JPH05172236A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者が希望しない場合には実際の吸入空気
量に基づく変速判断の補正を停止できるようにする。 【構成】 パターンセレクトスイッチにより燃費や静粛
性を重視するエコノミーパターンが選択された場合に
は、第１補正値Ｋ１として１．０を設定する一方、走行
性能を重視するパワーパターン等の他の走行パターンが
選択された場合には、スロットル弁開度ＴＡおよびエン
ジン回転数ＮＥに基づいて要求吸入空気量Ｑｃを算出す
るとともに、その要求吸入空気量Ｑｃを実際の吸入空気
量Ｑｍで割算して第１補正値Ｋ１を算出する。そして、
この第１補正値Ｋ１に基づいてアップシフトおよびダウ
ンシフトの変速車速を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う変速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図６および図７は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の吸入空気量可変機構を備えたエンジンが提
案されており、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの
負荷状態を忠実に表すものではなくなってきている。ま
た、平地と高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁
開度が同じであっても実際の吸入空気量は相違し、それ
に応じてエンジンの負荷状態も変化する。

【０００４】このため、（ｂ）エンジンの回転数および
スロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量すなわち計
算上の吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手
段によって検出された実際の吸入空気量および前記要求
吸入空気量に基づいて補正係数を決定する補正係数決定
手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前記変速条件およ
び実際の変速パラメータの値の何れかを補正する補正手
段とを設け、変速制御の適正化を図ることが提案されて
いる。特開平２−２６６１５５号公報に記載されている
装置はその一例であり、エンジンの回転数ＮＥおよびス
ロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入空気量Ｑｃを予
め定められたデータマップから求めるとともに、エアフ
ローメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍと要
求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ１＝Ｑｃ／Ｑｍを算
出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋ１を掛
算してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、その補正値
および実際の車速Ｖに応じて変速マップに従って変速制
御を行ったり、或いは、補正係数Ｋ１に応じて変速マッ
プを選択し、その選択マップに従って実際のスロットル
弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制御を行ったりす
るようになっている。また、スロットル弁開度ＴＡおよ
び車速Ｖに基づいて変速マップから求めた変速車速に上
記補正係数Ｋ１を掛算してその変速車速を補正すること
も考えられているが、何れも実際の吸入空気量Ｑｍが要
求吸入空気量Ｑｃよりも少なくなるに従って、その吸入
空気量の減少に伴うエンジン出力トルクの低下を補うた
めに、ダウンシフトし易くなるとともにアップシフトし
難くなるように変速判断を補正するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような変速制御装
置においては、高地走行で実際の吸入空気量が要求吸入
空気量より少なくなると、上記のようにダウンシフトし
易くなるとともにアップシフトし難くなるため、エンジ
ン騒音が大きくなるとともに高速ギヤ段の使用頻度が少
なくなって燃費が悪化し、走行性能よりも燃費や静粛性
に対する要求が高い運転者にとっては好ましくないとと
もに、高地走行を行う機会が多い運転者にとっては燃費
低下に伴う経済的損失が無視できなくなる。例えば高度
３０００ｍ程度の高地走行では前記補正係数Ｋ１が約
１．３程度となるため、この補正係数Ｋ１を変速車速に
掛算して補正すると変速車速は３割程度上昇することと
なり、高速ギヤ段の使用頻度が極端に少なくなって上記
エンジン騒音や燃費低下が顕著となる。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、実際の吸入空気量に
よる変速判断の補正を運転者が希望しない場合にはその
補正を停止できるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、実際の吸入空気量による変速判断の補正を運転
者のスイッチ操作で停止できるようにすれば良く、本発
明は、図１のクレーム対応図に示されているように、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段と、（ｂ）エンジンの回転数および
スロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量を求めると
ともに、吸入空気量検出手段によって検出された実際の
吸入空気量および前記要求吸入空気量に基づいて補正係
数を決定する補正係数決定手段と、（ｃ）前記補正係数
に応じて前記変速条件および実際の変速パラメータの値
の何れかを補正する補正手段とを備えた自動変速機の変
速制御装置において、（ｄ）運転者が前記補正手段によ
る補正を希望するか否かによって切換操作される補正選
択スイッチと、（ｅ）その補正選択スイッチが補正を希
望しない方へ切換操作された場合には、前記補正手段に
よる補正を実質的に停止する補正停止手段とを設けたこ
とを特徴とする。

【０００８】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、運転者が実際の吸入空気量による
変速判断の補正を希望しない場合に、その補正を希望し
ない方へ補正選択スイッチを切換操作すると、補正停止
手段によって実際の吸入空気量による補正が実質的に停
止され、予め定められた変速条件に従って実際の変速パ
ラメータの値に応じて自動変速機の変速段が切換制御さ
れる。したがって、高地走行で運転者が補正選択スイッ
チにより実際の吸入空気量による変速判断の補正を停止
すれば、ダウンシフトし易くなるとともにアップシフト
し難くなるようにする変速判断の補正が停止して通常の
変速制御が為されるようになり、吸入空気量の減少に伴
うエンジン出力トルクの低下によって走行性能は低下す
るものの、優れた燃費や静粛性が得られるようになる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、本実施例では大気圧センサ４０と共に
実際の吸入空気量Ｑｍを検出する吸入空気量検出手段を
構成しており、可動ベーン式のエアフローメータ１６に
よって求められた吸入空気量を大気圧センサ４０によっ
て求められた大気圧で補正することにより、空気濃度の
影響を排除した実際の吸入空気量Ｑｍすなわち標準高度
（１気圧）における吸入空気量を算出するようになって
いる。そして、その算出した実際の吸入空気量Ｑｍを表
す吸入空気量信号ＳＱｍをエンジン制御用コンピュータ
３２およびトランスミッション制御用コンピュータ３４
に供給する。スロットル弁２０は、図示しない自動車の
アクセルペダルに機械的に連結されており、その操作量
に対応して開閉されることにより吸入空気量を連続的に
変化させるようになっているとともに、そのスロットル
弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が設けられ
て、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号
ＳＴＡをエンジン制御用コンピュータ３２およびトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に供給するように
なっている。バイパス通路２２はスロットル弁２０と並
列に配設されているとともに、そのバイパス通路２２に
はアイドル回転数制御弁３８が設けられており、エンジ
ン制御用コンピュータ３２によってアイドル回転数制御
弁３８の開度が制御されることにより、スロットル弁２
０をバイパスして流れる空気量が調整されてアイドル時
のエンジン回転数が制御される。燃料噴射弁３０も、エ
ンジン制御用コンピュータ３２によってその噴射タイミ
ングや噴射量が制御される。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号すなわちエンジン１０の回転数ＮＥを表すエ
ンジン回転数信号ＳＮＥを、エンジン制御用コンピュー
タ３２およびトランスミッション制御用コンピュータ３
４に供給するようになっている。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号等が供給さ
れるとともに、トランスミッション制御用コンピュータ
３４には、運転者によって手動で選択操作されるパター
ンセレクトスイッチ６６から、走行性能を重視するパワ
ーパターン，燃費や静粛性を重視するエコノミーパター
ン等の各種走行パターンの中から選択された走行パター
ンを表すパターン信号ＳＰが供給される。トランスミッ
ション制御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン
１０の回転速度を例えば前進４段および後進１段で変速
する自動変速機６８の出力軸の回転速度、すなわち車速
Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供給される
ようになっている。自動変速機６８は、遊星歯車装置や
油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られたもので、
油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置の係合状
態が変更されることにより、前進４段および後進１段が
成立させられるように構成されている。なお、両制御用
コンピュータ３２と３４との間でも必要な情報が授受さ
れるようになっており、前記吸入空気量信号ＳＱｍ，ス
ロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジン回転数信号
ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コンピュータ３２
または３４に供給されるようになっておれば良い。ま
た、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦやステアリン
グホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度など、自動
車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込んでエンジ
ン制御やトランスミッションの変速制御に用いることも
可能である。

【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，選択された走行パタ
ーンなどに応じて、予め定められた変速条件に従って自
動変速機６８の変速段を切換制御する。以下、シフトレ
バーの操作位置が「Ｄ（ドライブ）」で、前進４段で変
速が行われる場合の変速制御について、図３乃至図５の
フローチャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の変速段を切り換えるソレノイド信号の出力状態に
基づいて現在の変速段を読み込むとともに、ステップＳ
２においてスロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開
度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込
む。続くステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み込
んだ現在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはアップシフトの可能性がないため
直ちにステップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステ
ップを実行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下の
アップシフトに関する各ステップを実行する。ステップ
Ｓ４では、図６に示されているように車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶され
た３種類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓ
ｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→
４ｔｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段か
らアップシフトする場合の変速マップを選択する。例え
ば現在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３
ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。この
変速マップは、パターンセレクトスイッチ６６によって
選択されるパワーパターンやエコノミーパターン等の走
行パターンに応じて予め複数種類記憶されており、パタ
ーン信号ＳＰが表す走行パターンに対応する変速マップ
が読み出されるようになっている。また、ステップＳ５
では、上記選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２と
を加算した補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）をシフトアップ車速
Ｖｕに掛算することにより補正シフトアップ車速ＭＶｕ
を算出する。そして、次のステップＳ７では、その補正
シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込ん
だ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、ＭＶ
ｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否かを
判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせる
が、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を実行す
る。

【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図７に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。この変速マップも、前記ア
ップシフト側変速マップと同様にパターンセレクトスイ
ッチ６６によって選択される複数の走行パターンに応じ
て予め複数種類記憶されており、パターン信号ＳＰが表
す走行パターンに対応する変速マップが読み出されるよ
うになっている。また、ステップＳ１０では、その選択
した変速マップとステップＳ２で読み込んだスロットル
弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡと
からシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステップＳ１１にお
いて、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２とを加算した補
正係数（Ｋ１＋Ｋ２）をシフトダウン車速Ｖｄに掛算す
ることにより補正シフトダウン車速ＭＶｄを算出する。
そして、次のステップＳ１２では、その補正シフトダウ
ン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読み込んだ車速信号
ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ≦ＭＶｄであ
るか否かによりダウンシフトを行うか否かを判断し、Ｖ
≦ＭＶｄであればステップＳ１３において自動変速機６
８の変速段を切り換えてダウンシフトさせるが、ＭＶｕ
＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を繰り返す。

【００１６】ここで、上記補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が
１．０より大きい場合には、前記補正シフトアップ車速
ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動
してダウンシフトし易くなるとともにアップシフトし難
くなる一方、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が１．０より小さ
い場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフト
ダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動してダウンシフトし
難くなるとともにアップシフトし易くなる。補正係数
（Ｋ１＋Ｋ２）の第１補正値Ｋ１は、前記アイドル回転
数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可変
機構の作動状態、或いは標準高度の低地走行か空気が薄
い高地走行かなどにより、スロットル弁開度ＴＡが同じ
であっても実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、そのスロッ
トル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた前記変
速マップのみでは適切な変速制御を行うことができない
ため、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥ
から求められる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量
Ｑｍとの比に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕやシフト
ダウン車速Ｖｄを補正することにより、変速制御の適正
化を図るためのものであり、例えば図４のフローチャー
トに従って求められるとともに、このフローが前記図３
のフローと略同じサイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ
程度の時間間隔で繰り返し実行されることにより逐次更
新される。

【００１７】かかる図４において、ステップＳ２０では
パターン信号ＳＰを読み込んで、そのパターン信号ＳＰ
が表す走行パターンがエコノミーパターンか否かを判断
し、エコノミーパターンの場合にはステップＳ２６にお
いて第１補正値Ｋ１として１．０を設定する。エコノミ
ーパターンでなければ、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２
３においてそれぞれスロットル弁開度信号ＳＴＡ，エン
ジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号ＳＱｍを読み込
み、ステップＳ２４において、スロットル弁開度信号Ｓ
ＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数
信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づいて、例え
ば図８に示されているような予め定められたデータマッ
プからマップ補間により要求吸入空気量Ｑｃを算出す
る。そして、次のステップＳ２５において、その要求吸
入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実際の
吸入空気量Ｑｍで割算することにより、第１補正値Ｋ１
が算出される。この第１補正値Ｋ１は、図１０のタイム
チャートから明らかなように、アイドル回転数制御弁３
８や可変バルブタイミング機構５２等の吸入空気量可変
機構の作動状態が標準状態で且つ高度が標準高度である
場合には略１．０となる。すなわち、上記図８のデータ
マップは、標準高度（１気圧）で且つアイドル回転数制
御弁３８等の吸入空気量可変機構が予め定められた標準
状態の場合の実際の吸入空気量Ｑｍを、エンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに応じて予め実験等に
よって求めたものであり、そのような標準高度，標準状
態では、要求吸入空気量Ｑｃは実際の吸入空気量Ｑｍと
略一致するのである。実際の吸入空気量Ｑｍはエンジン
１回転当たりの実質吸入空気量を表している。なお、図
１０のタイムチャートにおいてスロットル弁開度ＴＡの
変化時に第１補正値Ｋ１が一時的に上昇しているのは、
スロットル弁開度ＴＡに基づいて求められる要求吸入空
気量Ｑｃに比較して実際の吸入空気量Ｑｍはその変化が
遅れるためであるが、このような第１補正値Ｋ１の変動
は高度や吸入空気量可変機構の作動状態とは無関係であ
るため、これを除去するような信号処理を行うことも可
能である。

【００１８】前記補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）の第２補正値
Ｋ２は、運転者の加速に対する要求量に応じてダウンシ
フトし易くなるように、すなわち補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）の値が大きくなるようにするためのものであり、例
えば図５のフローチャートに従って求められるととも
に、このフローが上記図４のフローと略同じサイクルタ
イムで繰り返し実行されることにより逐次更新される。
かかる図５において、ステップＳ３０ではパターン信号
ＳＰを読み込んで、そのパターン信号ＳＰが表す走行パ
ターンがエコノミーパターンか否かを判断し、エコノミ
ーパターンの場合にはステップＳ３６において第２補正
値Ｋ２として０を設定する。エコノミーパターンでなけ
れば、ステップＳ３１においてスロットル弁開度信号Ｓ
ＴＡが表す今回のスロットル弁開度ＴＡと前回のサイク
ル時のスロットル弁開度ＴＡｂとの変化量ΔＴＡ（＝Ｔ
Ａ−ＴＡｂ）を、運転者の加速に対する要求量を表すも
のとして算出する。次のステップＳ３２においては、上
記変化量ΔＴＡに基づいて例えば図９に示されているよ
うな予め定められたデータマップからマップ補間により
補正値ｋ２を算出する。この補正値ｋ２を求めるための
データマップは、変化量ΔＴＡ＝０の時には補正値ｋ２
も略０となり、変化量ΔＴＡが大きくなる程補正値ｋ２
も大きくなるように定められている。そして、ステップ
Ｓ３３において、補正値ｋ２と前回のサイクル時の第２
補正値Ｋ２ｂから一定値αを引算した値（Ｋ２ｂ−α）
とを比較し、ｋ２＜Ｋ２ｂ−αの場合にはステップＳ３
４において第２補正値Ｋ２としてＫ２ｂ−αを設定し、
ｋ２≧Ｋ２ｂ−αの場合にはステップＳ３５において第
２補正値Ｋ２としてｋ２を設定する。これ等のステップ
Ｓ３３〜Ｓ３５は、アクセルペダルの踏込みが完了して
スロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが略零になると、
図９のデータマップから補正値ｋ２も零となるが、アク
セルペダルの踏込み状態が継続している間は運転者の加
速要求は継続していると考えられるため、第２補正値Ｋ
２を予め定められた変化率（１サイクル当たりの変化
量）αで減衰させることにより、変化量ΔＴＡが零とな
った後も運転者の加速要求が第２補正値Ｋ２に反映され
るようにするためのもので、第２補正値Ｋ２は図１０に
示されているように徐々に小さくなる。

【００１９】そして、このようにして求められた第１補
正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２とを加算した補正係数（Ｋ１
＋Ｋ２）をシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖ
ｄに掛算して補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフト
ダウン車速ＭＶｄを求め、その補正シフトアップ車速Ｍ
Ｖｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいて変速判断
が行われると、第１補正値Ｋ１の作用により、アイドル
回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２など
の各種吸入空気量可変機構の作動状態、或いは大気圧変
化等に拘らず実際のエンジン出力トルクに合致した最適
な変速制御が行われる一方、第２補正値Ｋ２の作用によ
り、運転者の加速要求を反映した優れた走行性の変速制
御が為されるのである。第２補正値Ｋ２は、アクセルペ
ダルの踏込みが完了して変化量ΔＴＡが略零となっても
変化率αで徐々に減衰させられるようになっているた
め、運転者の加速に対する要求が正確に変速制御に反映
される。図１０は、アクセルペダルが踏込み操作されて
スロットル弁開度ＴＡが増加した場合の変速段や補正係
数（Ｋ１＋Ｋ２）等の変化を示すタイムチャートの一例
であるが、本実施例では運転者の加速に対する要求を反
映した第２補正値Ｋ２を第１補正値Ｋ１に加算している
ため、変速段は実線で示されているように「２ｎｄ」ま
でダウンシフトした後「３ｒｄ」，「４ｔｈ」へ次第に
アップシフトしている。これに対し、第１補正値Ｋ１の
みで変速車速を補正した場合には、スロットル弁開度Ｔ
Ａの変化に対する吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因して
第１補正値Ｋ１が一時的に増大するものの、変速段は一
点鎖線で示されているように「３ｒｄ」までしかダウン
シフトしないとともに、比較的早期に「４ｔｈ」へアッ
プシフトしてしまう。

【００２０】一方、上記のように補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）によって変速判断の補正を行った場合、空気が薄く
なる高地走行では、実際の吸入空気量Ｑｍが要求吸入空
気量Ｑｃよりも少なくなるため、第１補正値Ｋ１が１．
０より大きくなって上記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄが高車速側へ移動し、ダウ
ンシフトし易くなるとともにアップシフトし難くなり、
これにより吸入空気量Ｑｍの減少に伴うエンジン出力の
低下に拘らず優れた走行性能を得られるが、反面、エン
ジン騒音が大きくなるとともに高速ギヤ段の使用頻度が
少なくなって燃費が悪化する。また、このような高地走
行では一般にアクセル操作量が頻繁に変化するため、ス
ロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが正となることが多
く、第２補正値Ｋ２により変速車速が高車速側へ補正さ
れる機会が多くなり、上記エンジン騒音や燃費低下が助
長される。このようなことは、走行性能よりも燃費や静
粛性に対する要求が高い運転者にとっては好ましくな
く、また、高地走行を行う機会が多い運転者にとって
は、燃費低下に伴う経済的損失が無視できなくなる。

【００２１】これに対し、本実施例ではパターンセレク
トスイッチ６６により燃費や静粛性を重視したエコノミ
ーパターンが選択されると、上記第１補正値Ｋ１は１．
０に設定されるとともに第２補正値Ｋ２は０に設定され
るため、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）は１．０となり、変速
マップから求められたシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダ
ウン車速Ｖｄがそのまま補正シフトアップ車速ＭＶｕ，
補正シフトダウン車速ＭＶｄとされる。言い換えれば、
実際の吸入空気量Ｑｍに基づく第１補正値Ｋ１や運転者
の加速に対する要求を反映した第２補正値Ｋ２による変
速判断の補正が実質的に停止され、予め定められた変速
マップ通りの変速制御が行われるのである。したがっ
て、上述したような高地走行時にエコノミーパターンを
選択すれば、実際の吸入空気量Ｑｍの減少やスロットル
弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡに応じて変速車速を高車速側
へ移動する変速判断の補正が停止し、吸入空気量Ｑｍの
減少に伴うエンジン出力トルクの低下によって走行性能
は低下するものの、優れた燃費や静粛性が得られるよう
になる。

【００２２】本実施例では、前記補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）のうち第１補正値Ｋ１が特許請求の範囲の補正係数
に相当する。また、前記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による一連の信号処理のうち前記図３の各
ステップを実行する部分が変速制御手段に相当し、その
うちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部分が補正
手段に相当し、第１補正値Ｋ１を求めるための図４のス
テップＳ２１〜Ｓ２５を実行する部分が補正係数決定手
段に相当し、同図のステップＳ２０およびＳ２６を実行
する部分が補正停止手段に相当する。また、予め記憶さ
れた図６および図７の変速マップは変速条件を表してお
り、前記パターンセレクトスイッチ６６は補正選択スイ
ッチに相当する。

【００２３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２４】例えば、前記実施例では第１補正値Ｋ１と
第２補正値Ｋ２とを加算して補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が
求められていたが、ΔＴＡ＝０の時に略１．０となるデ
ータマップや演算式等から第２補正値Ｋ２を算出し、そ
れ等の補正値を掛算して補正係数を求めるようにするこ
ともできる。なお、本発明の実施に際して第２補正値Ｋ
２は必ずしも必要でないとともに、他の運転状態を考慮
した第３，第４，・・の補正値Ｋ３，Ｋ４等を補正係数
に反映させることもできる。

【００２５】また、前記実施例ではエコノミーパターン
が選択された場合に、第２補正値Ｋ２が０に設定される
ようになっていたが、少なくとも第１補正値Ｋ１による
補正が停止されれば良く、第２補正値Ｋ２については必
ずしも０とする必要はなく、前記図５のステップＳ３０
およびＳ３６を省略することも可能である。

【００２６】また、前記実施例ではパターンセレクトス
イッチ６６が補正選択スイッチとして用いられていた
が、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）による補正を希望するか否
かによってＯＮ−ＯＦＦが切換操作されるＯＮ−ＯＦＦ
スイッチ等を別個に設けることもできる。

【００２７】また、前記実施例では第１補正値Ｋ１を
１．０に設定するとともに第２補正値Ｋ２を０に設定し
て実質的に補正を停止するようになっていたが、エコノ
ミーパターンが選択された場合には、図３のステップＳ
６およびＳ１１を飛ばしてシフトアップ車速Ｖｕ，シフ
トダウン車速Ｖｄにより変速判断が行われるようにする
など、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）による補正を実質的に停
止する他の補正停止手段を採用することもできる。

【００２８】また、前記実施例では要求吸入空気量Ｑｃ
と実際の吸入空気量Ｑｍとの比Ｑｃ／Ｑｍが第１補正値
Ｋ１として算出されるようになっていたが、それ等の差
（Ｑｃ−Ｑｍ）に基づいて第１補正値Ｋ１を求めるな
ど、他の算出手法を用いることも可能である。

【００２９】また、前記実施例では変速マップからシフ
トアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、そ
れ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）により
補正するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較す
る実際の車速Ｖを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）で割算して補
正したり、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の
実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）
を掛算して補正したり、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）に応じ
て変速マップの変速線をずらしたり、予め用意した複数
種類の変速マップの中から補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）に対
応するものを選択したりするなど、種々の補正手段を採
用することが可能である。

【００３０】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００３１】また、前記実施例では運転者の加速に対す
る要求量を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡが用いられていたが、アクセルペダル操
作量の変化量など他のパラメータを用いることもでき
る。

【００３２】また、前記実施例では第２補正値Ｋ２を一
定の変化率αで減衰させるようになっていたが、スロッ
トル弁開度の変化量ΔＴＡが最大となった時の補正値ｋ
２が、変化量ΔＴＡが負となるまで保持されるようにし
たり予め定められた一定時間だけ保持されるようにした
りするなど、運転者の加速要求を適切に第２補正値Ｋ２
に反映させることができる他の設定手法を採用すること
も可能である。

【００３３】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６および大気
圧センサ４０が用いられていたが、カルマン渦式のエア
フローメータおよび大気圧センサを用いてもよい。更
に、熱線式エアフローメータを用いたり、吸気管圧力を
測定したりすれば、大気圧センサ４０を用いなくても実
際の吸入空気量Ｑｍを検出することができる。

【００３４】また、前記実施例ではアイドル回転数制御
弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の吸入空気量
可変機構を備えていたが、かかる吸入空気量可変機構を
有しない自動車の変速制御装置にも本発明は同様に適用
され得る。

【００３５】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第１
補正値Ｋ１を求めるためのフローチャートである。

【図５】図３のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第２
補正値Ｋ２を求めるためのフローチャートである。

【図６】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図７】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図８】図４のステップＳ２４においてエンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量Ｑ
ｃを求めるためのデータマップの一例である。

【図９】図５のステップＳ３２においてスロットル弁開
度の変化量ΔＴＡから補正値ｋ２を求めるためのデータ
マップの一例である。

【図１０】図２の実施例における加速要求時の変速段や
補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）等の変化を示すタイムチャート
の一例である。

【符号の説明】

１６：エアフローメータ ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ４０：大気圧センサ ６６：パターンセレクトスイッチ（補正選択スイッチ） ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） Ｋ１：第１補正値（補正係数） ステップＳ１〜Ｓ１３：変速制御手段 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２０，Ｓ２６：補正停止手段 ステップＳ２１〜Ｓ２５：補正係数決定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段に
   よって検出された実際の吸入空気量および前記要求吸入
   空気量に基づいて補正係数を決定する補正係数決定手段
   と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
   ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自
   動変速機の変速制御装置において、 運転者が前記補正手段による補正を希望するか否かによ
   って切換操作される補正選択スイッチと、 該補正選択スイッチが補正を希望しない方へ切換操作さ
   れた場合には、前記補正手段による補正を実質的に停止
   する補正停止手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。