JPH0526342A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて求めた要求吸入空気量Ｑｃと、エアフロ
ーメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍとから
補正係数Ｋ＝Ｑｃ／Ｑｍを算出して、自動変速機の変速
判断を補正する変速制御装置において、何らかの原因で
補正係数Ｋが異常値となった場合の不適切な変速制御を
防止する。 【構成】 補正係数Ｋが予め定められた上限値α或いは
下限値βを越えた状態が所定時間継続したことを判断し
た際には、補正係数Ｋとして制御中心値ＫＧを設定する
ことにより異常な補正係数Ｋによる変速制御の不適切な
補正を回避し、異常発生に対するフェイルセーフ制御が
行われるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量に応じて補正を行う変
速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図５および図６は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。

【０００４】特開平２−２６６１５５号公報に記載され
ている装置はその一例であり、エンジンの回転数ＮＥお
よびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入空気量Ｑ
ｃを予め定められたデータマップから求めるとともに、
エアフローメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑ
ｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ＝Ｑｃ／Ｑｍ
を算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋを
掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、その補正
値および実際の車速Ｖに応じて変速マップに従って変速
制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋに応じて変速マッ
プを選択し、その選択マップに従って実際のスロットル
弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制御を行ったりす
るようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）を用いて変速条件や
変速パラメータの値を補正する場合、エアフローメータ
或いはエンジン回転数やスロットル弁開度を検出する各
種のセンサ等に故障が生じて補正係数Ｋを算出するため
のデータが異常値となり、補正係数Ｋの値が通常の範囲
から逸脱したままとなってしまったときには、適切な変
速制御が実行できなくなって自動変速機が偏った特性で
作動し、車両の運転性が損なわれるという問題があっ
た。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、何らかの原因で補正
係数が異常値となったときのフェイルセーフ機能を持た
せることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、補正係数が通常の範囲から外れたことを検知し
たときに安全側制御を実行するような所定値に補正係数
を固定するようにすれば良く、本発明は、図８のクレー
ム対応図に示されているように、（ａ）予め定められた
変速条件に従って実際の変速パラメータの値に応じて自
動変速機の変速段を自動的に切り換える変速制御手段
と、（ｂ）エンジンの回転数およびスロットル弁開度に
基づいて要求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量
検出手段によって検出された実際の吸入空気量と前記要
求吸入空気量との比を補正係数として算出する補正係数
算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前記変速条件
および実際の変速パラメータの値の何れかを補正する補
正手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
（ｄ）前記補正係数が予め定められた範囲内にあるか否
かによって異常判定を行う判断手段と、（ｅ）その判断
手段により異常判定が為された場合には、前記補正係数
を所定の基準値とする補正係数修正手段とを設けたこと
を特徴とする。

【０００８】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、補正係数算出手段により要求吸入
空気量と実際の吸入空気量とから補正係数が算出され、
その補正係数に応じて補正手段により変速条件および実
際の変速パラメータの値の何れかが補正されることによ
り、可変バルブタイミング機構やアイドル回転数制御機
構などの各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等
に拘らず最適な変速制御が行われる。一方、エアフロー
メータやセンサの故障などに起因して補正係数が予め定
められた範囲から外れて判断手段により異常判定が為さ
れた場合には、補正係数修正手段により補正係数が所定
の基準値とされる。これにより、補正係数が異常値とな
ったまま補正される不適切な変速制御が回避され、車両
の運転性能が一定のレベルに維持される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段に相当するもの
で、本実施例では可動ベーン式のものが用いられてお
り、その実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトランス
ミッション制御用コンピュータ３４に供給する。スロッ
トル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダルに機
械的に連結されており、その操作量に対応して開閉され
ることにより吸入空気量を連続的に変化させるようにな
っているとともに、そのスロットル弁２０にはスロット
ルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル弁開
度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制
御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用
コンピュータ３４に供給するようになっている。バイパ
ス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されている
とともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制
御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピュー
タ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御
されることにより、スロットル弁２０をバイパスして流
れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が
制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御
される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には
吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けら
れ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュー
タ３２に供給するようになっている。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち「Ｐ
（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（ド
ライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えたよく知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。

【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図２乃
至図４のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み込むと
ともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度ＴＡを
表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車
速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、上記ス
テップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ４では、図５
に示されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度Ｔ
Ａを変速パラメータとして予め記憶された３種類のアッ
プシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，
「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関す
る変速マップの中から、現在の変速段からアップシフト
する場合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段
が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速マップが選択される。また、ステップＳ５
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、そのシフトアップ車速Ｖｕに補正係
数Ｋを掛算することにより補正シフトアップ車速ＭＶｕ
を算出する。そして、次のステップＳ７では、その補正
シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込ん
だ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、ＭＶ
ｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否かを
判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせる
が、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を実行す
る。

【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図６に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、そのシフトダウン車速Ｖｄに補正係
数Ｋを掛算することにより補正シフトダウン車速ＭＶｄ
を算出する。そして、次のステップＳ１２では、その補
正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ
≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行うか否か
を判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３において
自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせ
るが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を
繰り返す。

【００１６】ここで、上記補正係数Ｋが１．０より大き
い場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シ
フトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウンシフ
トし易くなる一方、補正係数Ｋが１．０より小さい場合
には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン
車速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシフトし易くな
るが、この補正係数Ｋは、例えば図３のフローチャート
に従って求められるとともに、このフローチャートが所
定のサイクルタイムで繰り返し実行されることにより逐
次更新される。まず、ステップＳ２１では補正係数Ｋの
異常状態を示すフラグＸが１であるか否かが判断され
る。補正係数Ｋの異常判定が為されていない場合はこの
判断が否定されて続くステップＳ２２以下が実行され
る。ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２４ではそれぞれスロ
ットル弁開度信号ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，
吸入空気量信号ＳＱｍを読み込み、ステップＳ２５にお
いて、スロットル弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁
開度ＴＡおよびエンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジ
ン回転数ＮＥに基づいて、例えば図７に示されているよ
うな予め定められたデータマップや演算式等から要求吸
入空気量Ｑｃを算出する。そして、次のステップＳ２６
において、その要求吸入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信
号ＳＱｍが表す実際の吸入空気量Ｑｍで割算することに
より、補正係数Ｋを算出する。これは、前記アイドル回
転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可
変機構の作動状態、或いは大気圧などにより、スロット
ル弁開度ＴＡが同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは
計算上の要求吸入空気量Ｑｃとは相違し、そのスロット
ル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた前記変速
マップのみでは適切な変速制御を行うことができないた
め、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥか
ら求められる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑ
ｍとの比に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダ
ウン車速Ｖｄを補正することにより、変速制御の適正化
を図るためである。

【００１７】続くステップＳ２７では、算出された補正
係数Ｋの値が予め定められた上限値α以上であるか否か
が判断される。上限値α以上である場合はステップＳ３
０が実行されるが、上限値αよりも小さい場合は次のス
テップＳ２８において、補正係数Ｋの値が予め定められ
た下限値β以下であるか否かが判断される。下限値βよ
りも大きい場合は次のステップＳ２９においてカウンタ
Ｃの内容が０にリセットされる。しかし、下限値β以下
である場合、或いは上記ステップＳ２７において上限値
α以上であると判断された場合には、ステップＳ３０に
おいてカウンタＣの内容に１が加算される。これら上限
値αおよび下限値βは、アイドル回転数制御弁３８や可
変バルブタイミング機構５２等の可変機構により変動す
る補正係数Ｋの予想され得る範囲に所定の余裕値をそれ
ぞれ加え減じた値に設定される。そして、ステップＳ３
１では、上記カウンタＣの内容が、異常の継続状態を判
断する時間に対応して予め定められた所定値ｔ以上であ
るか否かが判断され、未だ所定値ｔに達していない場合
には最初に戻って本フローチャートが繰り返されるが、
所定値ｔ以上となった場合にはステップＳ３２において
前記フラグＸが１とされて異常判定が為され、ステップ
Ｓ３３において補正係数Ｋの値が基準値としてのＫＧに
設定されるとともに、運転席のウォーニングパネル等に
異常表示が為される。

【００１８】上記ＫＧは、制御中心値、すなわちアイド
ル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等
の可変機構が予め定められた通常の作動状態、例えばエ
アコンＯＦＦ等の場合における補正係数Ｋの平均値に相
当するものである。すなわち、基本的には要求吸入空気
量Ｑｃが実際の吸入空気量Ｑｍと一致して１．０となる
が、要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフローメータ
１６による吸入空気量Ｑｍの測定誤差などにより要求吸
入空気量Ｑｃは必ずしも実際の吸入空気量Ｑｍと完全に
は一致せず、また、各部の経時変化などによっても変化
する。このため、その時々における定常状態での制御基
準を設定することが望ましく、例えば図４のフローチャ
ートに従って制御中心値ＫＧが求められる。図４のフロ
ーチャートは予め定められたサイクルタイムで繰り返し
実行され、制御中心値ＫＧを逐次更新するようになって
いる。かかる図４のステップＳ４１においては、車両の
運転状態が予め定められた学習条件を満足するか否かが
判断される。この学習条件としては、アイドル回転数制
御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構
が前記予め定められた通常の作動状態であって、且つス
ロットル弁開度ＴＡの変化ΔＴＡが略零であり、現在の
車両の運転状態が定常状態であること等が挙げられ、こ
のような学習条件を満足する場合には、次のステップＳ
４２において前記ステップＳ２６で算出された補正係数
Ｋが読み込まれる。ステップＳ４３では、上記ステップ
Ｓ４２において逐次サンプリングされた最新の一定数の
補正係数Ｋに基づいてそれらの移動平均ＫＧｎが算出さ
れ、ステップＳ４４において、その移動平均ＫＧｎが予
め定められた更新条件を満足するか否か、例えば現在の
制御中心値ＫＧと移動平均ＫＧｎとの差｜ＫＧ−ＫＧｎ
｜が予め定められた一定値より大きいか否かなどが判断
され、更新条件を満足する場合にはステップＳ４５にお
いて制御中心値ＫＧが更新される。なお、ステップＳ４
５における更新は、上記移動平均ＫＧｎをそのまま新た
な制御中心値ＫＧとすることもできるが、制御中心値Ｋ
Ｇの頻繁な変動を抑制するために、更新前の値との平均
値を算出して更新するようにしてもよい。

【００１９】図３のフローチャートに戻って、ステップ
Ｓ３２において一旦フラグＸが１とされると、次のサイ
クルからはステップＳ２１での判断が肯定されるため、
ステップＳ３３において補正係数Ｋが制御中心値ＫＧに
逐次設定される。このように制御中心値ＫＧとされた補
正係数Ｋによる変速制御は安全側のフェイルセーフ制御
となり、全く補正を行わない変速制御の状態に近い状態
で自動変速機６８に対する変速制御が行われる。

【００２０】このように本実施例では、基本的には要求
吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとから補正係数
Ｋを算出し、シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄに掛算して補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフ
トダウン車速ＭＶｄを求め、その補正シフトアップ車速
ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいて変速判
断が行われるため、アイドル回転数制御弁３８や可変バ
ルブタイミング機構５２などの各種可変機構の作動状
態、或いは大気圧変化等に拘らず最適な変速制御が行わ
れる。一方、エアフローメータ１６やスロットルポジシ
ョンセンサ３６の故障などに起因して、補正係数Ｋが予
め定められた上限値αおよび下限値βの範囲から外れた
ことがステップＳ２７またはＳ２８において判断され、
ステップＳ３１において異常判定が為された場合には、
ステップＳ３３において補正係数Ｋが制御中心値ＫＧと
される。これにより、補正係数Ｋが異常値となったまま
補正が行われることによる不適切な変速制御により自動
変速機６８が偏った特性で作動することが回避され、車
両の運転性能が一定のレベルに維持される。

【００２１】また、本実施例ではカウンタＣの内容がｔ
以上となった場合に異常判定が為されるため高い信頼度
が得られるのであり、更に、異常判定時の補正係数Ｋと
して制御中心値ＫＧが設定されるため、要求吸入空気量
Ｑｃの算出誤差やエアフローメータ１６による吸入空気
量Ｑｍの測定誤差、或いは各部の経時変化などに拘ら
ず、異常判定時にも適切な変速制御が為される利点があ
る。

【００２２】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図２の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、図３のステップＳ２２
〜Ｓ２６を実行する部分は補正係数算出手段に相当し、
ステップＳ２７，Ｓ２８，およびステップＳ３１を実行
する部分は判断手段に相当し、ステップＳ３３を実行す
る部分は補正係数修正手段に相当する。また、予め記憶
された図５および図６の変速マップは変速条件を表して
いる。

【００２３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００２４】例えば、前記実施例では変速マップからシ
フトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、
それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数Ｋにより補正するよ
うになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実際の車
速Ｖを補正係数Ｋで割算して補正したり、車速Ｖｕ，Ｖ
ｄを変速マップから求める際の実際のスロットル弁開度
ＴＡに補正係数Ｋを掛算して補正したり、補正係数Ｋに
応じて変速マップの変速線をずらしたり、予め用意した
複数種類の変速マップの中から補正係数Ｋに対応するも
のを選択したりするなど、種々の補正手段を採用するこ
とが可能である。

【００２５】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００２６】また、前記実施例では補正係数Ｋの異常判
定がカウンタＣの内容が所定値ｔに達した時点で行われ
ていたが、前記実施例とは異なる補正方法、例えば補正
係数Ｋの増減の程度を縮小したり変化率を制限したりし
て所謂なまし処理をした修正補正係数ＭＫを用いて補正
を行う場合などにおいては、その修正補正係数ＭＫが予
め定められた範囲を越えた際に補正係数Ｋを一旦基準値
に設定した後、同様に補正係数Ｋを算出してその後の上
記基準値からの増減を許容し、再度修正補正係数ＭＫが
上記範囲を越えた場合に異常判定を行うなどしても良
い。

【００２７】また、前記実施例における上限値αおよび
下限値βは、各種の可変機構により変動する補正係数Ｋ
の予想され得る範囲に基づいて設定されていたが、さら
にその設定した上限値αおよび下限値βを、気圧変化や
加減速の判断或いはターボ車での過給領域の判断など、
車両の運転状態に応じて適宜シフトさせるようにした
り、或いは上限値αおよび下限値βが車両の運転状態に
応じて設定されるようにしたりすることも可能である。

【００２８】また、前記実施例では異常判定時に制御中
心値ＫＧが補正係数Ｋとして設定されていたが、要求吸
入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフローメータ１６による
吸入空気量Ｑｍの測定誤差、各部の経時変化等が無視で
きる場合などには、制御中心値ＫＧの代わりに１．０を
代入して補正係数Ｋを設定しても良い。

【００２９】また、上記制御中心値ＫＧは、新たに求め
られた移動平均ＫＧｎに更新されるか、或いはその移動
平均ＫＧｎと更新前の制御中心値ＫＧとの平均値に更新
されるようになっていたが、更新時の変化量が更新前の
制御中心値ＫＧと移動平均ＫＧｎとの差（ＫＧ−ＫＧ
ｎ）の１／３や２／３となるようにしても良いことは勿
論、予め定められた一定量ずつ変化させたり一定の変化
率で変化させたりすることも可能である。

【００３０】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００３１】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００３２】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる補正
係数Ｋを求めるためのフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ３３で用いられる制御中心値
ＫＧを求めるためのフローチャートである。

【図５】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図７】図３のステップＳ２５で用いられるエンジン回
転数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気
量Ｑｃを求めるためのデータマップである。

【図８】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｃ：要求吸入空気量 Ｑｍ：実際の吸入空気量 Ｋ：補正係数 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６：補
正係数算出手段 ステップＳ２７，Ｓ２８，Ｓ３１：判断手段 ステップＳ３３：補正係数修正手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段に
   よって検出された実際の吸入空気量と前記要求吸入空気
   量との比を補正係数として算出する補正係数算出手段
   と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
   ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自
   動変速機の変速制御装置において、 前記補正係数が予め定められた範囲内にあるか否かによ
   って異常判定を行う判断手段と、 該判断手段により異常判定が為された場合には、前記補
   正係数を所定の基準値とする補正係数修正手段とを設け
   たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。