JP2019032004A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速走行中にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に、変速性能を損なう挙動を抑制する。
【解決手段】減速走行中にワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（２→１ダウンシフト）を判断した場合には、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となった後に、解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることによるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（ＯＷＣ２→１ダウンシフト）の実行が開始されるので、ブレーキＢ１の解放後にワンウェイクラッチＦ１が係合され易くされて、ブレーキＢ１が解放された状態でワンウェイクラッチＦ１が係合されないことによる空走感が生じ難くされる。よって、減速走行中に２→１ダウンシフトを判断した際に、変速性能を損なう挙動を抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、動力源とその動力源の動力を伝達する機械式変速機構とを備える車両の制御装置に関するものである。

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを含む複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、動力源として機能する回転機を備え、コースト回生（例えばアクセルオフ且つブレーキオフに伴う減速走行中に為される回転機による電力回生）時に車速の低下に伴う機械式変速機構のダウンシフトが為される際、ブレーキオン操作があった場合にはダウンシフトが完了するまで回生トルクの増加を抑制することが開示されている。

特開２０１１−１９９９５９号公報

ところで、機械式変速機構のダウンシフトとしては、複数のギヤ段のうちのワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトがある。この所定ギヤ段へのダウンシフトは、複数の係合装置のうちのダウンシフトに関与する解放側係合装置の解放によってワンウェイクラッチが自動的に係合されることによって実行される。減速走行中にワンウェイクラッチが関与するダウンシフトを実行する場合、例えば回生トルクがある程度大きいことなどによって機械式変速機構の入力トルクがゼロよりもある程度低い状態で（すなわち入力トルクが負トルク側に大きい状態で）ダウンシフトを開始すると、解放側係合装置の解放後に速やかにワンウェイクラッチが係合されず、減速トルクが抜けることによる空走感などの変速性能を損なう挙動が生じる可能性がある。尚、複数の係合装置のうちのワンウェイクラッチと並行に配置された別の係合装置の係合によっても前記所定ギヤ段が形成されるのであれば、上述したダウンシフト時にワンウェイクラッチが係合されない状態を継続させない為に強制的に上記別の係合装置を係合することが考えられる。この場合、差回転速度（例えば上記別の係合装置自体の差回転速度、或いは、機械式変速機構の入力回転速度における実際値と変速後の同期回転速度との差回転速度）が大きな状態で上記別の係合装置が係合されることとなり、大きなショックなどの変速性能を損なう挙動が生じる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速走行中にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に、変速性能を損なう挙動を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを含む複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）減速走行中に前記複数のギヤ段のうちの前記ワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した場合には、前記機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となった後に、前記複数の係合装置のうちの前記ダウンシフトに関与する解放側係合装置の解放によって前記ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始する変速制御部を、含むものであり、（ｃ）前記所定の負トルクは、前記ダウンシフトの過渡中に前記解放側係合装置の解放が完了した時点で前記機械式変速機構の入力トルクが前記ワンウェイクラッチの自動的な係合が可能な値以上となる為の予め定められた前記入力トルクの下限値である。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定ギヤ段は、前記ワンウェイクラッチに替えて、前記複数の係合装置のうちの前記ワンウェイクラッチと並行に配置された別の係合装置の係合によっても形成されるものであり、前記変速制御部は、運転者の操作によって前記所定ギヤ段へのダウンシフトが要求された場合には、前記解放側係合装置の解放と前記別の係合装置の係合とによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記機械式変速機構の入力トルクを正トルクとする運転者のアクセル操作が為された場合には、前記ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、アクセルオフ時であって車速が所定の低車速以下であるときには、前記車両がゆっくり動くクリープ現象を生じさせるクリープトルクが発生させられるものであり、前記変速制御部は、前記ダウンシフトの過渡中に前記解放側係合装置の解放が完了した時点で前記クリープトルクによって前記機械式変速機構の入力トルクが正トルクとされるように前記車速が前記所定の低車速に向かって低下する場合には、前記ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能する回転機を備えており、前記回転機による回生トルクの値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能するエンジンを備えており、前記エンジンによるエンジンブレーキトルクの値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源として機能するエンジンとを備えており、前記回転機による回生トルクの値及び前記エンジンによるエンジンブレーキトルクの値の少なくとも一方の値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記動力源として機能する、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機とを更に備えていることにある。

また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両の制御装置において、前記第２回転機による回生トルクの値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることにある。

また、第１０の発明は、前記第５の発明、第７の発明、及び第９の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記駆動輪にホイールブレーキトルクを付与する制動装置を更に備えており、前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルクよりも小さいと判定された場合には、前記回生トルクの一部又は全部を前記ホイールブレーキトルクに切り替える制動トルク制御部を更に備えていることにある。

前記第１の発明によれば、減速走行中にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した場合には、機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となった後に、解放側係合装置の解放によってワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行が開始されるものであり、前記所定の負トルクは、ダウンシフトの過渡中に解放側係合装置の解放が完了した時点で機械式変速機構の入力トルクがワンウェイクラッチの自動的な係合が可能な値以上となる為の予め定められた入力トルクの下限値であるので、解放側係合装置の解放後にワンウェイクラッチが係合され易くされて、解放側係合装置が解放された状態でワンウェイクラッチが係合されないことによる空走感が生じ難くされる。よって、減速走行中にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に、変速性能を損なう挙動を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、運転者の操作によって所定ギヤ段へのダウンシフトが要求された場合には、解放側係合装置の解放と、ワンウェイクラッチと並行に配置された別の係合装置の係合とによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行が開始されるので、機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延することなく、運転者の要求するダウンシフトが運転者の操作に対して応答性良く実行される。又、別の係合装置の係合によるダウンシフトの実行が開始されるときには、ワンウェイクラッチの係合によるダウンシフトの実行が遅延されており、解放側係合装置は未だ解放されていないので、別の係合装置の係合によるショックの発生が抑制される。

また、前記第３の発明によれば、機械式変速機構の入力トルクを正トルクとする運転者のアクセル操作が為された場合には、ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる所定ギヤ段へのダウンシフトの実行が開始されるので、機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延する必要がない。

また、前記第４の発明によれば、ダウンシフトの過渡中に解放側係合装置の解放が完了した時点でクリープトルクによって機械式変速機構の入力トルクが正トルクとされるように車速が所定の低車速に向かって低下する場合には、ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる所定ギヤ段へのダウンシフトの実行が開始されるので、機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延する必要がない。

また、前記第５の発明によれば、回転機による回生トルクの値を用いて機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが判定されるので、入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが適切に判定される。

また、前記第６の発明によれば、エンジンによるエンジンブレーキトルクの値を用いて機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが判定されるので、入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが適切に判定される。

また、前記第７の発明によれば、回転機による回生トルクの値及びエンジンによるエンジンブレーキトルクの値の少なくとも一方の値を用いて機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが判定されるので、入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが適切に判定される。

また、前記第８の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両の制御装置において、減速走行中にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に、変速性能を損なう挙動を抑制することができる。

また、前記第９の発明によれば、第２回転機による回生トルクの値を用いて機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが判定されるので、入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが適切に判定される。

また、前記第１０の発明によれば、機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルクよりも小さいと判定された場合には、回生トルクの一部又は全部がホイールブレーキトルクに切り替えられるので、機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延するときの時間が短縮される。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち減速走行中にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に変速性能を損なう挙動を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、減速走行中に回生トルクが発生させられているときに有段変速部の２→１ダウンシフトが判断された場合の実施態様を示している。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、減速走行中に回生トルクとエンジンブレーキトルクとが発生させられているときに有段変速部の２→１ダウンシフトが判断された場合の実施態様を示している。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という）内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８（以下、無段変速部１８という）と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０（以下、有段変速部２０という）とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心）に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機（差動用電動機）に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機（電動機）であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置Ｅとを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢと称する。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク、クラッチトルクともいう）Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく（すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく）中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク（例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi）を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク（係合伝達トルク、クラッチ伝達トルクともいう）分（すなわち係合装置ＣＢの分担トルク）が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

ワンウェイクラッチＦ１は、基本的には、ＡＴ入力トルクＴiが正トルクとなる状態である駆動状態では自動的に係合される一方で、ＡＴ入力トルクＴiが負トルクとなる状態である被駆動状態では解放される。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２）が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速部２０は、複数の係合装置Ｅのうちの何れかの係合装置（例えば所定の係合装置）の係合によって、変速比（ギヤ比）γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi／出力回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、係合装置Ｅの何れかが選択的に係合されることで、ギヤ段が切り替えられる（すなわち変速が実行される）、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度ωiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度）である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力回転速度ωoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側）程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置Ｅの各作動状態（各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置）との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。特に、ＡＴ１速ギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成される所定ギヤ段である。ＡＴ１速ギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１に替えて、複数の係合装置ＥのうちのワンウェイクラッチＦ１と並行に配置された別の係合装置であるブレーキＢ２の係合によっても形成される。例えば車両１０の発進時（加速時）には、ブレーキＢ２を係合させる必要は無く、クラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＦ１の自動係合とでＡＴ１速ギヤ段が形成される。

有段変速部２０のコーストダウンシフトは、駆動要求量（例えばアクセル開度θacc）の減少やアクセルオフ（アクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロ）による減速走行中の車速関連値（例えば車速Ｖ）の低下によってダウンシフトが判断（要求）されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。尚、係合装置Ｅが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０（特には有段変速部２０の変速制御を実行する後述するＡＴ変速制御部８２）によって、ドライバー（運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの（つまり変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの（つまり変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される）。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速（ＣtoＣ変速ともいう）が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（２→１ダウンシフトと表す）では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置Ｅのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置Ｅのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の力行トルク）が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０（特には車両１０の走行制御を実行する後述するハイブリッド制御部８４など）によって、複数のＡＴギヤ段（ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段）のうちの前進用の低車速側（ロー側）ギヤ段（例えばＡＴ１速ギヤ段）が形成された状態で、前進走行時とは正負が反対となる回転にて前進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク）とは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク）が第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段）を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された（見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された）第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）の変速比γ０（＝ωe／ωm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８（差動機構３２も同意）と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ（＝ωe／ωo）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する）を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当（ギヤ段割付）テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、出力回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、車輪（駆動輪２８、不図示の従動輪）にホイールブレーキトルク（制動トルク）を付与する制動装置としてのホイールブレーキ装置５５を備えている。ホイールブレーキ装置５５は、運転者による制動操作（例えばブレーキペダル操作）などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧（制動油圧）を供給する。このホイールブレーキ装置５５では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのブレーキフルード圧力（マスタシリンダ油圧）Ｐmcが直接的に制動油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置５５では、例えば制動力協調制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、又はヒルホールド制御時などには、減速走行中の回生トルクに置き換えられるホイールブレーキトルクの発生、低μ路での車両１０の制動、発進、旋回走行、又は坂路途中の車両停止の維持の為に、上記踏力に対応する制動油圧とは別に、各制御で必要な制動油圧がホイールシリンダへ供給される。

又、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキスイッチ７１、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６、油温センサ７８、マスタシリンダ圧力センサ７９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量）としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキペダル操作が為された制動操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油の温度である作動油温ＴＨoil、ブレーキマスタシリンダから発生させられるマスタシリンダ油圧Ｐmcなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４、ホイールブレーキ装置５５など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の（すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の）油圧制御指令信号Ｓat、ホイールブレーキトルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値（指示圧ともいう）を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５４へ出力する。

シフトレバー５６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされ（例えば係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ）且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止（ロック）された、変速機４０のパーキングポジション（Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmによる車両１０の後進走行を可能とする、変速機４０の後進走行ポジション（Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされた、変速機４０のニュートラルポジション（Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、変速機４０の前進走行ポジション（Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときには、変速マップ（例えば後述する模擬ギヤ段変速マップ）に従って変速機４０を自動変速する自動変速モードが成立させられる。Ｍ操作ポジションは、運転者による変速操作によって変速機４０の模擬ギヤ段を切り替える手動変速を可能とする手動変速操作ポジションである。運転者による変速操作は、例えばＭ操作ポジションを挟むように設けられたアップシフト操作ポジション及びダウンシフト操作ポジションの何れかへシフトレバー５６を操作することによる変速操作、及び／又は、例えばステアリングホイールに設けられたパドルスイッチ（例えばアップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチを有するパドルスイッチ）を操作することによる変速操作である。操作ポジションPOSshがＭ操作ポジションにあるときには、運転者による変速操作により変速機４０を変速することが可能な手動変速モードが成立させられる。尚、車両１０にパドルスイッチが設けられている場合には、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときであっても、パドルスイッチが操作されると手動変速モードが成立させられて、変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えること（つまり変速機４０を変速すること）が可能である。このように、シフトレバー５６は、人為的に操作されることで変速機４０のシフトポジションの切替え要求を受け付ける切替操作部材として機能する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態を示す値（以下、充電状態ＳＯＣ［％］という）を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する（すなわちバッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力）Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力）Ｗoutである）、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが高い領域では充電状態ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態ＳＯＣが低い領域では充電状態ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段すなわち変速制御部としてのＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えばＡＴギヤ段変速マップ）を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度ωo（ここでは車速Ｖなども同意）及びアクセル開度θacc（ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意）を変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。このＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度ωoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度ωoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem（見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem）を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg）を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係（例えば模擬ギヤ段変速マップ）を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。尚、ハイブリッド制御部８４は、手動変速モードが成立させられているときには、運転者による変速操作に応じた模擬ギヤ段を成立させるように、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して無段変速部１８の変速制御を実行する。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す）が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す）が行なわれ、又、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、又、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図４参照）。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部８４は、例えば一時的な停車中に、アクセルオフ且つブレーキオフの状態となったときには、車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせるクリープトルクを第２回転機ＭＧ２により発生させる。従って、車両１０は、アクセルオフ時であって車速Ｖが所定の低車速以下であるときには、クリープトルクが発生させられる。尚、エンジン１４がアイドリング状態である場合には、そのエンジン１４によりクリープトルクを発生させても良い。

ハイブリッド制御部８４は、車両１０の減速走行中には、要求制動トルクとしての目標減速度Ｇtgtを設定し、その目標減速度Ｇtgtが得られるように車両１０の制動トルクを発生させる、制動トルク制御手段すなわち制動トルク制御部８６としての機能を含んでいる。制動トルク制御部８６は、運転者による制動操作に応じた制動操作量に対応するマスタシリンダ油圧Ｐmcが大きい程目標減速度Ｇtgtが大きくなるように予め定められた関係にマスタシリンダ油圧Ｐmcを適用することで目標減速度Ｇtgtを算出する。尚、運転者による制動操作が為されていない場合には、マスタシリンダ油圧Ｐmcのゼロに対応した目標減速度Ｇtgtが算出される。

車両１０の制動トルクは、回生トルクやエンジンブレーキトルクやホイールブレーキトルク等により得られるが、エネルギー効率を考えて回生トルクが最優先される。例えば、比較的小さな制動トルクで十分な場合には、専ら第２回転機ＭＧ２の回生トルクによる制動トルクが用いられ、車両１０が停止する直前には回生トルクによる制動トルクに替えてホイールブレーキトルクによる制動トルクが作用させられる。又、比較的大きな制動トルクが必要な場合には、回生トルクによる制動トルクにホイールブレーキトルクによる制動トルクが加えられ、車両１０が停止に向かうに従って回生トルクによる制動トルクの割合が大きくされ、車両１０が停止する直前には回生トルクによる制動トルクに替えてホイールブレーキトルクによる制動トルクが作用させられる。制動トルク制御部８６は、予め定められた関係に従って、目標減速度Ｇtgtが得られる回生要求トルクを算出する。従って、この回生要求トルクは、制動操作量が大きい程大きくされる。制動トルク制御部８６は、その回生要求トルクが得られるように、第２回転機ＭＧ２の回生制御を実行する。この回生制御は、駆動輪２８から入力される被駆動トルクにより第２回転機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ５０を介してバッテリ５２へ充電する制御である。

制動トルク制御部８６は、車両１０の減速走行中に目標減速度Ｇtgtを回生にて達成するときには、フューエルカットにてエンジン１４の運転を停止し且つ第１回転機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、エンジン回転速度ωeを零又は略零に維持する。これにより、エンジン１４の引き摺り（回転抵抗）によるポンピングロスの発生が抑制され、その分減速度が抑制されて回生量が増加される。尚、回生トルクが最優先されるということであり、バッテリ５２の充電制限（充電可能電力Ｗin）などによって第２回転機ＭＧ２による回生が制限される場合には、回生トルクの一部又は全部に替えて、エンジンブレーキトルクやホイールブレーキトルク等により制動トルクが得られる。

ここで、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（例えば２→１ダウンシフト）が判断された場合について検討する。２→１ダウンシフトにおける変速制御としては、解放側係合装置であるブレーキＢ１の解放と係合側係合装置（又は別の係合装置）であるブレーキＢ２の係合とによるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（ＣtoＣ２→１ダウンシフトともいう）がある。又、２→１ダウンシフトにおける変速制御としては、解放側係合装置であるブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることによるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（ＯＷＣ２→１ダウンシフトともいう）がある。ＡＴ変速制御部８２は、例えば変速の応答性を重視する場合にはＣtoＣ２→１ダウンシフトを実行する一方で、変速ショックの低減を重視する場合にはＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する。

ところで、車両１０の減速走行中に２→１ダウンシフトが判断されたときに（つまり２→１コーストダウンシフトが判断されたときに）ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する場合、ＡＴ入力トルクＴiがゼロよりもある程度低い状態であると、ブレーキＢ１の解放後に速やかにワンウェイクラッチＦ１が係合されず、空走感などの変速性能を損なう挙動が生じる可能性がある。又、ワンウェイクラッチＦ１が係合されない状態を長く継続させない為に、ＯＷＣ２→１ダウンシフトからＣtoＣ２→１ダウンシフトへ切り替えると、ブレーキＢ２自体の差回転速度（又は、ＡＴ入力回転速度ωiにおける実際値とダウンシフト後の同期回転速度（＝有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段の変速比γat×出力回転速度ωo）との差回転速度）が大きな状態でブレーキＢ２が係合されることとなり、大きなショックなどの変速性能を損なう挙動が生じる可能性がある。

そこで、ＡＴ変速制御部８２は、次回に変速出力を予定する変速がワンウェイクラッチＦ１を利用した変速ショックの低減を優先する変速（つまりＯＷＣ２→１ダウンシフト）であるときには、変速により解放側係合装置が解放される時点で、ＡＴ入力トルクＴiが許容される負トルク以上となることが予想される時点まで、その変速の実行を遅延させる。つまり、ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（ここではＯＷＣ２→１ダウンシフト）を判断した場合には、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となった後に、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する。この所定の負トルクは、例えばＯＷＣ２→１ダウンシフトの過渡中に解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放が完了した時点でＡＴ入力トルクＴiがワンウェイクラッチＦ１の自動的な係合が可能な値以上となる為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの下限値である。

具体的には、電子制御装置８０は、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となった後にＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する制御機能を実現する為に、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部８８を備えている。

車両状態判定部８８は、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かを判定する。換言すれば、車両状態判定部８８は、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいか否か（所定の負トルクに対して負トルク側に大きいか否か）を判定する。

制動トルク制御部８６は、第２回転機ＭＧ２の回生制御を実行しているときに車両状態判定部８８によりＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいと判定された場合には、第２回転機ＭＧ２の回生トルクの一部又は全部をホイールブレーキトルクに切り替える、回生低減処理を実行する。例えば、制動トルク制御部８６は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクを漸減し、減少した回生トルク分による制動トルクを補うようにホイールブレーキトルクを漸増することで、回生低減処理を実行する。

車両状態判定部８８は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクの値及びエンジン１４によるエンジンブレーキトルクの値の少なくとも一方の値を用いてＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かを判定する。

例えば、車両状態判定部８８は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクの値を用いてＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部８８は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクが所定値１よりも小さいか否かに基づいて、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいか否かを判定する。この所定値１は、例えば回生トルクとホイールブレーキトルクとの切替え速度ΔＴＱbkと、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを開始した時点から解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放が完了する時点までの時間ＴＭdrnb1とに基づいて予め定められた、回生トルクがホイールブレーキトルクに切り替えられるトルク量（＝ΔＴＱbk×ＴＭdrnb1）である。

又、例えば、車両状態判定部８８は、エンジン１４によるエンジンブレーキトルクの値を用いてＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部８８は、エンジン１４によるエンジンブレーキトルクが所定値２よりも小さいか否かに基づいて、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいか否かを判定する。この所定値２は、例えばエンジンブレーキトルクを低下させるときの変化量ΔＴＱptと、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを開始した時点から解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放が完了する時点までの時間ＴＭdrnb1とに基づいて予め定められた、エンジンブレーキトルクが解放側係合装置の解放完了までに低減させられるトルク量（＝ΔＴＱpt×ＴＭdrnb1）である。エンジンブレーキトルクのゼロ近辺では、回生トルクとホイールブレーキトルクとの切替えとは異なり、被駆動状態と駆動状態との切替えにおける、車両用駆動装置１２の各回転部材の歯打ち、ショック、及び応答性のバランスを考慮した変化量ΔＴＱptが設定される。

又、例えば、車両状態判定部８８は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクの値及びエンジン１４によるエンジンブレーキトルクの値を用いてＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部８８は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクとエンジン１４によるエンジンブレーキトルクとを合わせた合計トルクが所定値３よりも小さいか否かに基づいて、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいか否かを判定する。この所定値３は、例えばＯＷＣ２→１ダウンシフトにおける空走感や変速ショックを発生させる要因の一つがＡＴ入力トルクＴiであることを考慮して予め定められた、合計トルク（＝回生トルク＋エンジンブレーキトルク）の下限値である。

ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＯＷＣ２→１ダウンシフトを判断したときに、車両状態判定部８８によりＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいと判定された場合には、その判断したＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行しない（すなわち、その判断したＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為のダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓatの出力を遅延する）。一方で、ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＯＷＣ２→１ダウンシフトを判断したときに、車両状態判定部８８によりＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であると判定された場合には、上記ダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓatを出力するか、又は、上記ダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓatの出力の遅延を解除する。つまり、ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＯＷＣ２→１ダウンシフトを判断した場合には、車両状態判定部８８によりＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であると判定された後に、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する（すなわち上記ダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓatの出力を開始する）。

車両状態判定部８８は、運転者の操作によってＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトが要求されたか否かを判定する。例えば、車両状態判定部８８は、運転者の変速操作に伴うＡＴ１速ギヤ段へのマニュアルダウンシフトが要求されたか否かを判定する。又、車両状態判定部８８は、運転者の制動操作が速やかなＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを望む程に強いブレーキペダル操作（つまり大きなマスタシリンダ油圧Ｐmc）であるか否かを判定する。車両状態判定部８８は、運転者の変速操作（マニュアル操作）がなく、且つ、運転者の強いブレーキペダル操作がない状態（すなわち減速度Ｇが所定減速度よりも小さな状態）であると判定することで、運転者の操作によってＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトが要求されていないと判定する。

ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＯＷＣ２→１ダウンシフトを判断したときに、車両状態判定部８８により運転者の操作によってＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトが要求されたと判定された場合には、ＯＷＣ２→１ダウンシフトに替えて、ＣtoＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する（すなわちＣtoＣ２→１ダウンシフトを実行する為のダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓatの出力を開始する）。

車両状態判定部８８は、運転者の加速意志が有るか否かを判定する。車両状態判定部８８は、ＡＴ入力トルクＴiを正トルクとする運転者のアクセル操作が為されたか否か（例えばＡＴ入力トルクＴiが正トルクへ変動することが予測される程の運転者のアクセル操作が為されたか否か）に基づいて、運転者の加速意志が有るか否かを判定する。又は、運転者が明確に加速したいと判断できるアクセル開度θacc（例えばアクセル開度θaccが２０〜３０［％］程度）以上にアクセルペダルが踏み込まれている時間が所定時間以上継続しているか否かに基づいて、運転者の加速意志が有るか否かを判定する。又は、アクセル開度θaccの積算値が所定積算値以上であるか否かに基づいて、運転者の加速意志が有るか否かを判定する。

ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＯＷＣ２→１ダウンシフトを判断したときに、車両状態判定部８８によりＡＴ入力トルクＴiを正トルクとする運転者のアクセル操作が為されたと判定された場合には、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する。

車両状態判定部８８は、車速Ｖが所定値４よりも低いか否かを判定する。この所定値４は、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの過渡中に解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放が完了した時点でクリープトルクによってＡＴ入力トルクＴiが正トルクとされるように車速Ｖがそのクリープトルクが発生させられる前記所定の低車速に向かって低下すると判断することができる予め定められた車速Ｖの上限値である。

ＡＴ変速制御部８２は、減速走行中にＯＷＣ２→１ダウンシフトを判断したときに、車両状態判定部８８により車速Ｖが所定値４よりも低い（すなわちＯＷＣ２→１ダウンシフトの過渡中に解放側係合装置の解放が完了した時点でクリープトルクによってＡＴ入力トルクＴiが正トルクとされるように車速Ｖが前記所定の低車速に向かって低下する）と判定された場合には、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち減速走行中にＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（特にはＯＷＣ２→１ダウンシフト）を判断した際に変速性能を損なう挙動を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば減速走行中に繰り返し実行される。図８、図９は、各々、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図７において、先ず、ＡＴ変速制御部８２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、有段変速部２０の２→１ダウンシフト（特にはＯＷＣ２→１ダウンシフト）が判断されたか否か（すなわち２→１ダウンシフトの要求が有るか否か）が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部８８の機能に対応するＳ２０において、運転者の変速操作（マニュアル操作）がなく、且つ、減速度Ｇが小さな状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定部８８の機能に対応するＳ３０において、第２回転機ＭＧ２の回生トルクが所定値１よりも小さいか否か（つまり回生トルクそのものが大きいか否か）が判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は制動トルク制御部８６の機能に対応するＳ４０において、回生低減処理が実行される。前記Ｓ３０の判断が否定される場合は車両状態判定部８８の機能に対応するＳ５０において、エンジン１４によるエンジンブレーキトルク（エンブレトルクともいう）が所定値２よりも小さいか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は車両状態判定部８８の機能に対応するＳ６０において、第２回転機ＭＧ２の回生トルクとエンジン１４によるエンジンブレーキトルクとを合わせた合計トルク（＝回生トルク＋エンブレトルク）が所定値３よりも小さいか否かが判定される。このＳ６０の判断が肯定される場合は制動トルク制御部８６の機能に対応するＳ７０において、第２回転機ＭＧ２の回生制御が実行されているときには、回生低減処理が実行される。上記Ｓ４０に次いで、又は、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ７０に次いで、車両状態判定部８８の機能に対応するＳ８０において、運転者の加速意志が無いか否かが判定される。このＳ８０の判断が肯定される場合は車両状態判定部８８の機能に対応するＳ９０において、車速Ｖが所定値４以上であるか否かが判定される。このＳ９０の判断が肯定される場合はＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ１００において、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が遅延させられる。上記Ｓ６０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ８０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ９０の判断が否定される場合は、ＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ１１０において、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合はＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ１２０において、ＯＷＣ２→１ダウンシフトに替えて、ＣtoＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始される。

図８は、減速走行中に回生トルクが発生させられているときに有段変速部２０のＯＷＣ２→１ダウンシフトが判断された場合の実施態様の一例を示している。図８において、ｔ１時点は、減速走行中に、ＯＷＣ２→１ダウンシフトが判断された時点を示している。比較例では、このｔ１時点で、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始される。一方で、本実施例では、回生トルクが所定値１よりも小さい間は、ＯＷＣ２→１ダウンシフトが禁止され、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が遅延させられる。回生トルクが所定値１以上となった後、ＯＷＣ２→１ダウンシフトが許可され、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始される（ｔ２時点参照）。

図９は、減速走行中に回生トルクとエンブレトルクとが発生させられているときに有段変速部２０のＯＷＣ２→１ダウンシフトが判断された場合の実施態様の一例を示している。図９において、ｔ１時点は、減速走行中に、ＯＷＣ２→１ダウンシフトが判断された時点を示している。比較例では、このｔ１時点で、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始される。一方で、本実施例では、回生トルクとエンブレトルクとの合計トルクが所定値３よりも小さい間は、ＯＷＣ２→１ダウンシフトが禁止され、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が遅延させられる。上記合計トルクが所定値３以上となった後、ＯＷＣ２→１ダウンシフトが許可され、ＯＷＣ２→１ダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始される（ｔ２時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、減速走行中にワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（２→１ダウンシフト）を判断した場合には、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となった後に、解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることによるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（ＯＷＣ２→１ダウンシフト）の実行が開始されるものであり、前記所定の負トルクは、２→１ダウンシフトの過渡中にブレーキＢ１の解放が完了した時点でＡＴ入力トルクＴiがワンウェイクラッチＦ１の自動的な係合が可能な値以上となる為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの下限値であるので、ブレーキＢ１の解放後にワンウェイクラッチＦ１が係合され易くされて、ブレーキＢ１が解放された状態でワンウェイクラッチＦ１が係合されないことによる空走感が生じ難くされる。よって、減速走行中に２→１ダウンシフトを判断した際に、変速性能を損なう挙動を抑制することができる。

また、本実施例によれば、運転者の操作によってＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトが要求された場合には、解放側係合装置（ブレーキＢ１）の解放と、ワンウェイクラッチＦ１と並行に配置された別の係合装置（ブレーキＢ２）の係合とによるＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（ＣtoＣ２→１ダウンシフト）の実行が開始されるので、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延することなく、運転者の要求するダウンシフトが運転者の操作に対して応答性良く実行される。又、ＣtoＣ２→１ダウンシフトの実行が開始されるときには、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行が遅延されており、ブレーキＢ１は未だ解放されていないので、ブレーキＢ２の係合によるショックの発生が抑制される。

また、本実施例によれば、ＡＴ入力トルクＴiを正トルクとする運転者のアクセル操作が為された場合には、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行が開始されるので、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延する必要がない。

また、本実施例によれば、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの過渡中にブレーキＢ１の解放が完了した時点でクリープトルクによってＡＴ入力トルクＴiが正トルクとされるように車速Ｖがそのクリープトルクが発生させられる所定の低車速に向かって低下する場合には、ＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行が開始されるので、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延する必要がない。

また、本実施例によれば、第２回転機ＭＧ２による回生トルクの値及びエンジン１４によるエンジンブレーキトルクの値の少なくとも一方の値を用いてＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かが判定されるので、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上であるか否かが適切に判定される。

また、本実施例によれば、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルクよりも小さいと判定された場合には、回生トルクの一部又は全部がホイールブレーキトルクに切り替えられるので、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となるまでダウンシフトの実行を遅延するときの時間が短縮される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図１０に示すような車両１００を例示する。

図１０において、車両１００は、動力源として機能するエンジン１０２と、動力源として機能する回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０（エンジン１０２の動力を伝達する場合）、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。自動変速機１１０は、前記動力源（エンジン１０２、回転機ＭＧ）と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構であり、前述の実施例１で示した有段変速部２０と同様に、ワンウェイクラッチＦを含む複数の係合装置Ｃのうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。

制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、制御装置１２２によってインバータ１１８が制御されることにより、出力トルク（力行トルク又は回生トルク）が制御される。

制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置８０が備える、ＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御部８４、制動トルク制御部８６、及び車両状態判定部８８の各機能と同等の機能を有している。制御装置１２２は、電子制御装置８０と同様に、ＡＴ入力トルクＴiが所定の負トルク以上となった後にＯＷＣ２→１ダウンシフトの実行を開始する制御機能を実現することが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成される所定ギヤ段として有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段を例示したが、この態様に限らない。この所定ギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるギヤ段であれば良い。

また、前述の実施例では、制動操作としてブレーキペダル操作を例示したが、この態様に限らない。例えば、目標減速度を設定できるような減速度操作装置において、減速走行中に減速度を設定する操作であっても良い。

また、前述の実施例１では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限される変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２において、車両１００は、エンジン１０２やクラッチＫ０やトルクコンバータ１０８を備えず、自動変速機１１０の入力側に直接的に回転機ＭＧが連結されるような車両であっても良い。この場合、回転機ＭＧによる回生トルクの値を用いて機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが判定される。又は、車両１００は、回転機ＭＧやクラッチＫ０を備えず、自動変速機１１０の入力側にエンジン１０２が連結されるような車両であっても良い。この場合、エンジン１０２によるエンジンブレーキトルクの値を用いて機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上であるか否かが判定される。要は、動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段を有する機械式変速機構とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

また、前述の実施例１では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度ωeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例１では、シフトレバー５６の操作ポジションPOSshの一つであるＭ操作ポジションは、運転者によるシフトレバー５６の操作によって変速機４０のギヤ段を切り替える手動変速を可能とする手動変速操作ポジションであったが、この態様に限らない。例えば、Ｍ操作ポジションは、変速機４０の変速可能なハイ側のギヤ段が異なる複数種類の変速範囲（変速レンジ）を切り替えることにより手動変速を可能とする手動変速操作ポジションであっても良い。尚、車両１０において、手動変速モードは必ずしも必要ではない。手動変速モードが備えられていない車両１０では、運転者の変速操作に伴うＡＴ１速ギヤ段へのマニュアルダウンシフトが要求された場合に、ＯＷＣ２→１ダウンシフトに替えて、ＣtoＣ２→１ダウンシフトの実行を開始するという実施態様は行われない。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（動力源）
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（機械式変速機構）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（電気式変速機構の出力回転部材）
３２：差動機構
５５：ホイールブレーキ装置（制動装置）
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
８６：制動トルク制御部
８８：車両状態判定部
Ｂ１：ブレーキ（解放側係合装置）
Ｂ２：ブレーキ（別の係合装置）
Ｅ：係合装置
Ｆ１：ワンウェイクラッチ
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（動力源、回転機）
１００：車両
１０２：エンジン（動力源）
１１０：自動変速機（機械式変速機構）
１１６：駆動輪
１２２：制御装置
Ｃ：係合装置
Ｆ：ワンウェイクラッチ
ＭＧ：回転機（動力源）

Claims (10)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを含む複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えた車両の、制御装置であって、
   減速走行中に前記複数のギヤ段のうちの前記ワンウェイクラッチの係合により形成される所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した場合には、前記機械式変速機構の入力トルクが所定の負トルク以上となった後に、前記複数の係合装置のうちの前記ダウンシフトに関与する解放側係合装置の解放によって前記ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始する変速制御部を、含むものであり、
   前記所定の負トルクは、前記ダウンシフトの過渡中に前記解放側係合装置の解放が完了した時点で前記機械式変速機構の入力トルクが前記ワンウェイクラッチの自動的な係合が可能な値以上となる為の予め定められた前記入力トルクの下限値であることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記所定ギヤ段は、前記ワンウェイクラッチに替えて、前記複数の係合装置のうちの前記ワンウェイクラッチと並行に配置された別の係合装置の係合によっても形成されるものであり、
   前記変速制御部は、運転者の操作によって前記所定ギヤ段へのダウンシフトが要求された場合には、前記解放側係合装置の解放と前記別の係合装置の係合とによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記機械式変速機構の入力トルクを正トルクとする運転者のアクセル操作が為された場合には、前記ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、アクセルオフ時であって車速が所定の低車速以下であるときには、前記車両がゆっくり動くクリープ現象を生じさせるクリープトルクが発生させられるものであり、
   前記変速制御部は、前記ダウンシフトの過渡中に前記解放側係合装置の解放が完了した時点で前記クリープトルクによって前記機械式変速機構の入力トルクが正トルクとされるように前記車速が前記所定の低車速に向かって低下する場合には、前記ワンウェイクラッチが自動的に係合されることによる前記所定ギヤ段へのダウンシフトの実行を開始することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記動力源として機能する回転機を備えており、
   前記回転機による回生トルクの値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、前記動力源として機能するエンジンを備えており、
   前記エンジンによるエンジンブレーキトルクの値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源として機能するエンジンとを備えており、
   前記回転機による回生トルクの値及び前記エンジンによるエンジンブレーキトルクの値の少なくとも一方の値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記動力源として機能する、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機とを更に備えていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
9. 前記第２回転機による回生トルクの値を用いて前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルク以上であるか否かを判定する車両状態判定部を更に備えていることを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記車両は、前記駆動輪にホイールブレーキトルクを付与する制動装置を更に備えており、
    前記機械式変速機構の入力トルクが前記所定の負トルクよりも小さいと判定された場合には、前記回生トルクの一部又は全部を前記ホイールブレーキトルクに切り替える制動トルク制御部を更に備えていることを特徴とする請求項５、７、及び９の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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