JP3237371B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、カム切換制御エンジン
を備えた自動車に用いられる自動変速機の変速制御装置
に係り、詳しくは単一のシフトマップで高速カム作動時
と低速カム作動時との双方に最適なシフトポイントを与
える技術に関する。
を備えた自動車に用いられる自動変速機の変速制御装置
に係り、詳しくは単一のシフトマップで高速カム作動時
と低速カム作動時との双方に最適なシフトポイントを与
える技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に用いられるエンジンでは、吸
排気バルブの開閉タイミングやリフト量等の最適値が、
高速運転時と低速運転時とで大きく異なる。そこで、動
弁機構に高速カムと低速カムとを組込み、これらを適宜
使い分けるようにした、カム切換制御エンジンが従来よ
り種々提案されている。カム切換制御エンジンでは、高
回転域においては高速カムによりバルブオーバラップや
リフト量を大きくして出力を確保し、低回転域では低速
カムによりバルブオーバラップやリフト量を小さくして
燃費を少なく抑えている。
排気バルブの開閉タイミングやリフト量等の最適値が、
高速運転時と低速運転時とで大きく異なる。そこで、動
弁機構に高速カムと低速カムとを組込み、これらを適宜
使い分けるようにした、カム切換制御エンジンが従来よ
り種々提案されている。カム切換制御エンジンでは、高
回転域においては高速カムによりバルブオーバラップや
リフト量を大きくして出力を確保し、低回転域では低速
カムによりバルブオーバラップやリフト量を小さくして
燃費を少なく抑えている。
【０００３】一方、近年の自動車用自動変速機は、油圧
摩擦係合要素の駆動制御を電磁式油圧制御弁により行
う、電子制御式が主流となっている。電子制御式自動変
速機では、変速段の選択にＲＯＭ等に内蔵されたシフト
マップが用いられ、このシフトマップから車速Ｖとスロ
ットル弁開度θTHに対する最適な変速段（目標変速段）
が選択される。例えば、加速時等に車速Ｖが上昇してア
ップシフト線を横切ると、アップシフト指令が出力さ
れ、キックダウン時等にスロットル弁開度θTHが急上昇
してダウンシフト線を横切ると、ダウンシフト指令が出
力される。
摩擦係合要素の駆動制御を電磁式油圧制御弁により行
う、電子制御式が主流となっている。電子制御式自動変
速機では、変速段の選択にＲＯＭ等に内蔵されたシフト
マップが用いられ、このシフトマップから車速Ｖとスロ
ットル弁開度θTHに対する最適な変速段（目標変速段）
が選択される。例えば、加速時等に車速Ｖが上昇してア
ップシフト線を横切ると、アップシフト指令が出力さ
れ、キックダウン時等にスロットル弁開度θTHが急上昇
してダウンシフト線を横切ると、ダウンシフト指令が出
力される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したカ
ム切換制御エンジンに電子制御式自動変速機を組合せた
場合、以下に述べる問題があった。上述したシフトマッ
プにおけるアップシフト線は、フルスロットル時にはシ
フトタイミングを高速側に設定して加速性能を高め、パ
ーシャルスロットル時にはシフトタイミングを低速側に
設定して燃費を向上させるように形成されている。とこ
ろが、カム切換制御エンジンでの低速カム作動時には、
吸気量が全般に少なくなるため、高速カム作動時に比べ
て最高回転数が低下する。したがって、アップシフト線
を高速カムに合わせて設定した場合、低速カム作動時に
おいては、フルスロットルでも車速がアップシフト線を
横切る速度まで達せず、アップシフトが行われない不具
合がある。一方、アップシフト線を低速カムに合わせて
設定した場合、最高回転数に対してシフトタイミングが
早くなるため、当然のことながら加速性能が悪くなる不
具合がある。
ム切換制御エンジンに電子制御式自動変速機を組合せた
場合、以下に述べる問題があった。上述したシフトマッ
プにおけるアップシフト線は、フルスロットル時にはシ
フトタイミングを高速側に設定して加速性能を高め、パ
ーシャルスロットル時にはシフトタイミングを低速側に
設定して燃費を向上させるように形成されている。とこ
ろが、カム切換制御エンジンでの低速カム作動時には、
吸気量が全般に少なくなるため、高速カム作動時に比べ
て最高回転数が低下する。したがって、アップシフト線
を高速カムに合わせて設定した場合、低速カム作動時に
おいては、フルスロットルでも車速がアップシフト線を
横切る速度まで達せず、アップシフトが行われない不具
合がある。一方、アップシフト線を低速カムに合わせて
設定した場合、最高回転数に対してシフトタイミングが
早くなるため、当然のことながら加速性能が悪くなる不
具合がある。
【０００５】このような不具合を解消するため、特開平
2-303937号公報等では、高速カムに対応したシフトマッ
プと低速カムに対応したシフトマップとを具え、カムの
切換えと同時にシフトマップも切換える動力ユニットの
制御装置が提案されている。ところが、このように複数
のシフトマップを具える場合、シフトマップの作成に多
大な工数が必要となる他、制御装置内の記憶装置にも容
量の大きなものが要求されるという別の問題が発生す
る。
2-303937号公報等では、高速カムに対応したシフトマッ
プと低速カムに対応したシフトマップとを具え、カムの
切換えと同時にシフトマップも切換える動力ユニットの
制御装置が提案されている。ところが、このように複数
のシフトマップを具える場合、シフトマップの作成に多
大な工数が必要となる他、制御装置内の記憶装置にも容
量の大きなものが要求されるという別の問題が発生す
る。
【０００６】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、単一のシフトマップから、高速カム作動時と低速カ
ム作動時との双方に最適なシフトポイントを与える自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
で、単一のシフトマップから、高速カム作動時と低速カ
ム作動時との双方に最適なシフトポイントを与える自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の自動変
速機の変速制御装置では、この目的を達成するために、
動弁機構の弁駆動用のカムを高速カムと低速カムとに切
換え可能なカム切換制御エンジンに連結された自動変速
機の変速制御を行う変速制御装置において、前記エンジ
ンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車両の速
度を検出する車速検出手段と、カムの切換状態を検出す
るカム切換状態検出手段と、このカム切換状態検出手段
の検出結果に基づき、前記エンジン負荷検出手段により
検出されたエンジン負荷を補正すると共に、エンジン始
動後に作動カムが高速カムに一旦切換わったら、エンジ
ンを停止させるまでエンジン負荷の補正を中止するエン
ジン負荷補正手段と、このエンジン負荷補正手段の補正
結果と前記車速検出手段の検出結果とに基づき、所定の
単一のシフトマップから目標変速段を決定する目標変速
段決定手段とを具えたことを特徴とするものである。
速機の変速制御装置では、この目的を達成するために、
動弁機構の弁駆動用のカムを高速カムと低速カムとに切
換え可能なカム切換制御エンジンに連結された自動変速
機の変速制御を行う変速制御装置において、前記エンジ
ンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車両の速
度を検出する車速検出手段と、カムの切換状態を検出す
るカム切換状態検出手段と、このカム切換状態検出手段
の検出結果に基づき、前記エンジン負荷検出手段により
検出されたエンジン負荷を補正すると共に、エンジン始
動後に作動カムが高速カムに一旦切換わったら、エンジ
ンを停止させるまでエンジン負荷の補正を中止するエン
ジン負荷補正手段と、このエンジン負荷補正手段の補正
結果と前記車速検出手段の検出結果とに基づき、所定の
単一のシフトマップから目標変速段を決定する目標変速
段決定手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】本発明では、カム切換状態検出手段が低速カム
の作動を検出した場合、エンジン負荷補正手段はエンジ
ン負荷を実際より低い値に補正する。その結果、シフト
パターンが高速カム用に設定されていても、補正された
エンジン負荷に対応する比較的低い車速でアップシフト
が行われる。さらに、作動カムが高速カムに一旦切換わ
ったら、エンジンを停止させるまでエンジン負荷の補正
を中止するため、制御自体を簡略可能となる。
の作動を検出した場合、エンジン負荷補正手段はエンジ
ン負荷を実際より低い値に補正する。その結果、シフト
パターンが高速カム用に設定されていても、補正された
エンジン負荷に対応する比較的低い車速でアップシフト
が行われる。さらに、作動カムが高速カムに一旦切換わ
ったら、エンジンを停止させるまでエンジン負荷の補正
を中止するため、制御自体を簡略可能となる。
【０００９】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係る変速制御装置を
採用した動力ユニットの一実施例を示した概略構成図で
ある。図１において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、出力が自動変速機２を介して図示
しない駆動輪に伝達される。エンジン１はカム切換制御
エンジンであり、その上部には高速カムと低速カムとの
作動切換えを行うカム切換装置３が取り付けられてい
る。一方、自動変速機２は、トルクコンバータ４，変速
機本体５，油圧コントローラ６から構成されている。変
速機本体５は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッ
チや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵してい
る。また、油圧コントローラ６には、一体に形成された
油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されて
いる。エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示し
ない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶
装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置
（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エン
ジンコントロールユニット）７とＴＣＵ（トランスミッ
ションコントロールユニット）８とにより駆動制御され
る。
詳細に説明する。図１は、本発明に係る変速制御装置を
採用した動力ユニットの一実施例を示した概略構成図で
ある。図１において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、出力が自動変速機２を介して図示
しない駆動輪に伝達される。エンジン１はカム切換制御
エンジンであり、その上部には高速カムと低速カムとの
作動切換えを行うカム切換装置３が取り付けられてい
る。一方、自動変速機２は、トルクコンバータ４，変速
機本体５，油圧コントローラ６から構成されている。変
速機本体５は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッ
チや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵してい
る。また、油圧コントローラ６には、一体に形成された
油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されて
いる。エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示し
ない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶
装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置
（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エン
ジンコントロールユニット）７とＴＣＵ（トランスミッ
ションコントロールユニット）８とにより駆動制御され
る。
【００１０】ＥＣＵ７の入力側には、エンジン回転数Ｎ
e や各気筒のクランク角度を検出するクランク角センサ
９，冷却水温ＴW を検出する水温センサ１０の他、図示
しない各種のセンサやスイッチ類が接続している。一
方、ＴＣＵ８の入力側には、イグニッションパルスによ
りエンジン回転数Ｎe を検出するＮe センサ１１，車速
Ｖに代えてトランスファドライブギヤの回転数ＮO を検
出するＮO センサ１２，図示しないスロットルバルブの
開度θTHを実スロットル電圧ＶREALとして検出するスロ
ットルセンサ１３，スロットルバルブの全閉時にＯＮ信
号を出力するアイドルスイッチ１４の他、トルクコンバ
ータ４のタービン回転数を検出するＮT センサ，変速段
の位置を検出するインヒビタスイッチ等、種々のセンサ
やスイッチ類が接続されている。また、ＴＣＵ８には、
ＥＣＵ７から、高速カムと低速カムとのどちらが作動中
であるかを知らせる、カム作動シグナルＳC が入力す
る。ＥＣＵ７は、入力情報に基づいて、カム切換装置３
の他、燃料噴射や点火時期等、エンジン１の総合的な制
御を行う。また、ＴＣＵ８も、入力情報に基づき、油圧
コントローラ６を介して変速機本体５内の油圧摩擦係合
要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。
e や各気筒のクランク角度を検出するクランク角センサ
９，冷却水温ＴW を検出する水温センサ１０の他、図示
しない各種のセンサやスイッチ類が接続している。一
方、ＴＣＵ８の入力側には、イグニッションパルスによ
りエンジン回転数Ｎe を検出するＮe センサ１１，車速
Ｖに代えてトランスファドライブギヤの回転数ＮO を検
出するＮO センサ１２，図示しないスロットルバルブの
開度θTHを実スロットル電圧ＶREALとして検出するスロ
ットルセンサ１３，スロットルバルブの全閉時にＯＮ信
号を出力するアイドルスイッチ１４の他、トルクコンバ
ータ４のタービン回転数を検出するＮT センサ，変速段
の位置を検出するインヒビタスイッチ等、種々のセンサ
やスイッチ類が接続されている。また、ＴＣＵ８には、
ＥＣＵ７から、高速カムと低速カムとのどちらが作動中
であるかを知らせる、カム作動シグナルＳC が入力す
る。ＥＣＵ７は、入力情報に基づいて、カム切換装置３
の他、燃料噴射や点火時期等、エンジン１の総合的な制
御を行う。また、ＴＣＵ８も、入力情報に基づき、油圧
コントローラ６を介して変速機本体５内の油圧摩擦係合
要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。
【００１１】以下、図２〜図５の制御フローチャートお
よび図６のグラフを用いて、本実施例における制御の手
順を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにし
てエンジン１がスタートすると、所定の制御インターバ
ル（例えば、６５．５ms）で、図２のフローチャートに
示した変速制御サブルーチンが繰り返し実行される。
よび図６のグラフを用いて、本実施例における制御の手
順を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにし
てエンジン１がスタートすると、所定の制御インターバ
ル（例えば、６５．５ms）で、図２のフローチャートに
示した変速制御サブルーチンが繰り返し実行される。
【００１２】このサブルーチンを開始すると、先ずステ
ップＳ１で、上述した各センサやＥＣＵ７の出力信号か
ら、トランスファドライブギヤ回転数ＮO ，実スロット
ル電圧ＶREAL，エンジン回転数Ｎe カム作動シグナルＳ
C 等の運転情報を読み込んでＲＡＭに記憶させる。尚、
カム作動シグナルＳC は、ＥＣＵ７内で、図３に示した
作動カム切換サブルーチンにより出力される。
ップＳ１で、上述した各センサやＥＣＵ７の出力信号か
ら、トランスファドライブギヤ回転数ＮO ，実スロット
ル電圧ＶREAL，エンジン回転数Ｎe カム作動シグナルＳ
C 等の運転情報を読み込んでＲＡＭに記憶させる。尚、
カム作動シグナルＳC は、ＥＣＵ７内で、図３に示した
作動カム切換サブルーチンにより出力される。
【００１３】作動カム切換サブルーチンを開始すると、
ＥＣＵ７は、先ずステップＳ１０で冷却水温ＴW が水温
判定閾値ＴWA（本実施例では、７０°Ｃ）以上であるか
否かを判定する。そして、この判定が否定（Ｎｏ）であ
る場合には、ステップＳ１１で低速カム作動指令をカム
切換装置３に出力して低速カムを作動させ、ステップＳ
１２で低速カム作動シグナルＳCLをＴＣＵ８に出力す
る。また、ステップＳ１０の判定が肯定（Ｙes）である
場合には、ＥＣＵ７は、ステップＳ１３でエンジン回転
数Ｎe がエンジン回転数判定閾値ＮeA（本実施例では、
５４０６rpm ）以上であるか否かを更に判定し、この判
定がＮｏである場合にもステップＳ１１およびステップ
Ｓ１２に進み、低速カム作動指令と低速カム作動シグナ
ルＳCLとを出力する。そして、ステップＳ１０，Ｓ１３
での判定が共にＹesである場合、すなわちエンジン１の
暖機が終了し、且つエンジン回転数Ｎe が高回転域に突
入した場合、ＥＣＵ７は、ステップＳ１４で高速カム作
動指令をカム切換装置３に出力して低速カムを作動さ
せ、ステップＳ１５で高速カム作動シグナルＳCHをＴＣ
Ｕ８に出力する。
ＥＣＵ７は、先ずステップＳ１０で冷却水温ＴW が水温
判定閾値ＴWA（本実施例では、７０°Ｃ）以上であるか
否かを判定する。そして、この判定が否定（Ｎｏ）であ
る場合には、ステップＳ１１で低速カム作動指令をカム
切換装置３に出力して低速カムを作動させ、ステップＳ
１２で低速カム作動シグナルＳCLをＴＣＵ８に出力す
る。また、ステップＳ１０の判定が肯定（Ｙes）である
場合には、ＥＣＵ７は、ステップＳ１３でエンジン回転
数Ｎe がエンジン回転数判定閾値ＮeA（本実施例では、
５４０６rpm ）以上であるか否かを更に判定し、この判
定がＮｏである場合にもステップＳ１１およびステップ
Ｓ１２に進み、低速カム作動指令と低速カム作動シグナ
ルＳCLとを出力する。そして、ステップＳ１０，Ｓ１３
での判定が共にＹesである場合、すなわちエンジン１の
暖機が終了し、且つエンジン回転数Ｎe が高回転域に突
入した場合、ＥＣＵ７は、ステップＳ１４で高速カム作
動指令をカム切換装置３に出力して低速カムを作動さ
せ、ステップＳ１５で高速カム作動シグナルＳCHをＴＣ
Ｕ８に出力する。
【００１４】一方、図２のステップＳ１で各運転情報の
読み込みを終えると、ＴＣＵ８はステップＳ２で、図４
の電圧補正値演算サブルーチンにより算出した電圧補正
値ΔＶを実スロットル電圧ＶREALに加え、補正後スロッ
トル電圧ＶTHを得る。スロットル電圧補正サブルーチン
を開始すると、ＴＣＵ８は先ず、図４のステップＳ２０
でアイドルスイッチ１４がＯＦＦとなった直後、すなわ
ちスロットルバルブが全閉状態から開放し始めた時点の
スロットルセンサ１３の出力電圧Ｖ1を読み込む。次
に、ＴＣＵ８は、ステップＳ２１でアイドルスイッチＯ
ＦＦ時の基準電圧Ｖ（本実施例では、０．７Ｖ）と出力
電圧Ｖ1 との偏差ｄＶを算出する。そして、ステップＳ
２２で、前回の電圧補正値ΔＶにこの偏差ｄＶを加え、
今回の電圧補正値ΔＶを得る。
読み込みを終えると、ＴＣＵ８はステップＳ２で、図４
の電圧補正値演算サブルーチンにより算出した電圧補正
値ΔＶを実スロットル電圧ＶREALに加え、補正後スロッ
トル電圧ＶTHを得る。スロットル電圧補正サブルーチン
を開始すると、ＴＣＵ８は先ず、図４のステップＳ２０
でアイドルスイッチ１４がＯＦＦとなった直後、すなわ
ちスロットルバルブが全閉状態から開放し始めた時点の
スロットルセンサ１３の出力電圧Ｖ1を読み込む。次
に、ＴＣＵ８は、ステップＳ２１でアイドルスイッチＯ
ＦＦ時の基準電圧Ｖ（本実施例では、０．７Ｖ）と出力
電圧Ｖ1 との偏差ｄＶを算出する。そして、ステップＳ
２２で、前回の電圧補正値ΔＶにこの偏差ｄＶを加え、
今回の電圧補正値ΔＶを得る。
【００１５】ステップＳ２での補正後スロットル電圧Ｖ
THの算出を終えると、ＴＣＵ８は、ステップＳ３で後述
する作動カム判定サブルーチンを実行し、高速フラグＦ
を１あるいは０に設定する。しかる後、ＴＣＵ８は、ス
テップＳ４で高速フラグＦが１であるか否かを判定し、
ＹesであればステップＳ５で、補正後スロットル電圧Ｖ
THとトランスファドライブギヤ回転数ＮO とに基づき、
図６のシフトマップから目標変速段を決定する。尚、図
６のシフトマップは高速カム用に設定されており、図中
において、実線でアップシフト線を示し、一点鎖線でダ
ウンシフト線を示してある。
THの算出を終えると、ＴＣＵ８は、ステップＳ３で後述
する作動カム判定サブルーチンを実行し、高速フラグＦ
を１あるいは０に設定する。しかる後、ＴＣＵ８は、ス
テップＳ４で高速フラグＦが１であるか否かを判定し、
ＹesであればステップＳ５で、補正後スロットル電圧Ｖ
THとトランスファドライブギヤ回転数ＮO とに基づき、
図６のシフトマップから目標変速段を決定する。尚、図
６のシフトマップは高速カム用に設定されており、図中
において、実線でアップシフト線を示し、一点鎖線でダ
ウンシフト線を示してある。
【００１６】一方、ステップＳ４の判定がＮｏである場
合、すなわち低速カムが作動中であると認識した場合、
ステップＳ６で補正後スロットル電圧ＶTHがスロットル
電圧閾値α（本実施例では、３．８１Ｖ…スロットル開
度θTHでは８０％）より小さいか否かを判定し、Ｙesで
あればステップＳ５に進み、補正後スロットル電圧ＶTH
とトランスファドライブギヤ回転数ＮO とに基づき、目
標変速段を決定する。そして、ステップＳ６の判定がＮ
ｏの場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ７で補正後スロット
ル電圧ＶTHにスロットル電圧閾値αを代入し、ステップ
Ｓ５で補正後スロットル電圧ＶTHとトランスファドライ
ブギヤ回転数ＮO とに基づき、図６のシフトマップから
目標変速段を決定する。
合、すなわち低速カムが作動中であると認識した場合、
ステップＳ６で補正後スロットル電圧ＶTHがスロットル
電圧閾値α（本実施例では、３．８１Ｖ…スロットル開
度θTHでは８０％）より小さいか否かを判定し、Ｙesで
あればステップＳ５に進み、補正後スロットル電圧ＶTH
とトランスファドライブギヤ回転数ＮO とに基づき、目
標変速段を決定する。そして、ステップＳ６の判定がＮ
ｏの場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ７で補正後スロット
ル電圧ＶTHにスロットル電圧閾値αを代入し、ステップ
Ｓ５で補正後スロットル電圧ＶTHとトランスファドライ
ブギヤ回転数ＮO とに基づき、図６のシフトマップから
目標変速段を決定する。
【００１７】これにより、低速カムが作動中であれば、
補正後スロットル電圧ＶTHはスロットル電圧閾値αより
高くならず、トランスファドライブギヤ回転数ＮO が比
較的低くてもアップシフト線を横切ることになる。した
がって、フルスロットル時にも、所定のスロットル開度
θTH（８０％）に対応するアップシフトが行われ、エン
ジン１のオーバレブ等が防止されるのである。
補正後スロットル電圧ＶTHはスロットル電圧閾値αより
高くならず、トランスファドライブギヤ回転数ＮO が比
較的低くてもアップシフト線を横切ることになる。した
がって、フルスロットル時にも、所定のスロットル開度
θTH（８０％）に対応するアップシフトが行われ、エン
ジン１のオーバレブ等が防止されるのである。
【００１８】さて、図５の作動カム判定サブルーチンを
開始すると、ＴＣＵ８は先ず、ステップＳ３０でエンジ
ン回転数Ｎe がエンジン回転数判定閾値ＮeB（本実施例
では、５７５０rpm ）以上であるか否かを判定する。そ
して、この判定がＮｏである場合にはステップＳ３１で
高速フラグＦの前回値が１か否かを判定し、ＮＯの場合
にはステップＳ３２で高速フラグＦを０とする。尚、高
速フラグＦの初期値は０である。
開始すると、ＴＣＵ８は先ず、ステップＳ３０でエンジ
ン回転数Ｎe がエンジン回転数判定閾値ＮeB（本実施例
では、５７５０rpm ）以上であるか否かを判定する。そ
して、この判定がＮｏである場合にはステップＳ３１で
高速フラグＦの前回値が１か否かを判定し、ＮＯの場合
にはステップＳ３２で高速フラグＦを０とする。尚、高
速フラグＦの初期値は０である。
【００１９】ここで、ＴＣＵ８側で作動カム判定を行
い、その際のエンジン回転数判定閾値ＮeBの値が、ＥＣ
Ｕ７における作動カム決定サブルーチンでのエンジン回
転数判定閾値ＮeAより高く設定されている理由は、次の
通りである。前述したように、ＴＣＵ８には、ＥＣＵ７
から高速カム作動シグナルＳCHが入力するが、ノイズ等
が発生した場合、ＥＣＵ７が出力していないにも拘わら
ず、ＴＣＵ８が高速カム作動シグナルＳCHの入力を認識
する虞がある。したがって、ＴＣＵ８側でもエンジン回
転数判定を行うことにより、このようなノイズを排除す
る必要がある。また、ＥＣＵ７ではエンジン回転数Ｎe
が比較的高精度のクランク角センサ９により検出される
が、ＴＣＵ８ではイグニッションパルスをカウントする
比較的低精度のＮe センサ１１により検出される。その
ため、ＥＣＵ７とＴＣＵ８とのエンジン回転数判定閾値
ＮeA，ＮeBを同一にした場合、ＥＣＵ７側が高速カム作
動指令をカム切換装置３に出力していない、すなわちエ
ンジン１側が低速カムであるにも拘わらず、自動変速機
２側で高速カムが作動していると判定する虞がある。し
たがって、ＴＣＵ８側のエンジン回転数判定閾値ＮeBを
十分高くすることにより、ＥＣＵ７にＴＣＵ８よりも必
ず先に高速カム判定させ、このような誤判定を防止する
のである。
い、その際のエンジン回転数判定閾値ＮeBの値が、ＥＣ
Ｕ７における作動カム決定サブルーチンでのエンジン回
転数判定閾値ＮeAより高く設定されている理由は、次の
通りである。前述したように、ＴＣＵ８には、ＥＣＵ７
から高速カム作動シグナルＳCHが入力するが、ノイズ等
が発生した場合、ＥＣＵ７が出力していないにも拘わら
ず、ＴＣＵ８が高速カム作動シグナルＳCHの入力を認識
する虞がある。したがって、ＴＣＵ８側でもエンジン回
転数判定を行うことにより、このようなノイズを排除す
る必要がある。また、ＥＣＵ７ではエンジン回転数Ｎe
が比較的高精度のクランク角センサ９により検出される
が、ＴＣＵ８ではイグニッションパルスをカウントする
比較的低精度のＮe センサ１１により検出される。その
ため、ＥＣＵ７とＴＣＵ８とのエンジン回転数判定閾値
ＮeA，ＮeBを同一にした場合、ＥＣＵ７側が高速カム作
動指令をカム切換装置３に出力していない、すなわちエ
ンジン１側が低速カムであるにも拘わらず、自動変速機
２側で高速カムが作動していると判定する虞がある。し
たがって、ＴＣＵ８側のエンジン回転数判定閾値ＮeBを
十分高くすることにより、ＥＣＵ７にＴＣＵ８よりも必
ず先に高速カム判定させ、このような誤判定を防止する
のである。
【００２０】図５のステップＳ３０での判定がＹesであ
った場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ３３で高速カム作動
シグナルＳCHが入力しているか否かを判定する。そし
て、この判定がＮｏであればステップＳ３１に進み、Ｙ
esであればステップＳ３４で高速フラグＦを１とする。
また、ステップＳ３１の判定がＹes、すなわち高速フラ
グＦの前回値が１であった場合、ＴＣＵ８はステップＳ
３４に進み、高速フラグＦを１とする。以後、高速フラ
グＦは一旦１になったら（一旦高速カムに切換えられた
ら）、エンジン１が停止するまで０にせず、スロットル
電圧ＶTHを閾値α以上としない制御を中止するようにな
っている。これは、以下の理由による。
った場合、ＴＣＵ８は、ステップＳ３３で高速カム作動
シグナルＳCHが入力しているか否かを判定する。そし
て、この判定がＮｏであればステップＳ３１に進み、Ｙ
esであればステップＳ３４で高速フラグＦを１とする。
また、ステップＳ３１の判定がＹes、すなわち高速フラ
グＦの前回値が１であった場合、ＴＣＵ８はステップＳ
３４に進み、高速フラグＦを１とする。以後、高速フラ
グＦは一旦１になったら（一旦高速カムに切換えられた
ら）、エンジン１が停止するまで０にせず、スロットル
電圧ＶTHを閾値α以上としない制御を中止するようにな
っている。これは、以下の理由による。
【００２１】ＴＣＵ８は高速カムに合わせて設定してあ
るシフトマップに沿って変速を実行するが、ＥＣＵ７に
おいて冷却水温ＷT を低温（本実施例では、70°Ｃ以
下）と判定して高速カムへの切換えを禁止している状態
（現作動カムが低速カムである状態）にあるときにスロ
ットルを全開にすると、現作動カムが低速カムであるた
め、エンジン回転数Ｎe だけは上昇するが、車速は上が
らず、次段にアップシフトしないこととなり、エンジン
１が過回転（オーバレブ）する虞がある。そこで、スロ
ットル電圧ＶTHを閾値α以上としないことで、このオー
バレブを防止している。
るシフトマップに沿って変速を実行するが、ＥＣＵ７に
おいて冷却水温ＷT を低温（本実施例では、70°Ｃ以
下）と判定して高速カムへの切換えを禁止している状態
（現作動カムが低速カムである状態）にあるときにスロ
ットルを全開にすると、現作動カムが低速カムであるた
め、エンジン回転数Ｎe だけは上昇するが、車速は上が
らず、次段にアップシフトしないこととなり、エンジン
１が過回転（オーバレブ）する虞がある。そこで、スロ
ットル電圧ＶTHを閾値α以上としないことで、このオー
バレブを防止している。
【００２２】ところで、冷却水温ＷT が上昇し、一旦70
°Ｃ以上になれば、アイドル放置状態でも同値以下に下
がることはない。すなわち、冷却水温ＷT が上昇した後
は、スロットルを全開近傍まで開いたた場合、ＥＣＵ７
により作動カムが高速カムに必ず切換えられるため、わ
ざわざスロットル電圧ＶTHを閾値αとしないように制御
しなくとも、上述した不具合は回避できる。このため、
一旦高速フラグＦを１とした後は、エンジン１を停止さ
せるまで０としないようにし、制御自体の簡略化を図っ
ているのである。尚、本実施例では冷却水温ＷT により
カムの切換要否を判断しているが、特に冷却水温ＷT に
限らず、エンジン油温やトランスミッション油温等を用
いてもよい。
°Ｃ以上になれば、アイドル放置状態でも同値以下に下
がることはない。すなわち、冷却水温ＷT が上昇した後
は、スロットルを全開近傍まで開いたた場合、ＥＣＵ７
により作動カムが高速カムに必ず切換えられるため、わ
ざわざスロットル電圧ＶTHを閾値αとしないように制御
しなくとも、上述した不具合は回避できる。このため、
一旦高速フラグＦを１とした後は、エンジン１を停止さ
せるまで０としないようにし、制御自体の簡略化を図っ
ているのである。尚、本実施例では冷却水温ＷT により
カムの切換要否を判断しているが、特に冷却水温ＷT に
限らず、エンジン油温やトランスミッション油温等を用
いてもよい。
【００２３】本発明の態様は上記実施例に限られるもの
ではない。例えば、上記実施例では、低速カム作動時に
おいては、エンジン負荷としてのスロットル開度に上限
値を定めるようにしたが、スロットル開度を所定の値で
一律に除するようにしてもよい。また、エンジン負荷と
しては、スロットル開度以外に、吸気量，吸気充填効
率，吸気管圧力，燃料供給量等を用いてもよい。また、
上記実施例では、ＥＣＵとＴＣＵとの双方で作動カムの
決定あるいは判定を行うようにしたが、いずれか一方の
みで行うようにしてもよい。更に、制御の具体的手順に
ついては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可
能である。
ではない。例えば、上記実施例では、低速カム作動時に
おいては、エンジン負荷としてのスロットル開度に上限
値を定めるようにしたが、スロットル開度を所定の値で
一律に除するようにしてもよい。また、エンジン負荷と
しては、スロットル開度以外に、吸気量，吸気充填効
率，吸気管圧力，燃料供給量等を用いてもよい。また、
上記実施例では、ＥＣＵとＴＣＵとの双方で作動カムの
決定あるいは判定を行うようにしたが、いずれか一方の
みで行うようにしてもよい。更に、制御の具体的手順に
ついては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可
能である。
【００２４】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
変速制御装置によれば、カム切換状態検出手段の検出結
果に応じ、エンジン負荷補正手段がエンジン負荷を補正
するようにしたため、例えば、高速カム用に設定された
単一のシフトマップを用いながら、低速カム作動時には
比較的低い車速でアップシフトが行われるようになり、
加速性能等を維持しながらオーバヒート等を防止するこ
とが可能となり、さらに、作動カムが高速カムに一旦切
換わったら、エンジンを停止させるまでエンジン負荷の
補正を中止するため、制御自体を簡略化することができ
る。
変速制御装置によれば、カム切換状態検出手段の検出結
果に応じ、エンジン負荷補正手段がエンジン負荷を補正
するようにしたため、例えば、高速カム用に設定された
単一のシフトマップを用いながら、低速カム作動時には
比較的低い車速でアップシフトが行われるようになり、
加速性能等を維持しながらオーバヒート等を防止するこ
とが可能となり、さらに、作動カムが高速カムに一旦切
換わったら、エンジンを停止させるまでエンジン負荷の
補正を中止するため、制御自体を簡略化することができ
る。
【図１】本発明に係る変速制御装置の一実施例を示した
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】変速制御サブルーチンを示したフローチャート
である。
である。
【図３】作動カム切換サブルーチンを示したフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】電圧補正値演算サブルーチンを示したフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】作動カム判定サブルーチンを示したフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】車速とスロットル弁開度とをパラメータとする
シフトマップである。
シフトマップである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ カム切換装置 ４ トルクコンバータ ５ 変速機本体 ６ 油圧コントローラ ７ ＥＣＵ ８ ＴＣＵ ９ クランク角センサ １０ 水温センサ １１ Ｎe センサ １２ ＮO センサ １３ スロットルセンサ １４ アイドルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−149419（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−303937（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−21821（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/14 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 13/02
Claims (3)
- 【請求項１】 動弁機構の弁駆動用のカムを高速カムと
低速カムとに切換え可能なカム切換制御エンジンに連結
された自動変速機の変速制御を行う変速制御装置におい
て、 前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段
と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 カムの切換状態を検出するカム切換状態検出手段と、 このカム切換状態検出手段の検出結果に基づき、前記エ
ンジン負荷検出手段により検出されたエンジン負荷を補
正すると共に、エンジン始動後に作動カムが高速カムに
一旦切換わったら、エンジンを停止させるまでエンジン
負荷の補正を中止するエンジン負荷補正手段と、 このエンジン負荷補正手段の補正結果と前記車速検出手
段の検出結果とに基づき、所定の単一のシフトマップか
ら目標変速段を決定する目標変速段決定手段とを具えた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン負荷補正手段は、低速カム
作動時において、前記エンジン負荷検出手段により検出
されたエンジン負荷を実際より低い値に補正することを
特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジン負荷補正手段は、低速カム
作動時において、前記エンジン負荷検出手段により検出
されたエンジン負荷に上限値を定めることを特徴とする
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03494194A JP3237371B2 (ja) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03494194A JP3237371B2 (ja) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07243522A JPH07243522A (ja) | 1995-09-19 |
| JP3237371B2 true JP3237371B2 (ja) | 2001-12-10 |
Family
ID=12428209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03494194A Expired - Fee Related JP3237371B2 (ja) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3237371B2 (ja) |
-
1994
- 1994-03-04 JP JP03494194A patent/JP3237371B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07243522A (ja) | 1995-09-19 |
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