JP2010249177A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１速段にワンウェイクラッチが設けられるが、１速ホールドクラッチが設けられていない自動変速機において、２速段を用いて減速駆動力を確保する。
【解決手段】フラグ等に基づいて、１速ホールドクラッチがないか否かを判断する（ステップＳ１０６）。１速ホールドクラッチがない場合には、ワンウェイクラッチが空回りをしているようなニュートラル領域であるか否かを判断する（ステップＳ１０７）。ワンウェイクラッチがニュートラル領域ではない場合には、１速段においても減速駆動力を発揮することができるため、変速ギヤ機構を１速段のままとする（ステップＳ１０８）。ワンウェイクラッチがニュートラル領域である（例えば、パドルスイッチを操作した際にアクセルペダルを踏み込んでいない状態）場合には、運転者に減速をする意志があるものとみなし、１速段から２速段に切り替える（ステップＳ１０９）。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速モードと手動変速モードとを備えた自動変速機の変速制御装置に関し、より詳細には、１速段とカウンタシャフトとの間にワンウェイクラッチを備えるが、１速ホールドクラッチが設けられていない自動変速機の変速制御装置に関する。

通常、車両用の自動変速機の変速制御は、車両の走行状態に応じて変速段が予め設定された変速特性マップに基づいて行われている。このように変速特性マップに基づいて変速制御が行われる場合、変速を実行するときの走行状態が一義的に決定されてしまい、運転者にとって変速制御の自由度が少ない。また、運転者がどのタイミングで変速が実行されるかを知ることは通常困難である。

このようなニーズに応えるため、最近では、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行うことができる手動変速モードを備えた自動変速機を搭載した車両が市販されている。このような自動変速機としては、例えば、ステアリングホイール近傍にシフトアップおよびシフトダウン用のシフトスイッチを設け、自動変速機がドライブ（Ｄ）レンジやスポーツ（Ｓ）レンジで走行中にこのシフトスイッチを操作することにより手動での変速動作を行うことができる自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１など参照）。

ところで、自動変速機の製造コストの低減やコンパクト化のために、自動変速機の１速段にワンウェイクラッチを装備するが、減速駆動力（エンジンブレーキ）を作動させるための１速ホールドクラッチを装備していない自動変速機が提案されている。このような自動変速機においても上述のような手動変速モードを適用することが望まれる。

特開２００７−１２０７０２号公報

しかしながら、上記のような１速段にワンウェイクラッチを備えるが、１速ホールドクラッチを備えていない自動変速機では、所定の走行状態においてアクセルペダルを踏み込んでいない状態では、ワンウェイクラッチがニュートラル状態となり、いわゆるエンジンブレーキ（減速駆動力）を作動させることができない。そのため、このような自動変速機では、所定の条件下で１速段へのダウンシフトを禁止する必要がある。

従来の自動変速機の変速制御では、１速段へのダウンシフトを禁止する条件として、車両の車速のみを監視しているものがあった。しかしながら、このような自動変速機では、車速によっては、上述の減速駆動力が得られない領域が発生し得るという問題があった。

また、逆に、手動変速モードにおいて、例えば２速段で低車速の走行をする場合には、高負荷走行状態となり、トルクコンバータのスリップにより作動油の油温（ＡＴＦ温度）が異常に上昇する場合があるという問題もあった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、１速段にワンウェイクラッチを備えるが、１速ホールドクラッチを備えていない自動変速機において、手動変速モード中においても必要に応じて２速段にて減速駆動力を確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の自動変速機の変速制御装置（１０、６、３）は、第１の変速段（Ｃ１）から第２の変速段（Ｃ２）に変速する際、第１の変速段（Ｃ１）に配置されたワンウェイクラッチ（ＣＷ）が空転されることで変速を行う自動変速機の変速制御装置（１０、３、６）であって、設定すべき変速段もしくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モード（例えば、Ｄパドル制御モードやＳパドル制御モード）との間で変速モードの設定を切替可能な自動変速機の変速制御装置（１０、３、６）において、変速モードが手動変速モードに設定されているときに、ワンウェイクラッチ（ＣＷ）が空転するニュートラル状態である場合には、運転者の手動操作により第２の変速段（Ｃ２）から第１の変速段（Ｃ１）に変速する変速指令が出力されたとしても、該変速動作を禁止することを特徴とする。

このように構成することにより、減速駆動力を必要とする際に第１の変速段をホールドするホールドクラッチが設けられていない自動変速機においても、第１の変速段にダウンシフトすることを禁止しているので、第２の変速段を利用して減速駆動力を確保することができる。なお、実施形態において後述するように、Ｄパドル制御モードとＳパドル制御モードとを備え、Ｓパドル制御モードでは運転者の操作を可能な限り実現するように設定すれば、例えば、Ｓパドル制御モードで車両が登坂走行をする際に、登坂勾配に応じて第１の変速段と第２の変速段のいずれを選択するかを最適化することができるので（第１の変速段と第２の変速段のシフトマップを最適化することができるので）、運転者のドライバビリティを向上させることができる。

ここで、上記のようなＳパドル制御モードの状態で例えばトレーラに牽引されて登坂するときには、第２の変速段での走行が継続することにより、トルクコンバータのスリップによる発熱のため、ＡＴＦ温度が異常に上昇することも考えられる。このような場合に、第１の変速段へのキックダウンを許可することにより、ＡＴＦの油温が異常に上昇するのを抑制することができる。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。

本発明によれば、減速駆動力を必要とする際にワンウェイクラッチが設けられた第１の変速段をホールドするためのホールドクラッチが設けられていない場合であっても、第１の変速段にダウンシフトすることを禁止することにより、第２の変速段を利用して減速駆動力を確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態における自動変速機の変速制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。 シフト装置の概略的な上面図である。 パドルスイッチが設けられたステアリングの正面図である。 図１に示す変速ギヤ機構の構成を概略的に示すスケルトン図である。 本発明の自動変速機の変速制御装置の変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。 −パドル操作時の処理を示すフローチャートである。 Ｄパドル制御解除処理を示すフローチャートである。 １速段走行時におけるＤパドル制御モードのシフトマップである。 Ｓパドル制御モード中における自動１−２アップシフト処理を示すフローチャートである。 １速段走行時におけるＳパドル制御モードのシフトマップである。 Ｓパドル制御モード中における２−１キックダウン許可処理を示すフローチャートである。 ２速段走行時におけるＳパドル制御モードのシフトマップである。 ２速段走行時におけるＤパドル制御モードのシフトマップである。 Ｄパドル制御モード中における登降坂時の制御状態を示すタイミングチャートである。 Ｓパドル制御モード中における登降坂時の制御状態を示すタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の変速制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。本実施形態の自動変速機は、後述するように、１速段にワンウェイクラッチを設けているが、１速ホールドクラッチを設けていない自動変速機である。本発明では、このような自動変速機に手動変速モードを適用するものである。

図１は、本発明の一実施形態における自動変速機の変速制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。車両の動力伝達系統は、動力源であるエンジン１と、エンジン１の回転出力を変速ギヤ機構３に伝達するための流体継手であるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の回転出力を入力して設定された速度比で変速して出力する変速ギヤ機構３と、変速ギヤ機構３の出力回転を左右の車輪（例えば後輪）５に分配するディファレンシャルギヤ機構４とを含む。トルクコンバータ２および変速ギヤ機構３に付属して油圧制御装置６が設けられており、この油圧制御装置６は、トルクコンバータ２および変速ギヤ機構３内に設けられている油圧制御型の複数の摩擦係合要素（クラッチなど）を所定の組み合わせで締結または解放することにより、トルクコンバータ２のロックアップや、該変速ギヤ機構３における入出力速度比を所要の変速段に設定することを行う。車両の自動変速機は、これらのトルクコンバータ２、変速ギヤ機構３、油圧制御装置６などによって構成される。

車両の動力伝達系統を制御するための制御系統は、車両の各部に設けられたセンサと、該各センサの出力が入力される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０と、該電子制御ユニット１０によって制御される油圧制御装置６などで構成される。回転センサ１１はトルクコンバータ２の入力軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出し、回転センサ１２は変速ギヤ機構３の入力軸の回転数Ｎｉを検出し、回転センサ１３は変速ギヤ機構３の出力軸の回転数Ｎｏを検出し、車速センサ１４は車速Ｎｖを検出する。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１４を設けることなく、入力軸回転数Ｎｉまたは出力軸回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。

シフトレバーポジションセンサ１５は、運転者によって操作されるシフトレバー３１のポジションを検出する。シフトレバー３１のポジションには、公知のように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モードでの前進走行）などがあり、さらに、３速、２速、１速等の特定の変速段を手動で指定するためのポジションが設けられてもよい。本実施形態では、図２に示すように、１速〜３速等のポジションやシフトレバー３１により手動変速制御を入力するための＋および−ポジションは設けられておらず、自動変速機においてマニュアルライクな走行を可能にするＳ（スポーツ）レンジが設けられている。図２は、シフト装置３０の概略的な上面図である。本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、ステアリング２１近傍に設けられたパドルスイッチ２０を利用して手動変速モードにおける制御を行うものである。ここで、自動変速モードとは、設定すべき変速段を車両の走行状態に基づいて判断して自動的に変速動作を行うモードであり、手動変速モードとは、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行うモードである。

なお、図示を省略するが、車両の運転席のフロントパネルに設けられたメータ部には、シフトポジションセンサ１５により検出された現在のシフトレバー３１のポジションに対応するセグメントランプが点灯するように構成される。このセグメントランプには、シフトレバー３１の各ポジションＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ等とともに、後述するパドルスイッチ２０により手動変速モード（Ｄパドル制御モードまたはＳパドル制御モード）が設定されている場合には、現在設定されている変速段が示される。

ブレーキセンサ１６は、運転者によりブレーキペダルが所定量以上踏み込まれるとブレーキがかけられたことを検出する。スロットルセンサ１７は、アクセルペダルの踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１のスロットルの開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダル開度ＡＰＡＴを検出する。ＡＴＦ温度センサ１８は、油圧制御装置６における作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦを検出する。冷却水温センサ１９は、エンジン冷却液の温度（冷却水温）を検出する。また、車輪速センサ２４は、車両の各車輪５の車輪速度Ｎｗを検出する。なお、図１では後輪の１輪にのみ車輪速センサ２４を示したが、車輪速センサ２４は４輪すべてにそれぞれ設けられている。

また、パドルスイッチ２０は、手動変速モードでシフトダウンを指示するための−（マイナス）パドルスイッチ２０ａと、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋（プラス）パドルスイッチ２０ｂとから構成される。各パドルスイッチ２０ａ、２０ｂは、図２に示すように、例えば、車両のステアリング（ハンドル）２１のグリップ部分の近傍の裏側に設けられる。図２は、パドルスイッチ２０（−パドルスイッチ２０ａおよび＋パドルスイッチ２０ｂ）が設けられたステアリング３１の正面図である。なお、運転者がパドルスイッチ２０を容易に操作することができる限り、この−および＋パドルスイッチ２０ａおよび２０ｂは、ステアリング２１と一体的に回転するように構成されてもよく、ステアリング２１の回転とは無関係にステアリング２１のロッド部分（操舵軸：図示せず）に固定されていてもよい。

なお、本実施形態の自動変速機の変速制御装置では、後述するように、Ｄレンジでのパドルによる手動変速モード（以下、「Ｄパドル制御モード」という）と、Ｓレンジでのパドルによる手動変速モード（以下、「Ｓパドル制御モード」という）とを行うことができる。運転者は、所望により、自動変速制御および手動変速制御（Ｄパドル制御モードまたはＳパドル制御モード）において、Ｄレンジのノーマルモード（通常運転パターン）とＳレンジのスポーツモード（スポーツ運転パターン）とを切り替えることができる。後述するように、ノーマルモードの手動変速モード（Ｄパドル制御モード）では、手動変速モードで走行中に所定の条件が満たされると、手動変速モードから自動変速モードに変速モードが切り替えられるような制御が行われる。一方、スポーツモードでの手動変速モード（Ｓパドル制御モード）では、オーバーレブ（エンジン１が高回転状態）やアンダーレブ（エンジン１が低回転状態）等の異常走行状態を除き、原則的に運転者のパドルスイッチ２０の操作に応じて手動変速がなされるように制御される。このように、スポーツモードでは、ノーマルモードに比べ、発進、加速等の走行性能（走り）を重視した自動変速マップに基づいて変速制御が行われる。

なお、図示していないが、電子制御ユニット１０には、後述する自動変速モードや手動変速モードにおける各種処理を実行するために、所定の時間を計時するためのタイマや各データを一時的に保存するメモリ等が設けられる。

図１に示した車両の動力伝達系統および制御系統の具体的構成は、公知の構成を適宜採用することによりなされればよい。本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、電子制御ユニット１０に含まれるものであり、該電子制御ユニット１０が実現可能な種々の制御機能のうちの一つとして実施される。以下述べる実施形態においては、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、電子制御ユニット１０が具備するコンピュータプログラムによって実行されるものとする。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置は、このようなコンピュータプログラムに限らず、専用の電子回路ハードウェアで構成することができるのは勿論である。

次に、本実施形態の変速ギヤ機構３の構成を説明する。図４は、図１に示す変速ギヤ機構３の構成を概略的に示すスケルトン図である。本実施形態の変速ギヤ機構３は、上述のように、油圧制御装置６内の図示しないオイルポンプにより発生された油圧を制御することにより変速制御がなされる前進６速および後進１速の平行軸式の変速機構である。変速ギヤ機構３は、トルクコンバータ２を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに接続されたメインシャフト（第１入力軸）６１と、複数のギヤ列を介してこのメインシャフト６１に接続されたセカンダリシャフト（第２入力軸）６２、サードシャフト（第３入力軸）６３およびカウンタシャフト（出力軸）６４とを備える。なお、メインシャフト６１、セカンダリシャフト６２、サードシャフト６３およびカウンタシャフト６４は互いに平行に配置されている。また、変速ギヤ機構３は、それぞれ湿式多板クラッチである１速〜６速クラッチＣ１〜Ｃ６を備えている。

メインシャフト６１上には、３速ドライブギヤ７３と、６速ドライブギヤ７６とが回転可能に取り付けられる。また、メインシャフト６１には４速ドライブギヤ７４と噛み合うギヤ７７が固定的に取り付けられる。３速クラッチＣ３を係合すると、３速ドライブギヤ７３はメインシャフト６１に対して固定される。同様に、６速クラッチＣ６を係合すると、６速ドライブギヤ７６はメインシャフトに対して固定される。

セカンダリシャフト６２上には、１速ドライブギヤ７１と、２速ドライブギヤ７２と、５速ドライブギヤ７５とが回転可能に取り付けられている。また、セカンダリシャフト６２にはギヤ８７が固定的に取り付けられる。１速（ＬＯＷ）クラッチＣ１を係合すると、１速ドライブギヤ７１はセカンダリシャフト６２に対して固定される。２速クラッチＣ２を係合すると、２速ドライブギヤ７２はセカンダリシャフト６２に対して固定される。また、５速クラッチＣ５を係合すると、５速ドライブギヤ７５セカンダリシャフト６２に対して固定される。

サードシャフト６３上には、４速ドライブギヤ７４と、６速ドライブギヤ７６と噛み合うギヤ７８と、リバースギヤ７９とが回転可能に取り付けられる。４速クラッチＣ４を係合すると、４速ドライブギヤ７４はサードシャフト６３に対して固定され、ギヤ７７を介してメインシャフト６１の回転駆動がサードシャフト６３に伝達される。また、ギヤ７８およびリバースギヤ７９は、図において左右に移動可能なドグ歯機構を利用したリバースセレクタ８０によりサードシャフト６３に対して選択的に固定される。

カウンタシャフト６４には、第１〜第３ドリブンギヤ８１、８２、８３と、ファイナルドライブギヤ８４が固定的に取り付けられている。第１ドリブンギヤ８１は１速ドライブギヤ７１と噛み合っており、第２ドリブンギヤ８２は２速ドライブギヤ７２および３速ドライブギヤ７３と噛み合っており、第３ドリブンギヤ８３は５速ドライブギヤ７５および６速ドライブギヤと噛み合っている。また、ファイナルドライブギヤ８４はディファレンシャルギヤ機構４に連結されたファイナルドリブンギヤ８５と噛み合っている。

第１ドリブンギヤ８１は、ワンウェイクラッチＣＷを介してカウンタシャフト６４に接続される。このような構成の変速ギヤ機構３において、１速クラッチＣ１を係合させて１速ドライブギヤ７１をセカンダリシャフト６２に係合させると、メインシャフト６１の回転駆動は、ギヤ７７、アイドルギヤ８６、ギヤ８７、１速ドライブギヤ７１および第１ドリブンギヤ８１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト６４に伝達される。このようにして１速段が設定される。１速クラッチＣ１を結合させて設定された１速段では、第１ドリブンギヤ８１がワンウェイクラッチＣＷを介してカウンタシャフト６４に結合されるため、アクセルをオフにしたときにワンウェイクラッチＣＷが滑ること（ニュートラル状態）により車速Ｎｖが急激に減速しないようになっている。

なお、本実施形態の変速ギヤ機構３では、従来のようにワンウェイクラッチＣＷに対応して１速ホールドクラッチが設けられていない。このため、１速段では所定の条件下においては減速駆動力（エンジンブレーキ）を作動させることができない。

次に、図５のフローチャートを参照して、本実施形態の自動変速機の変速制御装置の全体フローを説明する。図５は、本発明の自動変速機の変速制御装置の変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。この全体フローは車両の走行中に所定の時間毎に行われる。

まず、電子制御ユニット１０は、登降坂判定を実行する（ステップＳ１）。すなわち、電子制御ユニット１０は、車速Ｎｖとエンジン負荷（スロットル開度ＴＨ）とに基づいて電子制御ユニット１０のメモリ内に記憶されたマップ上の規範加速度を特定し、特定した規範加速度と実加速度との差に応じて、登降坂度合い（勾配）を推定する。ここで、電子制御ユニット１０は、実加速度と規範加速度が概略一致するときは車両が平坦路を走行していると判定し、実加速度が規範加速度を超えるときには車両が降坂路を走行していると判定し、実加速度が規範加速度よりも小さいときには車両が登坂路を走行していると判定する。このように規範加速度と実加速度とを比較することにより、傾斜センサを用いることなく車両走行路の登降坂判定を行うことができる。

次いで、電子制御ユニット１０は、路面μ判定処理を実行する（ステップＳ２）。すなわち、電子制御ユニット１０は、車速センサ１４により検出された車速Ｎｖ、車輪速センサ２４により検出された各車輪５の車輪速度Ｎｗ、アクセルペダルセンサ２２により検出されたアクセルペダル開度ＡＰＡＴ、シフトレバーポジションセンサ１５により検出されたシフトレバー３１のポジション（レバー操作）、ステップＳ１において推定された登降坂度合い（推定勾配）等に基づいて、路面のμ状態を判断する。

次いで、電子制御ユニット１０は、シフトマップ選択処理を実行する（ステップＳ３）。すなわち、電子制御ユニット１０は、自動変速機において現在設定されている変速段、上記登降坂度合い、アクセル操作、ブレーキセンサ１６により検出されたブレーキ操作等に基づいて、メモリ内に記憶されている複数種類のシフトマップから走行路に適したシフトマップを選択する。

次いで、電子制御ユニット１０は、変速段決定処理を実行する（ステップＳ４）。すなわち、電子制御ユニット１０は、ステップＳ３において選択されたシフトマップを基準にして、シフトレバー３１の操作や変速禁止条件などを加味して、最終の変速段を決定する。

次いで、電子制御ユニット１０は、クラッチ圧制御処理を実行する（ステップＳ５）。すなわち、電子制御ユニット１０は、油圧制御装置６を制御することにより、ステップＳ４において決定された変速段に基づいて、この変速段のクラッチ圧を制御して、最終の変速段を締結させるように油圧制御装置６を制御する。

次いで、電子制御ユニット１０は、Ｆｉ協調制御処理を実行する（ステップＳ６）。すなわち、電子制御ユニット１０は、最終の変速段の設定時に、エンジン１の制御と強調して、入力トルクを制御する。

次いで、電子制御ユニット１０は、ＬＣ領域判断処理を実行する（ステップＳ７）。すなわち、電子制御ユニット１０は、ステップＳ１において推定された登降坂度合い、ステップＳ４において決定された最終変速段、アクセル操作、ブレーキ操作等に基づいて、トルクコンバータ２のＬＣ（ロックアップ）制御を決定する。このＬＣ制御の決定としては、スロットルセンサ１７により検出されたスロットル開度ＴＨと車速センサ１４により検出された車速Ｎｖとに基づいて、ロックアップ可能領域であるかを判断し、その判断結果に応じて、ＬＣをＯＦＦにするか、スリップ制御（加速または減速）にするか、タイト制御にするかなどが決定される。

最後に、電子制御ユニット１０は、ＬＣ圧制御処理を実行する（ステップＳ８）。すなわち、電子制御ユニット１０は、ステップＳ７において判断されたＬＣ制御に基づいて、油圧制御装置６において設定されるＬＣ油圧を制御する。このＬＣ圧制御処理を終えると、電子制御ユニット１０は、変速段決定シーケンスの全体フローを終了し、次の処理を実行するタイミングまで待機する。

ここで、本発明の自動変速機の変速制御装置は、Ｄパドル制御モードまたはＳパドル制御モードにおいて、１速段または２速段からパドルスイッチ２０によりシフトアップやシフトダウンを行う際に、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域であるか否かに基づいて、シフトアップまたはシフトダウンすべきか否かを決定する点に特徴を有する。以下、本発明の特徴的な制御について説明する。

まず、−パドル操作時の処理について説明する。図６は、−パドル操作時の処理を示すフローチャートである。この処理はエンジン１がＯＮの状態において（エンジン１の駆動中に）所定の時間間隔（インターバル）で実行される。電子制御ユニット１０は、現在Ｄパドル制御モードにて自動変速機（変速ギヤ機構３および油圧制御装置６）を制御中であるか否か（ステップＳ１０１）、あるいはＳパドル制御モードにて制御中であるか否か（ステップＳ１０２）を判断する。いずれのパドル制御モードの制御も実行中でない場合には、電子制御ユニット１０は本処理を終了する。

一方、Ｄパドル制御モードまたはＳパドル制御モードにて自動変速機を制御中であると判断した場合には、続いて、電子制御ユニット１０は、運転者により−パドルスイッチ２０ａが操作されたか否か（−パドルスイッチ２０ａの操作があったか否か）を判断する（ステップＳ１０３）。−パドルスイッチ２０ａの操作がないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はそのまま本処理を終了する。

−パドルスイッチ２０ａの操作があったと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、油圧制御装置６への変速指令に基づいて、変速ギヤ機構３において現在設定されているのが１速段であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。現在１速段が設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、図示しないメモリに設定されているフラグ等に基づいて、変速ギヤ機構３に１速ホールドクラッチ（ＬＯＷホールドクラッチ：ＬＨＣ）がないか否かを判断する（ステップＳ１０６）。１速ホールドクラッチを備えていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、変速ギヤ機構３を１速段のままとして（ステップＳ１０８）、この処理を終了する。

一方、１速ホールドクラッチがないと判断した場合には（本実施形態では、このように判断される）、電子制御ユニット１０は、ワンウェイクラッチＣＷが空回りをしているようなニュートラル領域であるか否かを判断する（ステップＳ１０７）。ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域ではないと判断した場合には、１速段においても減速駆動力を発揮することができるため、電子制御ユニット１０は、変速ギヤ機構３を１速段のままとして（ステップＳ１０８）、この処理を終了する。また、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域である（例えば、−パドルスイッチ２０ａを操作した際にアクセルペダルを踏み込んでいない状態）と判断した場合には、電子制御ユニット１０は、運転者に減速をする意志があるものとみなし、変速ギヤ機構３の変速段を１速段から２速段に切り替えて（ステップＳ１０９）、この処理を終了する。このように、運転者が車両を減速させたいものであると判断した場合には、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態のときには２速段に切り替えることによりエンジンブレーキ感を出す（減速駆動力を発揮する）ことができる。

一方、ステップＳ１０４において、現在１速段が設定されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、変速ギヤ機構３において現在設定されているのが２速段であるか否かを判断する（ステップＳ１０５）。現在２速段が設定されていないと判断した場合には、３速段以上の変速段が設定されている状態であり、減速駆動力の問題が生じないため、電子制御ユニット１０はそのままこの処理を終了する。

ステップＳ１０５において、現在２速段が設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、図示しないメモリに設定されているフラグ等に基づいて、変速ギヤ機構３に１速ホールドクラッチ（ＬＯＷホールドクラッチ：ＬＨＣ）がないか否かを判断する（ステップＳ１１０）。１速ホールドクラッチを備えていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、１速段においても減速駆動力を発揮することができるので、変速ギヤ機構３を２速段から１速段にダウンシフトして（ステップＳ１１２）、この処理を終了する。

一方、ステップＳ１１０において、１速ホールドクラッチがないと判断した場合には（本実施形態では、このように判断される）、電子制御ユニット１０は、ワンウェイクラッチＣＷが空回りをしているようなニュートラル領域であるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域ではないと判断した場合には、１速段においても減速駆動力を発揮することができるため、電子制御ユニット１０は、変速ギヤ機構３を２速段から１速段にダウンシフトして（ステップＳ１１２）、この処理を終了する。また、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域である（例えば、−パドルスイッチ２０ａを操作した際にアクセルペダルを踏み込んでいない状態）と判断した場合には、電子制御ユニット１０は、運転者に減速をする意志があるものとみなし、変速ギヤ機構３の変速段を２速段のままにして（ステップＳ１１３）、この処理を終了する。このように、運転者が車両を減速させたいものであると判断した場合には、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態のときには２速段のままとすることによりエンジンブレーキ感を出す（減速駆動力を発揮する）ことができる。

次に、Ｄパドル制御解除処理について説明する。図７は、Ｄパドル制御解除処理を示すフローチャートである。このＤパドル制御解除処理もエンジン１の駆動時に所定のインターバルで実行される。

まず、電子制御ユニット１０は、現在Ｄパドル制御モードにて自動変速機（変速ギヤ機構３および油圧制御装置６）を制御中であるか否かを判断し（ステップＳ２０１）、Ｄパドル制御モードで制御中でないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はこのＤパドル制御解除処理を終了する。一方、Ｄパドル制御モードにて制御中であると判断した場合には、上述の全体フローにおけるステップＳ１において推定された登降坂度合い（推定勾配）に応じたＤレンジマップを決定（選択）する（ステップＳ２０２。ステップＳ３参照）。

次いで、電子制御ユニット１０は、油圧制御装置６への変速指令に基づいて、変速ギヤ機構３において現在設定されているのが１速段であるか否かを判断する（ステップＳ２０３）。現在１速段に設定されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はこのＤパドル制御解除処理を終了する。

一方、現在１速段が設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、図示しないメモリに設定されているフラグ等に基づいて、変速ギヤ機構３に１速ホールドクラッチ（ＬＯＷホールドクラッチ：ＬＨＣ）がないか否かを判断する（ステップＳ２０４）。１速ホールドクラッチを備えていると判断した場合には、処理フローはステップＳ２０６に移行する。

１速ホールドクラッチがないと判断した場合には（本実施形態では、このように判断される）、電子制御ユニット１０は、ワンウェイクラッチＣＷが空回りをしているようなニュートラル領域であるか否かを判断する（ステップＳ２０５）。ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域ではないと判断した場合には、処理フローはステップＳ２０６に移行する。ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル領域であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、Ｄパドル制御モードを解除して（ステップＳ２０８）、このＤパドル制御解除処理を終了する。

ステップＳ２０６において、電子制御ユニット１０は、車速センサ１４により検出された現在の車速ＮｖがＤレンジ１−２アップ車速以上であるか否かを判断する。ここで、本実施形態に係る１速段走行時におけるＤパドル制御モードのシフトマップを従来の制御と比較しつつ説明する。図８は、１速段走行時におけるＤパドル制御モードのシフトマップ（アクセルペダル開度ＡＰＡＴと車速Ｎｖとの関係を示すグラフ）であり、図８（ａ）は従来の制御を示し、図８（ｂ）は本実施形態の制御を示す。

従来の１速段走行時におけるＤパドル制御では、図８（ａ）において、Ｄレンジ２−１キックダウン線およびＤレンジ１−２アップ線に囲まれた領域＜１＞は、パドルスイッチ２０の＋パドルスイッチ２０ｂの操作により１速段から２速段へのアップシフトが許可された領域である。したがって、現在のアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよび車速Ｎｖから得られるシフトマップ上のポイントが領域＜１＞に存在する場合、電子制御ユニット１０は、＋パドルスイッチ２０ｂによるアップシフト操作を受け付け、油圧制御装置６を制御して、１速段から２速段に切り替える。

Ｄレンジ１−２アップ線よりも高車速域である領域＜２＞では、従来、運転者が＋パドルスイッチ２０ｂを操作した場合であっても、電子制御ユニット１０はクルーズ判定を行った後でなければ２速段にアップシフトを行わなかった。

本実施形態のアップシフト制御では、領域＜２＞内に１−２アップ線を設け、１−２アップ線よりも高車速側の領域（一部、低アクセルペダル開度ＡＰＡＴ領域を含む）＜３＞では、電子制御ユニット１０は、従来のクルーズ判定を行うことなく、即座に１速段から２速段にアップシフトさせるものである。この領域＜３＞は、ワンウェイクラッチＣＷのニュートラル領域であり、この領域＜３＞において２速段に設定されることにより、減速駆動力を確保することができる。

図７のフローチャートに戻って、ステップＳ２０６において、車速ＮｖがＤレンジ１−２アップ車速以上ではないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、Ｄパドル制御モードを解除することなく、このＤパドル制御解除処理を終了する。

一方、車速ＮｖがＤレンジ１−２アップ車速以上であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、上述のように車両がクルーズ状態にあるか否かを判断する（ステップＳ２０７）。車両がクルーズ状態ではないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、Ｄパドル制御モードを解除することなく、このＤパドル制御解除処理を終了する。車両がクルーズ状態であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、Ｄパドル制御モードを解除して（ステップＳ２０８）、このＤパドル制御解除処理を終了する。

次に、Ｓパドル制御モード中における自動１−２アップシフト処理について説明する。図９は、Ｓパドル制御モード中における自動１−２アップシフト処理（以下、「Ｓパドル自動１−２アップシフト処理」という）を示すフローチャートである。このＳパドル自動１−２アップシフト処理もエンジン１の駆動時に所定のインターバルで実行される。

まず、電子制御ユニット１０は、現在Ｓパドル制御モードにて自動変速機（変速ギヤ機構３および油圧制御装置６）を制御中であるか否かを判断し（ステップＳ３０１）、Ｓパドル制御モードで制御中でないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はこのＳパドル自動１−２アップシフト処理を終了する。

一方、Ｓパドル制御モードで制御中であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、油圧制御装置６への変速指令に基づいて、変速ギヤ機構３において現在設定されているのが１速段であるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。現在１速段に設定されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はこのＳパドル自動１−２アップシフト処理を終了する。

現在１速段が設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、図示しないメモリに設定されているフラグ等に基づいて、変速ギヤ機構３に１速ホールドクラッチ（ＬＯＷホールドクラッチ：ＬＨＣ）がないか否かを判断する（ステップＳ３０３）。１速ホールドクラッチを備えていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、１速段から２速段にアップシフトすることなく、１速段を保持したまま（ステップＳ３０６）、このＳパドル自動１−２アップシフト処理を終了する。

一方、１速ホールドクラッチがないと判断した場合には（本実施形態では、このように判断される）、電子制御ユニット１０は、上述の全体フローにおけるステップＳ１において推定された登降坂度合い（推定勾配）に応じたＤレンジマップを決定（選択）する（ステップＳ３０４。ステップＳ３参照）。

次いで、電子制御ユニット１０は、車速センサ１４により検出された現在の車速ＮｖがＤレンジ１−２アップ車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０５）。ここで、本実施形態に係る１速段走行時におけるＳパドル制御モードのシフトマップを従来の制御と比較しつつ説明する。図１０は、１速段走行時におけるＳパドル制御モードのシフトマップ（アクセルペダル開度ＡＰＡＴと車速Ｎｖとの関係を示すグラフ）であり、図１０（ａ）は従来の制御を示し、図１０（ｂ）は本実施形態の制御を示す。

従来の１速段走行時におけるＳパドル制御では、図１０（ａ）に示すように、Ｓパドル２−１自動ダウンシフト線のみが設けられ、このＳパドル自動ダウンシフト線よりも低車速側の領域では、Ｓパドル制御モードに設定されている場合であっても、電子制御ユニット１０は、運転者のパドルスイッチ２０の操作にかかわらず、２速段から１速段に自動で切り替える（ダウンシフトする）。一方、Ｓパドル２−１自動ダウンシフト線よりも高車速側の領域＜１＞は、＋パドルスイッチ２０ｂの操作により１速段から２速段へのアップシフトが許可された領域である。したがって、現在のアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよび車速Ｎｖから得られるシフトマップ上のポイントが領域＜１＞に存在する場合、電子制御ユニット１０は、＋パドルスイッチ２０ｂによるアップシフト操作を受け付け、油圧制御装置６を制御して、１速段から２速段に切り替える。

本実施形態のアップシフト制御では、Ｓパドル制御モードにおいて自動的に２速段から１速段へダウンシフトすることなく（すなわち、Ｓパドル２−１自動ダウン線を設けず）、シフトマップにＤレンジ２−１キックダウン線（図８参照）を設けている。このＤレンジ２−１キックダウン線よりも低車速側では、Ｓパドル制御モード中においても、アクセルペダルの踏み込みにより１速段へのキックダウンを可能としている。

また、図９のステップＳ３０４において決定される推定勾配に応じたＤレンジマップに基づいて、Ｄレンジ１−２自動アップシフト線（推定勾配により図１０（ｂ）の矢印の間で変化）が設けられる。そして、Ｄレンジ２−１キックダウン線とＤレンジ１−２自動シフトアップ線の間の領域＜１＞では、従来の制御と同様に、＋パドルスイッチ２０ｂの操作により、１速段から２速段へのアップシフトが許可される。また、Ｄレンジ１−２自動シフトアップ線よりも高車速側の領域（一部、低アクセルペダル開度ＡＰＡＴ領域を含む）＜２＞では、Ｓパドル制御モードであっても、電子制御ユニット１０は、１速段から２速段にアップシフトさせるものである。

図９のフローチャートに戻って、ステップＳ３０５において、車速ＮｖがＤレンジ１−２アップ車速以上ではないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、自動的に２速段へのアップシフトを実行することなく、１速段のまま（ステップＳ３０６）、このＳパドル自動１−２アップシフト処理を終了する。

一方、車速ＮｖがＤレンジ１−２アップ車速以上であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、そのポイントが図１０の領域＜２＞に含まれることになるので、自動で２速段へのアップシフトを実行し（ステップＳ３０７）、このＳパドル自動１−２アップシフト処理を終了する。

次に、Ｓパドル制御モード中における２−１キックダウン許可処理について説明する。図１１は、Ｓパドル制御モード中における２−１キックダウン許可処理（以下、「Ｓパドル２−１キックダウン許可処理」という）を示すフローチャートである。このＳパドル２−１キックダウン許可処理もエンジン１の駆動時に所定のインターバルで実行される。

まず、電子制御ユニット１０は、現在Ｓパドル制御モードにて自動変速機（変速ギヤ機構３および油圧制御装置６）を制御中であるか否かを判断し（ステップＳ４０１）、Ｓパドル制御モードで制御中でないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はこのＳパドル２−１キックダウン許可処理を終了する。

一方、Ｓパドル制御モードで制御中であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、油圧制御装置６への変速指令に基づいて、変速ギヤ機構３において現在設定されているのが２速段であるか否かを判断する（ステップＳ４０２）。現在２速段に設定されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０はこのＳパドル２−１キックダウン許可処理を終了する。

現在２速段が設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、図示しないメモリに設定されているフラグ等に基づいて、変速ギヤ機構３に１速ホールドクラッチ（ＬＯＷホールドクラッチ：ＬＨＣ）がないか否かを判断する（ステップＳ４０３）。１速ホールドクラッチを備えていると判断した場合には、処理フローはステップＳ４０６に移行する。

一方、１速ホールドクラッチがないと判断した場合には（本実施形態では、このように判断される）、電子制御ユニット１０は、上述の全体フローにおけるステップＳ１において推定された登降坂度合い（推定勾配）に応じたＤレンジマップを決定（選択）する（ステップＳ４０４。ステップＳ３参照）。

次いで、電子制御ユニット１０は、ステップＳ４０４において取得した推定勾配が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４０５）。推定勾配が所定値以上であると判断した場合には、処理フローはステップＳ４０９に移行し、推定勾配が所定値以上ではないと判断した場合には、処理フローはステップＳ４０６に移行する。

ステップＳ４０６において、電子制御ユニット１０は、車速センサ１４により検出された現在の車速ＮｖがＳパドル２−１自動ダウン車速以下であるか否かを判断する。車速ＮｖがＳパドル２−１自動ダウン車速以下ではないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、２速段から１速段にダウンシフトすることなく、２速段を保持したまま（ステップＳ４０８）、このＳパドル２−１キックダウン許可処理を終了する。

一方、車速ＮｖがＳパドル２−１自動ダウン車速以下であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、運転者のパドルスイッチ２０の操作にかかわらず、２速段から１速段に自動で切り替え（ステップＳ４０７）、このＳパドル２−１キックダウン許可処理を終了する。

また、ステップＳ４０９において、電子制御ユニット１０は、車速センサ１４により検出された車速ＮｖがＤレンジ２−１キックダウン車速以下であるか否かを判断する。車速ＮｖがＤレンジ２−１キックダウン車速以下ではないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、２速段から１速段にダウンシフトすることなく、２速段を保持したまま（ステップＳ４１０）、このＳパドル２−１キックダウン許可処理を終了する。

一方、車速ＮｖがＤレンジ２−１キックダウン車速以下であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、運転者のパドルスイッチ２０の操作にかかわらず、２速段から１速段に自動で切り替え（ステップＳ４１１）、このＳパドル２−１キックダウン許可処理を終了する。

ここで、本実施形態に係る２速段走行時におけるＳパドル制御モードのシフトマップを従来の制御と比較しつつ説明する。図１２は、２速段走行時におけるＳパドル制御モードのシフトマップ（アクセルペダル開度ＡＰＡＴと車速Ｎｖとの関係を示すグラフ）であり、図１２（ａ）は従来の制御を示し、図１２（ｂ）は本実施形態の制御を示す。

従来の２速段走行時におけるＳパドル制御では、図１２（ａ）に示すように、Ｓパドル２−１自動ダウンシフト線と、２−１ダウン禁止線とが設けられる。Ｓパドル２−１自動ダウンシフト線よりも低車速側の領域では、Ｓパドル制御モードに設定されている場合であっても、電子制御ユニット１０は、運転者のパドルスイッチ２０の操作にかかわらず、２速段から１速段に自動で切り替えられる（ダウンシフトする）。Ｓパドル２−１自動ダウンシフト線と２−１ダウン禁止線との間の領域＜１＞は、−パドルスイッチ２０ａの操作により２速段から１速段へのダウンシフトが許可された領域である。また、２−１ダウン禁止線よりも高車速側の領域＜２＞は、−パドルスイッチ２０ａの操作にかかわらず、２速段から１速段へのダウンシフトが禁止された領域である。これは、１速段にダウンシフトしたことにより、エンジン１の回転がオーバーレブ（ＲＥＶ：過回転）となってしまうのを防止するためである。

本実施形態のＳパドル制御モードのダウンシフト制御では、従来のＳパドル２−１自動ダウンシフト線と２−１ダウン禁止線との間の領域＜１＞内に、図１２（ｂ）に示すように、新たに２つの領域＜３＞、＜４＞を設けている。領域＜２＞、２−１ダウン禁止線およびＳパドル２−１自動ダウン線（平坦路〜中登坂）に囲まれた領域＜３＞は、低アクセルペダル開度ＡＰＡＴ領域であるため、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域であり、減速駆動力を発揮させるために１速段へのダウンシフトを禁止するものである。

また、Ｓパドル２−１自動ダウン線（平坦路〜中登坂）およびＤレンジ２−１キックダウン線（推定勾配により変化：中登坂〜重登坂）に囲まれた領域＜４＞は、高アクセルペダル開度ＡＰＡＴ領域であり、電子制御ユニット１０は、アクセルペダルの所定以上の踏み込みにより、１速段へキックダウンを行う。なお、Ｄレンジ２−１キックダウン線は、中登坂（中程度の勾配がある傾斜面）以上の坂を車両が登坂する場合に、上述した全体フローのステップＳ１において推定された推定勾配に応じて図１２（ｂ）の矢印のように領域が変化するものである。

ここで、本実施形態に係る２速段走行時におけるＤパドル制御モードのシフトマップを従来の制御と比較しつつ説明する。図１３は、２速段走行時におけるＤパドル制御モードのシフトマップ（アクセルペダル開度ＡＰＡＴと車速Ｎｖとの関係を示すグラフ）であり、図１３（ａ）は従来の制御を示し、図１３（ｂ）は本実施形態の制御を示す。

従来の２速段走行時におけるＤパドル制御では、図１３（ａ）に示すように、Ｄレンジ２−１キックダウン線よりも高アクセルペダル開度ＡＰＡＴの領域＜１＞は、アクセルペダルを踏み込むにより２速段から１速段にキックダウンする領域である。Ｄレンジ２−１キックダウン線と２−１ダウン禁止線とで囲まれた領域＜２＞は、−パドルスイッチ２０ａの操作により２速段から１速段へのダウンシフトが許可された領域である。

また、２−１ダウン禁止線よりも高車速側の領域＜３＞は、−パドルスイッチ２０ａの操作にかかわらず、２速段から１速段へのダウンシフトが禁止された領域である。これは、上記２速段走行時におけるＳパドル制御モードと同様に、１速段にダウンシフトしたことにより、エンジン１の回転がオーバーレブ（ＲＥＶ：過回転）となってしまうのを防止するためである。

本実施形態のＤパドル制御モードのダウンシフト制御では、従来の領域＜２＞内に、新たに領域＜４＞を設けている。２−１ダウン禁止線、パドルダウン禁止領域＜３＞およびＤレンジ２−１キックダウン線に囲まれた領域＜４＞は、低アクセルペダル開度ＡＰＡＴ領域であるため、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域であり、減速駆動力を発揮させるために１速段へのダウンシフトを禁止するものである。

最後に、Ｄパドル制御モードおよびＳパドル制御モードにおける制御作動イメージを図１４および図１５のタイミングチャートを参照しつつ説明する。図１４は、Ｄパドル制御モード中における登降坂時の制御状態を示すタイミングチャートである。図１５は、Ｓパドル制御モード中における登降坂時の制御状態を示すタイミングチャートである。

まず、Ｄパドル制御モードにおける制御作動イメージを説明する。車両は最初勾配０％の平坦路面を走行している。アクセルペダル開度ＡＰＡＴが徐々に大きくなるにつれて、車両の車速Ｎｖが０ｋｍ／ｈから徐々に増加する。時間Ａのタイミングで運転者が＋パドルスイッチ２０ｂを操作することにより、変速段が１速段から２速段にアップシフトする。その後、車両が上り坂に差しかかり、運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより、２−１キックダウンが行われ、変速段は２速段から１速段にダウンシフトする。登り坂は勾配７％であるため、登坂中に１速段からアップシフトすることがない。

坂を上り切って今度は下り坂（降坂）に差しかかると、時間Ｃのタイミングでアクセルペダルを戻すことにより、自動で１速段から２速段にアップシフトする。降坂時には減速駆動力を確保するために、１速段へのダウンシフトは行われない。なお、このとき、例えば、運転席前面のメータ部には「−パドルスイッチ２０ａの操作による２速段から１速段へのダウンシフトが禁止されていることを示すインジケータ（警報ランプ等）が点灯されればよい。勾配５％の下り坂を降りると、平坦路面を走行しているため、クルーズ走行状態と判定され、上記インジケータが消灯されればよい。

また、時間Ｅのタイミングでアクセルペダルを踏み込んでいる状態において−パドルスイッチ２０ａを操作することにより、変速段は２速段から１速段にダウンシフトされるが、時間Ｆのタイミングでアクセルペダルが戻されたことにより、変速段は１速段から２速段にアップシフトされる。

以上のように、Ｄパドル制御モードでは、１速段にワンウェイクラッチＣＷが設けられているため、１速段による減速駆動力が得られない。そのため、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域では２速段にアップシフトすることにより、あるいは１速段へのダウンシフトを禁止することにより、減速駆動力を確保することができる。

また、１速段で走行中において、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域で運転者により−パドルスイッチ２０ａが操作された場合には、運転者に車両を減速させたいとの意志があるものとみなし、１速段から２速段にアップシフトして、減速駆動力を発揮させればよい。

さらに、１速段による走行時にワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域では、Ｄパドル制御モードを解除して、２速段にアップシフトするようにしてもよい。

これに対し、Ｓパドル制御モードでは、Ｄパドル制御モードと同様に、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域では２速段にアップシフトすることにより、あるいは１速段へのダウンシフトを禁止することにより、減速駆動力を確保すればよい。なお、図１５に示すように、Ｓパドル制御モードでは、平坦路においてキックダウンをすることはない。

また、１速段で走行中において、ワンウェイクラッチＣＷがニュートラル状態となる領域で運転者により−パドルスイッチ２０ａが操作された場合には、Ｄパドル制御モードと同様に、運転者に車両を減速させたいとの意志があるものとみなし、１速段から２速段にアップシフトして、減速駆動力を発揮させればよい。

さらに、Ｓパドル制御モードであっても、１速段で走行中にＤレンジ１−２アップ線（推定勾配に応じて変化）に従って自動的に２速段にアップシフトを行ってもよい。２速段で走行中に、平坦路や緩勾配登坂路ではアクセルペダルを踏み込むことによるキックダウンを禁止するとともに、急勾配登坂路（例えば、約７％以上の勾配）ではＤレンジ２−１ダウン線（推定勾配に応じて変化）に従ってキックダウンが行われてもよい。

以上説明したように、本発明の自動変速機の変速制御装置（電子制御ユニット１０、変速ギヤ機構３および油圧制御装置６）は、１速段（１速（ＬＯＷ）クラッチ）から２速段（２速クラッチ）に変速する際、１速段（ＬＯＷクラッチＣ１）に対応して配置されたワンウェイクラッチＣＷが空転されることで変速を行う自動変速機の変速制御装置であって、設定すべき変速段もしくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モード（Ｄパドル制御モードやＳパドル制御モード）との間で変速モードの設定を切替可能な自動変速機の変速制御装置において、変速モードがＤパドル制御モードまたはＳパドル制御モードに設定されているときに、ワンウェイクラッチＣＷが空転するニュートラル状態である場合には、運転者の手動操作により２速段（２速クラッチＣ２）から１速段（１速クラッチＣ１）に変速する変速指令が出力されたとしても、該変速動作を禁止することとした。このように構成することにより、減速駆動力を必要とする際に１速段をホールドする１速ホールドクラッチが設けられていない自動変速機においても、１速段にダウンシフトすることを禁止しているので、２速段を利用して減速駆動力を確保することができる。

また、本発明の自動変速機の変速制御装置では、第１の変速段から第２の変速段に変速する際、第１の変速段に配置されたワンウェイクラッチが空転されることで変速を行う自動変速機の変速制御装置であって、設定すべき変速段もしくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードとを備え、これらのモードを切替可能な自動変速機の変速制御装置であって、手動変速モードは、運転者が手動変速レンジのシフトポジション（位置）を選択してアップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチを操作することにより指示された変速動作を行う第１手動変速モードと、運転者が自動変速レンジのシフトポジション（位置）を選択してアップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチを操作することにより指示された変速動作を行う第２手動変速モードとを含み、変速制御装置は、車両のクルーズ状態を判定して、第１手動変速モードから自動変速モードに変更する変速モード変更手段を備え、第１手動変速モードの第１の変速段にあって所定の運転領域にある場合には第１手動変速も度から自動変速モードに変更するようにしてもよい。

以上、本発明の自動変速機の変速制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機の変速制御装置を構成する電子制御ユニット１０、変速ギヤ機構３および油圧制御装置６の各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

Ｃ１〜Ｃ６ １速〜６速クラッチ
ＣＷ ワンウェイクラッチ
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速ギヤ機構
４ ディファレンシャルギヤ機構
６ 油圧制御装置
１０ 電子制御ユニット
２０ パドルスイッチ
２０ａ −パドルスイッチ
２０ｂ ＋パドルスイッチ
２１ ステアリング

Claims (1)

1. 第１の変速段から第２の変速段に変速する際、第１の変速段に配置されたワンウェイクラッチが空転されることで変速を行う自動変速機の変速制御装置であって、
   設定すべき変速段もしくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードとの間で変速モードの設定を切替可能な自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速モードが前記手動変速モードに設定されているときに、前記ワンウェイクラッチが空転するニュートラル状態である場合には、運転者の手動操作により前記第２の変速段から前記第１の変速段に変速する変速指令が出力されたとしても、該変速動作を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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