JP3599899B2 - 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の変速機の変速時におけるショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、内燃機関の自動変速機の変速時におけるショックを低減するために、例えば自動変速機のシフトアップ時に、変速前の変速段クラッチ(前段クラッチ)の解放開始時点から変速終了時点までのイナーシャ相において、スロットル弁の開度を調節すること等によってエンジン出力トルクを減少制御するようにした車両用内燃機関の出力トルク制御装置が知られている。この制御装置では、例えばクラッチの解放開始時点からエンジン出力トルクの減少制御を開始すると共に、上記減少制御に対する実際のエンジン出力トルクの遅れを考慮して、自動変速機のギヤ機構における出力側(カウンタシャフト側)の回転数と入力側(メインシャフト側)の回転数に対する比(以下「入出力回転数比」という)に応じて出力トルクの減少制御の終了タイミングを決定している。
【0003】
具体的には、エンジン出力トルクの減少制御の終了した後、実際のエンジン出力トルクが復帰する時点と、入出力回転数比が復帰する時点(エンゲージポイント)とが一致するように、エンジン出力トルクの減少制御の終了タイミングを決定している。例えば、通常の走行状態を想定して、上記入出力回転数比が所定値(例えば0.8等)になった時点を一律に上記終了タイミングとしている。これによって、通常の走行状態ではエンジン出力トルクの減少制御後の実際のエンジン出力トルクの変化を滑らかにでき、変速終了時のショック(変速ショック)を低減できる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、上記入出力回転数比にのみ基づいて出力トルクの減少制御の終了タイミングを決定していたため、車両の速度の変化状態によっては、不具合が生じる場合があった。例えば、登坂時、降坂時またはブレーキによる急減速時等のように、車速が変化している状態において変速した場合には、変速開始から上記エンゲージポイントに達するのに要する時間が通常の定速走行の場合とは異なる。より具体的に、下り坂でアップシフトをする場合を例にして説明する。
【0005】
図12は、シフトアップにおけるエンジン出力トルクの減少制御による車両の駆動力の変化の一例を示す図である。同図(a)は、車速が比較的緩やかに上昇している場合であり、同図(b)は、車速が急激に上昇している(車速変化率が大きい)場合である。
【0006】
同図(a)では、入出力回転数比ECLがエンゲージポイントに達する時点t1と実際のエンジン出力トルクが復帰する時点t3とがほぼ一致しており、駆動力の急激な変化はなく、変速終了時のショック(変速ショック)は少ない。
【0007】
ところが同図(b)では、実際のエンジン出力トルクが復帰する時点t3は同図(a)と同様であるのにかかわらず、入出力回転数比ECLがエンゲージポイントに達する時点t2が、同図(a)における時点t1よりも早まる。そのため、時点t2の後に、駆動力が急減し、いわゆる駆動力の引き込みショックが生じる。
【0008】
このように、下り坂では車速の変化(上昇)の度合いが通常より大きいため、入力側の回転数に対する出力側の回転数の変化度合いが大きくなり、上記エンゲージポイントがより早く訪れる。ところが、エンジン出力トルクの減少制御の終了時点から実際のエンジン出力トルクが復帰するまでの時間は車速の変化にかかわらず一定であるため、エンジン出力トルクの減少制御の終了タイミングを一律に上記入出力回転数比が所定値となった時点とすると、実際のエンジン出力トルクが復帰する時点が上記エンゲージポイントに間に合わず、トルク減少による駆動力の引き込みショックが生じる場合があった。
【0009】
登り坂でのダウンシフトにおいても、実際のエンジン出力トルクが復帰する時点が上記エンゲージポイントに対して遅れ、変速ショックが生じる場合があった。
【0010】
このように、従来の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、車速の変化状態によっては変速終了時における変速ショックが悪化するおそれがあるという問題があった。
【0011】
本発明はかかる問題を解決するためになされたものであり、車速の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低減することができる車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1に係る車両用内燃機関の出力トルク制御装置は、自動変速機を有する内燃機関に設けられ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルクを変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを車速の変化と前記変更手段の変更制御に対する前記内燃機関の出力トルクの応答遅れとに応じて決定する決定手段を備え、該決定手段の決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させることを特徴とする。
【0013】
上記目的を達成するために、本発明の請求項2に係る車両用内燃機関の出力トルク制御装置は、自動変速機を有する内燃機関に設けられ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルクを変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを車速の変化と車速とに応じて決定する決定手段を備え、該決定手段の決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させることを特徴とする。
【0015】
本発明によれば、上記構成により、変更手段による内燃機関の出力トルクの変更制御を終了させるタイミングが、車速の変化と内燃機関の出力トルクの応答遅れとに応じて、または、車速の変化と車速とに応じて決定され、該決定に基づき前記変更制御が終了するので、車速の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低減することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の一形態に係る車両用内燃機関の出力トルク制御装置を図面を参照して説明する。
【0017】
図1は本発明の実施の一形態に係る車両用内燃エンジン(以下「エンジン」という)及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロットル弁開度(TH)センサ4が連結されており、当該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット(以下「ECU」という)5に供給する。
【0018】
また、ECU5にはスロットル弁3を駆動するスロットルアクチュエータ23およびアクセル開度APを検出するアクセル開度(AP)センサ25が接続されており、ECU5はアクセル開度センサ25によって検出されたアクセル開度APに基づいてスロットルアクチュエータ23を駆動する。
【0019】
燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【0020】
一方、スロットル弁3の直ぐ下流には管7を介して吸気管内圧力(PB)センサ8が設けられており、この圧力センサ8により電気信号に変換された圧力信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温(TA)センサ9が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供給する。
【0021】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
【0022】
エンジン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン1の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」という)を出力する気筒判別センサ(以下「CYLセンサ」という)13、各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)TDC信号パルスを発生するNEセンサ12、及び前記TDC信号パルスの周期より短い一定クランク角(例えば30゜)周期で1パルス(以下「CRK信号パルス」という)を発生するクランク角センサ(以下「CRKセンサ」と云う)11が取り付けられており、CYL信号パルスTDC信号パルス及びCRK信号(クランク角信号)パルスはECU5に供給される。
【0023】
更に、ECU5には後述する周知の自動変速機26が接続されている。自動変速機26は、図示しないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する油圧制御回路26bおよびシフト位置を検出するギヤ位置センサ26aを備えており、油圧制御回路26bおよびギヤ位置センサ26aはECU5に電気的に接続されている。
【0024】
三元触媒(触媒コンバータ)15はエンジン1の排気管14に配置されており、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管14の触媒コンバータ15の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ16(以下「O2センサ16」という)が装着されており、このO2センサ16は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しECU5に供給する。また、ECU5には車速Vを検出する車速センサ24が電気的に接続されている。
【0025】
ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁6及びスロットルアクチュエータ23等に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【0026】
ECU5のCPUは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式(1)に基づき、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁6の燃料噴射時間Toutを演算する。
【0027】
【数1】
Tout=Ti×KO2×K1+K2
ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数NEと吸気管内圧力PBとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップが記憶手段に記憶されている。
【0028】
KO2は、O2センサ16の出力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御中はO2センサ16の出力に応じてエンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。
【0029】
K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定される。
【0030】
ECU5のCPUは、上記Tout値に応じた燃料噴射弁6の駆動信号を出力回路を介して出力する。
【0031】
図2は、本実施の形態における自動変速機26の構成の概略を示すブロック図である。エンジン1の出力は、そのクランク軸101から流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータT、補助変速機M、差動装置Dfを順次経て、左右の駆動車輪W,W’に伝達され、これらを駆動する。
【0032】
トルクコンバータTは、クランク軸1に連結した入力部材であるポンプ翼車102と、補助変速機Mの入力軸103に連結した出力部材であるタービン翼車104、入力軸103(以下「メインシャフト103」とも称する)上に相対回転自在に支承されたステータ軸105aに一方向クラッチ106を介して連結したステータ翼車105とにより構成される。クランク軸101からポンプ翼車102に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車104に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ翼車105がその反力を負担する。
【0033】
ポンプ翼車102とタービン翼車104との間には、これらを機械的に結合し得るロックアップクラッチCdが設けられる。
【0034】
補助変速機Mの相互に平行な入出力軸103,1016間には第1速歯車列G1、第2速歯車列G2、第3速歯車列G3、第4速歯車列G4、及び後進歯車列Grが並列に設けられる。第1速歯車列G1は、第1速クラッチC1を介して入力軸103に連結される駆動歯車1017と、該歯車1017に噛合し出力軸1016(以下「カウンタシャフト1016」とも称する)に一方向クラッチC0を介して連結可能な被動歯車1018とから成る。第2速歯車列G2は、入力軸103に第2速クラッチC2を介して連結可能な駆動歯車1019と、出力軸1016に固設されて上記歯車1019と噛合する被動歯車1020とから成る。第3速歯車列G3は、入力軸103に固設した駆動歯車1021と、出力軸1016に第3速クラッチC3を介して連結されて上記歯車1021と噛合可能な被動歯車1022とから成る。また第4速歯車列G4は、第4速クラッチC4を介して入力軸103に連結された駆動歯車1023と、切換クラッチCsを介して出力軸1016に連結され上記歯車1023に噛合する被動歯車1024とから成る。さらに後進歯車列Grは、第4速歯車列G4の駆動歯車1023と一体的に設けられた駆動歯車1025と、出力軸1016に前記切換クラッチCsを介して連結される被動歯車1026と両歯車1025,1026に噛合するアイドル歯車1027とから成る。前記切換クラッチCsは、第4速歯車列G4の被動歯車1024とアイドル歯車1027との中間に設けられ、該クラッチCsのセレクタスリーブを図2で左方の前進位置また右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯車1024とアイドル歯車1027を出力軸1016に選択的に連結することができる。一方向クラッチC0は、エンジン1から駆動車輪W,W’への駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。
【0035】
而して、セレクタスリーブSが図2に示すように前進位置に保持されているとき、第1速クラッチC1のみを接続すれば、その駆動歯車1017が入力軸103に連結されて第1速歯車列G1が確立し、この歯車列G1を介して入力軸103から出力軸1016にトルクが伝達される。次に第1速クラッチC1を接続したままで、第2速クラッチC2を接続すれば、その駆動歯車1019が入力軸3に連結されて第2速歯車列G2が確立し、この歯車列G2を介して入力軸103から出力軸1016にトルクが伝達される。この際、第1速クラッチC1も係合されているが、一方向クラッチC0の働きによって第1速とはならず第2速歯車列G2が確立し、これは第3速、第4速度のときも同様である。第2速クラッチC2を解除して第3速クラッチC3を接続すれば、その被動歯車1022が出力軸1016に連結されて第3速歯車列G3が確立され、また第3速クラッチC3を解除して第4速クラッチC4を接続すれば、その駆動歯車1023が入力軸103に連結されて第4歯車列G4が確立する。さらに切換クラッチCsのセレクタスリーブSを図2で右動して、第4速クラッチC4のみを接続すれば、その駆動歯車1023が入力軸103に連結され、被動歯車1024が出力軸1016に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車列Grを介して入力軸103から出力軸1016に後進トルクが伝達される。
【0036】
出力軸1016に伝達されたトルクは、該軸1016の端部に設けた出力歯車1028から差動装置Dfの大径歯車DGに伝達される。該歯車DGに固着された歯車Dsに噛合する歯車1029にはスピードメータケーブル1030の一端が固着され、該スピードメータケーブル1030の他端には車速センサ24のマグネット1031aを介してスピードメータ1032が接続され、該スピードメータは歯車Ds、1029及びケーブル1030を介して駆動され、車速を表示する。また、車速センサ24は前記マグネット1031aと当該マグネット1031aにより駆動される例えばリードスイッチ1031bとから成り、前記スピードメータケーブル1030と共に回転するマグネット1031aによりリードスイッチ1031bが開閉され、この開閉に伴うオン、オフ信号が後述する電子制御装置1033に供給される。
【0037】
メインシャフト103には、その回転数Nmを検出するためのピックアップ式の回転センサ1040が設けられており、回転数センサ1040の検出信号は、ECU5に供給される。また、スピードメータケーブル1030により得られるカウンタシャフト1016の回転数Ncに係る検出信号もECU5に供給される。そして、メインシャフト103側とカウンタシャフト1016側とのギヤ比をrとすると、入出力回転数比ECLは、(Nc×r)/Nmにより求められる。この入出力回転数比ECLは、各変速クラッチにすべりが全くないときは「1.0」となるが、すべりがあるときは、「1.0」未満の値を執る。
【0038】
図3はECU5によって実行されるエンジン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔で繰り返し実行される。まず、アクセル開度APおよびエンジン回転数NEにより基本スロットル弁開度THBASEを算出する(ステップS1)。図4はアクセル開度APおよびエンジン回転数NEに応じた基本スロットル弁開度THBASEの値を示すグラフである。
【0039】
つぎに、自動変速機26がシフトチェンジ中であるか否かをギヤ位置センサ26aの出力によって判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用のトルク補正量DTESFTを算出する(ステップS2)。シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量DTESFTはシフト位置SFT、エンジン出力トルク(エンジン回転数NE、吸気管内圧力PB)、変速機のギヤ比、車速Vなどにより、刻々と変化する変速状況に応じて演算される。また、エンジン出力トルク制御を終了する時点を決定するための入出力回転数比ECLの閾値ECL−Eは、後述する処理により車速変化に応じて算出される。まず、トルク補正量DTESFTの演算タイミングについて説明する。
【0040】
図5は車両の駆動力、要求エンジン出力トルクおよびエンジン回転数NEを示すタイミングチャートである。尚、比較のために従来の場合を点線で示す。変速指令が出ると、1速から2速、2速から3速、3速から2速などの変速状況に応じて自動変速機26の変速用リニアソレノイド(図示せず)が駆動される。リニアソレノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでは図3のルーチンのステップS2の実行を遅らせる。この時点まではトルク補正量DTESFTは値0のままである。
【0041】
遅延時間が経過して次段クラッチの接続が開始されると、図3のルーチンのステップS2が実行される。ステップS2では、変速状況に応じたトルク補正量DTESFTの最大値、およびその最大値に到達するまでのトルクアップ回数を算出し、さらにその最大値をトルクアップ回数で割ることにより1回分の加算量DTEUP1を算出する。即ち、前回のトルク補正量DTESFTに加算量DTEUP1を加えた値を今回のトルク補正量DTESFTに設定してトルクアップを行う。トルクアップ回数だけ加算した時点でトルク補正量DTESFTは最大値に達する。この後、エンジン回転数NEの変化により前段クラッチの解放が検知されるまで最大値となったトルク補正量DTESFTをホールドする。
【0042】
つづいて、前段クラッチの解放が検知された時点で変速状況に応じたトルクダウン量DTEUP2を算出し、そのトルクダウン量DTEUP2にトルク補正量DTESFTを設定する。
【0043】
上記タイミングにしたがって、トルク補正量DTESFTは演算されるが、基本的には変速機のギヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、エンジン出力トルクの増加(トルクアップ)を行うべく、トルク補正量DTESFTは正の値に設定される一方、シフトアップの終了時にはシフトショック低減のためにエンジン出力トルクの減少(トルクダウン)を行うべく、トルク補正量DTESFTは負の値に設定される。シフトチェンジ中でないときはトルク補正量DTESFTは値0に設定される。トルク補正量DTESFTの値が「0」であるときは、後述する処理によってスロットル弁開度THが実質的に変更されることはない。
【0044】
次に、閾値ECL−Eの算出処理を説明する。
【0045】
図6は、閾値ECL−E算出処理の手順を示すフローチャートである。本処理は、タイマ処理などにより一定時間間隔で繰り返しECU5により実行される。
【0046】
まず、前段クラッチの解放開始から変速が終了するまでの時間(変速時間)tαを求め(ステップS601)、次に、エンジン出力トルク制御の終了時点から該制御によるエンジン出力トルクへの影響がなくなるまで(トルクが復帰するまで)に要する時間tβをマップ検索により求め(ステップS602)、この時間tα及び時間tβ等に基づき閾値ECL−Eを算出する(ステップS603)。ここで時間tβは、エンジン出力トルク制御に対するエンジン出力トルクの応答遅れに相当する。なお、閾値ECL−Eは各変速段階毎に算出する。これら各ステップの詳細な処理を以下に説明する。
【0047】
図7は、シフトアップにおけるメインシャフト回転数Nm、カウンタシャフト回転数Nc、エンジン出力トルク制御、エンジン出力トルク及び入出力回転数比ECLの各変化を示すタイミングチャートである。同図は、3種類の車速変化VA、VB、VCのそれぞれの場合について、最上部にメインシャフト回転数Nmとカウンタシャフト回転数Ncを示し、その下にエンジン出力トルク制御等を示したものである。3種類の車速変化VA、VB、VCの中で車速変化VAが最も緩やかである。
【0048】
閾値ECL−Eは、前述したように、エンジン出力トルク制御を終了するタイミングを決定するための入出力回転数比ECLの閾値である。閾値ECL−Eのうち、車速変化VA、VB、VCに係る値をそれぞれ閾値ECL−E(VA)、閾値ECL−E(VB)、閾値ECL−E(VC)と呼称する。一例として、車速変化VAの場合の時間tα(前記ステップS601)は以下のようにして算出する。
【0049】
即ち、まずメインシャフト回転数Nmの時間に対する増減量の割合(以下「傾きNmt」という)と、カウンタシャフト回転数Ncの時間に対する増減量の割合(以下「傾きNct」という)を求める。これらの単位は(rpm/s)である。傾きNmtはエンジン出力トルク、クラッチトルクおよびエンジン慣性モーメントから、式Nmt=(エンジン出力トルク−クラッチトルク)/エンジン慣性モーメントにより求められる。メインシャフト回転数Ncの傾きNctは車速変化VAから求められる。その場合は、Nmt=ΔV×(1/3.6)×(rf/2πR)×60により求める。ここに、ΔV(単位km/h/s)は車速変化であり、Rはタイヤ半径であり、rfはファイナルギヤ比である。
【0050】
変速開始時点(前段クラッチの解放開始時点)tsからの経過時間をtp、時点tsにおける入力側の回転数をB1、時点tsにおける出力側の回転数をB2とすると、Nm=Nmt×tp×B1、及びNc=Nct×tp×B2により、時点tsから時間tp経過した時点における回転数Nm及び回転数Ncがそれぞれ求められる。
【0051】
時間tαは、ギヤ比rを考慮して、tα=(B2×r−B1)/(Nmt−Nct×r)により求められる。
【0052】
時間tβ(前記ステップS602)は、時間tβ算出マップを検索することにより求める。
【0053】
図8は、この時間tβ算出マップを示す図であり、このマップはECU5内のメモリに格納されている。時間tβはエンジン回転数NEが大きいほど小さい値として設定され、さらに、エンジン回転数NEが同一であれば、スロットル弁3の弁開度が大きいほどより大きい値となるように設定される。なお、時間tβを一定値(例えば50ms〜100ms)に設定してもよい。
【0054】
閾値ECL−Eは、以下のようにして求める。
【0055】
上記の処理で求めた時間tα及び時間tβから、時間tαの終了時点よりも時間tβだけ前の時点、すなわち図7中に示す時点teを求める。この時点teにおけるメインシャフト回転数を回転数NmA、カウンタシャフト回転数を回転数NcVAとすると、車速変化VAに係る閾値ECL−E(VA)は、ECL−E(VA)=NcVA/NmAにより算出される。車速変化VB、VCに係る閾値ECL−E(VB)、ECL−E(VC)も、それぞれ同様な手順にて求めることができる。シフトアップの場合は、車両の車速変化(加速度)が大きいほど、エンジン出力トルク減少制御の終了タイミングが早くなる。
【0056】
図7において、車速変化が最も緩やかな車速変化VAの場合では、前段クラッチの解放を開始する時点tsから、車速が上昇するにつれてカウンタシャフト回転数Ncは徐々に上昇する一方、メインシャフト回転数Nmは徐々に減少して、時点tsから時間tαが経過した時点で両者が一致する。
【0057】
エンジン出力トルク減少制御は、例えばスロットル弁3を閉弁制御することによりなされ、時点tsから、入出力回転数比ECLが閾値ECL−E(VA)となる時点teに亘って、エンジン出力トルクの減少制御がなされる。この時点teにてエンジン出力トルクの減少制御が終了すると、エンジン出力トルクは、時点teから時間tβ経過した時点で復帰し、この復帰時点は入出力回転数比ECLが「1.0」に復帰する時点、すなわちエンゲージポイントとほぼ一致する。これにより、エンゲージポイントとエンジン出力トルクの復帰時点とを確実に一致させることができ、エンジン出力トルクの制御終了後におけるエンジン出力トルクの急変動即ち変速ショックを防止することができる。
【0058】
図9は、シフトダウンにおけるメインシャフト回転数Nm、カウンタシャフト回転数Nc、エンジン出力トルク制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ECLの各変化を示すタイミングチャートである。シフトダウンの場合は、エンジン出力トルクの制御の増減、入出力回転数比ECLの変化がシフトアップの場合と逆の関係になるが、閾値ECL−Eの算出手法は同様である。シフトダウンの場合は、車両の車速変化(減速度)が大きいほど、エンジン出力トルク減少制御の終了タイミングが早くなる。
【0059】
図3に戻り、前記ステップS2で上述のように算出されたトルク補正量DTESFTによりスロットル弁開度補正量DTHSFTを算出する(ステップS3)。即ち、スロットル弁開度補正量DTHSFTはエンジン回転数NEと基本スロットル弁開度THBASEのマップから検索される変換係数にトルク補正量DTESFTを乗算することによって求められる。図10はエンジン回転数NEおよび基本スロットル弁開度THBASEに応じて設定される変換係数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数NEが高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度THBASEが大きい程大きな値に設定される。
【0060】
つぎに、スロットル制御を行うべく、基本スロットル弁開度THBASEにスロットル開度補正量DTHSFTを加えた値をスロットル弁開度THに設定して(ステップS4)、本ルーチンを終了する。
【0061】
本実施の形態によれば、図3のステップS2においてエンジントルク制御の終了時点を車速変化に応じて決定するので、入出力回転数比ECLの復帰時点とエンジン出力トルクの復帰時点とを確実に一致させることができる。従って、エンジントルク制御のエンジン出力トルクへの反映遅れによる駆動力の引き込みショック等を防止できる等、車速の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低減できる。
【0062】
なお、閾値ECL−Eは、マップ検索等の他の手法によって算出してもよい。
【0063】
図11は、閾値ECL−E算出マップの一例を示す図である。同図は横軸に車速V、縦軸に閾値ECL−Eを執ったものである。具体的には、車速Vが低いほど閾値ECL−Eは小さい値に設定され、同一車速Vにおいては、車速変化ΔVが大きいほど閾値ECL−Eはより小さい値に設定される。
【0064】
このマップにより得られた閾値ECL−Eを用いて、エンジン出力トルク制御の終了タイミングを決定することによっても、上述した場合と同様の効果を得ることができる。
【0065】
尚、上述した実施の形態では、エンジン出力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御することにより行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火時期をリタード制御することにより行ってもよい。この場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量DTESFTに基づいて算出し、例えばエンジン回転数NEと吸気管内圧力PBに基づいた基本点火時期を上記リタード量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減少制御することができる。
【0066】
【発明の効果】
本発明の請求項1に係る車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、変更手段による内燃機関の出力トルクの変更制御を終了させるタイミングが、車速の変化と内燃機関の出力トルクの応答遅れとに応じて決定され、該決定に基づき前記変更制御が終了するので、車速の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低減することができる。
【0067】
また、本発明の請求項2の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、変更手段による内燃機関の出力トルクの変更制御を終了させるタイミングが、車速の変化と車速とに応じて決定され、該決定に基づき前記変更制御が終了するので、車速の変化状態にかかわらず、変速終了時における変速ショックを適切に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の一形態に係る車両用内燃機関の出力トルク制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図2】自動変速機の構成の概略を示すブロック図である。
【図3】ECU5によって実行されるエンジン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】アクセル開度APおよびエンジン回転数NEに応じた基本スロットル弁開度THBASEの値を示すグラフである。
【図5】車両の駆動力、要求エンジン出力トルクおよびエンジン回転数NEを示すタイミングチャートである。
【図6】閾値ECL−E算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図7】シフトアップにおけるメインシャフト回転数Nm、カウンタシャフト回転数Nc、エンジン出力トルク制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ECLの変化を示すタイミングチャートである。
【図8】時間tβ算出マップを示す図である。
【図9】シフトダウンにおけるメインシャフト回転数Nm、カウンタシャフト回転数Nc、エンジン出力トルク制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ECLの変化を示すタイミングチャートである。
【図10】エンジン回転数NEおよび基本スロットル弁開度THBASEに応じて設定される変換係数を示すグラフである。
【図11】他の手法に係る閾値ECL−E算出マップの一例を示す図である。
【図12】従来の車両用内燃機関の出力トルク制御装置に係るシフトアップにおけるエンジン出力トルクの減少制御による駆動力等の変化の一例を示す図である。
【符号の説明】
3 スロットル弁
4 スロットル開度センサ
5 ECU
8 圧力センサ
12 NEセンサ
19 点火プラグ
23 スロットルアクチュエータ
24 車速センサ
26 自動変速機
26a ギヤ位置センサ
1030 スピードメータケーブル
1040 回転数センサ
Claims (2)
- 自動変速機を有する内燃機関に設けられ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルクを変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを車速の変化と前記変更手段の変更制御に対する前記内燃機関の出力トルクの応答遅れとに応じて決定する決定手段を備え、
該決定手段の決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させることを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。 - 自動変速機を有する内燃機関に設けられ、該自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルクを変更する変更手段を備え、該変更手段により前記出力トルクを変更して前記自動変速機の変速時の変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記変更手段の変更制御を終了させるタイミングを車速の変化と車速とに応じて決定する決定手段を備え、
該決定手段の決定に基づき前記変更手段の変更制御を終了させることを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
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