CN102803041B - 车辆的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

在当有级变速器降档时调节动力源的旋转速度来控制有级变速器的输入旋转速度的车辆的变速控制装置中，当车辆的减速度越大时，使有级变速器的输入旋转速度的变化斜率越小。由此，即使变速后同步旋转速度的减少率变大，有级变速器的输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角γ也保持为大角度，即使在降档中的车辆的减速度大时，也不会发生过大的同步冲击而平稳地进行降档。

Description

车辆的变速控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的变速控制装置，特别地是涉及用于回避同步冲击的控制结构的改进的发明。
背景技术
近年来，出于改善燃料费和排放等的目的，应用了具有内燃机和电动机两种驱动源的混合动力车辆。并且，作为这样的混合动力车辆的动力源的混合动力系统，应用了包括内燃机、两个电动机、以及由行星齿轮机构构成的动力分配机构的系统。在这样的混合动力系统中，通过第一电动机的动力运转、再生运转来进行内燃机的旋转速度控制，并且通过第二电动机的动力运转、再生运转来进行车辆的驱动转矩和制动转矩的辅助。
另外，也已知有以下构成的混合动力车辆：在通过离合器、制动器等摩擦接合要素的接合、断开进行变速的有级变速器上连接了上述的混合动力系统。在这样的混合动力车辆中，当有级变速器变速时，通过电动机控制有级变速器的输入旋转速度，从而能够实现有级变速器的摩擦接合要素的同步。
以往，作为这样的混合动力车辆的变速控制装置，已知有专利文献1中记载的装置。在该文献1所记载的变速控制装置中，当有级变速器接通动力降档时，根据变速的进行，来可变地设定第二电动机的目标旋转速度的变化率，从而可以防止变速中的转矩的下降。
另外，以往，作为同样的混合动力车辆的变速控制装置，还已知有专利文献2中记载的装置。在该文献2所记载的变速控制装置中，根据车辆的行驶状况来判断优先变速响应和缓和降档时的同步冲击中的某一个，通过优先某一个使降档中的发动机旋转速度的变化斜率(变化率)可变，进而使有级变速器的输入旋转速度的变化斜率可变。并且，当车辆的减速度大时，判断为优先变速响应，而增大降档中的有级变速器的输入旋转速度的变化斜率。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2004-204960号公报
专利文献2：日本专利文献特开2005-315098号公报
发明内容
发明所要解决的问题
当车辆的减速度大时，难以感觉到冲击，因此可以允许稍微增加一些冲击。但是，如下所述，在随着车辆的减速度的增大而增大降档中的有级变速器的输入旋转速度的变化斜率的专利文献2所记载的变速控制装置中，当车辆的减速度大时，恐怕会发生不能允许的程度的过大的同步冲击。
图12的(a)示出了车辆的减速度较小时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移。如该图所示，有级变速器的降档通过使其输入旋转速度从变速前同步旋转速度改变为变速后同步旋转速度而实现。此时的专利文献2中所记载的变速控制装置在车辆的减速度小时，优先缓和同步冲击，所以将惯性阶段开始后的输入旋转速度向增速方向的变化斜率抑制得小。另外，此时，变速后同步旋转速度向减速方向的变化斜率也变得平缓。因此，当车辆的减速度小时，输入轴旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角变为大角度α，能够不发生变速冲击而平稳地进行降档。此外，输入轴旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角是指变速后同步旋转速度的变化曲线与输入轴旋转速度的变化曲线的交角。
另一方面，图12的(b)示出了车辆的减速度较大时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移。在此时的该文献2所记载的变速控制装置中，优先变速响应，所以将惯性阶段开始后的输入旋转速度向增速方向的变化斜率设定得大。另外，此时的变速后同步旋转速度向减速方向的变化斜率变大。因此，此时的输入轴旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角变成小角度β。有级变速器的输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角越尖，则有级变速器的同步冲击越大。因此，在上述文献2的变速控制装置中，同步冲击随着减速度的增大而指数级地变大，当变速中的车辆的减速度大时，不管怎么说在减速中难以感觉到冲击，但是同步冲击有可能已经增大到不能允许的程度。
顺便说一下，除了上述的混合动力车辆以外，只要是在降档时通过动力源的旋转速度的调节来控制有级变速器的输入旋转速度从而实现有级变速器的摩擦接合要素的同步的车辆，都会同样地发生该问题。
本发明的目的在于，在有级变速器降档时调节动力源的旋转速度来控制有级变速器的输入旋转速度的车辆的变速控制装置中，即使在降档中的车辆的减速度大时，也不会发生过大的同步冲击而能够平稳地进行降档。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明的车辆的变速控制装置包括：有级变速器，所述有级变速器将搭载在车辆上的动力源的旋转变速后输出；以及控制部，所述控制部在所述有级变速器降档时，调节所述动力源的旋转速度来控制所述有级变速器的输入旋转速度。当所述车辆的减速度越大时，所述控制部使所述有级变速器的输入旋转速度的变化斜率越小。
在这样的本发明的车辆的变速控制装置中，在车辆的减速度大时，降档中的有级变速器的输入旋转速度的变化斜率(变化率)被减小。因此，即使在车辆的减速度大，变速后同步旋转速度向减速方向的变化斜率变大，有级变速器的输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角也保持为大角度。因此根据本发明的车辆的变速控制装置，即使在降档中的车辆的减速度大时，也不会发生过大的同步冲击而能够平稳地进行降档。
此外，降档中的有级变速器的输入旋转速度的变化斜率能够根据车辆的减速度以及所述有级变速器的变速进行程度来计算，或者能够根据有级变速器的输入旋转速度与同步旋转速度的偏差以及车辆的减速度来计算。另外也能够根据车辆的减速度可变地设定有级变速器的变速后同步旋转速度的目标值来进行与车辆的减速度相应的有级变速器的输入旋转速度的变化斜率的调整。这些情况下，能够使有级变速器的输入旋转速度的变化斜率根据变速的进行状况而变化，能够以更恰当的方式进行降档。
具体地说，可以考虑在降档即将完成之前的阶段进行通过上述控制部进行的与车辆的减速度相应的有级变速器的输入旋转速度的变化斜率的缩小。不管降档前半的输入旋转速度的变化斜率如何，只要在降档即将完成之前的阶段将输入旋转速度的变化斜率变小，就能够实现有级变速器的输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角的大角度化。即，只要在降档即将完成之前的阶段减小输入旋转速度的变化斜率，就能够抑制同步冲击。因此如果在降档即将完成之前的阶段减小输入旋转速度的变化斜率，而在其之前的阶段不减小，就能够兼顾缓和变速冲击和变速响应。
有级变速器包括离合器、制动器、单向离合器之类的多个摩擦接合要素，通过这些摩擦接合要素的接合和断开来进行变速。在这些摩擦接合要素之中，离合器和制动器在接合时，通过逐渐提高摩擦接合力，能够缓和同步冲击。另一方面，单向离合器不具备完善的缓和同步冲击的功能，在通过单向离合器的接合完成降档的情况下，同步冲击更加容易发生。因此，如上述那样的本发明的车辆的变速控制装置，优选应用到通过有级变速器中设置的单向离合器的接合完成降档的车辆。
另外，即使在降档中有级变速器的摩擦接合要素的传递转矩容量为0的情况下，也不能期待通过摩擦接合要素的摩擦接合力的增大来缓和冲击。因此，如上述那样的本发明的车辆的变速控制装置也优选应用到有级变速器的降档中该有级变速器的摩擦接合要素的传递转矩容量为0的车辆。
另外，本发明的车辆的变速控制装置能够应用于动力源是包括内燃机和电动机的混合动力系统的车辆。在包括这样的混合动力系统作为动力源的车辆中，通过电动机的旋转速度的调节、内燃机的旋转速度的调节中的任一方式，都能够控制降档中的有级变速器的输入旋转速度。基本上，降档中的有级变速器的输入旋转速度的控制容易通过电动机的旋转速度的调节来进行。但是，即使在那样的情况下，在由于用于驱动电动机的电力不足或电动机过热等，难以通过电动机的旋转速度的调整来控制输入旋转速度的情况下，也可以通过内燃机的旋转速度的调节来进行输入旋转速度的控制。
附图说明
图1是示意性地示出应用本发明的第一实施方式所涉及的车辆的变速控制装置的车辆的驱动系统的构成的框图。
图2是示出图1中的驱动系统中设置的有级变速器的变速档与各摩擦接合要素的动作方式的关系的表。
图3是示出应用第一实施方式的车辆的一档时以及二档时的各旋转要素的旋转速度的关系的曲线图。
图4是分别示出在第一实施方式中(a)车辆减速度小时的(b)车辆减速度大时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移的曲线图。
图5示出在第一实施方式中采用的同步控制例程中的电子控制单元的处理步骤的流程图。
图6是示出在本发明的第二实施方式所涉及的车辆的变速控制装置中有级变速器的变速进行程度的判定方式的曲线图。
图7是示出在第二实施方式中车辆的减速度以及有级变速器的变速进行程度与有级变速器的输入旋转速度的变化斜率的关系的曲线图。
图8是分别示出在第二实施方式中(a)车辆减速度小时的(b)车辆减速度大时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移的曲线图。
图9是示出在本发明的第三实施方式所涉及的车辆的变速控制装置中有级变速器的输入旋转速度与变速后同步旋转速度的偏差和车辆的减速度与有级变速器的输入旋转速度的变化斜率的关系的曲线图。
图10是示出在本发明的第四实施方式所涉及的车辆的变速控制装置中车辆的减速度与有级变速器的变速后同步旋转速度的实际值和目标值的偏差的关系的曲线图。
图11是分别示出在第四实施方式中(a)车辆减速度小时的(b)车辆减速度大时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移的曲线图。
图12是分别示出在现有的车辆的变速控制装置中(a)车辆减速度小时的(b)车辆减速度大时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移的曲线图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图5来详细说明对本发明的车辆的变速控制装置进行了具体化的第一实施方式。此外，在本实施方式中，将本发明具体化为混合动力车辆的变速控制装置，所述混合动力车辆具有包括内燃机和两个电动机的混合动力系统作为动力源。
图1示出了本实施方式应用的混合动力车辆的驱动系统的构成。如该图所示，该混合动力车辆的驱动系统被构成为包括作为动力源的混合动力系统1以及有级变速器2。
混合动力系统1包括内燃机10、两个电动机(第一电动机M1，第二电动机M2)、以及由行星齿轮机构构成的动力分配机构11。动力分配机构11包括：以能够一体旋转的方式与内燃机10的输出轴连接的行星齿轮架CA0、以能够一体旋转的方式与第一电动机M1的转子连接的太阳齿轮S0、以及以能够一体旋转的方式与第二电动机M2的转子以及有级变速器2的输入轴20连接的内啮合齿轮R0。另外，混合动力系统1还包括：检测第一电动机M1的旋转速度的第一解算器12以及检测第二电动机M2的旋转速度的第二解算器13。
有级变速器2包括两个行星齿轮机构、即前行星齿轮机构21和后行星齿轮机构22。前行星齿轮机构21包括太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1以及内啮合齿轮R1。另外，后行星齿轮机构22包括太阳齿轮S2、以能够一体旋转的方式与前行星齿轮机构21的内啮合齿轮R1连接的行星齿轮架CA2、以及以能够一体旋转的方式与前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1连接的内啮合齿轮R2。
有级变速器2还包括多个摩擦接合要素，即三个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2、一个单向离合器F1。离合器C1通过其接合将后行星齿轮机构22的太阳齿轮S2以能够一体旋转的方式连接到有级变速器2的输入轴，离合器C2通过其接合将前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以能够一体旋转的方式连接到有级变速器2的输入轴，离合器C3将前行星齿轮机构21的太阳齿轮S1以能够一体旋转的方式连接到有级变速器2的输入轴。另外，制动器B1通过其接合锁定前行星齿轮机构21的太阳齿轮S1的旋转，制动器B2通过其接合锁定前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转。并且，单向离合器F1将前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转方向限制为一个方向。此外，有级变速器2还包括检测该有级变速器2的输出轴的旋转速度进而检测车速的车速传感器23。
另外，混合动力车辆包括进行混合动力系统1和有级变速器2的控制的作为上述控制部的电子控制单元3。电子控制单元3包括：实施混合动力系统1的控制所涉及的各种运算的中央运算处理装置(CPU)、存储有控制用的程序和数据的只读存储器(ROM)、临时存储CPU的运算结果和各传感器的检测结果等的随机存取存储器(RAM)、以及与外部收发信号的输入输出端口(I/O)。上述第一解算器12、第二解算器13和以车速传感器23为首的、检测车辆的行驶状况的各种传感器的检测信号被输入到上述电子控制单元3的输入端口。并且，电子控制单元3基于这些传感器的检测结果来控制内燃机10、第一电动机M1、第二电动机M2以及有级变速器2。
图2示出了上述有级变速器2的各变速档中的各摩擦接合要素的动作状况。例如，该有级变速器2通过离合器C1、制动器B2以及单向离合器F1的接合来实现一档(1st)的变速档。另外，该有级变速器2通过离合器C1以及制动器B1的接合来实现二档(2nd)的变速档。并且，该有级变速器2通过制动器B1的断开、制动器B2以及单向离合器F1的接合来实现从二档向一档的降档。
图3示出了在一档时以及二档时的混合动力系统1以及有级变速器2的各旋转要素的旋转速度的关系。在一档时或二档时的任一情况下，离合器C1以能够一体旋转的方式将有级变速器2的输入轴20连接到后行星齿轮机构22的太阳齿轮S2。因此，在一档时以及二档时，后行星齿轮机构22的太阳齿轮S2的旋转速度与作为混合动力系统1的输出的动力分配机构11的内啮合齿轮R0的旋转速度相等。并且，有级变速器2在该状态下，通过单向离合器F1使前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转成为锁定状态，来实现一档的变速档，同样地在该状态下，通过制动器B1使前行星齿轮机构21的太阳齿轮S1的旋转成为锁定状态，来实现二档的变速档。因此，在断开制动器B1之后，前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转速度变成0，提高有级变速器2的输入旋转速度(此时是后行星齿轮机构22的太阳齿轮S1的旋转速度)直到单向离合器F1发挥功能，由此进行从二档向一档的降档。
在如以上那样构成的混合动力车辆中，电子控制单元3通过混合动力系统1的内燃机10和第一电动机M1以及第二电动机M2的旋转速度的调整来实现有级变速器2的变速所涉及的摩擦接合要素的同步。例如在从二档向一档降档时，电子控制单元3通过提高第二电动机M2的旋转速度，来提高有级变速器2的输入旋转速度，直到前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转被单向离合器F1锁定。
在这样的有级变速器2降档时，在摩擦接合要素的接合时可能会发生同步冲击。例如在从二档向一档的降档时，当单向离合器F1锁定前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转时，有时会发生冲击。图4的(a)示出了车辆的减速度小时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移，图4的(b)分别示出了车辆的减速度大时的降档中的有级变速器的输入旋转速度的推移。如该图的(a)所示，当车辆的减速度小时，有级变速器2的同步旋转速度向减速方向的变化斜率小，即使输入旋转速度向增速方向的变化斜率大到某种程度，输入旋转速度对同步旋转速度的入射角也为大角度α，不会发生过大的同步冲击。另一方面，当车辆的减速度大时，有级变速器2的同步旋转速度向减速方向的变化斜率大，如该图的(b)中虚线所示的那样，即使将输入旋转速度向增速方向的变化斜率设定为与该图的(a)同等的程度，输入旋转速度对同步旋转速度的入射角也为小角度β。因此，在车辆的减速度大时，容易发生过大的同步冲击。
顺便说一下，如上述那样构成的有级变速器2中从二档向一档降档时，与其他的降档相比，更容易发生过大的同步冲击。也就是说，这里的从二档向一档的降档是通过有级变速器2中设置的单向离合器F1的接合来完成的。单向离合器F1的传递转矩容量为0，直到前行星齿轮机构21的行星齿轮架CA1以及后行星齿轮机构22的内啮合齿轮R2的旋转方向将要反转之前。与此相对，离合器C1～C3和制动器B1、B2被构成为逐渐增大摩擦材料的传递转矩容量的同时进行接合，随着传递转矩容量的逐渐增加，有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率变小。即，离合器C1～C3和制动器B1、B2本身具备缓和同步冲击的功能。与此相对，单向离合器F1不具备完善的缓和上述同步冲击的功能，在通过这样的单向离合器F1的接合来完成的从二档向一档的降档中，更容易发生很大的同步冲击。
因此，在本实施方式中，电子控制单元3通过以下的方式控制降档中的有级变速器2的输入旋转速度，从而即使在上述的从二档向一档的降档时，也不会发生过大的同步冲击而平稳地进行降档。即，在本实施方式中，电子控制单元3根据车辆的减速度可变地设定降档中的有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率。并且，在车辆的减速度大时，如图4的(b)中实线所示的那样，通过减小降档中的有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率，能够使输入旋转速度对同步旋转速度的入射角为大角度γ来抑制同步冲击。
图5示出了在该本实施方式中采用的同步控制例程的流程图。本例程的处理在每次执行有级变速器2的降档时，均被电子控制单元3执行。
一旦要求有级变速器2的降档而开始本例程，则电子控制单元3首先在步骤S101中，对此时的车辆的减速度进行读取。然后，电子控制单元3在后续的步骤S102中，根据读取的车辆的减速度来计算降档中的有级变速器2的输入旋转速度的目标变化斜率。车辆的减速度越大，这里的目标变化斜率被设定为越小的值。
接着，电子控制单元3在步骤S103中确认是否处于能够通过第二电动机M2来调整有级变速器2的输入旋转速度的状态。具体地说，在该步骤S103中确认是否处于由于电池的蓄电不足或者电动机过热等而难以调整第二电动机M2的旋转速度的状况。这里，如果处于能够通过第二电动机M2调整有级变速器2的输入旋转速度的状态(S103：YES)，则电子控制单元3前进到步骤S104，在该步骤S104中，通过第二电动机M2进行有级变速器2的输入旋转速度的调整，以能够得到之前计算出的目标变化斜率。另外，如果处于不能够通过第二电动机M2调整有级变速器2的输入旋转速度的状态(S103：NO)，则电子控制单元3前进到步骤S105，在该步骤S105中，通过内燃机10进行有级变速器2的输入旋转速度的调整，以能够得到之前计算出的目标变化斜率。
根据以上说明的本实施方式，能够达到以下的效果。
(1)在本实施方式中，当车辆的减速度越大时，电子控制单元3越减小降档中的有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率。因此，即使车辆的减速度大，变速后同步旋转速度向减速方向的变化斜率变大，有级变速器2的输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角也保持为大角度。因此，根据本实施方式所涉及的车辆的变速控制装置，即使在降档中的车辆的减速度大时，也不会发生过大的同步冲击而能够平稳地进行降档。
(2)在本实施方式中，在通过单向离合器F1的接合完成的、降档中的摩擦接合要素的传递转矩容量为“0”的从二档向一档的降档时，执行上述方式的输入旋转速度的控制。因此，即使在容易发生过大的冲击的状况下，也能够适当地抑制同步冲击的发生。
(第二实施方式)
接着，一并参照图6～图8来说明具体化了本发明所涉及的车辆的变速控制装置的第二实施方式。此外，在本实施方式以及以下的各实施方式中，对于与前述的实施方式共同的要素，赋予共同的符号而省略其详细的说明。
如上述的那样，在第一实施方式中，在车辆的减速度大时，从惯性阶段的开始到同步完成为止的降档的整个期间内，都将有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率设定得小。这样，即使在车辆的减速度大时，也能够防止过大的同步冲击的发生。但是，如果减小降档的整个期间内有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率，则输入旋转速度上升到变速后同步旋转速度为止的时间变长，变速响应恶化。但是，如果到达变速后同步旋转速度的时刻的输入旋转速度的变化斜率变小，则能够达到同步冲击的抑制，即输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角的大角度化。
因此，在本实施方式中，通过仅在降档即将完成的阶段进行与车辆的减速度相应的有级变速器2的输入旋转速度的变化斜率的缩小，能够抑制车辆的减速度大时的过大的同步冲击的发生，并且能够抑制与之相伴的变速响应的恶化。并且，为了实现前述情况，在本实施方式中，根据车辆的减速度以及有级变速器2的变速进行程度来计算降档中的有级变速器2的输入旋转速度向增速方向的变化斜率。
顺便说一下，在本实施方式中，有级变速器2的变速进行程度使用输入旋转速度与变速前同步旋转速度的差相对于变速前后的同步旋转速度的差的比率来确认。即，这里，由如图6所示的旋转速度差b相对于旋转速度差a与旋转速度差b的和(a+b)的比率(b/(a+b))来确认有级变速器2的变速进行程度。这样求得的比率的值，随着有级变速器2的变速的进行从0向1转变。此外，该图所示的旋转速度差a表示变速后同步旋转速度与输入旋转速度的差，旋转速度差b表示输入旋转速度与变速前同步旋转速度的差。
在该实施方式中，降档中的有级变速器2的输入旋转速度的目标变化斜率被以图7所示方式设定。即，在本实施方式中，车辆的减速度小时的目标变化斜率，不受限于变速进行程度，均为一定的值。另一方面，车辆的减速度大时的目标变化斜率的值在变速进行程度超过一定值c的时刻变小。
图8的(a)示出了车辆的减速度小时的本实施方式的降档中的有级变速器2的输入旋转速度的推移，图8的(b)示出了车辆的减速度大时的本实施方式的降档中的有级变速器2的输入旋转速度的推移。此外，在该图的(b)中，在降档的整个期间将变化斜率设定得小时的有级变速器2的输入旋转速度的推移使用虚线一并示出。如该图所示的那样，相对于在降档的整个期间将变化斜率设定得小时的降档完成所需的期间Ta，仅仅在降档即将完成之前的阶段将变化斜率设定得小时的降档完成所需的期间Tb当然地变短。
根据该实施方式，除了上述(1)、(2)所记载的效果之外，还能够达到以下的效果。
(3)在本实施方式中，电子控制单元3根据车辆的减速度以及该有级变速器2的变速进行程度来计算降档中的有级变速器2的输入旋转速度的变化斜率。并且，电子控制单元3仅仅在降档即将完成之前的阶段执行与车辆的减速度相应的输入旋转速度的变化斜率的缩小。因此，根据本实施方式，能够回避在车辆的减速度大时的同步冲击的发生，并且也能够抑制与该回避相伴的变速响应的恶化。
(第三实施方式)
在第二实施方式中，根据输入旋转速度与变速前同步旋转速度的差相对于变速前后的同步旋转速度的差的比率来确认有级变速器2的变速进行程度。同样的变速进行程度的确认也能够使用有级变速器2的变速后同步旋转速度与输入旋转速度的偏差来进行。因此在本实施方式中，根据车辆的减速度以及有级变速器2的变速后同步旋转速度与输入旋转速度的偏差来计算目标变化斜率，并进行降档中的有级变速器2的输入旋转速度的控制。
具体地说，在本实施方式中，以图9所示的方式设定降档中的有级变速器2的输入旋转速度的目标变化斜率。即，在本实施方式中，车辆的减速度小时的目标变化斜率不受限于变速后同步旋转速度与输入旋转速度的偏差，为一定的值。另一方面，车辆的减速度大时的目标变化斜率的值在上述偏差变为规定的值d以下的时刻变小。即使在这种情况下，也能够达到与第二实施方式同样的效果。
(第四实施方式)
在上述各实施方式中，根据车辆的减速度设定目标变化斜率，并进行第二电动机M2等的旋转速度的调整以使降档中的有级变速器2的输入旋转速度成为该目标变化斜率。并且，因此，将输入旋转速度对有级变速器2的变速后同步旋转速度的入射角增大，以回避车辆减速度大时的过大的同步冲击的发生。与此相对，在本实施方式中，通过根据车辆的减速度可变地设定作为降档中的有级变速器2的变速后同步旋转速度的目标值的目标旋转速度，来进行与车辆的减速度相应的有级变速器2的输入旋转速度的变化斜率的调整，从而能够达到同样的目的。
具体地说，在上述目标旋转速度的计算时，电子控制单元3首先根据车辆的减速度来计算偏差。该偏差是表示有级变速器2的变速后同步旋转速度的实际值与该目标值(目标旋转速度)的差的值，如图10所示，当车辆的减速度越大时，该值被设定得越大。并且，电子控制单元3将从此时的实际的变速后同步旋转速度减去该偏差后的值设定为目标旋转速度。因此，在车辆的减速度越大时，目标旋转速度被设定为比实际的变速后同步旋转速度越小的值。并且，电子控制单元3在设定目标旋转速度之后，进行用于将有级变速器2的输入旋转速度变为该目标旋转速度的第二电动机M2等的旋转速度的调整。
图11的(a)示出了车辆的减速度小时的本实施方式的降档中的有级变速器2的输入旋转速度的推移，图11的(b)示出了车辆的减速度大时的本实施方式的降档中的有级变速器2的输入旋转速度的推移。如该图所示的那样，设定车辆减速度大时的目标旋转速度以使变速后同步旋转速度的实际值与目标旋转速度的偏差Δt2比在车辆减速度小时的该偏差Δt1大。
在有级变速器2的输入旋转速度到达目标旋转速度之前，通过第二电动机M2等的旋转速度的调整提高输入旋转速度。并且在到达目标旋转速度之后，有级变速器2的输入旋转速度由于惯性而上升直到变为变速后同步旋转速度。此时的输入旋转速度的上升随时间的流逝而变慢，因此输入旋转速度向增速方向的变化斜率随时间而变小。
此外，在该图的(b)中，将与车辆的减速度小时同样地设定目标旋转速度时的输入旋转速度的推移以虚线一并示出。此时的输入旋转速度通过第二电动机M2等的旋转速度的调整而被提高，直到上升到变速后同步旋转速度的附近，因而实际到达变速后同步旋转速度的时刻的输入旋转速度的变化斜率依然维持为大的变化斜率。因此，在这种情况下，输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角变成小角度β，从而会发生大的同步冲击。
与此相对，在本实施方式中，通过第二电动机M2等的旋转速度的调整引起的输入旋转速度的上升在较早的阶段结束，所以在实际到达变速后同步旋转速度的时刻的该输入旋转速度的变化斜率变得足够小。因此，在这种情况下，输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角变为大角度γ，从而不会发生过大的同步冲击。
根据以上说明的本实施方式，除了上述(1)、(2)中记载的效果以外，还能够达到以下的效果。
(4)在本实施方式中，电子控制单元3根据车辆的减速度可变地设定有级变速器的变速后同步旋转速度的目标值(目标旋转速度)，由此进行与车辆的减速度相应的有级变速器2的输入旋转速度的变化斜率的调整。即使在这样的情况下，当车辆的减速度越大时，相对于实际的变速后同步旋转速度，将目标旋转速度设定得越小，从而能够增大输入旋转速度对变速后同步旋转速度的入射角。因此通过本实施方式所涉及的车辆的变速控制装置，也能够不发生过大的同步冲击而平稳地进行降档。
(5)通过上述目标旋转速度的设定，仅在降档即将完成之前的阶段执行与车辆的减速度相应的有级变速器2的输入旋转速度的变化斜率的缩小。因此，根据本实施方式，能够回避车辆的减速度大时的同步冲击的发生，还能够抑制伴随该回避的变速响应的恶化。
以上的各实施方式还能够如下地变更并实施。
在上述实施方式中，说明了将本发明应用于包括有级变速器2的车辆的情况，在有级变速器2中，有时通过单向离合器F1的接合来完成降档，在降档中摩擦接合要素的传递转矩容量有时变成0，但是本发明所涉及的车辆的变速控制装置也能够应用于具有其他构成的有级变速器的车辆。
在上述实施方式中，说明了将本发明应用于包括具有两个行星齿轮机构21、22而构成的有级变速器2的车辆的情况，但是本发明能够应用于具有任意的构成的有级变速器的车辆。
在上述实施方式中，通常通过第二电动机M2的旋转速度的调整来控制降档中的有级变速器2的输入旋转速度，在这样做有困难的情况下，通过内燃机10的旋转速度的调整来进行同样的输入旋转速度的控制。在通过第二电动机M2进行旋转速度的调整始终得到保证的情况下，也可以始终使用第二电动机M2来执行降档中的有级变速器2的输入旋转速度的控制。与此相反，在通过第二电动机M2进行旋转速度的调整始终难以实施的情况下，也可以始终使用内燃机10进行降档中的有级变速器2的输入旋转速度的控制。另外，也能够使用第一电动机M1进行降档中的有级变速器2的输入旋转速度的控制。
在上述实施方式中，说明了将本发明应用于混合动力车辆的情况，所述混合动力车辆包括具有内燃机10和两个电动机M1、M2的混合动力系统1作为动力源。但是，本发明所涉及的车辆的变速控制装置同样地能够应用到包括除此以外的构成的混合动力系统作为动力源的车辆和、仅包括内燃机或者仅包括电动机作为动力源的车辆。

Claims (10)

1.一种车辆的变速控制装置，包括：
有级变速器，所述有级变速器将搭载在车辆上的动力源的旋转变速后输出；以及
控制部，所述控制部在所述有级变速器降档时，调节所述动力源的旋转速度来控制所述有级变速器的输入旋转速度，
当所述车辆的减速度越大时，所述控制部使所述有级变速器的输入旋转速度向增速方向的变化斜率越小。
2.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其中，
根据所述车辆的减速度以及所述有级变速器的变速进行程度来计算所述有级变速器的输入旋转速度的变化斜率。
3.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其中，
根据所述有级变速器的输入旋转速度与同步旋转速度的偏差以及所述车辆的减速度来计算所述有级变速器的输入旋转速度的变化斜率。
4.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其中，
根据所述车辆的减速度可变地设定所述有级变速器的变速后同步旋转速度的目标值，由此调整所述有级变速器的输入旋转速度的变化斜率。
5.根据权利要求2或3所述的车辆的变速控制装置，其中，
所述控制部在所述降档即将完成之前的阶段减小所述有级变速器的输入旋转速度的变化斜率。
6.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其中，
通过设置在所述有级变速器中的单向离合器的接合来完成所述降档。
7.根据权利要求5所述的车辆的变速控制装置，其中，
在所述有级变速器的降档中所述有级变速器的摩擦接合要素的传递转矩容量为0。
8.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其中，
所述动力源是包括内燃机和电动机的混合动力系统。
9.根据权利要求8所述的车辆的变速控制装置，其中，
通过所述电动机的旋转速度的调节来控制所述有级变速器的输入旋转速度。
10.根据权利要求8所述的车辆的变速控制装置，其中，
通过所述内燃机的旋转速度的调节来控制所述有级变速器的输入旋转速度。
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