該切換手段の第１の位
置が選択された時に車両走行条件に応じて無段変速装置
のトルク比を自動的に最大トルク比から最小トルク比に
わたって制御するトルク比自動設定手段と、前記切換手
段の第２の位置が選択された時に人動操作によりその設
定位置を任意に選択することができる設定位置選択手段
と、該設定位置選択手段の設定位置に応じて無段変速装
置のトルク比を制御するトルク比制御手段とからなるこ
とを構成とする。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の車両用動力伝達装置の制御装置
は次の作用、効果を奏する。

イ）運転者の好みに応じた手動変速ができる。

口）連続的にトルク比を設定できるため、あらゆる走行
状態に対しても運転者の意志どうりの走行が可能である
。たとえば、下り坂を走行するような場合、その下り坂
の勾配に応じてトルク比を選択することができるので、
運転者の思いどうりのエンジンブレーキ効果が得られる
。また同様に登板時や加速時においても、適切なトルク
比を選択できる。

ハ）発進時に任意のトルク比が選択できるため、雪道な
ど、路面の摩擦係数が低い場合でもスムーズな発進が行
える。

二）トルク比を固定できるため、マニュアルトランスミ
ッションのような加速感、減速感が得られる。

ホ）停止時にトルク比を変えることにより、クリープ力
を調節することができる。

へ）山岳路などの走行でスロットル開度、車速の変化に
対して変速が行われないため、フィーリングが良い。

ト）トルク比自動設定手段を選択することにより、自動
変速させることも可能である。

［実施例］ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置を図に示す実施
例に基づき説明する。

第１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１
実施例のブロック図である。

本発明の車両用動力伝達装置の制御袋＠１は、本実施例
では、トルク比を連続的に変更可能な無段変速装置２と
、人動操作により第１の位＠（自動変速のＤレンジ）と
第２の位置（マニュアル変速のＭレンジ）とを切換える
切換手段であるシフトレバ−６と、シフトレバ−６のＭ
レンジにおいて、その設定位置に応じた信号（本実施例
ではトルク比信号）を出力する設定位置選択手段３と、
設定位置選択手段３の設定位置に応じて無段変速装置２
のトルク比を制御するトルク比制御手段４と、シフトレ
バ−６のＤレンジにおいて車両走行条件に応じて無段変
速装置２のトルク比を自動制御するトルク比自動設定手
段５とからなる。

無段変速装置２は、本実施例ではＶベルト式無段変速機
２１を有し、Ｖベルト式無段変速機２１は、入力軸２２
、該入力軸２２と平行して並列された出力軸２３、入力
軸２２上に設けられ、入力軸２２と一体成形された固定
フランジ２４ａおよび入力軸２２上を軸方向に摺動する
可動フランジ２４ｂを有するＶベルト式無段変速機２１
の入力部材である入力プーリ２４、出力軸２３上に設け
られ、出力軸２３と一体形成された固定７ランジ２５ａ
および出力軸２３上を軸方向に摺動する可動フランジ２
５ｂを有するＶベルト式無段変速機２１の出力部材であ
る出力プーリ２５、入力プーリ２４および出力プーリ２
５の間に張設されたＶベルト２６とからなり、トルク比
を無段階に可変とするよう入力プーリ２４および出力プ
ーリ２５のＶ字状溝２４Ａ　、　２５Ａの間隔を制御す
る。

切換手段であるシフトレバ−６は、パーキング（Ｐ）レ
ンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レン
ジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、マニュアル（Ｍ）レンジの
各設定位置を有する。シフトレバ−６のマニュアル（Ｍ
）設定位置は、旧ｇｈからＬｏｗまで往復摺動可能とな
っており、その設定位置に応じた信号を出力する設定位
置選択手段３が設けられている。この設定位置選択手段
３は、シフトレバ−６の動きをポテンショメータ３１に
伝え、このポテンショメータ３１の電位差により設定ト
ルク比を検出する設定トルク比検出装置３２からなる。

第６図および第７図はシフトレバ−ストロークと設定ト
ルク比の関係を示した図であり、第６図はシフトレバ−
ストロークに対して設定トルク比を無段階に設定した場
合を示し、第７図はシフトレバ−ストロークに対して設
定トルク比を多段階に設定した場合を示す。

前記トルク比制御手段４は、設定トルク比検出装置３２
からの設定トルク比信号と出力プーリ回転数検出装置４
１からの出力プーリ回転数（ＮＯ）とを入力し、入力プ
ーリ２４の設定回転数を演算する設定入力回転数演算装
置４２と、前記設定回転数と入力プーリ回転数検出装＠
４３からの入力プーリ何転数（Ｎ　ｉ　）とを比較し、
その回転数差［（設定回転数）−（入力プーリ回転数）
］が所定値より大きい時にはＶベルト底無段変速機ｚ１
のトルク比を増大させるダウンシフト信号を出力し、そ
の回転数差がゼロより小さい時には■ベルト式無段変速
機２１のトルク比を減少させるアップシフト信号を出力
し、その回転数差がゼロ以上で所定値以下の時には■ベ
ルト底無段変速Ｉ！１１２１のトルク比を現状トルク比
に維持する信号を出力するシフト信号発生装置４４Ａと
、該シフト信号発生装置４４Ａの出力信号に応じて入力
プーリ２４および出力プーリ２５のＶ字状溝２４Ａ　、
２５Ａ間隔を制御するプーリコントローラ４５とからな
る。

トルク比自動設定手段５は、シフトレバ−６をＤレンジ
に設定した時に作動し、エンジン回転数検出装置５１Ａ
からのエンジン回転数（ＮＥ）信号、スロットル開度検
出装置５１Ｐ１からのスロットル開度（θＴＨ）信号、
冷却水温検出装置５１Ｃからの冷却水温（Ｔｗ）信号、
入力プーリ回転数検出装置４３からの入力プーリ回転数
（Ｎ１）信号、出力プーリ回転数検出装置４１からの出
力プーリ回転数（Ｎｏ）信号などの車両走行条件に応じ
てＶベルト式無段変速１ｍ１２１のトルク比を最大トル
ク比から最小トルク比の範囲内にわたって自動的に変更
するトルク比自動設定制御装置５２からなり、Ｄレンジ
に設定された時、プーリコントローラ４５はトルク比自
動設定制御装置５２の出力信号に応じて入力プーリ２４
および出力プーリ２５のＶ字状溝２４Ａ　、２５Ａ間隔
を制御する。

第２図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１
実施例の作動７０−ヂャートを示す。

スターターキーをＯＮしてエンジンを作動させ（１０１
）、初期値設定を行い（１０２）、シフトレバ−６のシ
フトポジション信号を入力しく１０３）、エンジン回転
数検出装置５１Ａからのエンジン回転数（ＮＥ）、スロ
ットル開度検出装置５１　Ｂからのスロットル開度（θ
ＴＨ）　、冷却水温検出装置５１Ｃからの冷却水ｍ（Ｔ
ｗ）などの車両走行条件を入力しく１０４）、入力プー
リ回転数検出袋＠４３からの入力プーリ回転数（Ｎ　ｉ
　）を入力しく１０５）、出力プーリ回転数検出装置４
１からの出力プーリ回転数（ＮＯ）を入力しく１０６）
、設定位置選択手段３より設定トルク比を入力しく、　
１０７）、シフトレバ−６のシフトポジションがＰレン
ジかＲレンジかＮレンジかＤレンジかＭレンジかを判断
しく１０８）、Ｐレンジの時、Ｐレンジコントロールサ
ブルーチンを行い（１０９）、その後（１０３）へ帰還
する。Ｒレンジの時、Ｒレンジコントロールサブルーチ
ンを行い（１１０）、その後（１０３）へ帰還し、Ｎレ
ンジの時、Ｎレンジコントロールサブルーチンを行い（
１１１）、その後（１０３）へ帰還し、Ｄレンジの時、
Ｄレンジコントロールサブルーチンを行い（１１２）、
その後（１０３）へ帰還し、Ｍレンジの時、Ｍレンジコ
ントロールサブルーチンを行い（１１３）、その後（１
０３）へ帰還する。

第３図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１
実施例のり、Ｎレンジサブルーチンを示す。

Ｄレンジテーブル最良燃費データ（第１２図）からスロ
ットル開度（θＴＨ）に対応する入力プーリの目標回転
数（最良燃費データ）を引き出し（１２１）、（目標回
転数）−（入力プーリ回転数）＝ＡがＨ＜ＡかＯ≦Ａ≦
ＨかＡｇｏかを判断しく１２２）、Ｈ＜Ａの時、プーリ
コントローラ４５にダウンシフト信号を出力しく１２３
）、■ベルト式無段変速機２１をダウンシフトさせる。

０≦Ａ≦Ｈの時、プーリコントローラ４５に現状トルク
比を維持する信号を出力しく１２４）、■ベルト式無段
変速機２１を現状トルク比に維持する。Ａｇｏの時、プ
ーリコントローラ４５にアップシフト信号を出力しく１
２５）、■ベルト式無段変速機２１をアップシフトさせ
る。

ここでＨはヒステリシスを設定するための所定値を意味
し、アップシフトとダウンシフトの変速が頻繁に繰返さ
れてフィーリングを悪くすることを防ぐために、変速を
させずに現状トルク比を維持する範囲を定めている。

第１２図はＤレンジのスロットル開度に対する入力プー
リの目標回転数の関係を示した図であり、この人力プー
リの目標回転数は最良燃費をとるように決定されたり、
最大動力をとるように決定されたりするものである。

第４図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１
実施例のＰ、Ｒレンジサブルーチンを示す。

Ｐ、Ｒレンジサブルーチンは、最大トルク比を維持する
信号を出力しく１３１）、■ベルト式無段変速機２１の
トルク比を最大トルク比に維持する。

第５図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１
実施例のＭレンジサブルーチンを示す。

運転者により選択された設定トルク比と現状トルク比の
出力プーリ回□転数とから目標とすべき設定入力回転数
を算出する（１４１）。設定トルク比の小さな高速走行
中、運転者によるシフトダウン操作により大きな設定ト
ルク比が選択されると、目標とすべき設定入力回転数が
エンジンの許容回転数を越えてしまうような場合が生じ
、エンジンがオーバーランしてしまう危険がある。

そこで設定入力回転数とエンジンの許容回転数付近に設
定された目標回転数の最大値とを比較し、その差（設定
入力回転数）−（目標回転数の最大値）−８が、８＞Ｏ
かＢ≦０かを判断しく１４２）、Ｂ≦Ｏの時は設定入力
回転数を目標回転数としくｊ４３）、８＞Ｏの時は目標
回転数の最大値を目標回転数としく１４８）、目標回転
数がエンジンの許容回転数以上にはならないようにして
エンジンのオーバーランを防止している。

つぎに目標回転数と入力プーリ回転数とを比較し、その
差（目標回転数）−（入力プーリ回転数）＝Ａが、Ｈ＜
ＡかＡｇｏかＯ≦Ａ≦Ｈかを判断しく１４４）、Ｈ＜Ａ
の時、プーリコントローラ４５にダウンシフト信号を出
力しく１４５）、■ベルト式無段変速機２１をダウンシ
フトさせる。Ａ＜０の時、プーリコントローラ４５にア
ップシフト信号を出力しく１４６）、■ベルト式無段変
速機２１をアップシフトさせる。０≦Ａ≦Ｈの時、プー
リコントローラ４５に現状トルク比（ｉ）を維持する信
号を出力しく１４７）、■ベルト式無段変速機２１の現
状トルク比を維持するようにする。

ここでＨとはヒーステリシスを設定するための所定値を
意味し、アップシフトとダウンシフトの変速が頻繁に繰
返されてフィーリングを悪くすることを防ぐために、変
速をさせずに現状トルク比を維持する範囲を定めている
。

第８図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第２
実施例のＭレンジサブルーチンを示す。

他のシフトポジションからシフトレバ−６をＭレンジに
設定された場合、記憶装置（メモリー）ＡにＯを読み込
ませ（２４１）、設定トルク比検出装＠３２からの設定
トルク比と出力プーリ回転数検出装置４１からの出力プ
ーリ回転数（ＮＯ）より設定入力回転数を算出しく２４
２）、（設定入力回転数）−（目標回転数の最大値）＝
ＢがＢ＞Ｏか８≦０かを判断しく２４３）、Ｂ＞０の時
、目標回転数の最大値を目標回転数としく２４４）、Ｂ
≦Ｏの時、設定入力回転数を目標回転数としく２５２）
、（目標回転数）−（入力プーリ回転数）＝ＡがＨ＜Ａ
かＯ≦Ａ≦ＨかＡｇｏかを判断しく２４５）、）（＜Ａ
の時、メモリーＡを１としく２４６）、プーリコントロ
ーラ４５にダウンシフト信号を出力しく２４７）、■ベ
ルト式無段変速機２１をダウンシフトさせる。０≦Ａ≦
Ｈの時、プーリコントローラ４５に現状トルク比を維持
する信号を出力しく、　２４８）、■ベルト式無段変速
機２１を現状トルク比に維持する。Ａ＜Ｏの時、メモリ
ーＡ−１か否かを判断しく２４９）、Ａ−１ではない時
（２４８）へ進み、Ａ−１の時、プーリコントローラ４
５にアップシフト信号を出力しく２５０）、■ベルト式
無段変速機２１をアップシフトさせる。

上述のメモリーＡによる判別処理の作用について説明す
る。この判別処理は運転者が他のレンジからＭレンジを
選択した場合に、アップシフトを阻止するために行われ
る。一般に運転者がＭレンジを選択するのは、加速また
はエンジンブレーキを得るためのダウンシフトを目的と
して行われる。

しかし、例えばＤレンジ走行中、入力プーリ回転数が２
５０Ｏｒｐｍであるにもかかわらず、Ｍレンジの比較的
小さいトルク比にシフトされ、そこで算出される設定入
力回転数が２００ＯｒＤｌｌであると、運転者は適度な
ダウンシフトを望んでいるにもかかわらずアップシフト
されてしまう場合が生じる。このため、メモリーＡによ
る判別処理によってこの現象を防止している。

第９．１０図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置
の第３実施例を示す。（以降、第１実施例と同−機能物
は同番号で示す） 本実施例のトルク比制御手段４は、■ベルト式無段変速
機２１の現状トルク比（ｉ）を検出する現状トルク比検
出装置４６と、現状トルク比（ｉ）と設定位置選択手段
３の設定トルク比検出装置３２により設定された設定ト
ルク比とを入力して、現状トルク比（ｉ）の設定トルク
比に対する割合が１より小さい所定値より小さい時には
■ベルト式無段変速８１２１のトルク比を増大させるダ
ウシフト信号を出力し、該割合が１以上の時には■ベル
ト式無段変速機２１のトルク比を減少させるアップシフ
ト信号を出力し、該割合が所定値以上、且つ１より小さ
い時には■ベルト式無段変速機２１のトルク比を現状ト
ルク比（ｉ）に維持する維持信号を出力するシフト信号
発生装置４４Ｂと、前記プーリコントローラ４５とから
なる。

第１０図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第
３実施例のＭレンジザブルーチンを示す。

入力プーリ回転数検出装置４３からの入力プーリ回転数
（Ｎｉ）と、出力プーリ回転数検出装置４１からの出力
プーリ回転数（ＮＯ）から現状トルク比（ｉ）を算出す
る（　３４１　）。

運転者により選択された設定トルク比が、現状の車速で
とり得る最大許容トルク比より大きい場合には、入力プ
ーリ回転数がエンジンの許容回転数を越えてしまい、エ
ンジンがオーバーランする危険がある。

そこで出力プーリ回転数（Ｎｏ）とエンジンの許容回転
数付近に設定された入力プーリの最大許容回転数から、
現状の車速でとり得る最大許容トルク比を算出しく３４
２）、（最大許容トルク比）／（設定トルク比）−Ｃが
、Ｃ２０かＣ＜１かを判断しく３４３）、Ｃ２０の時は
設定トルク比を目標トルク比としく３４４）、Ｃ＜１の
時は最大許容トルク比を目標トルク比としく３４９）、
目標トルク比が現状の車速でとり得る最大許容トルク比
を越えないようにし、入力プーリ回転数がエンジンの許
容回転数以上にはならないようにしてエンジンのオーバ
ーランを防止している。

つぎに現状トルク比と目標トルク比とを比較して、（現
状トルク比）／（目標トルク比）＝ＤがＸ＞［）か、Ｄ
≧１か、×≦Ｄ≦１かを判断シ（３４５）、ｘ＞Ｑの時
、プーリコントローラ４５にダウンシフト信号を出力し
く　３４６）、■ベルト式無段変速機２１をダウンシフ
トさせる。Ｄ≧１の時、プーリコントローラ４５にアッ
プシフト信号を出力しく３４８）、■ベルト式無段変速
機２１をアップシフトさせる。Ｘ≦Ｄ≦１の時、プーリ
コントローラ４５に現状トルク比（＋）を維持する信号
を出力しく３４７）、■ベルト式無段変速１１２１の現
状トルク比を維持するようにする。

ここでＸはヒステリシス用の係数を意味し、アップシフ
トとダウンシフトの変速が頻繁に繰返されてフィーリン
グを悪くすることを防ぐために、変速をさせずに現状ト
ルク比を維持する範囲を定めている。

第１１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第
４実施例のＭレンジサブルーチンを示す。

他のシフトポジションからシフトレバ−６をＭレンジに
設定した場合、メモリーＡにＯ＠読み込ませ（４４１）
、へカプーリ回転数検出装置１ｆ４３からの入力プーリ
回転数（Ｎｉ）と出力プーリ回転数検出装置４１からの
出力プーリ回転数（ＮＯ）から現状トルク比を算出しく
　４４２　）、出力プーリ回転数（Ｎｏ）と入力プーリ
の最大許容回転数から現在の車速でとり得る最大許容ト
ルク比を算出しく４４３）、く最大許容トルク比）／（
設定トルク比）−ＣがＣ２０かＣ＜１かを判断しく４４
４）、Ｃ２０の時、設定トルク比を目標トルク比としく
　４４５　）、つぎに（現状トルク比）／（目標トルク
比）＝Ｄがｘ＞ＤかＸ≦Ｄ＜１かＤ≧１かを判断り、（
４４６）、Ｘ＞Ｄ（７）時、メモリーＡを１としく４４
７）、プーリコントローラ４５にダウンシフト信号を出
力しく４４８）、・■ベルト式無段変速機２１をダウン
シフトさせる。Ｘ≦Ｄ＜１の時、プーリコントローラ４
５に現状トルク比（ｉ）を維持する信号を出力しく４４
９）、■ベルト式無段変速機２１を現状トルク比に維持
する。Ｄ≧１の時、メモリーＡ−１か否かを判断しく４
５０）、Ａ−１ではない時（４４９）へ進み、Ａ＝１の
時、プーリコントローラ４５にアップシフト信号を出力
しく４５１）、■ベルト式無段変速機２１をアップシフ
トさせる。（４４４）においてＣ＜１の時、最大許容ト
ルク比を目標トルク比としく４５２）、その後（４４６
）へ進む。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１
実施例のブロック図、第２図は本発明の車両用動力伝達
装置の制御装置の第１実施例のフローチャート、第３図
本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の第１実施例の
Ｎ、Ｄサブルーチン、第４図は本発明の車両用動力伝達
装置の制御装置の第１実施例のＰ、Ｒレンジサブルーチ
ン、第５図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の
第１実施例のＭレンジザブルーチン、第６図は本発明の
車両用動力伝達装置の制御装置の第１実施例の無段階の
シフトレバ−ストロークと設定トルク比の関係を示すグ
ラフ、第７図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置
の第１実施例の多段階のシフトレバ−ストロークと設定
トルク比の関係を示すグラフ、第８図は本発明の車両用
動力伝達装置の制御装置の第２実施例のＭレンジサブル
ーチン、第９図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置の第３実施例のブロック図、第１０図は本発明の車両
用動力伝達装置の制御装置の第３実施例のＭレンジサブ
ルーチン、第１１図は本発明の車両用動力伝達装置の制
御装置の第４実施例のＭレンジサブルーチン、第１２図
はＤレンジテーブルを示すグラフである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）トルク比を連続的に変化可能な無段変速装置を備え
   ている車両用動力伝達装置において、人動操作により第
   １の位置と第２の位置とを切換える切換手段と、該切換
   手段の第１の位置が選択された時に車両走行条件に応じ
   て無段変速装置のトルク比を自動的に最大トルク比から
   最小トルク比にわたって制御するトルク比自動設定手段
   と、前記切換手段の第２の位置が選択された時に人動装
   置によりその設定位置を任意に選択することができる設
   定位置選択手段と、該設定位置選択手段の設定位置に応
   じて無段変速装置のトルク比を制御するトルク比制御手
   段とを備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置
   の制御装置。 ２）前記設定位置選択手段は、運転者の操作により任意
   のトルク比が選択設定されるように構成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用動力伝
   達装置の制御装置。 ３）前記トルク比制御手段は、前記設定位置選択手段か
   らのトルク比信号と、前記無段変速装置の出力部材回転
   数とを入力し、前記無段変速装置の入力部材の設定回転
   数を演算する設定入力回転数演算装置と、前記設定回転
   数と前記入力部材回転数とを比較し、その回転数差［（
   設定回転数）−（入力部材回転数）］が所定値より大き
   い時には前記無段変速装置のトルク比を増大させるダウ
   ンシフト信号を出力し、その回転数差［（設定回転数）
   −（入力部材回転数）］がゼロより小さい時には前記無
   段変速装置のトルク比を減少させるアップシフト信号を
   出力し、その回転数差［（設定回転数）−（入力部材回
   転数）］がゼロ以上で所定値以下の時には前記無段変速
   装置のトルク比を現状トルク比に維持する信号を出力す
   るシフト信号発生装置と、該シフト信号発生装置の出力
   信号に応じて前記入力および出力部材間のトルク比を変
   化させるコントローラとからなることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項記載の車両用動力伝達装置の制御装置
   。 ４）前記トルク比制御手段は、前記無段変速装置の現状
   トルク比を検出する現状トルク比検出装置と、現状トル
   ク比と前記設定位置選択手段により設定された設定トル
   ク比とを入力して、現状トルク比の設定トルク比に対す
   る割合が１より小さい所定値より小さい時には前記無段
   変速装置のトルク比を増大させるダウンシフト信号を出
   力し、該割合が１以上の時には前記無段変速装置のトル
   ク比を減少させるアップシフト信号を出力し、該割合が
   所定値以上で且つ１より小さい時には前記無段変速装置
   のトルク比を現状トルク比に維持する信号を出力するシ
   フト信号発生装置と、該シフト信号発生装置の出力信号
   に応じて前記入力および出力部材間のトルク比を変化さ
   せるコントローラとからなることを特徴とする特許請求
   の範囲第２項記載の車両用動力伝達装置の制御装置。 ５）前記無段変速装置は、入力プーリと、出力プーリと
   、該両プーリ間に張設されたＶベルトとからなるＶベル
   ト式無段変速機であり、前記コントローラはトルク比を
   無段階に可変とするよう前記入力プーリおよび出力プー
   リのＶ字状溝の間隔を制御することを特徴とする特許請
   求の範囲第３項または第４項記載の車両用動力伝達装置
   の制御装置。