JPH05280403A - 車両のエンジン吸気系における吸気漏れ検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン吸気系に吸気漏れが生じているか否
かを判断し、吸気漏れが生じている場合の変速車速の誤
った補正を防止する。 【構成】 変速車速に掛算される変速点補正係数Ｋshif
t （＝基本吸入空気量ＱＮＴＡ／実測吸入空気量Ｑｍ）
が略１．０の予め定められた判断値Ａより大きく、且
つ、燃料噴射量をフィードバック制御する際に実測吸入
空気量Ｑｍに基づいて算出された基本噴射量に掛算され
る噴射量補正係数ＦＡＦの制御中心値ＦＡＦavと上記変
速点補正係数Ｋshift との係数比Ｋｃが略１．０（Ｂ＜
Ｋｃ＜Ｃ）の場合に、エンジン吸気系に吸気漏れが生じ
ていると判断し、その場合には変速点補正係数Ｋshift
を１．０として実質的に変速車速の補正を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のエンジン吸気系
に吸気漏れが生じて正規の吸入経路以外から空気が侵入
していることを検出する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を備えたオートマチック車両
が近年多用されているが、かかる自動変速機の変速制御
装置は、一般に、スロットル弁開度および車速を変速パ
ラメータとして予め定められた変速条件に従って、実際
のスロットル弁開度および車速に応じて変速段を切り換
えるようになっている。例えば、図７および図８は、上
記変速条件としてのアップシフト側変速マップおよびダ
ウンシフト側変速マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎ
ｄ」，「３ｒｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速
段を有する自動変速機に関するものであり、それぞれ車
速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとし
て定められている。

【０００３】ところで、上記変速条件は平地平坦路で一
般的な走行を行う場合を想定して定められているため、
スロットル弁開度が同じでも実際の吸入空気量が少なく
なる高地走行では必ずしも適切な変速制御が行われると
は言い難く、また、エンジンの低燃費化を図ったり車両
の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引き出したり
するために、吸排気バルブの開閉タイミングを変化させ
る可変バルブタイミング機構や、アイドル時のエンジン
回転数を変化させるアイドル回転数制御機構など、各種
の吸入空気量可変機構を備えた車両においても、スロッ
トル弁開度と実際の吸入空気量すなわちエンジン出力と
の間にずれが生じることから変速特性が変化する。この
ため、エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づ
いて基本吸入空気量ＱＮＴＡ、すなわち上記吸入空気量
可変機構や高度が予め定められた標準状態である場合の
吸入空気量をデータマップ等から求めるとともに、吸気
通路に設けられた吸入空気量測定手段によって実際の吸
入空気量Ｑｍを測定し、それ等の値に基づいて変速判断
を補正することが考えられている。すなわち、実測吸入
空気量Ｑｍが基本吸入空気量ＱＮＴＡに比較して小さい
場合は、エンジンの出力トルク不足を補うためにダウン
シフトし易くアップシフトし難くなるように、上記変速
条件やその変速条件と比較する実際の変速パラメータの
値を補正するのである。特開平２−２６６１５５号公報
に記載されている装置はその一例である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
ねじ締め不良や腐食などによりエンジン吸気系に吸気漏
れが生じ、正規の吸入経路以外から空気が侵入すると、
上記測定した実測吸入空気量Ｑｍはエンジンに吸入され
る実際の吸入空気量よりも少なくなるため、この吸気漏
れに拘らず上記実測吸入空気量Ｑｍおよび前記基本吸入
空気量ＱＮＴＡに基づいて変速判断を補正すると、却っ
て変速特性が悪くなることがある。例えば、排気ガスの
酸素濃度に基づいて予め定められた目標空燃比となるよ
うに燃料噴射量がフィードバック制御される車両におい
ては、吸気漏れに拘らずスロットル弁開度に略対応する
エンジンの実際の吸入空気量に応じた出力トルクが発生
するため、基本の変速条件に従って変速制御を行えば良
いが、エンジンの実際の吸入空気量よりも少ない実測吸
入空気量Ｑｍに基づいて変速判断が補正されると、スロ
ットル弁開度に対応した充分な出力トルクが得られるに
も拘らず低速段の使用域が拡大されて変速特性が悪くな
ってしまうのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジン吸気系に吸
気漏れが生じているか否かを検出できるようにすること
にあり、併せて、吸気漏れが生じている場合の変速判断
の誤った補正を防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するためには、前記吸入空気量Ｑｍに基づいて基本噴射
量を算出するとともに目標空燃比となるように燃料噴射
量をフィードバック制御する車両においては、その燃料
噴射量が基本噴射量よりも多いか否か、言い換えれば実
際にエンジンに吸入される吸入空気量が測定した吸入空
気量Ｑｍよりも多いか否かを判断するようにすれば良
く、第１発明は、図１（１）のクレーム対応図に示すよ
うに、車両のエンジン吸気系に吸気漏れが生じて正規の
吸入経路以外から空気が侵入していることを検出する装
置であって、（ａ）前記エンジン吸気系に配設されて正
規の吸入経路から吸入される吸入空気量Ｑｍを測定する
吸入空気量測定手段と、（ｂ）前記エンジン吸気系の中
で前記吸入空気量測定手段よりも下流側に配設されたス
ロットル弁の開度とエンジン回転数とに基づいて、車両
が予め定められた標準状態であれば前記吸入空気量測定
手段によって測定される実測吸入空気量Ｑｍと一致する
ように予め定められた基本データから基本吸入空気量Ｑ
ＮＴＡを求める基本吸入空気量算出手段と、（ｃ）前記
実測吸入空気量Ｑｍに基づいて、予め定められた目標空
燃比となる燃料の基本噴射量を算出する基本噴射量算出
手段と、（ｄ）エンジンの排気ガスの酸素濃度に基づい
て実際の空燃比を判断し、その実際の空燃比が前記目標
空燃比と一致するように前記基本噴射量を補正する噴射
量補正手段と、（ｅ）その噴射量補正手段によって補正
された噴射量に従って燃料を噴射する燃料噴射手段と、
（ｆ）前記実測吸入空気量Ｑｍが前記基本吸入空気量Ｑ
ＮＴＡより少なく、且つ、前記噴射量補正手段による補
正が前記基本噴射量よりも燃料を増加させるものである
場合に、前記エンジンの吸気系に吸気漏れが生じている
と判断する吸気漏れ判断手段とを有することを特徴とす
る。

【０００７】

【作用】このような車両のエンジン吸気系における吸気
漏れ検出装置においては、実測吸入空気量Ｑｍが基本吸
入空気量ＱＮＴＡより少なく、且つ、噴射量補正手段に
よる補正が基本噴射量よりも燃料を増加させるものであ
る場合に、吸気漏れ判断手段によってエンジンの吸気系
に吸気漏れが生じていると判断される。すなわち、エン
ジンの吸気系に吸気漏れが生じている場合には、正規の
吸入経路以外からも空気が侵入するため、正規の吸入経
路から吸入される吸入空気量すなわち吸入空気量測定手
段によって測定される実測吸入空気量Ｑｍは、スロット
ル弁開度に基づいて算出される基本吸入空気量ＱＮＴＡ
よりも小さくなるのであり、また、エンジンに実際に吸
入される吸入空気量は上記実測吸入空気量Ｑｍより多い
ため、その実測吸入空気量Ｑｍに基づいて目標空燃比と
なるように基本噴射量算出手段によって算出される基本
噴射量で燃料を噴射した場合には燃料不足となり、噴射
量補正手段は基本噴射量よりも燃料を増加させる補正を
行うことになるのである。

【０００８】一方、空気が薄い高地や吸入空気量可変機
構の作動状態によっては、吸気漏れが生じていない場合
でも実測吸入空気量Ｑｍが基本吸入空気量ＱＮＴＡより
少なくなるが、吸気漏れが生じていない限りエンジンに
実際に吸入される吸入空気量は実測吸入空気量Ｑｍと略
一致するため、基本噴射量算出手段によって算出される
基本噴射量で燃料が噴射されることにより、実際の空燃
比は目標空燃比と略一致し、噴射量補正手段による補正
は殆ど必要ない。したがって、この噴射量補正手段によ
り燃料を増加させる補正が行われているか否かにより、
高地等に起因して実測吸入空気量Ｑｍが基本吸入空気量
ＱＮＴＡよりも少なくなっているのか、或いは吸気系に
吸気漏れが生じているのかを判断できるのである。

【０００９】なお、上記噴射量補正手段は、排気ガスの
酸素濃度に基づいて実際の空燃比を判断し、その実際の
空燃比が目標空燃比と一致するように噴射量を増減する
ものであるため、その補正の方向は逐次変化しており、
上記吸気漏れの判断に際しては、補正の平均値が燃料増
量側であるか、所定期間以上燃料増量側への補正を行っ
ているか、通常の補正範囲を超えて燃料増量側への補正
を行っているか、などにより判断することが望ましい。

【００１０】

【第１発明の効果】このように、第１発明によれば実測
吸入空気量Ｑｍ，基本吸入空気量ＱＮＴＡ，および燃料
噴射制御における噴射量補正手段の補正の方向に基づい
て、エンジン吸気系に吸気漏れが生じていることを検出
できるのである。これにより、エンジン吸気系の吸気漏
れ異常が早期に発見されるのみならず、実測吸入空気量
Ｑｍがエンジンへの実際の吸入空気量を表しているか否
かを判断できるため、例えばその実測吸入空気量Ｑｍを
用いた各種の制御を吸気漏れの有無に従って制限するこ
とにより、制御の信頼性を向上させることができる。

【００１１】

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るために、第２発明は、図１（２）のクレーム対応図に
示すように、車両のエンジン吸気系に吸気漏れが生じて
正規の吸入経路以外から空気が侵入していることを検出
する装置であって、（ａ）予め定められた変速条件と実
際の変速パラメータの値とに基づいて変速判断を行い、
その変速判断に従って自動変速機の変速段を切り換える
変速制御手段と、（ｂ）前記エンジン吸気系に配設され
て正規の吸入経路から吸入される吸入空気量Ｑｍを測定
する吸入空気量測定手段と、（ｃ）前記エンジン吸気系
の中で前記吸入空気量測定手段よりも下流側に配設され
たスロットル弁の開度とエンジン回転数とに基づいて、
車両が予め定められた標準状態であれば前記吸入空気量
測定手段によって測定される実測吸入空気量Ｑｍと一致
するように予め定められた基本データから基本吸入空気
量ＱＮＴＡを求める基本吸入空気量算出手段と、（ｄ）
前記基本吸入空気量ＱＮＴＡと前記実測吸入空気量Ｑｍ
との比ＱＮＴＡ／Ｑｍを変速点補正係数Ｋshift として
算出し、その変速点補正係数Ｋshift に応じて前記変速
判断を補正する変速補正手段と、（ｅ）前記実測吸入空
気量Ｑｍに基づいて、予め定められた目標空燃比となる
燃料の基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、
（ｆ）エンジンの排気ガスの酸素濃度に基づいて実際の
空燃比を判断し、その実際の空燃比が前記目標空燃比と
一致するように、前記基本噴射量に掛算される噴射量補
正係数ＦＡＦを増減させて噴射量を補正する噴射量補正
手段と、（ｇ）その噴射量補正手段によって補正された
噴射量に従って燃料を噴射する燃料噴射手段と、（ｈ）
前記変速点補正係数Ｋshift および前記噴射量補正係数
ＦＡＦが共に１．０以上の所定値より大きく且つ略同じ
値の場合に、前記エンジンの吸気系に吸気漏れが生じて
いると判断する吸気漏れ判断手段と、（ｉ）その吸気漏
れ判断手段により吸気漏れが生じていると判断された場
合に、前記変速点補正係数Ｋshift による前記変速判断
の補正を禁止する変速補正禁止手段とを有することを特
徴とする。

【００１２】

【作用】この第２発明は、変速補正手段によって算出さ
れる変速点補正係数Ｋshift と、噴射量補正手段によっ
て増減される噴射量補正係数ＦＡＦとを用いて、それ等
が共に１．０以上の所定値より大きく且つ略同じ値の場
合に、吸気漏れ判断手段によりエンジンの吸気系に吸気
漏れが生じていると判断するものである。変速点補正係
数Ｋshift は、基本吸入空気量ＱＮＴＡと実測吸入空気
量Ｑｍとの比ＱＮＴＡ／Ｑｍであるため、これが１．０
より大きい場合は実測吸入空気量Ｑｍが基本吸入空気量
ＱＮＴＡより少ないことを意味する一方、噴射量補正係
数ＦＡＦは、基本噴射量に掛算されることにより排気ガ
ス酸素濃度から判断される実際の空燃比が目標空燃比と
一致するように噴射量を補正するものであるため、これ
が１．０より大きい場合は基本噴射量よりも燃料を増加
させることを意味し、実質的に前記第１発明と同様にし
て吸気漏れの有無が判断されるのである。

【００１３】また、吸気漏れにより正規の吸入経路以外
から流入する空気量をＱＬとすると、高度や吸入空気量
可変機構の作動状態が標準状態の場合にはＱｍ＋ＱＬ＝
ＱＮＴＡであるため、変速点補正係数Ｋshift ＝（Ｑｍ
＋ＱＬ）／Ｑｍ＝１＋（ＱＬ／Ｑｍ）となる一方、実測
吸入空気量Ｑｍに基づいて算出される基本噴射量をＴＰ
とすると、目標空燃比＝Ｑｍ／ＴＰ＝（Ｑｍ＋ＱＬ）／
（ＴＰ×ＦＡＦ）であるため、噴射量補正係数ＦＡＦ＝
１＋（ＱＬ／Ｑｍ）となる。すなわち、エンジン吸気系
に吸気漏れが生じている場合にはＫshift ≒ＦＡＦとな
るのであり、吸気漏れ判断手段による吸気漏れの判断に
際してＫshift ≒ＦＡＦか否かが付加されることによ
り、吸気漏れの有無が一層正確に判断されるようにな
る。

【００１４】なお、噴射量補正手段は、排気ガスの酸素
濃度に基づいて実際の空燃比を判断し、その実際の空燃
比が目標空燃比と一致するように噴射量補正係数ＦＡＦ
を増減させるものであるため、噴射量補正係数ＦＡＦは
吸気漏れの無い通常の制御でも１．０前後で逐次変動さ
せられることとなり、吸気漏れの判断に際して噴射量補
正係数ＦＡＦの平均値などを用いることが望ましいこと
は前記第１発明の場合と同様である。

【００１５】一方、この第２発明では、上記吸気漏れ判
断手段により吸気漏れが生じていると判断された場合に
は、変速補正禁止手段によって変速点補正係数Ｋshift
による変速判断の補正が禁止されるため、エンジンの実
際の吸入空気量とは異なる実測吸入空気量Ｑｍに基づい
た過誤の補正が防止される。すなわち、排気ガスの酸素
濃度に基づいて予め定められた目標空燃比となるように
燃料噴射量が制御されることから、吸気漏れに影響され
ることなくスロットル弁開度に略対応するエンジンの実
際の吸入空気量に応じた出力トルクが発生するため、エ
ンジンの実際の吸入空気量よりも少ない実測吸入空気量
Ｑｍに基づく変速点補正係数Ｋshift によって変速判断
が補正されると、スロットル弁開度に対応した充分な出
力トルクが得られるにも拘らず低速段の使用域が拡大さ
れて変速特性が悪くなってしまうのであるが、変速補正
禁止手段によってその補正が禁止されることにより、そ
の過誤の補正に起因する変速特性の悪化が回避されるの
である。

【００１６】

【第２発明の効果】このように、第２発明によれば、変
速点補正係数Ｋshift および噴射量補正係数ＦＡＦに基
づいてエンジン吸気系の吸気漏れがより正確に検出され
るとともに、吸気漏れの場合には変速点補正係数Ｋshif
t による補正が禁止され、変速判断の誤った補正が防止
されて適切な変速制御が行われるようになる。

【００１７】

【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るために、第３発明は、図１（３）のクレーム対応図に
示すように、車両のエンジン吸気系に吸気漏れが生じて
正規の吸入経路以外から空気が侵入していることを検出
する装置であって、（ａ）予め定められた変速条件と実
際の変速パラメータの値とに基づいて変速判断を行い、
その変速判断に従って自動変速機の変速段を切り換える
変速制御手段と、（ｂ）前記エンジン吸気系に配設され
て正規の吸入経路から吸入される吸入空気量Ｑｍを測定
する吸入空気量測定手段と、（ｃ）前記エンジン吸気系
の中で前記吸入空気量測定手段よりも下流側に配設され
たスロットル弁の開度とエンジン回転数とに基づいて、
車両が予め定められた標準状態であれば前記吸入空気量
測定手段によって測定される実測吸入空気量Ｑｍと一致
するように予め定められた基本データから基本吸入空気
量ＱＮＴＡを求める基本吸入空気量算出手段と、（ｄ）
前記基本吸入空気量ＱＮＴＡと前記実測吸入空気量Ｑｍ
との比ＱＮＴＡ／Ｑｍを変速点補正係数Ｋshift として
算出し、その変速点補正係数Ｋshift に応じて前記変速
判断を補正する変速補正手段と、（ｅ）前記実測吸入空
気量Ｑｍに基づいて、予め定められた目標空燃比となる
燃料の基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、
（ｆ）エンジンの排気ガスの酸素濃度に基づいて実際の
空燃比を判断し、その実際の空燃比が前記目標空燃比と
一致するように、前記基本噴射量に掛算される噴射量補
正係数ＦＡＦを増減させて噴射量を補正する噴射量補正
手段と、（ｇ）その噴射量補正手段によって補正された
噴射量に従って燃料を噴射する燃料噴射手段と、（ｈ）
前記噴射量補正係数ＦＡＦが予め定められた最大値ＦＡ
Ｆmax を超えないように制限する噴射量補正係数制限手
段と、（ｉ）前記変速点補正係数Ｋshift が１．０以上
の所定値より大きく、且つ、前記噴射量補正係数ＦＡＦ
が前記最大値ＦＡＦmax である場合に、前記エンジンの
吸気系に吸気漏れが生じていると判断する吸気漏れ判断
手段と、（ｊ）その吸気漏れ判断手段により吸気漏れが
生じていると判断された場合に、前記変速点補正係数Ｋ
shift と前記最大値ＦＡＦmax との差（Ｋshift −ＦＡ
Ｆmax ）に応じてその変速点補正係数Ｋshift を設定し
直す変速点補正係数修正手段とを有することを特徴とす
る。

【００１８】

【作用】この第３発明は、前記第２発明と同様に変速点
補正係数Ｋshift および噴射量補正係数ＦＡＦに基づい
て吸気漏れの有無を判断するものであり、噴射量補正係
数ＦＡＦが噴射量補正係数制限手段によって最大値ＦＡ
Ｆmax 以下に制限される場合には、変速点補正係数Ｋsh
ift が１．０以上の所定値より大きく、且つ、噴射量補
正係数ＦＡＦが最大値ＦＡＦmax である場合に、吸気漏
れ判断手段によりエンジンの吸気系に吸気漏れが生じて
いると判断するようになっている。変速点補正係数Ｋsh
ift が１．０より大きく、且つ、噴射量補正係数ＦＡＦ
が最大値ＦＡＦmax である場合は、実測吸入空気量Ｑｍ
が基本吸入空気量ＱＮＴＡより少なく、且つ、噴射量補
正手段による補正が基本噴射量よりも燃料を増加させる
場合であり、実質的に第１発明と同様にして吸気漏れの
有無が判断される。

【００１９】一方、吸気漏れ判断手段により吸気漏れが
生じていると判断された場合には、変速点補正係数修正
手段により変速点補正係数Ｋshift と最大値ＦＡＦmax
との差（Ｋshift −ＦＡＦmax ）に応じて変速点補正係
数Ｋshift が設定し直され、その新たに設定された変速
点補正係数Ｋshift に従って変速判断が補正される。吸
気漏れが生じている場合には、前記第２発明で説明した
ようにＫshift ≒ＦＡＦとなり、その場合には変速点補
正係数Ｋshift による補正を禁止すれば良いが、噴射量
補正係数ＦＡＦが最大値ＦＡＦmax 以下に制限される場
合にＦＡＦ＝ＦＡＦmax となっている時には、上記差
（Ｋshift −ＦＡＦmax ）に応じた分だけ燃料不足とな
り、実際の空燃比は目標空燃比よりも燃料が不足するリ
ーン側へずれる。空燃比がリーン側へずれると目標空燃
比の場合に比較してエンジンの出力トルクは低下するた
め、そのトルク不足を補うためにダウンシフトし易くア
ップシフトし難くなるように変速判断を補正することが
望ましく、空燃比のずれに対応する上記差（Ｋshift −
ＦＡＦmax ）に応じて変速点補正係数Ｋshift を設定し
直し、その変速点補正係数Ｋshift に従って変速判断を
補正するようにしたのである。

【００２０】

【第３発明の効果】このように、第３発明によれば、変
速点補正係数Ｋshift および噴射量補正係数ＦＡＦに基
づいてエンジン吸気系の吸気漏れが検出されるととも
に、吸気漏れの場合には変速点補正係数Ｋshift が差
（Ｋshift −ＦＡＦmax ）に応じて設定し直され、その
変速点補正係数Ｋshift に従って変速判断が補正される
ため、噴射量補正係数ＦＡＦの制限に伴うトルク不足に
拘らず適切な変速制御が行われるようになる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００２２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、大気圧を測定する大気圧センサ２１と
共に吸入空気量Ｑｍを測定する吸入空気量測定手段を構
成している。すなわち、可動ベーン式のエアフローメー
タ１６によって求められた吸入空気量Ｑｍ’を大気圧セ
ンサ２１によって求められた大気圧で補正することによ
り、空気濃度の影響を排除した実質の吸入空気量Ｑｍす
なわち標準高度（例えば１気圧）おける吸入空気量を算
出するようになっているのである。そして、その測定さ
れた実測吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号ＳＱｍを
エンジン制御用コンピュータ３２およびトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に供給する。

【００２３】上記空気吸入経路において前記エアフロー
メータ１６よりも下流側に設けられたスロットル弁２０
は、図示しない自動車のアクセルペダルに機械的に連結
されており、その操作量に対応して開閉されることによ
り吸入空気量を連続的に変化させるようになっていると
ともに、そのスロットル弁２０にはスロットルポジショ
ンセンサ３６が設けられて、スロットル弁開度ＴＡを表
すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制御用コンピ
ュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュー
タ３４に供給するようになっている。スロットルポジシ
ョンセンサ３６は、スロットル弁２０が略全閉のアイド
ル状態になるとＯＮとなるアイドルスイッチを備えてお
り、そのアイドル信号は上記スロットル弁開度信号ＳＴ
Ａと共にエンジン制御用コンピュータ３２およびトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に供給される。バ
イパス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されて
いるとともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転
数制御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が
制御されることにより、スロットル弁２０をバイパスし
て流れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転
数が制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コ
ンピュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が
制御される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側
には吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設け
られ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュ
ータ３２に供給するようになっている。

【００２４】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表すエン
ジン冷却水温信号をエンジン制御用コンピュータ３２に
供給するようになっているとともに、エキゾーストマニ
ホルド５４には排気ガスの酸素濃度を検出する酸素セン
サ６２が設けられており、酸素濃度に応じてＯＮ，ＯＦ
Ｆ変化する酸素濃度信号ＳＯ₂ をエンジン制御用コンピ
ュータ３２に供給するようになっている。酸素センサ６
２は、燃焼室１２内に吸入された混合気の実際の空燃比
Ａ／Ｆ（空気／燃料）が予め定められた目標空燃比であ
る場合の排気ガスの酸素濃度を境として酸素濃度信号Ｓ
Ｏ₂ の出力値が急激に変化するように構成されており、
それよりも酸素濃度が低い場合すなわち空燃比Ａ／Ｆが
目標空燃比よりも小さい場合はＯＮで、それよりも酸素
濃度が高い場合すなわち空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比より
も大きい場合はＯＦＦとなる。また、ディストリビュー
タ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを発生す
る回転角センサが設けられており、そのパルス信号をエ
ンジン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮ
Ｅとしてエンジン制御用コンピュータ３２およびトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に供給するように
なっている。

【００２５】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、それらのエンジン
制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御
用コンピュータ３４には、前記各信号の他、エアコンス
イッチ６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表すエアコン
信号等が供給されるようになっている。トランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４には更に、運転者によって
手動で選択操作されるパターンセレクトスイッチ６６か
ら、走行性能を重視するパワーパターン、燃費や静粛性
を重視するエコノミーパターン等の各種走行パターンの
中から選択された走行パターンを示す信号が供給される
とともに、前記エンジン１０の回転速度を変速する自動
変速機６８の出力軸の回転速度、すなわち車速Ｖを表す
車速信号ＳＶが車速センサ７２から供給されるようにな
っている。自動変速機６８は、遊星歯車装置や油圧式摩
擦係合装置などを備えたよく知られたもので、油圧回路
が切り換えられて油圧式摩擦係合装置の係合状態が変更
されることにより、前進４段および後進１段が成立させ
られるように構成されている。また、自動変速機６８に
はニュートラルスタートスイッチ７０が配設されてお
り、シフトレバー操作によって切り換えられるマニュア
ルシフトバルブの位置から「Ｄ（ドライブ）」，「Ｓ
（セカンド）」，「Ｌ（ロー）」，「Ｒ（リバー
ス）」，「Ｎ（ニュートラル）」等のシフトレンジを検
出して、そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＧ
をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
るようになっている。

【００２６】なお、両制御用コンピュータ３２と３４と
の間でも必要な情報が授受されるようになっており、前
記吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴ
Ａ，エンジン回転数信号ＳＮＥ等は、少なくとも何れか
の制御用コンピュータ３２または３４に供給されるよう
になっておれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯ
Ｎ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、路面の勾
配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他の種々の
信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッションの
変速制御に用いることも可能である。

【００２７】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記実測吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ、エンジン回転数ＮＥ、酸素濃度信号ＳＯ₂ のＯＮ，
ＯＦＦ、エンジン冷却水温度、吸入空気温度、エアコン
のＯＮ−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出
力を確保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予
め定められたデータマップや演算式などに基づいて、前
記燃料噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミ
ング、イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数
制御弁３８によるアイドル回転数、および可変バルブタ
イミング機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイ
ミングなどを制御する。以下、実測吸入空気量Ｑｍおよ
び酸素濃度信号ＳＯ₂ のＯＮ，ＯＦＦに基づく燃料噴射
量の基本的な制御について、図３および図４のフローチ
ャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００２８】先ず、ステップＳＥ１では吸入空気量信号
ＳＱｍを読み込み、ステップＳＥ２では、その吸入空気
量信号ＳＱｍが表す実測吸入空気量Ｑｍに基づいて、予
め定められたデータマップや演算式などから基本噴射量
ＴＰを算出する。この基本噴射量ＴＰを求めるためのデ
ータマップや演算式は、燃焼室１２内に吸入される混合
気が予め定められた目標空燃比、例えば１４．６程度の
理論空燃比となるように、上記実測吸入空気量Ｑｍをパ
ラメータとして定められている。続くステップＳＥ３で
は、実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比と一致するように
燃料噴射量をフィードバック制御するための噴射量補正
係数ＦＡＦを読み込み、ステップＳＥ４において、上記
基本噴射量ＴＰに噴射量補正係数ＦＡＦを掛算して燃料
噴射量ＴＡＵを算出するとともに、その燃料噴射量ＴＡ
Ｕだけ燃料を噴射するように燃料噴射弁３０の噴射時間
を制御する。燃焼室１２内に吸入される実際の吸入空気
量が実測吸入空気量Ｑｍと略一致する場合には、基本噴
射量ＴＰの燃料が燃料噴射弁３０から噴射されることに
より、混合気の空燃比Ａ／Ｆは目標空燃比と略一致させ
られるため、上記噴射量補正係数ＦＡＦは通常は１．０
前後の値とされる。そして、上記各ステップＳＥ１〜Ｓ
Ｅ４が予め定められた所定のサイクルタイムで繰り返し
実行されることにより、燃焼室１２内に吸入される混合
気の実際の空燃比Ａ／Ｆが常に目標空燃比と略一致する
ように、燃料噴射量ＴＡＵがフィードバック制御され
る。

【００２９】上記噴射量補正係数ＦＡＦは、例えば図４
のフローチャートに従って算出されるとともに、このフ
ローが所定のサイクルタイムで繰り返し実行されること
により逐次更新される。かかる図４において、ステップ
ＳＦ１では酸素濃度信号ＳＯ₂ を読み込み、ステップＳ
Ｆ２ではその酸素濃度信号ＳＯ₂ がＯＮ、すなわち排気
ガスの酸素濃度が低い場合で、実際の空燃比Ａ／Ｆが目
標空燃比よりも小さくて燃料の割合が多いリッチ状態で
あるか否かを判断する。燃料リッチ状態の場合には、ス
テップＳＦ３においてフラグＦが「１」か否かを判断
し、フラグＦ＝１の場合にはステップＳＦ４で噴射量補
正係数ＦＡＦをα１だけ減少させるが、フラグＦ＝１で
ない場合にはステップＳＦ５においてフラグＦを「１」
とした後、ステップＳＦ６において噴射量補正係数ＦＡ
Ｆをβ１だけ減少させる。上記減少量α１，β１はそれ
ぞれ予め定められた定数であり、α１は燃料噴射量ＴＡ
Ｕを徐々に減少させるために比較的小さめの値とされて
いる一方、β１は燃料リーン状態から燃料リッチ状態に
移行した際に燃料噴射量ＴＡＵを比較的大きく減少させ
るために上記α１よりも大きめの値とされている。

【００３０】一方、前記ステップＳＦ２の判断がＮＯの
場合、すなわち混合気の燃料の割合が少ないリーン状態
で排気ガスの酸素濃度が高い場合には、ステップＳＦ７
以下を実行する。ステップＳＦ７ではフラグＦが「０」
であるか否かを判断し、フラグＦ＝０の場合にはステッ
プＳＦ８で噴射量補正係数ＦＡＦをα２だけ増加させる
が、フラグＦ＝０でない場合にはステップＳＦ９におい
てフラグＦを「０」とした後、ステップＳＦ１０におい
て噴射量補正係数ＦＡＦをβ２だけ増加させる。上記増
加量α２，β２はそれぞれ予め定められた定数であり、
前記減少量α１，β１と同様にα２＜β２の関係をもっ
て定められている。

【００３１】そして、上記ステップＳＦ４，ＳＦ６，Ｓ
Ｆ８，またはＳＦ１０で噴射量補正係数ＦＡＦが更新さ
れると、続いてステップＳＦ１１を実行し、その噴射量
補正係数ＦＡＦが予め定められた最小値ＦＡＦmin 以下
か否かを判断するとともに、ＦＡＦ≦ＦＡＦmin の場合
には、ステップＳＦ１２においてその最小値ＦＡＦmin
を噴射量補正係数ＦＡＦに設定する。また、ステップＳ
Ｆ１３では、噴射量補正係数ＦＡＦが予め定められた最
大値ＦＡＦmax 以上か否かを判断するとともに、ＦＡＦ
≧ＦＡＦmax の場合には、ステップＳＦ１４においてそ
の最大値ＦＡＦmax を噴射量補正係数ＦＡＦに設定す
る。かかる噴射量補正係数ＦＡＦの制限は、通常の制御
では必要のない過大な補正がセンサ異常などによって行
われることを防止するためであり、例えば最小値ＦＡＦ
min は０．８程度の値に設定され、最大値ＦＡＦmax は
１．２程度の値に設定される。

【００３２】本実施例では、エンジン制御用コンピュー
タ３２による一連信号処理のうち、図３のステップＳＥ
２を実行する部分が基本噴射量算出手段に相当し、ステ
ップＳＥ４および図４の各ステップＳＦ１〜ＳＦ１４を
実行する部分が噴射量補正手段に相当する。また、燃料
噴射弁３０は、前記燃料噴射量ＴＡＵに従って燃料を噴
射する燃料噴射手段に相当する。

【００３３】図２に戻って、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル
弁開度ＴＡ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，選択された
走行パターンなどに応じて、基本的には予め定められた
変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制御す
る。以下、シフトレバーの操作位置が「Ｄ（ドライ
ブ）」で、前進４段で変速が行われる場合の変速制御に
ついて、図５および図６のフローチャートを参照しつつ
具体的に説明する。

【００３４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の変速段を切り換えるソレノイド信号の出力状態に
基づいて現在の変速段を読み込むとともに、ステップＳ
２においてスロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開
度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込
む。続くステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み込
んだ現在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはアップシフトの可能性がないため
直ちにステップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステ
ップを実行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下の
アップシフトに関する各ステップを実行する。ステップ
Ｓ４では、図７に示されているように車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶され
た３種類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓ
ｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→
４ｔｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段か
らアップシフトする場合の変速マップを選択する。例え
ば現在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３
ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。この
アップシフト側変速マップは、パターンセレクトスイッ
チ６６によって選択されるパワーパターンやエコノミー
パターン等の走行パターンに応じて予め複数種類記憶さ
れている。また、ステップＳ５では、その選択した変速
マップとステップＳ２で読み込んだスロットル弁開度信
号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフ
トアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６において、変速
点補正係数Ｋshift をシフトアップ車速Ｖｕに掛算する
ことにより補正シフトアップ車速ＭＶｕを算出する。そ
して、次のステップＳ７では、その補正シフトアップ車
速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶ
が表す現在の車速Ｖとを比較して、ＭＶｕ≦Ｖであるか
否かによりアップシフトを行うか否かを判断し、ＭＶｕ
≦ＶであればステップＳ１３において自動変速機６８の
変速段を切り換えてアップシフトさせるが、Ｖ＜ＭＶｕ
の場合にはステップＳ８以下を実行する。

【００３５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図８に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。このダウンシフト側変速マ
ップは、前記アップシフト側変速マップと同様にパター
ンセレクトスイッチ６６によって選択される複数の走行
パターンに応じて予め複数種類記憶されている。また、
ステップＳ１０では、その選択した変速マップとステッ
プＳ２で読み込んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す
現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖ
ｄを求め、ステップＳ１１において、変速点補正係数Ｋ
shift をシフトダウン車速Ｖｄに掛算することにより補
正シフトダウン車速ＭＶｄを算出する。そして、次のス
テップＳ１２では、シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステ
ップＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖ
とを比較して、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシ
フトを行うか否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステッ
プＳ１３において自動変速機６８の変速段を切り換えて
ダウンシフトさせるが、ＭＶｄ＜Ｖの場合にはステップ
Ｓ１以下の実行を繰り返す。

【００３６】上記変速点補正係数Ｋshift は、例えば図
６のフローチャートに従って求められるとともに、この
フローが所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるこ
とにより逐次更新される。かかる図６において、ステッ
プＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳ３ではそれぞれスロットル弁開
度信号ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量
信号ＳＱｍを読み込み、ステップＳＳ４において、スロ
ットル弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡお
よびエンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づいて、例えば図９に示されているような予め定
められたデータマップからマップ補間により基本吸入空
気量ＱＮＴＡを算出する。そして、次のステップＳＳ５
において、その基本吸入空気量ＱＮＴＡを上記吸入空気
量信号ＳＱｍが表す実測吸入空気量Ｑｍで割算すること
により、変速点補正係数Ｋshiftを算出する。上記図９
のデータマップは、前記可変バルブタイミング機構５２
等の吸入空気量可変機構が予め定められた標準状態で且
つ標準高度（１気圧）において、実際の吸入空気量をス
ロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥをパラメ
ータとして実験的に求めたものであり、そのような標準
状態ではＱＮＴＡ≒Ｑｍとなり、変速点補正係数Ｋshif
t ≒１．０となる。

【００３７】したがって、かかる変速点補正係数Ｋshif
t に応じて補正された前記補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕ，補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいてステップＳ
７，Ｓ１２の変速判断が為され、ステップＳ１３におい
て変速が実行されると、スロットル弁開度ＴＡが同じで
も実測吸入空気量Ｑｍが相違するアイドル回転数制御弁
３８や可変バルブタイミング機構５２等の作動状態、或
いは大気圧変化等に拘らず、常に実際のエンジン出力ト
ルクに合致した適切な変速制御が行われるようになる。
例えば、高地などで実測吸入空気量Ｑｍが基本吸入空気
量ＱＮＴＡに比較して少なくなった場合には、変速点補
正係数Ｋshift は１．０より大きくなり、補正シフトア
ップ車速ＭＶｕ，補正シフトダウン車速ＭＶｄはそれぞ
れ基本のシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄ
よりも高車速となって、アップシフトし難くなるととも
にダウンシフトし易くなるため、スロットル弁開度ＴＡ
に対してエンジン出力トルクが低下するにも拘らず良好
な走行性能が得られるのである。

【００３８】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうち、図５の
各ステップＳ１〜Ｓ１３を実行する部分が変速制御手段
に相当し、その内のステップＳ６，Ｓ１１、および図６
のステップＳＳ５を実行する部分が変速補正手段に相当
し、図６のステップＳＳ４を実行する部分が基本吸入空
気量算出手段に相当する。また、図７および図８の変速
マップは予め定められた変速条件であり、図９のデータ
マップは予め定められた基本データである。

【００３９】ここで、吸気通路１８のねじ締め不良や腐
食などによりエンジン吸気系に吸気漏れが生じ、エアク
リーナ１４から流入する正規の吸入経路以外から空気が
侵入すると、上記実測吸入空気量Ｑｍはエンジン１０の
燃焼室１２内に吸入される実際の吸入空気量よりも少な
くなる。この場合にエンジン１０は、前述したように排
気ガスの酸素濃度に基づいて燃料噴射量ＴＡＵがフィー
ドバック制御されることから、燃焼室１２内に吸入され
る実際の吸入空気量、すなわち標準状態であれば基本吸
入空気量ＱＮＴＡと略同じ空気量に対応する出力トルク
を発生するため、基本的には前記図７，図８に示す変速
マップに従って自動変速機６８の変速制御が行われれば
良いが、燃焼室１２内に吸入される実際の吸入空気量よ
りも少ない実測吸入空気量Ｑｍに基づいて算出された変
速点補正係数Ｋshift によって変速車速Ｖｕ，Ｖｄが高
車速側へ補正されると、スロットル弁開度ＴＡに応じた
出力トルクが得られているにも拘らず低速段の使用域が
拡大されて変速特性が悪くなる。このため、本実施例で
は上記エンジン吸気系の吸気漏れを検出し、誤った変速
補正を防止するようになっている。以下、この吸気漏れ
の検出および過誤の変速補正の防止について、トランス
ミッション制御用コンピュータ３４によって実行される
図１０のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００４０】図１０のステップＳＷ１では、前記エンジ
ン制御用コンピュータ３２から噴射量補正係数ＦＡＦを
読み込み、ステップＳＷ２において、その噴射量補正係
数ＦＡＦの制御中心値ＦＡＦavを算出する。制御中心値
ＦＡＦavを算出するのは、噴射量補正係数ＦＡＦは前記
図４の制御により常時変化しているため、１回のサンプ
リングデータのみでは噴射量補正係数ＦＡＦの大きさを
正確に把握することができないからであり、予め定めら
れた一定数のＦＡＦ値を記憶しておいて移動平均値等を
算出することにより制御中心値ＦＡＦavを求めるように
なっている。次のステップＳＷ３では前記変速点補正係
数Ｋshift を読み込み、ステップＳＷ４において、その
変速点補正係数Ｋshift が判断値Ａより大きいか否かを
判断する。判断値Ａは１．０以上の所定値に相当するも
ので、例えば１．０程度の一定値が設定されても良い
が、車両の運転状態に応じて異なる値が設定されるよう
にしても良い。そして、Ｋshift ＞Ａの場合には、ステ
ップＳＷ５において変速点補正係数Ｋshift を制御中心
値ＦＡＦavで割算することにより係数比Ｋｃを算出し、
ステップＳＷ６およびＳＷ７において、その係数比Ｋｃ
を予め定められた判断値ＢおよびＣと比較する。これ等
のステップＳＷ６およびＳＷ７は、Ｋshift ≒ＦＡＦav
であるか否かを判断するためのものであり、変速点補正
係数Ｋshift ，噴射量補正係数ＦＡＦは何れも精度上の
誤差を有するため、判断値Ｂとしては例えば０．９７程
度の値が設定され、判断値Ｃとしては例えば１．０３程
度の値が設定される。そして、Ｂ＜Ｋｃ＜Ｃの場合に
は、吸気通路１８等のエンジン吸気系に吸気漏れが生じ
ていると判断し、ステップＳＷ８以下を実行する。

【００４１】ここで、エンジン吸気系に吸気漏れが生じ
ている場合には、正規の吸入経路以外からも空気が侵入
するため、正規の吸入経路から吸入される吸入空気量す
なわち実測吸入空気量Ｑｍは、スロットル弁開度ＴＡに
基づいて算出される基本吸入空気量ＱＮＴＡよりも小さ
くなり、それ等の比ＱＮＴＡ／Ｑｍである変速点補正係
数Ｋshift は１．０より大きくなるため、上記ステップ
ＳＷ４の判断はＹＥＳとなるのである。また、エンジン
１０の燃焼室１２内に実際に吸入される吸入空気量は上
記実測吸入空気量Ｑｍより多いため、その実測吸入空気
量Ｑｍに基づいて目標空燃比となるように前記ステップ
ＳＥ２において算出された基本噴射量ＴＰで燃料を噴射
した場合には燃料不足となり、噴射量補正係数ＦＡＦは
その基本噴射量ＴＰよりも燃料を増加させるために１．
０より大きな値となる。これ等の変速点補正係数Ｋshif
t と噴射量補正係数ＦＡＦとの関係は、吸気漏れにより
正規の吸入経路以外から流入した空気量をＱＬとする
と、高度や吸入空気量可変機構の作動状態が標準状態の
場合にはＱｍ＋ＱＬ＝ＱＮＴＡであるため、変速点補正
係数Ｋshift ＝（Ｑｍ＋ＱＬ）／Ｑｍ＝１＋（ＱＬ／Ｑ
ｍ）となる一方、目標空燃比＝Ｑｍ／ＴＰ＝（Ｑｍ＋Ｑ
Ｌ）／（ＴＰ×ＦＡＦ）であるため、噴射量補正係数Ｆ
ＡＦ＝１＋（ＱＬ／Ｑｍ）となる。すなわち、エンジン
吸気系に吸気漏れが生じている場合にはＫshift ≒ＦＡ
Ｆavとなり、ステップＳＷ６およびＳＷ７の判断は共に
ＹＥＳとなるのである。

【００４２】一方、空気が薄い高地や吸入空気量可変機
構の作動状態によっては、吸気漏れが生じていない場合
でも実測吸入空気量Ｑｍが基本吸入空気量ＱＮＴＡより
少なくなり、変速点補正係数Ｋshift が１．０より大き
くなってステップＳＷ４の判断がＹＥＳとなるが、燃焼
室１２内に実際に吸入される吸入空気量は実測吸入空気
量Ｑｍと略一致するため、その実測吸入空気量Ｑｍに基
づいて目標空燃比となるように算出された基本噴射量Ｔ
Ｐで燃料が噴射されることにより、実際の空燃比Ａ／Ｆ
は目標空燃比と略一致させられ、噴射量補正係数ＦＡＦ
の制御中心値ＦＡＦavは１．０前後の値に保持される。
したがって、この場合には係数比Ｋｃが１．０より大き
くなり、ステップＳＷ７の判断がＮＯとなって、吸気漏
れと判定されることはない。

【００４３】吸気漏れが生じていると判断した場合に実
行するステップＳＷ８では、変速点補正係数Ｋshift ＝
１．０とし、実質的に変速点補正係数Ｋshift による変
速車速Ｖｕ，Ｖｄの補正を禁止する。これにより、燃焼
室１２内への実際の吸入空気量とは異なる実測吸入空気
量Ｑｍに基づいた過誤の補正が防止され、その過誤の補
正に起因する変速特性の悪化が回避される。また、ステ
ップＳＷ９では、エンジン吸気系に吸気漏れが存在する
ことをダイアグノーシス等に記憶し、ステップＳＷ１０
では、吸気漏れが存在することを知らせるためにウォー
ニングランプの点灯などにより異常表示を行う。

【００４４】このように本実施例では、変速点補正係数
Ｋshift および噴射量補正係数ＦＡＦに基づいてエンジ
ン吸気系の吸気漏れが良好に検出されるとともに、吸気
漏れの場合には変速点補正係数Ｋshift による補正が禁
止され、変速判断の誤った補正が防止されて適切な変速
制御が行われるようになるのである。

【００４５】本実施例は請求項２に記載の第２発明の一
実施例を為すもので、上記トランスミッション制御用コ
ンピュータ３４による一連の信号処理のうち、ステップ
ＳＷ１〜ＳＷ７を実行する部分が吸気漏れ判断手段に相
当し、ステップＳＷ８を実行する部分が変速補正禁止手
段に相当する。なお、この実施例を請求項１に記載の第
１発明の一実施例と見做すこともできる。

【００４６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００４７】図１１は、前記実施例における図１０のフ
ローチャートの代わりに、或いは併用して実行されるも
ので、ステップＳＷ２１において噴射量補正係数ＦＡＦ
を読み込み、ステップＳＷ２２において、その噴射量補
正係数ＦＡＦが最大値ＦＡＦmax であるか否かを判断す
る。ＦＡＦ＝ＦＡＦmax の場合には、次のステップＳＷ
２３で変速点補正係数Ｋshift を読み込み、ステップＳ
Ｗ２４において、その変速点補正係数Ｋshift が前記判
断値Ａより大きいか否かを判断する。そして、Ｋshift
＞Ａの場合には吸気漏れが生じていると判断し、ステッ
プＳＷ２５で、変速点補正係数Ｋshift を１＋（Ｋshif
t −ＦＡＦmax ）に設定し直すとともに、ステップＳＷ
２６，ＳＷ２７において、前記実施例と同様に吸気漏れ
異常の存在をダイアグノーシス等に記憶するとともに異
常表示を行う。

【００４８】ここで、吸気漏れに起因して噴射量補正係
数ＦＡＦが最大値ＦＡＦmax となっている場合は、前記
係数比Ｋｃ＝Ｋshift ／ＦＡＦavが１．０以上となって
しまうため、前記第１実施例では吸気漏れ異常が存在し
ない旨の判定が為される恐れがあるが、吸気漏れによる
燃料不足を補うために噴射量補正係数ＦＡＦは最大値Ｆ
ＡＦmax となっているため、上記ステップＳＷ２２，Ｓ
Ｗ２４の判断が共にＹＥＳの場合には吸気漏れ異常が存
在すると判断できるのである。また、吸気漏れが生じて
いる場合には基本的にはＫshift ≒ＦＡＦとなり、その
場合には変速点補正係数Ｋshift による補正を禁止すれ
ば良いが、噴射量補正係数ＦＡＦが最大値ＦＡＦmax 以
下に制限される場合にＦＡＦ＝ＦＡＦmax となっている
時には、変速点補正係数Ｋshift と噴射量補正係数ＦＡ
Ｆとの差（Ｋshift −ＦＡＦmax）に応じた分だけ未だ
燃料不足の状態で、実際の空燃比Ａ／Ｆは目標空燃比よ
りも燃料が不足するリーン側へずれており、その目標空
燃比からのずれに対応してエンジン１０の出力トルクは
低下する。このため、この場合にはそのトルク不足を補
うためにダウンシフトし易くアップシフトし難くなるよ
うに変速判断を補正することが望ましく、空燃比のずれ
に対応する上記差（Ｋshift −ＦＡＦmax ）に基づい
て、変速点補正係数Ｋshift を１＋（Ｋshift −ＦＡＦ
max ）に設定し直し、その変速点補正係数Ｋshift に従
って変速車速Ｖｕ，Ｖｄが補正されるようにしたのであ
る。

【００４９】したがって、この実施例においても、変速
点補正係数Ｋshift および噴射量補正係数ＦＡＦに基づ
いてエンジン吸気系の吸気漏れが良好に検出されるとと
もに、吸気漏れの場合には変速点補正係数Ｋshift が１
＋（Ｋshift −ＦＡＦmax ）に設定し直され、その変速
点補正係数Ｋshift に従って変速車速Ｖｕ，Ｖｄが補正
されることにより、噴射量補正係数ＦＡＦの制限に伴う
トルク不足に拘らず適切な変速制御が行われるようにな
る。

【００５０】本実施例は請求項３に記載の第３発明の一
実施例を為すもので、上記トランスミッション制御用コ
ンピュータ３４による一連の信号処理のうち、ステップ
ＳＷ２１〜ＳＷ２４を実行する部分が吸気漏れ判断手段
に相当し、ステップＳＷ２５を実行する部分が変速点補
正係数修正手段に相当する。また、前記エンジン制御用
コンピュータ３２による一連の信号処理のうち、図４の
ステップＳＦ１３およびＳＦ１４を実行する部分が噴射
量補正係数制限手段に相当する。なお、この実施例を請
求項１に記載の第１発明の一実施例と見做すこともでき
る。

【００５１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５２】例えば、前記実施例では変速点補正係数Ｋ
shift を算出して自動変速機６８の変速判断を補正する
場合について説明したが、そのような補正を行わない車
両に本発明を適用して吸気漏れ異常を検出することもで
きる。

【００５３】また、前記実施例の燃料噴射制御や変速制
御は最も基本的な部分であり、車両の運転状態を表す他
の種々のパラメータを用いて燃料噴射量ＴＡＵや変速車
速Ｖｕ，Ｖｄの補正を行うようにしても良い。

【００５４】また、前記噴射量補正係数ＦＡＦや変速点
補正係数Ｋshift はエンジン１０の経時変化や個体差等
により制御中心値が１．０からずれることがあるが、そ
れ等の値が略１．０となるように学習制御を行うことも
可能である。

【００５５】また、吸気漏れ異常の検出精度を高めるた
めに、高度や吸入空気量可変機構等の作動状態など噴射
量補正係数ＦＡＦや変速点補正係数Ｋshift に影響を与
える因子が予め定められた標準状態である場合に吸気漏
れ異常の判断を行うようにしたり、噴射量補正係数ＦＡ
Ｆや変速点補正係数Ｋshift の値を補正して吸気漏れ異
常の判断に用いたりするようにしても良い。

【００５６】また、前記第１実施例では吸気漏れ異常の
場合に変速点補正係数Ｋshift を１．０としていたが、
高度センサなどにより高度若しくは気圧を測定し、その
測定値に応じて変速点補正係数Ｋshift を設定し直す
か、或いは変速点補正係数Ｋshift による補正の代わり
に高度等に応じた別の補正を行うようにしても良い。第
２実施例についても同様に、高度や気圧を加味して変速
点補正係数shift が設定し直されるようにすることがで
きる。

【００５７】また、前記第２実施例では吸気漏れ異常の
場合に変速点補正係数Ｋshift を１＋（Ｋshift −ＦＡ
Ｆmax ）に設定していたが、（Ｋshift −ＦＡＦmax ）
に所定の係数を掛算するようにしたり、（Ｋshift −Ｆ
ＡＦmax ）や実測吸入空気量Ｑｍ，スロットル弁開度Ｔ
Ａ等をパラメータとして予め定められたマップから変速
点補正係数Ｋshift を求めるようにしたりするなど、空
燃比のずれに対するエンジン１０の出力トルク変化に基
づいて変速点補正係数Ｋshift が更に極め細かく設定さ
れるようにすることもできる。

【００５８】また、前記実施例では変速マップから求め
た変速車速Ｖｕ，Ｖｄに変速点補正係数Ｋshift を掛算
して変速判断を補正するようにしていたが、変速車速Ｖ
ｕ，Ｖｄと比較する実際の車速Ｖを補正係数Ｋshift で
割算したり、変速車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求め
る際の実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋshift
を掛算したり、変速マップから車速Ｖに応じて求められ
た変速スロットル弁開度を補正係数Ｋshift で割算した
りするなど、種々の補正態様を採用できる。変速点補正
係数Ｋshift に所定の係数を掛算するようにしても良い
し、この変速点補正係数Ｋshift による補正は、本質的
には基本吸入空気量ＱＮＴＡと実測吸入空気量Ｑｍとの
差（ＱＮＴＡ−Ｑｍ）に基づくものであるため、この差
（ＱＮＴＡ−Ｑｍ）に応じて変速車速Ｖｕ，Ｖｄ等をず
らしたり、差（ＱＮＴＡ−Ｑｍ）やスロットル弁開度Ｔ
Ａ等をパラメータとするマップから変速点補正係数等を
求めたりすることも可能である。

【００５９】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡの替わりにアクセ
ルペダル操作量を用いるなど、実質的に等価な他のパラ
メータを採用できることは勿論である。

【００６０】また、前記実施例では補正用の大気圧セン
サ２１と可動ベーン式のエアフローメータ１６とが用い
られていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフロ
ーメータによって吸入空気量Ｑｍを測定することもでき
る。吸入空気量Ｑｍの測定に際しては、実際に燃焼室１
２内に吸入されるまでの遅れ時間等を考慮して、その燃
焼室１２内に吸入される空気量を更に厳密に算出するよ
うにしても良い。吸入空気量Ｑｍを測定する吸入空気量
測定手段は、吸入空気の体積ではなく質量を測定できる
ものであれば良い。

【００６１】また、前記実施例の酸素センサ６２は所定
の酸素濃度で出力信号がＯＮ，ＯＦＦ変化するようにな
っていたが、酸素濃度に応じて出力値が連続的に変化す
るセンサを用いることもできる。その場合には、目標空
燃比に対応する出力値と実際の出力値との偏差に応じて
噴射量補正係数ＦＡＦが算出されるようにしても良い。

【００６２】また、前記実施例では吸入空気量可変機構
としてアイドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミン
グ機構５２を備えていたが、他の吸入空気量可変機構を
有する自動車や、そのような吸入空気量可変機構を備え
ていない自動車にも本発明は同様に適用され得る。

【００６３】また、前述の実施例においては、エンジン
制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御
用コンピュータ３４が別体に構成されていたが、単一の
コンピュータにてエンジン１０および自動変速機６８を
制御することもできる。

【００６４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】第１発明および第２発明の一実施例である吸気
漏れ検出装置を備えた車両の自動変速機およびエンジン
等の構成を説明する図である。

【図３】図２の実施例におけるエンジンの燃料噴射制御
に関する作動の一部を説明するフローチャートである。

【図４】図３のステップＳＥ３で読み込まれる噴射量補
正係数ＦＡＦを求めるためのフローチャートである。

【図５】図２の実施例における自動変速機の変速制御に
関する作動を説明するフローチャートである。

【図６】図５のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる変速
点補正係数Ｋshift を求めるためのフローチャートであ
る。

【図７】図５のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側の変速マップの一例を示す図である。

【図８】図５のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側の変速マップの一例を示す図である。

【図９】図６のステップＳＳ４においてエンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから基本吸入空気量Ｑ
ＮＴＡを求める際に用いられるデータマップの一例であ
る。

【図１０】図２の実施例においてエンジン吸気系で吸気
漏れが生じているか否かを判断する際の作動を説明する
フローチャートである。

【図１１】第１発明および第３発明の一実施例を説明す
るフローチャートで、図１０に対応する図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ ２０：スロットル弁 ２１：大気圧センサ ３０：燃料噴射弁（燃料噴射手段） ３２：エンジン制御用コンピュータ ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６２：酸素センサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｍ：実測吸入空気量 ＱＮＴＡ：基本吸入空気量 ＴＰ：基本噴射量 ＴＡＵ：燃料噴射量 Ｋshift ：変速点補正係数 ＦＡＦ：噴射量補正係数 ステップＳＥ２：基本噴射量算出手段 ステップＳＥ４，ＳＦ１〜ＳＦ１４：噴射量補正手段 ステップＳＦ１３，ＳＦ１４：噴射量補正係数制限手段 ステップＳ１〜Ｓ１３：変速制御手段 ステップＳ６，Ｓ１１，ＳＳ５：変速補正手段 ステップＳＳ４：基本吸入空気量算出手段 ステップＳＷ１〜ＳＷ７：吸気漏れ判断手段 ステップＳＷ８：変速補正禁止手段 ステップＳＷ２１〜ＳＷ２４：吸気漏れ判断手段 ステップＳＷ２５：変速点補正係数修正手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のエンジン吸気系に吸気漏れが生じて
   正規の吸入経路以外から空気が侵入していることを検出
   する装置であって、 前記エンジン吸気系に配設されて正規の吸入経路から吸
   入される吸入空気量Ｑｍを測定する吸入空気量測定手段
   と、 前記エンジン吸気系の中で前記吸入空気量測定手段より
   も下流側に配設されたスロットル弁の開度とエンジン回
   転数とに基づいて、車両が予め定められた標準状態であ
   れば前記吸入空気量測定手段によって測定される実測吸
   入空気量Ｑｍと一致するように予め定められた基本デー
   タから基本吸入空気量ＱＮＴＡを求める基本吸入空気量
   算出手段と、 前記実測吸入空気量Ｑｍに基づいて、予め定められた目
   標空燃比となる燃料の基本噴射量を算出する基本噴射量
   算出手段と、 エンジンの排気ガスの酸素濃度に基づいて実際の空燃比
   を判断し、該実際の空燃比が前記目標空燃比と一致する
   ように前記基本噴射量を補正する噴射量補正手段と、 該噴射量補正手段によって補正された噴射量に従って燃
   料を噴射する燃料噴射手段と、 前記実測吸入空気量Ｑｍが前記基本吸入空気量ＱＮＴＡ
   より少なく、且つ、前記噴射量補正手段による補正が前
   記基本噴射量よりも燃料を増加させるものである場合
   に、前記エンジンの吸気系に吸気漏れが生じていると判
   断する吸気漏れ判断手段とを有することを特徴とする車
   両のエンジン吸気系における吸気漏れ検出装置。
2. 【請求項２】車両のエンジン吸気系に吸気漏れが生じて
   正規の吸入経路以外から空気が侵入していることを検出
   する装置であって、 予め定められた変速条件と実際の変速パラメータの値と
   に基づいて変速判断を行い、該変速判断に従って自動変
   速機の変速段を切り換える変速制御手段と、 前記エンジン吸気系に配設されて正規の吸入経路から吸
   入される吸入空気量Ｑｍを測定する吸入空気量測定手段
   と、 前記エンジン吸気系の中で前記吸入空気量測定手段より
   も下流側に配設されたスロットル弁の開度とエンジン回
   転数とに基づいて、車両が予め定められた標準状態であ
   れば前記吸入空気量測定手段によって測定される実測吸
   入空気量Ｑｍと一致するように予め定められた基本デー
   タから基本吸入空気量ＱＮＴＡを求める基本吸入空気量
   算出手段と、 前記基本吸入空気量ＱＮＴＡと前記実測吸入空気量Ｑｍ
   との比ＱＮＴＡ／Ｑｍを変速点補正係数Ｋshift として
   算出し、該変速点補正係数Ｋshift に応じて前記変速判
   断を補正する変速補正手段と、 前記実測吸入空気量Ｑｍに基づいて、予め定められた目
   標空燃比となる燃料の基本噴射量を算出する基本噴射量
   算出手段と、 エンジンの排気ガスの酸素濃度に基づいて実際の空燃比
   を判断し、該実際の空燃比が前記目標空燃比と一致する
   ように、前記基本噴射量に掛算される噴射量補正係数Ｆ
   ＡＦを増減させて噴射量を補正する噴射量補正手段と、 該噴射量補正手段によって補正された噴射量に従って燃
   料を噴射する燃料噴射手段と、 前記変速点補正係数Ｋshift および前記噴射量補正係数
   ＦＡＦが共に１．０以上の所定値より大きく且つ略同じ
   値の場合に、前記エンジンの吸気系に吸気漏れが生じて
   いると判断する吸気漏れ判断手段と、 該吸気漏れ判断手段により吸気漏れが生じていると判断
   された場合に、前記変速点補正係数Ｋshift による前記
   変速判断の補正を禁止する変速補正禁止手段とを有する
   ことを特徴とする車両のエンジン吸気系における吸気漏
   れ検出装置。
3. 【請求項３】車両のエンジン吸気系に吸気漏れが生じて
   正規の吸入経路以外から空気が侵入していることを検出
   する装置であって、 予め定められた変速条件と実際の変速パラメータの値と
   に基づいて変速判断を行い、該変速判断に従って自動変
   速機の変速段を切り換える変速制御手段と、 前記エンジン吸気系に配設されて正規の吸入経路から吸
   入される吸入空気量Ｑｍを測定する吸入空気量測定手段
   と、 前記エンジン吸気系の中で前記吸入空気量測定手段より
   も下流側に配設されたスロットル弁の開度とエンジン回
   転数とに基づいて、車両が予め定められた標準状態であ
   れば前記吸入空気量測定手段によって測定される実測吸
   入空気量Ｑｍと一致するように予め定められた基本デー
   タから基本吸入空気量ＱＮＴＡを求める基本吸入空気量
   算出手段と、 前記基本吸入空気量ＱＮＴＡと前記実測吸入空気量Ｑｍ
   との比ＱＮＴＡ／Ｑｍを変速点補正係数Ｋshift として
   算出し、該変速点補正係数Ｋshift に応じて前記変速判
   断を補正する変速補正手段と、 前記実測吸入空気量Ｑｍに基づいて、予め定められた目
   標空燃比となる燃料の基本噴射量を算出する基本噴射量
   算出手段と、 エンジンの排気ガスの酸素濃度に基づいて実際の空燃比
   を判断し、該実際の空燃比が前記目標空燃比と一致する
   ように、前記基本噴射量に掛算される噴射量補正係数Ｆ
   ＡＦを増減させて噴射量を補正する噴射量補正手段と、 該噴射量補正手段によって補正された噴射量に従って燃
   料を噴射する燃料噴射手段と、 前記噴射量補正係数ＦＡＦが予め定められた最大値ＦＡ
   Ｆmax を超えないように制限する噴射量補正係数制限手
   段と、 前記変速点補正係数Ｋshift が１．０以上の所定値より
   大きく、且つ、前記噴射量補正係数ＦＡＦが前記最大値
   ＦＡＦmax である場合に、前記エンジンの吸気系に吸気
   漏れが生じていると判断する吸気漏れ判断手段と、 該吸気漏れ判断手段により吸気漏れが生じていると判断
   された場合に、前記変速点補正係数Ｋshift と前記最大
   値ＦＡＦmax との差（Ｋshift −ＦＡＦmax ）に応じて
   該変速点補正係数Ｋshift を設定し直す変速点補正係数
   修正手段とを有することを特徴とする車両のエンジン吸
   気系における吸気漏れ検出装置。